特開 2023-109042 ハンドルの芯金

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023109042

(43)【公開日】2023-08-07

(54)【発明の名称】ハンドルの芯金

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/06 20060101AFI20230731BHJP

【ＦＩ】

B62D1/06

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022010411

(22)【出願日】2022-01-26

(71)【出願人】

【識別番号】000229955

【氏名又は名称】日本プラスト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100092565

【弁理士】

【氏名又は名称】樺澤 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100112449

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 哲也

(74)【代理人】

【識別番号】100062764

【弁理士】

【氏名又は名称】樺澤 襄

(72)【発明者】

【氏名】小見山 将彦

(72)【発明者】

【氏名】長澤 康悟

【テーマコード（参考）】

3D030

【Ｆターム（参考）】

3D030DA55

3D030DA56

3D030DA70

3D030DA76

3D030DE05

3D030DE32

(57)【要約】

【課題】簡素な構成で、加わった荷重に対しリム芯金部を適切に変形させることが可能なステアリングホイールの芯金を提供する。
【解決手段】芯金１０は、車両のステアリングシャフトと接続されるボス芯金部と、ボス芯金部を囲んで位置するリム芯金部１７と、ボス芯金部とリム芯金部１７とを連結するスポーク芯金部と、を備える。リム芯金部１７は、正面から見て下端部を含む範囲にスポーク芯金部と連結されない下側非連結部２５を有する。下側非連結部２５は、ステアリングシャフトの軸方向と直交する方向の厚みの中心Ｃが、リム芯金部１７の正面側から背面側に向かいステアリングシャフトの軸方向に対して傾斜している。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の操向用シャフトと接続されるボス芯金部と、
このボス芯金部を囲んで位置するリム芯金部と、
これらボス芯金部とリム芯金部とを連結するスポーク芯金部と、を備え、
前記リム芯金部は、正面から見て下端部を含む範囲に前記スポーク芯金部と連結されない下側非連結部を有し、
前記下側非連結部は、前記操向用シャフトの軸方向と直交する方向の厚みの中心が、前記リム芯金部の正面側から背面側に向かい前記操向用シャフトの軸方向に対して傾斜している
ことを特徴とするハンドルの芯金。

【請求項2】

リム芯金部は、操向用シャフトの軸方向に対して直交しかつ水平方向に対し傾斜する仮想面に沿って位置し、
下側非連結部は、前記操向用シャフトの軸方向と直交する方向の厚みの中心が、前記リム芯金部の正面側から背面側に向かい前記操向用シャフト側に傾斜している
ことを特徴とする請求項１記載のハンドルの芯金。

【請求項3】

仮想面は、水平方向に対し４５°未満で傾斜している
ことを特徴とする請求項２記載のハンドルの芯金。

【請求項4】

下側非連結部は、正面側の厚みが背面側の厚みより大きい
ことを特徴とする請求項２または３記載のハンドルの芯金。

【請求項5】

下側非連結部は、操向用シャフトの軸方向と直交する方向の剛性が前記軸方向と平行な方向の剛性よりも小さい
ことを特徴とする請求項１ないし４いずれか一記載のハンドルの芯金。

【請求項6】

スポーク芯金部は、ボス芯金部の両側部とリム芯金部の両側部とを連結する
ことを特徴とする請求項１ないし５いずれか一記載のハンドルの芯金。

【請求項7】

リム芯金部は、正面から見てスポーク芯金部の上側に前記スポーク芯金部と連結されない上側非連結部を有し、
下側非連結部は、前記上側非連結部よりも操向用シャフトの軸方向と直交する方向の剛性が小さい
ことを特徴とする請求項６記載のハンドルの芯金。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ボス芯金部とリム芯金部とをスポーク芯金部により連結したハンドルの芯金に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車などの車両において、ステアリングシャフトと接続されるボス部と、円環状をなしボス部の周囲に位置して乗員に把持操作されるリム部と、これらボス部とリム部とを連結する複数のスポーク部と、を備えたハンドルであるステアリングホイールが用いられている。ステアリングホイールは、金属製の芯金を備えている。この芯金には、リム部、ボス部及び各スポーク部のそれぞれに対応するリム芯金部、ボス芯金部及び複数のスポーク芯金部が設定されている。

【0003】

このような芯金は、車両衝突時などに乗員を保護できるように、乗員側からの接触に対してリム芯金部が変形して衝撃を吸収するように構成されている。特に、トラック、あるいはバスなど、通常の乗用車と比較してリム部が水平面に近い状態で設置される車両用のステアリングホイールにおいては、通常の状態で乗員が侵入する方向と、車両の前方が潰れてステアリングシャフトが起きてきた状態で乗員が侵入する方向と、のそれぞれに対して衝撃を吸収できることが望ましい。そのため、車載角度での乗員の侵入方向と、リム部に対してステアリングシャフトに直交する方向と、のそれぞれからの荷重入力に対してリム芯金部を変形しやすくすることが求められる。

【0004】

例えば、中実材をダイカスト被覆層によって被覆してリム芯金部を形成する芯金において、ダイカスト被覆層の乗員側、つまり正面から見て下側となる車両後側の部分にリブを形成するとともに、一部を薄肉とし、かつ、他の一部を、中実材を被覆しない構成とすることで、剛性を調整したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】実開平６－７５９５２号公報 （第６－８頁、図１－４）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、上記の芯金の場合、ダイカスト被覆層の構造が複雑となる。そのため、より簡素な構成で、加わった荷重に対してリム芯金部を適切に変形させることが可能な構成が望まれている。

【0007】

本発明は、このような点に鑑みなされたもので、簡素な構成で、加わった荷重に対しリム芯金部を適切に変形させることが可能なハンドルの芯金を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

請求項１記載のハンドルの芯金は、車両の操向用シャフトと接続されるボス芯金部と、このボス芯金部を囲んで位置するリム芯金部と、これらボス芯金部とリム芯金部とを連結するスポーク芯金部と、を備え、前記リム芯金部は、正面から見て下端部を含む範囲に前記スポーク芯金部と連結されない下側非連結部を有し、前記下側非連結部は、前記操向用シャフトの軸方向と直交する方向の厚みの中心が、前記リム芯金部の正面側から背面側に向かい前記操向用シャフトの軸方向に対して傾斜しているものである。

【0009】

請求項２記載のハンドルの芯金は、請求項１記載のハンドルの芯金において、リム芯金部は、操向用シャフトの軸方向に対して直交しかつ水平方向に対し傾斜する仮想面に沿って位置し、下側非連結部は、前記操向用シャフトの軸方向と直交する方向の厚みの中心が、前記リム芯金部の正面側から背面側に向かい前記操向用シャフト側に傾斜しているものである。

【0010】

請求項３記載のハンドルの芯金は、請求項２記載のハンドルの芯金において、仮想面は、水平方向に対し４５°未満で傾斜しているものである。

【0011】

請求項４記載のハンドルの芯金は、請求項２または３記載のハンドルの芯金において、下側非連結部は、正面側の厚みが背面側の厚みより大きいものである。

【0012】

請求項５記載のハンドルの芯金は、請求項１ないし４いずれか一記載のハンドルの芯金において、下側非連結部は、操向用シャフトの軸方向と直交する方向の剛性が前記軸方向と平行な方向の剛性よりも小さいものである。

【0013】

請求項６記載のハンドルの芯金は、請求項１ないし５いずれか一記載のハンドルの芯金において、スポーク芯金部は、ボス芯金部の両側部とリム芯金部の両側部とを連結するものである。

【0014】

請求項７記載のハンドルの芯金は、請求項６記載のハンドルの芯金において、リム芯金部は、正面から見てスポーク芯金部の上側に前記スポーク芯金部と連結されない上側非連結部を有し、下側非連結部は、前記上側非連結部よりも操向用シャフトの軸方向と直交する方向の剛性が小さいものである。

【発明の効果】

【0015】

請求項１記載のハンドルの芯金によれば、簡素な構成で、例えばハンドルへの乗員の侵入により加わった荷重に対し下側非連結部の位置でリム芯金部を適切に変形させることが可能になる。

【0016】

請求項２記載のハンドルの芯金によれば、請求項１記載のハンドルの芯金の効果に加えて、例えば乗員が侵入する方向に対してリム芯金部を下側非連結部の位置で適切に変形させることができる。

【0017】

請求項３記載のハンドルの芯金によれば、請求項２記載のハンドルの芯金の効果に加えて、下側非連結部の構成により、例えば通常の車載状態で乗員が侵入する方向と、車両の前方が潰れて操向用シャフトが起きてきた状態で乗員が侵入する方向と、のそれぞれに対してリム芯金部を下側非連結部の位置で適切に変形させて衝撃を吸収できるので、実際の車両の衝突などに対する乗員保護に適した芯金を提供できる。

【0018】

請求項４記載のハンドルの芯金によれば、請求項２または３記載のハンドルの芯金の効果に加えて、加わった荷重に対しリム芯金部を下側非連結部の位置で適切に変形させることが可能になるとともに、下側非連結部の正面側の厚みと背面側の厚みとの差に応じて、下側非連結部の操向用シャフトの軸方向と直交する方向の厚みの中心を容易に傾斜させることができる。

【0019】

請求項５記載のハンドルの芯金によれば、請求項１ないし４いずれか一記載のハンドルの芯金の効果に加えて、通常時には十分な剛性を得つつ、荷重が加わったときにはリム芯金部を下側非連結部の位置で適切に変形させることが可能になる。

【0020】

請求項６記載のハンドルの芯金によれば、請求項１ないし５いずれか一記載のハンドルの芯金の効果に加えて、スポーク芯金部がボス芯金部の両側部とリム芯金部の両側部とを連結する２本スポークの構造に対して、加わった荷重に対し下側非連結部の位置でリム芯金部を適切に変形させることが可能となる。

【0021】

請求項７記載のハンドルの芯金によれば、請求項６記載のハンドルの芯金の効果に加えて、２本スポークの構造においても、芯金としての剛性を確保しつつ、加わった荷重に対してはリム芯金部を下側非連結部の位置で適切に変形させることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の一実施の形態のハンドルの芯金の下側非連結部の下端部を示す断面図である。

【図2】（ａ）は同上ハンドルの芯金の正面図、（ｂ）は（ａ）のＩ－Ｉ相当位置の断面図である。

【図3】（ａ）は同上ハンドルの芯金を備えるハンドルを示す正面図、（ｂ）はハンドルの車載状態を模式的に示す説明図である。

【図4】（ａ）は衝突直後の車内の状態を模式的に示す説明図、（ｂ）は（ａ）から所定時間後の車内の状態を模式的に示す説明図である。

【図5】（ａ）は同上ハンドルの芯金に対応するハンドルの実施例の下側非連結部の断面図、（ｂ）は第１の比較例の下側非連結部の断面図、（ｃ）は第２の比較例の下側非連結部の断面図である。

【図6】同上実施例と、第１の比較例と、第２の比較例と、の車載状態での水平方向の荷重に対するリム芯金部の下側非連結部の曲げ特性の例を示すグラフである。

【図7】同上実施例と、第１の比較例と、第２の比較例と、の操向用シャフトの軸方向と直交する方向の荷重に対するリム芯金部の下側非連結部の曲げ特性の例を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して説明する。

【0024】

図３（ａ）及び図３（ｂ）において、１は自動車部品としてのハンドル（ステアリングハンドル）であるステアリングホイールである。ステアリングホイール１は、自動車の運転席の乗員の前方に配置される。本実施の形態において、ステアリングホイール１は、例えばトラックやバスなどの、中型ないし大型の車両に搭載されるものを例に挙げて説明する。

【0025】

ステアリングホイール１は、ハンドル本体であるステアリングホイール本体２と、このステアリングホイール本体２の乗員側に取り付けられるエアバッグ装置などの設置体であるモジュール３と、ステアリングホイール本体２の乗員側とは反対側、すなわちモジュール３と反対側に取り付けられる図示しない被覆部材としてのカバー体であるバックカバーとなどから構成されている。また、ステアリングホイール１には、必要に応じて、ステアリングホイール本体２の乗員側に図示しない装飾部材としてのフィニッシャ（ガーニッシュ）などが取り付けられる。

【0026】

ステアリングホイール１は、操縦装置としての操向用シャフトであるステアリングシャフト５に装着され、水平方向に対して傾斜した状態で車載される。以下、ステアリングシャフト５の軸方向において乗員側を正面側、手前側あるいは後側（矢印ＲＲ方向）、その反対側を車体側、背面側あるいは前側（矢印ＦＲ方向）とし、その他、このステアリングホイール１が備えられる車体の直進方向を基準として、左右方向（矢印Ｌ，Ｒ方向）を説明するとともに、ステアリングホイール１を正面から見た状態を基準として上下方向（矢印Ｕ，Ｄ方向）を説明する。また、ステアリングホイール１は、特記しない限り操舵基準状態、すなわち中立（ニュートラル）状態として説明する。

【0027】

ステアリングホイール本体２は、ステアリングシャフト５に装着されるハブ部であるボス部（マウント部）６と、ボス部６の周辺に位置するリム部（リング部）７と、これらボス部６とリム部７とを連結するスポーク部８と、から構成されている。

【0028】

ボス部６には、モジュール３が取り付けられている。

【0029】

リム部７は、乗員がステアリングホイール１を操作するために把持する部分である。リム部７は、ステアリングシャフト５の軸方向と直交する仮想面Ｐに沿って位置する。本実施の形態において、仮想面Ｐは、水平方向（前後方向）に対する傾斜が４５°未満、つまり水平に近い角度に設定されている。リム部７は、円弧状または楕円弧状に形成されている。本実施の形態において、リム部７は、円環状または楕円環状に連なって形成され、ボス部６の外方を囲んで位置している。

【0030】

スポーク部８は、複数設定されている。本実施の形態において、スポーク部８は、左右両側に設定されている。図示される例では、スポーク部８は、左右１本ずつ、計２本設定されている。すなわち、スポーク部８は、左右方向に延びて、ボス部６の左右両側部とリム部７の左右両側部とを連結するように左右方向に延びている。スポーク部８は、ステアリングホイール本体２の中心に対し、左右対称または略左右対称に配置されている。

【0031】

ステアリングホイール本体２は、芯金（アーマチュア）１０の一部が合成樹脂製などの被覆部１１により被覆されて構成されている。被覆部１１の表面は、皮革や合成樹脂などの表皮体により覆われていてもよい。

【0032】

図２（ａ）、図２（ｂ）及び図３（ａ）に示す芯金１０は、例えばアルミニウム、マグネシウム、あるいは鉄などの金属により一体に成形された、金属製のものである。芯金１０は、図示しない成形型を用いて鋳造（ダイカスト成形）される。芯金１０は、ボス部６と、リム部７と、スポーク部８と、に対応して、ボス芯金部１６と、リム芯金部１７と、スポーク芯金部１８と、を有する。したがって、本実施の形態において、リム芯金部１７は、ボス芯金部１６の周辺に位置し、スポーク芯金部１８は、ボス芯金部１６の左右両側部に設定されている。芯金１０は、概略として、略左右対称に形成されている。

【0033】

ボス芯金部１６は、ボス部６の芯を構成し、モジュール３を支持する。ボス芯金部１６は、モジュール３の背面側に位置し、モジュール３とバックカバーとの間に配置される。ボス芯金部１６は、モジュール３の大きさに応じた面状に拡がって位置する。また、ボス芯金部１６は、ステアリングシャフト５と連結されるボス開口部２０を有する。ボス開口部２０は、ステアリングシャフト５とスプライン結合され、ステアリングホイール１の回転中心となる。ボス開口部２０は、ボス芯金部１６の左右方向の中央部に位置するとともに、ボス芯金部１６の上側寄りにある。つまり、ボス芯金部１６は、ステアリングホイール本体２の中央部に対して、上側よりも下側に広く配置されている。

【0034】

ボス芯金部１６の両側部に連なるスポーク芯金部１８は、スポーク部８の芯を構成する。スポーク芯金部１８は、ボス芯金部１６の両側部とリム芯金部１７の両側部とを連結する。本実施の形態において、スポーク芯金部１８は、ボス芯金部１６からリム芯金部１７に亘り、左右方向に直線状に延びている。図示される例では、スポーク芯金部１８は、ボス開口部２０、すなわちステアリングホイール１の回転中心、換言すればステアリングシャフト５の中心軸に対し、下側寄りの位置にある。

【0035】

リム芯金部１７は、リム部７の芯を構成する。すなわち、本実施の形態のリム芯金部１７は、仮想面Ｐ（図３（ｂ））に沿って位置する。リム芯金部１７は、リム部７の形状に応じて円弧状または楕円弧状に形成されている。本実施の形態において、リム芯金部１７は、円環状または楕円環状に連なって形成され、ボス芯金部１６を囲んでいる。リム芯金部１７は、スポーク芯金部１８と連結されるスポーク連結部２２を有する。リム芯金部１７の全体からスポーク連結部２２を介してスポーク芯金部１８の一部に亘る範囲が、被覆部１１により被覆される。

【0036】

スポーク連結部２２は、リム芯金部１７の左右両側部に設定されている。左右のスポーク連結部２２間において、リム芯金部１７の上側に、スポーク芯金部１８と非連結の上側非連結部２４が設定され、リム芯金部１７の下側に、スポーク芯金部１８と非連結の下側非連結部２５が設定されている。すなわち、上側非連結部２４の左端部と下側非連結部２５の左端部との間に左側のスポーク連結部２２が位置し、上側非連結部２４の右端部と下側非連結部２５の右端部との間に右側のスポーク連結部２２が位置する。本実施の形態では、スポーク連結部２２は、リム芯金部１７を正面から見てアナログ時計の８時ないし９時位置と、４時ないし３時位置と、に設定されている。つまり、スポーク連結部２２は、リム芯金部１７の中央部よりも下側寄りにある。そのため、スポーク連結部２２を境として、上側非連結部２４が、下側非連結部２５よりも緯線方向（矢印ＬＴ方向）の長さである周長が長く、すなわちリム芯金部１７の緯線方向において広い範囲に設定されている。そこで、ボス部６と上側のリム部７との間の開口部を大きく形成して、インストルメントパネルのメータなどの視認性を向上している。

【0037】

上側非連結部２４は、リム芯金部１７を正面から見て、上端部を含む範囲に亘り形成される。つまり、上側非連結部２４は、リム芯金部１７において、アナログ時計の１２時位置を含む範囲に形成されている。すなわち、上側非連結部２４は、リム芯金部１７において、乗員から最も離隔する位置を含む範囲に形成されている。上側非連結部２４は、リム芯金部１７の少なくとも上側の半分を構成する。本実施の形態では、上側非連結部２４は、リム芯金部１７の上側の半分よりも下側寄りの範囲までを構成する。上側非連結部２４は、円弧状に連なって形成されている。上側非連結部２４は、任意の断面形状としてよいが、本実施の形態では、背面側に開口するまたは背面側が窪んだＵ字状の断面形状を有する。

【0038】

下側非連結部２５は、リム芯金部１７を正面から見て、下端部を含む範囲に亘り形成される。つまり、下側非連結部２５は、リム芯金部１７において、アナログ時計の６時位置を含む範囲に形成されている。すなわち、下側非連結部２５は、乗員に最も近接する位置を含む範囲に形成されている。下側非連結部２５は、乗員側つまり正面から見て下側から荷重が加わったときにスポーク連結部２２及びスポーク芯金部１８とともに変形する（図２（ａ）の二点鎖線に示す）ことで衝撃を吸収し、乗員を保護する部分である。

【0039】

下側非連結部２５は、円弧状に連なって形成されている。下側非連結部２５は、上側非連結部２４と略同径に形成され、上側非連結部２４と一体的に円環状のリム芯金部１７を構成する。下側非連結部２５は、スポーク連結部２２及び上側非連結部２４と比較して、ステアリングシャフト５の軸方向と直交する方向の厚みが小さく形成されている。すなわち、正面から見て、下側非連結部２５は、スポーク連結部２２及び上側非連結部２４よりも細く形成されている。

【0040】

下側非連結部２５は、中実な略平板状となっている。図１に示すように、下側非連結部２５は、断面が略四角形状に形成されている。本実施の形態において、下側非連結部２５は、乗員側すなわち正面側を構成する正面部３０と、乗員側とは反対側すなわち背面側を構成する背面部３１と、を有し、正面部３０と背面部３１とが、リム芯金部１７の内周側に位置する内面部３２と外周側に位置する外面部３３とで連なっている。正面部３０及び背面部３１と、内面部３２及び外面部３３と、が連なる位置は、それぞれ面取り部３４となっている。本実施の形態において、面取り部３４は、曲面状に湾曲されている。

【0041】

図示される例では、正面部３０及び背面部３１は、それぞれ平面状に形成されている。正面部３０及び背面部３１は、ステアリングシャフト５（図２（ｂ））の軸方向と直交する方向、すなわちリム芯金部１７が配置される仮想面Ｐ（図３（ｂ））と平行な方向（図１中の上下方向）に沿って平面状となっている。正面部３０と背面部３１とは、互いに平行または略平行に配置される。なお、以下、ステアリングシャフト５（図２（ｂ））の軸方向と直交する方向を単に軸直交方向と言う。

【0042】

本実施の形態において、正面部３０と背面部３１とは、断面における互いの中心位置が軸直交方向に互いにずれており、正面部３０の断面中心に対し、背面部３１の断面中心がステアリングシャフト５（図２（ｂ））側、すなわち図１中の上側にある。したがって、本実施の形態の下側非連結部２５は、軸直交方向の厚みの中心Ｃ（正面部３０の断面中心と背面部３１の断面中心とを結ぶ仮想線）が、リム芯金部１７の正面側から背面側に向かい（図１中の左側から右側に向かい）ステアリングシャフト５（図２（ｂ））側、すなわち図１中の上側へと傾斜している。そのため、内面部３２及び外面部３３も、リム芯金部１７の正面側から背面側に向かいステアリングシャフト５（図２（ｂ））側へとそれぞれ傾斜している。中心Ｃの傾斜角度θは、所望する下側非連結部２５の軸直交方向の強度チューニング時に調整される。すなわち、傾斜角度θは、所望する下側非連結部２５の軸直交方向の強度に応じて設定される。基本的に、傾斜角度θは、４５°に近づくほど下側非連結部２５の軸直交方向の強度が大きくなる。

【0043】

また、下側非連結部２５は、軸直交方向の厚みに対して、ステアリングシャフト５（図２（ｂ））の軸方向と平行な方向、すなわちリム芯金部１７が配置される仮想面Ｐ（図３（ｂ））と直交する方向（図１中の左右方向）の厚みが大きく設定されている。なお、以下、ステアリングシャフト５（図２（ｂ））の軸方向と平行な方向を単に軸平行方向と言う。

【0044】

下側非連結部２５は、軸直交方向の剛性が、軸平行方向の剛性よりも小さい。つまり、下側非連結部２５は、正面背面方向である前後方向よりも上下方向に変形しやすく構成されている。また、好ましくは、下側非連結部２５は、軸直交方向の剛性が、上側非連結部２４よりも小さい。

【0045】

さらに、好ましくは、下側非連結部２５は、正面側の軸直交方向の厚みが背面側の軸直交方向の厚みより大きく形成されている。図示される例では、軸直交方向において、正面部３０の幅が背面部３１の幅よりも広く形成されている。本実施の形態において、下側非連結部２５の軸直交方向の厚みは、正面側から背面側に向かい、漸減するように設定されている。すなわち、下側非連結部２５は、軸直交方向の厚みが、背面側で最も小さく形成されている。

【0046】

そして、芯金１０は、所定の成形型を用いてダイカスト成形され、成形型から脱型された芯金１０に対して、例えばＲＩＭ成形などを用いて被覆部１１が形成されることで、ステアリングホイール本体２を形成する。形成したステアリングホイール本体２は、ボス開口部２０をステアリングシャフト５と連結して車体側に取り付けた後、ボス芯金部１６にモジュール３を取り付ける。そして、必要に応じて被覆部１１を表皮体で覆うとともに、スポーク部８にフィニッシャなどを取り付けることで、ステアリングホイール１が車体に取り付けられた状態で完成する。この状態で、図３（ｂ）に示すように、ステアリングホイール１は、リム部７が仮想面Ｐに沿って位置する。

【0047】

例えば、車両の衝突などの直後は、図４（ａ）に示すように、運転者である乗員Ａがステアリングホイール１に対して水平方向に侵入し、その腹部がステアリングホイール１のリム部７の下端部に接触する。この後、図４（ｂ）に示すように、車両の前部が潰れることでステアリングシャフト５が起き上がることにより、ステアリングホイール１のリム部７が水平方向に近い角度となり、乗員Ａがリム部７の下端部を、ステアリングシャフト５の軸方向と直交する方向に近い角度で押し込むこととなる。なお、乗員Ａの頭部は、例えばモジュール３に搭載されたエアバッグＡＢの膨張展開によって拘束保護される。

【0048】

このとき、本実施の形態によれば、リム部７を構成するリム芯金部１７の正面から見て下端部を含む範囲にスポーク芯金部１８と連結されない下側非連結部２５を形成し、この下側非連結部２５の軸直交方向の厚みの中心Ｃを、リム芯金部１７の正面側から背面側に向かいステアリングシャフト５の軸方向に対して傾斜させたことで、他部材をインサートしたり特殊で複雑な形状に形成したりすることなく簡素な構成で、ステアリングホイール１への乗員の侵入により加わった荷重に対し下側非連結部２５の位置でリム芯金部１７（及びスポーク芯金部１８）を適切に変形させることが可能となり、十分なエネルギー吸収を可能とするストロークと剛性とが確保できる。

【0049】

例えば、本実施の形態に対応する図５（ａ）に示す下側非連結部２５の実施例と、図５（ｂ）に示す下側非連結部２５ａの第１の比較例と、図５（ｃ）に示す下側非連結部２５ｂの第２の比較例と、について、車載状態のステアリングホイール１への水平方向の荷重（ステアリングシャフト５の軸方向に対し傾斜した方向（例えば６５°方向）の荷重）に対する曲げ特性を図６に示す。また、ステアリングホイール１へのステアリングシャフト５の軸方向と直交する方向の荷重に対する曲げ特性を図７に示す。

【0050】

このように、本実施の形態に対応する実施例では、第１の比較例及び第２の比較例に対し曲げ剛性が大きくなっている。したがって、下側非連結部２５のステアリングシャフト５の軸方向と直交する方向の厚みの中心Ｃの傾斜角度θを適宜調整することで、下側非連結部２５の断面積を大きく増減させることなくその曲げ剛性（断面２次モーメント）を容易に調整できるので、スポーク芯金部１８（スポーク部８）のレイアウトや強度への影響を抑制しつつ、複雑な変更を施すことなく、乗員の保護に適した所望の特性を容易に得ることができる。

【0051】

また、リム芯金部１７がステアリングシャフト５の軸方向に対して直交しかつ傾斜する仮想面Ｐに沿って位置するため、下側非連結部２５の軸直交方向の厚みの中心Ｃを、リム芯金部１７の正面側から背面側に向かいステアリングシャフト５側に傾斜させることで、例えば乗員が侵入する方向に対してリム芯金部１７を下側非連結部２５の位置で適切に変形させることができる。

【0052】

特に、本実施の形態では、仮想面Ｐが水平方向に対し４５°未満で傾斜している状態で車載されるため、上記の下側非連結部２５の構成により、通常の車載状態で乗員が侵入する方向と、車両の前方が潰れてステアリングシャフト５が起きてきた状態で乗員が侵入する方向と、のそれぞれに対してリム芯金部１７を下側非連結部２５の位置で適切に変形させて衝撃を吸収できる。したがって、実際の車両の衝突などに対する乗員保護に適した芯金１０（ステアリングホイール１）を提供できる。

【0053】

また、リム芯金部１７の下側非連結部２５の正面側の厚みを背面側の厚みより大きくすることで、ステアリングホイール１への乗員の侵入により加わった荷重に対しリム芯金部１７を下側非連結部２５の位置で適切に変形させることが可能になるとともに、下側非連結部２５の正面側の厚みと背面側の厚みとの差に応じて、下側非連結部２５のステアリングシャフト５の軸方向と直交する方向の厚みの中心Ｃを容易に傾斜させることができる。

【0054】

さらに、下側非連結部２５は、軸直交方向の剛性を軸平行方向の剛性よりも小さくすることで、通常時には十分な剛性を得つつ、ステアリングホイール１に対する乗員の侵入時など荷重が加わったときにはリム芯金部１７を下側非連結部２５の位置で適切に変形させることが可能になる。

【0055】

特に、スポーク芯金部１８がボス芯金部１６の両側部とリム芯金部１７の両側部とを連結する２本スポークの構造に対して、上記の下側非連結部２５の構成により、加わった荷重に対し下側非連結部２５の位置でリム芯金部１７を適切に変形させることが可能となる。

【0056】

リム芯金部１７の正面から見てスポーク芯金部１８の上側にスポーク芯金部１８と連結されない上側非連結部２４を設定し、下側非連結部２５を、上側非連結部２４よりも軸直交方向の剛性を小さくすることで、２本スポークの構造においても、芯金１０（ステアリングホイール１）としての剛性を確保しつつ、乗員の侵入により加わった荷重に対してはリム芯金部１７を下側非連結部２５の位置で適切に変形させることが可能になる。

【0057】

また、本実施の形態では、上側非連結部２４が下側非連結部２５よりも周長が長いため、相対的に短く設定される下側非連結部２５の剛性が上がりやすい構造である。そのため、上記の下側非連結部２５の構成により、下側非連結部２５における剛性を過剰に上げることなく、加わった荷重によりリム芯金部１７を適切に変形させることが可能な芯金１０（ステアリングホイール１）を実現できる。

【0058】

なお、上記の一実施の形態において、ステアリングホイール１のリム部７の仮想面Ｐの傾斜角度によっては、下側非連結部２５の軸直交方向の厚みの中心Ｃは、リム芯金部１７の正面側から背面側に向かいステアリングシャフト５から離れる方向に傾斜していても、同様の作用効果を奏することができる。

【産業上の利用可能性】

【0059】

本発明は、例えば自動車などの車両用のステアリングホイールの芯金として好適に用いることができる。

【符号の説明】

【0060】

１ ハンドルであるステアリングホイール
５ 操向用シャフトであるステアリングシャフト
１０ 芯金
１６ ボス芯金部
１７ リム芯金部
１８ スポーク芯金部
２４ 上側非連結部
２５ 下側非連結部
Ｃ 中心
Ｐ 仮想面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】