特開 2023-110557 自動操舵システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023110557

(43)【公開日】2023-08-09

(54)【発明の名称】自動操舵システム

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20230802BHJP

   A01B 69/00 20060101ALI20230802BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20230802BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20230802BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00 ZYW

A01B69/00 303M

B62D101:00

B62D113:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022012083

(22)【出願日】2022-01-28

(71)【出願人】

【識別番号】000001878

【氏名又は名称】三菱マヒンドラ農機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085394

【弁理士】

【氏名又は名称】廣瀬 哲夫

(74)【代理人】

【識別番号】100128392

【弁理士】

【氏名又は名称】服部 秀一

(74)【代理人】

【識別番号】100165456

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 佑子

(72)【発明者】

【氏名】加藤 将太郎

(72)【発明者】

【氏名】林田 淳一

【テーマコード（参考）】

2B043

3D232

【Ｆターム（参考）】

2B043AA04

2B043AB20

2B043BA02

2B043BB01

2B043DA04

2B043DA17

2B043EA03

2B043EA04

2B043EA32

2B043EB05

2B043EB08

2B043EC12

2B043EC14

2B043EC16

2B043ED02

2B043ED12

2B043EE01

2B043EE05

2B043EE06

3D232CC20

3D232DA03

3D232DA23

3D232DA25

3D232DA33

3D232DA87

3D232DB20

3D232DC11

3D232DC33

3D232DC34

3D232DD17

3D232EB04

3D232EC22

3D232EC34

3D232GG12

(57)【要約】

【課題】自動操舵システムにおいて、前輪の舵角を機械的に検出する前輪舵角検出機構を不要とする。
【解決手段】測位システムが計測した走行機体１の位置及び方位に基づいて操舵ユニットを制御する操舵ユニットＥＣＵを備える自動操舵システムであって、操舵ユニットＥＣＵは、測位システムが計測した走行機体の位置及び方位の変化量に基づいて走行機体の車速Ｖ及び角速度ωを算出し、且つ算出した車速Ｖ及び角速度ωに基づいて走行機体の推定舵角φを算出する推定舵角算出手段を備え、推定舵角算出手段が算出した推定舵角φを使用して操舵ユニットをフィードバック制御する。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

アクチュエータの動力で車両を操舵する操舵ユニットと、
前記車両の位置及び方位を計測する位置・方位計測手段と、
前記位置・方位計測手段が計測した前記車両の位置及び方位に基づいて前記操舵ユニットを制御する制御部と、を備える自動操舵システムであって、
前記制御部は、前記位置・方位計測手段が計測した前記車両の位置及び方位の変化量に基づいて前記車両の車速及び角速度を算出し、且つ算出した前記車速及び前記角速度に基づいて前記車両の推定舵角を算出する推定舵角算出手段を備え、前記推定舵角算出手段が算出した前記推定舵角を使用して前記操舵ユニットをフィードバック制御することを特徴とする自動操舵システム。

【請求項2】

前記車両の機体姿勢を検出する機体姿勢検出手段を更に備え、
前記推定舵角算出手段は、前記機体姿勢検出手段の検出値に基づいて前記推定舵角を補正することを特徴とする請求項１に記載の自動操舵システム。

【請求項3】

前記車両を操舵するステアリングハンドルの操作角度を検出するハンドル角度検出手段を更に備え、
前記制御部は、前記車速が所定速度よりも速いとき、前記推定舵角算出手段が算出した前記推定舵角を使用して前記操舵ユニットをフィードバック制御し、前記車速が所定速度よりも遅いとき、前記ハンドル角度検出手段が検出した前記ステアリングハンドルの前記操作角度を使用して前記操舵ユニットをフィードバック制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動操舵システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、作業車両などに搭載される自動操舵システムに関する。

【背景技術】

【0002】

アクチュエータの動力で車両を操舵する操舵ユニットと、車両の位置及び方位を計測する位置・方位計測手段と、位置・方位計測手段が計測した車両の位置及び方位に基づいて操舵ユニットを制御する制御部と、を備える自動操舵システムが知られている。例えば、特許文献１には、前輪の舵角を機械的に検出し、検出した前輪の舵角を使用して操舵ユニットをフィードバック制御する自動操舵システムが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－８６５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１にように、前輪の舵角を機械的に検出する場合、機種毎に専用の前輪舵角検出機構が必要になるため、コストが上昇するだけでなく、適応機種が制限されるという課題があった。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、請求項１の発明は、アクチュエータの動力で車両を操舵する操舵ユニットと、前記車両の位置及び方位を計測する位置・方位計測手段と、前記位置・方位計測手段が計測した前記車両の位置及び方位に基づいて前記操舵ユニットを制御する制御部と、を備える自動操舵システムであって、前記制御部は、前記位置・方位計測手段が計測した前記車両の位置及び方位の変化量に基づいて前記車両の車速及び角速度を算出し、且つ算出した前記車速及び前記角速度に基づいて前記車両の推定舵角を算出する推定舵角算出手段を備え、前記推定舵角算出手段が算出した前記推定舵角を使用して前記操舵ユニットをフィードバック制御することを特徴とする。
また、請求項２の発明は、請求項１に記載の自動操舵システムであって、前記車両の機体姿勢を検出する機体姿勢検出手段を更に備え、前記推定舵角算出手段は、前記機体姿勢検出手段の検出値に基づいて前記推定舵角を補正することを特徴とする。
また、請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の自動操舵システムであって、前記車両を操舵するステアリングハンドルの操作角度を検出するハンドル角度検出手段を更に備え、前記制御部は、前記車速が所定速度よりも速いとき、前記推定舵角算出手段が算出した前記推定舵角を使用して前記操舵ユニットをフィードバック制御し、前記車速が所定速度よりも遅いとき、前記ハンドル角度検出手段が検出した前記ステアリングハンドルの前記操作角度を使用して前記操舵ユニットをフィードバック制御することを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

請求項１の発明によれば、前輪の舵角を機械的に検出する前輪舵角検出機構が不要になるため、部品点数や組付工数を削減して大幅なコストの削減を実現できるだけでなく、多様な機種に適応可能な汎用性の高い自動操舵システムを提供することが可能になる。
また、請求項２の発明によれば、機体姿勢検出手段の検出値に基づいて推定舵角を補正するので、推定舵角の算出精度を高め、操舵ユニットの制御精度を向上させることができる。
また、請求項３の発明によれば、車速が所定速度よりも速いとき、推定舵角算出手段が算出した推定舵角を使用して操舵ユニットをフィードバック制御し、車速が所定速度よりも遅いとき、ハンドル角度検出手段が検出したステアリングハンドルの操作角度を使用して操舵ユニットをフィードバック制御するので、推定舵角の算出精度が低下しやすい低速走行時でも操舵ユニットを適切にフィードバック制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】トラクタの側面図である。

【図2】ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信装置を示すトラクタの要部斜視図である。

【図3】自動操舵システムの構成を示すブロック図である。

【図4】推定舵角算出手段の構成を示すブロック図である。

【図5】自動操舵制御の処理手順を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はトラクタ（車両）の走行機体であって、該走行機体１は、エンジン（図示せず）が搭載されるエンジン搭載部２と、エンジン動力を変速し、走行動力及び作業動力として出力するミッションケース３と、ミッションケース３が出力する走行動力で駆動され、かつ、ステアリングハンドル４の操作に応じて操舵される前輪５と、ミッションケース３が出力する走行動力で駆動される後輪６と、作業者が乗車する操縦部７と、各種の作業機（図示せず）を昇降自在に連結可能な作業機連結部８と、を備える。

【0009】

操縦部７は、作業者が座る運転席９を備え、該運転席９の周辺には、前述したステアリングハンドル４を含む各種の操作具が配置されている。ステアリングハンドル４には、自動操舵システムＳ（図３参照）の構成要素である操舵ユニット１０が連結されている。

【0010】

操舵ユニット１０は、ステアリングハンドル４の手動操作に代えて、ステアリングハンドル４をモータ動力で回転操作する自動操作ユニットであり、図３に示すように、伝動部１１を介してステアリングハンドル４に連結され、モータ動力でステアリングハンドル４を回転操作するステッピングモータ１２（アクチュエータ）と、ステッピングモータ１２を制御する操舵ユニットＥＣＵ１３（制御部）と、ステアリングハンドル４の操作角度を検出する操舵角センサ１４（ハンドル角度検出手段）と、操舵ユニット１０の各種操作を行う操作スイッチ１５と、操舵ユニット１０の各種状態を表示するＬＥＤランプ１６と、を備える。

【0011】

図１及び図２に示すように、操縦部７の屋根部２０には、走行機体１の位置及び方位を計測する測位システム２１（位置・方位計測手段）の構成要素であるＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信装置２２が取付けられている。本実施形態の測位システム２１としては、数ｃｍの誤差で高精度な測位が可能なＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位システムが採用される。ＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位システムは、固定設置された固定局と、移動する移動局とのそれぞれで、ＧＰＳなどのＧＮＳＳ測位を行い、固定局から移動局に送信される補正信号でリアルタイムに測位データを補正することで、誤差数ｃｍの高精度な測位を実現するものである。また、移動局に所定の間隔をあけて２つのＧＮＳＳアンテナを設置すれば、移動局の絶対位置だけでなく、２つの測位結果に基づいて、移動局の進行方向（方位）も高精度に検出することが可能になる。

【0012】

具体的に説明すると、測位システム２１は、図３に示すように、操舵ユニット１０とともに自動操舵システムＳを構成しており、本実施形態の測位システム２１には、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位システムの移動局として走行機体１に設けられるＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信装置２２と、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位システムの固定局として適所に固定設置されるＲＴＫ固定局２３と、が含まれる。

【0013】

ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信装置２２は、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位を実行する制御ユニットであるＧＮＳＳコントローラ２４と、車幅方向に所定の間隔をあけて取付けられる位置計測用のＧＮＳＳアンテナ２５及び方位計測用のＧＮＳＳアンテナ２６と、ＧＮＳＳ衛星から位置計測用のＧＮＳＳアンテナ２５を介してＧＮＳＳ信号を受信する位置計測用のＧＮＳＳ受信機２７と、ＧＮＳＳ衛星から方位計測用のＧＮＳＳアンテナ２６を介してＧＮＳＳ信号を受信する方位計測用のＧＮＳＳ受信機２８と、ＲＴＫ固定局２３から無線アンテナ２９を介して補正信号を受信する特定小電力無線機３０と、加速度センサ及びジャイロセンサを用いて走行機体１の姿勢を検出する慣性計測装置３１と、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信装置２２の各種状態を表示する７セグメントディスプレイ３２と、を備える。

【0014】

ＧＮＳＳコントローラ２４は、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位により取得した位置データ及び方位データと、慣性計測装置３１が検出した機体姿勢データと、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位のステータス情報を所定の出力先に出力する。第１の出力先は、前述した操舵ユニット１０であり、ＣＡＮなどの有線通信手段を介して送信される。また、第２の出力先は、ナビゲーション表示などを行うタブレット端末３２であり、近距離無線機３３を介して送信される。

【0015】

ＲＴＫ固定局２３は、ＧＮＳＳアンテナ３４と、ＧＮＳＳ衛星からＧＮＳＳアンテナ３４を介して補正用のＧＮＳＳ信号を受信するＧＮＳＳ受信機３５と、無線アンテナ３６を介してＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信装置２２に補正用のＧＮＳＳ信号を送信する特定小電力無線機３７と、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信装置２２及び特定小電力無線機３７に電力を供給するバッテリ３８と、を備える。

【0016】

操舵ユニット１０の操舵ユニットＥＣＵ１３は、自動操舵システムＳのメイン制御部として機能する。操舵ユニットＥＣＵ１３は、ハードウェアとソフトウェアとの協働により実現される機能的な構成として、自動操舵制御手段及び推定舵角算出手段を備える。

【0017】

自動操舵制御手段は、予め演算された所定方向の目標ラインに沿って走行するように走行機体１を自動的に操舵する自動制御機能である。目標ラインは、例えば、最初の作業行程である基準ラインの始点位置で第１の登録スイッチ（図示せず）を操作して始点の測位データを登録するとともに、基準ラインの終点位置で第２の登録スイッチ（図示せず）を操作して終点の測位データを登録すると自動的に演算される。具体的には、基準ラインと平行で、かつ等間隔（作業幅間隔）に並列する複数の目標ラインが演算される。

【0018】

自動操舵制御手段は、演算した目標ラインのうち最も走行機体１に近い目標ラインの座標データと、測位システム２１による走行機体１の測位データに基づいて、目標ラインに対する走行機体１の誤差を演算するとともに、誤差に基づいて指示舵角を演算し、該指示舵角を目標としてステッピングモータ１２を制御することにより、走行機体１を目標ラインに沿って走行させる。また、指示舵角を目標としてステッピングモータ１２を制御する際には、現在の検出舵角（推定舵角）をフィードバックしつつ、現在の検出舵角と指示舵角との差分に応じてステッピングモータ１２の回転方向、回転量、回転速度などを制御するフィードバック制御が実行される。

【0019】

推定舵角算出手段は、測位システム２１が計測した走行機体１の位置データ及び方位データの変化量に基づいて走行機体１の車速Ｖ及び角速度ωを算出し、且つ算出した車速Ｖ及び角速度ωに基づいて走行機体１の推定舵角φを算出する。推定舵角φの算出には、例えば、下記に示す計算式（図４の推定舵角計算式５２）を用いることができる。ただし、Ｌは走行機体１のホイールベースである。
φ＝ｔａｎ^－１（Ｌ・２πω／Ｖ）

【0020】

このような推定舵角算出手段によれば、前輪５の舵角を機械的に検出する前輪舵角検出機構が不要になるため、部品点数や組付工数を削減して大幅なコストの削減を実現できるだけでなく、多様な機種に適応可能な汎用性の高い自動操舵システムＳを提供できる。

【0021】

また、本実施形態の推定舵角算出手段は、慣性計測装置３１の検出値に基づいて推定舵角φを補正する。例えば、図４に示すように、方位データの変化量と、慣性計測装置３１の検出値（ジャイロセンサのヨー方向の角速度値）を相補フィルタ５１に入力し、その出力値を角速度ωとして推定舵角計算式５２に代入する。相補フィルタ５１は、例えば、ローパスフィルタを通した方位データの変化量と、ハイパスフィルタを通したジャイロセンサ値とを所定の割合で合成して角速度ωとする。

【0022】

このような推定舵角φの補正によれば、ローパスフィルタによって中周波～高周波のノイズ成分を除去した方位データの変化量と、ハイパスフィルタによって累積ドリフト成分を除去したジャイロセンサ値とに基づいて角速度ωを高精度に特定し、推定舵角φの算出精度が高められる。

【0023】

また、本実施形態の推定舵角算出手段は、車速Ｖが所定の速度閾値（例えば、０．１ｍ／ｓｅｃ）よりも速いとき、推定舵角計算式５２で算出した推定舵角φを出力し、車速Ｖが所定の速度閾値よりも遅いとき、操舵角センサ１４が検出したステアリングハンドル４の操作角度を推定舵角φとして出力する。例えば、図４に示すように、ＮＧ判定部５３において車速Ｖと速度閾値との比較を行い、その結果に応じて出力選択部５４が出力する推定舵角φを切り換える。

【0024】

このような推定舵角算出手段によれば、測位システム２１による車速（ＧＰＳ速度）の検出精度や車速変動などに起因し、推定舵角φの算出精度が低下しやすい低速走行時であっても、操舵角センサ１４の検出値を推定舵角φとすることで、操舵ユニット１０を適切にフィードバック制御することができる。

【0025】

なお、上記の例では、車速Ｖが所定の速度閾値（例えば、０．１ｍ／ｓｅｃ）よりも速いとき、推定舵角計算式５２で算出した推定舵角φを出力し、車速Ｖが所定の速度閾値よりも遅いとき、操舵角センサ１４が検出したステアリングハンドル４の操作角度を推定舵角φとして出力するが、車速Ｖが所定の第１速度閾値（例えば、０．４ｍ／ｓｅｃ）よりも速いとき、推定舵角計算式５２で算出した推定舵角φを出力し、車速Ｖが所定の第２速度閾値（例えば、０．１ｍ／ｓｅｃ）よりも遅いとき、操舵角センサ１４が検出したステアリングハンドル４の操作角度を推定舵角φとして出力し、車速Ｖが所定の第１速度閾値よりも遅く、かつ所定の第２速度閾値よりも速いとき、推定舵角計算式５２で算出した推定舵角φと操舵角センサ１４が検出したハンドル操作角度φ’との混成値αを推定舵角φとして出力する変形例としてもよい。この混成値αの算出には、例えば、下記の計算式を用いることができる。ただし、Ｋは、速度に応じて「０～１」の範囲で段階的又は無段階に変化する係数であり、例えば、車速Ｖが第２速度閾値のとき「０」、車速Ｖが第１速度閾値のとき「１」とする。
α＝Ｋφ＋（１－Ｋ）φ’

【0026】

このような変形例によれば、操舵角センサ１４が検出したハンドル操作角度φ’のみでは、正確性が足りず、頻繁に構成が必要となり、かつ、推定舵角計算式５２で算出した推定舵角φのみでは、推定舵角φの算出精度が十分ではない車速域においても、操舵ユニット１０を適切にフィードバック制御することができる。また、係数Ｋは、車速Ｖの増加に応じて大きくなるので、推定舵角φの算出精度の上昇に応じて推定舵角φの混成割合を増加させることができる。

【0027】

また、本実施形態の推定舵角算出手段は、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位のステータス情報に基づいてＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位の動作不良を判断し、動作不良であると判断したとき、操舵角センサ１４が検出したステアリングハンドル４の操作角度を推定舵角φとして出力する。例えば、図４に示すように、ＮＧ判定部５３においてＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位の動作不良を判断し、その結果に応じて出力選択部５４が出力する推定舵角φを切り換える。

【0028】

このような推定舵角算出手段によれば、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位の動作不良時であっても、操舵角センサ１４の検出値を推定舵角φとすることで、操舵ユニット１０を適切にフィードバック制御することができる。なお、図４において、５５は算出した推定舵角φの中周波～高周波のノイズ成分を除去するローパスフィルタである。

【0029】

つぎに、上記のような自動操舵制御手段及び推定舵角算出手段を含む操舵ユニットＥＣＵ１３の具体的な処理手順（自動操舵制御）について、図５を参照して説明する。

【0030】

図５に示すように、操舵ユニットＥＣＵ１３は、自動操舵制御において、まず、ＲＴＫ－ＧＮＳＳ受信装置２２から走行機体１の位置データ、方位データ、機体姿勢データ及び測位ステータ情報を入力した後（Ｓ１）、目標ラインに対する走行経路の誤差を算出するとともに（Ｓ２）、この誤差を解消可能な指示舵角を算出する（Ｓ３）。

【0031】

つぎに、操舵ユニットＥＣＵ１３は、測位ステータス情報に基づいてＲＴＫ－ＧＮＳＳ測位の動作状態が正常であるか否か判断するとともに（Ｓ４）、現在の車速Ｖが車速閾値よりも速いか否かを判断する（Ｓ５）。操舵ユニットＥＣＵ１３は、ステップＳ４、Ｓ５の判断結果がいずれもＹＥＳの場合は、前述した推定舵角計算式５２で推定舵角φを算出し（Ｓ６）、この推定舵角φを使用して操舵ユニット１０（ステッピングモータ１２）をフィードバック制御する（Ｓ７）。また、操舵ユニットＥＣＵ１３は、ステップＳ４、Ｓ５のうち、少なくともいずれかの判断結果がＮＯの場合は、操舵角センサ１４の検出値を取得し（Ｓ８）、この検出値を推定舵角φとして使用して操舵ユニット１０をフィードバック制御する（Ｓ９）。

【0032】

叙述の如く構成された本実施形態によれば、モータ動力で走行機体１を操舵する操舵ユニット１０と、走行機体１の位置及び方位を計測する測位システム２１と、測位システム２１が計測した走行機体１の位置及び方位に基づいて操舵ユニット１０を制御する操舵ユニットＥＣＵ１３と、を備える自動操舵システムＳであって、操舵ユニットＥＣＵ１３は、測位システム２１が計測した走行機体１の位置及び方位の変化量に基づいて走行機体１の車速Ｖ及び角速度ωを算出し、且つ算出した車速Ｖ及び角速度ωに基づいて走行機体１の推定舵角φを算出する推定舵角算出手段を備え、推定舵角算出手段が算出した推定舵角φを使用して操舵ユニット１０をフィードバック制御するので、前輪５の舵角を機械的に検出する前輪舵角検出機構が不要になる。その結果、部品点数や組付工数を削減して大幅なコストの削減を実現できるだけでなく、多様な機種に適応可能な汎用性の高い自動操舵システムＳを提供することが可能になる。

【0033】

また、自動操舵システムＳは、走行機体１の機体姿勢を検出する慣性計測装置３１を更に備え、推定舵角算出手段は、慣性計測装置３１の検出値に基づいて推定舵角φを補正するので、推定舵角φの算出精度を高め、操舵ユニット１０の制御精度を向上させることができる。

【0034】

また、自動操舵システムＳは、走行機体１を操舵するステアリングハンドル４の操作角度を検出する操舵角センサ１４を更に備え、操舵ユニットＥＣＵ１３は、車速Ｖが所定速度よりも速いとき、推定舵角算出手段が算出した推定舵角φを使用して操舵ユニット１０をフィードバック制御し、車速Ｖが所定速度よりも遅いとき、操舵角センサ１４が検出したステアリングハンドル４の操作角度を推定舵角φとして操舵ユニット１０をフィードバック制御するので、推定舵角φの算出精度が低下しやすい低速走行時でも操舵ユニット１０を適切にフィードバック制御することができる。

【0035】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されないことは勿論であり、変更及び追加が可能である。例えば、上記実施形態の推定舵角算出手段は、操舵ユニットを制御する操舵ユニットＥＣＵの機能構成としているが、操舵ユニットの外部に設けられる制御装置の機能構成としてもよい。この場合、制御装置が算出した推定舵角を操舵ユニットに入力する必要があるが、入力先の操舵ユニットが、前輪舵角センサ（例えば、ポテンショメータ）の接続コネクタを備える既存の操舵ユニットである場合は、算出した推定舵角を前輪舵角センサの検出値に対応するアナログ電圧値に変換する処理を行うことで、既存の操舵ユニットを使用することも可能になる。

【0036】

また、上記実施形態では、測位システムにより検出した位置データ、方位データ及び機体姿勢データのノイズを除去するために、ローパスフィルタやハイパスフィルタを使用しているが、突発的な変動が生じやすい車両（例えば、田植機）に適用する場合は、検出値の上限及び下限を設定し、突発的な検出値の揺れを排除するようにしてもよい。

【0037】

また、測位システムを使用した自動操舵制御では、測位システムの動作状況に応じて直進性に乱れが生じる可能性があるが、このような直進性の乱れを抑制する手段を設けてもよい。例えば、通信状況に応じてＲＴＫ補正信号の有無が切り換わり、直進性が乱れる可能性がある場合は、ＲＴＫ補正信号の有無による誤差に応じて目標ラインや目標方位を変更することで、直進性の乱れを抑制することができる。

【符号の説明】

【0038】

Ｓ 自動操舵システム
１ 走行機体
４ ステアリングハンドル
５ 前輪
１０ 操舵ユニット
１２ ステッピングモータ
１３ 操舵ユニットＥＣＵ
１４ 操舵角センサ
２１ 測位システム
２２ ＧＮＳＳ受信装置
２３ ＲＴＫ固定局
３１ 慣性計測装置
５１ 相補フィルタ
５２ 推定舵角計算式
５３ ＮＧ判定部
５４ 出力選択部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】