特開 2023-110712 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023110712

(43)【公開日】2023-08-09

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/00 20060101AFI20230802BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20230802BHJP

【ＦＩ】

B60T8/00 Z

B60T8/17 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022012316

(22)【出願日】2022-01-28

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】渡邊 俊哉

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA04

3D246GB37

3D246GC14

3D246HA03A

3D246HA13A

3D246HA38A

3D246HA64A

3D246HA81A

3D246HA94A

3D246HA95A

3D246JA12

3D246JB11

3D246JB30

3D246JB35

3D246JB43

3D246JB53

3D246LA05Z

3D246LA41Z

3D246LA73Z

(57)【要約】      （修正有）

【課題】ヒステリシスを有する制動制御装置において、ホイール圧が滑らかに制御され得るものを提供する。
【解決手段】制動制御装置は、ホイールシリンダのホイール圧を増加する増圧過程とホイール圧を減少する減圧過程とにおいて、ホイール圧の発生にヒステリシスを有するアクチュエータと、増圧過程に対応する増圧マップ、及び、減圧過程に対応する減圧マップのうちの何れか一方と車両の制動要求量とに基づいて目標圧を演算し、目標圧に基づいてアクチュエータを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、増圧、減圧マップのうちの一方から増圧、減圧マップのうちの他方に切り替える場合に、目標圧の時間変化量である目標勾配を制限する。コントローラは、制動要求量の時間変化量に相当する要求勾配を演算し、要求勾配に基づいて制限量を演算し、制限量に基づいて目標勾配を制限する。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のホイールシリンダのホイール圧を増加する増圧過程と前記ホイール圧を減少する減圧過程とにおいて、前記ホイール圧の発生にヒステリシスを有するアクチュエータと、
前記増圧過程に対応する増圧マップ、及び、前記減圧過程に対応する減圧マップのうちの何れか一方と前記車両の制動要求量とに基づいて目標圧を演算し、前記目標圧に基づいて前記アクチュエータを制御するコントローラと、
を備える車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記増圧、減圧マップのうちの一方から前記増圧、減圧マップのうちの他方に切り替える場合に、前記目標圧の時間変化量である目標勾配を制限する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記制動要求量の時間変化量に相当する要求勾配を演算し、前記要求勾配に基づいて制限量を演算し、前記制限量に基づいて前記目標勾配を制限する、車両の制動制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記要求勾配が大きいほど、前記制限量を大きくする、車両の制動制御装置。

【請求項4】

請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記制動要求量が増加した後に減少する場合に、前記制動要求量が、該制動要求量の極大値から第１所定量だけ減少する時点で、前記増圧マップから前記減圧マップに切り替える、車両の制動制御装置。

【請求項5】

請求項１乃至請求項４のうちの何れか一項に記載される車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、前記制動要求量が減少した後に増加する場合に、前記制動要求量が、該制動要求量の極小値から第２所定量だけ増加する時点で、前記減圧マップから前記増圧マップに切り替える、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

出願人は、特許文献１に記載されるような、マスタシリンダに供給されるブレーキ液の制御において、ハンチングや段付きの発生を抑制することが可能な車両用制動装置を開発している。該装置では、増圧減圧特性選択部によって、目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して増加したときに増圧特性（「増圧マップ」ともいう）が選択され、目標ホイールシリンダ圧が所定の動作判定期間連続して減少したときに減圧特性（「減圧マップ」ともいう）が選択される。出力サーボ圧設定部６５によって、増圧減圧特性選択部によって選択された増圧特性又は減圧特性に従って目標サーボ圧が設定される。そして、サーボ圧発生装置によって、目標サーボ圧に基づいてサーボ圧が発生される。

【0003】

特許文献１に記載の装置では、シール部材の摺動抵抗に起因するヒステリシスの影響を抑制するように、増圧マップと減圧マップとが選択的に切り替えられる。ところで、増圧、減圧マップ（演算マップ）の特性が切り替えられる際には、目標サーボ圧（単に、「目標圧」ともいう）に不連続が生じる。その結果、ホイールシリンダ圧（単に、「ホイール圧」ともいう）の変化において、滑らかさが損なわれる場合がある。このため、シール部材の摩擦等に起因するヒステリシス影響が抑制される際には、ホイール圧が円滑に制御されることが望まれている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１４－００４９４５号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

本発明の目的は、ヒステリシスを有する制動制御装置において、ホイール圧が滑らかに制御され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、「車両のホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を増加する増圧過程と前記ホイール圧（Ｐｗ）を減少する減圧過程とにおいて、前記ホイール圧（Ｐｗ）の発生にヒステリシスを有するアクチュエータ（ＹＡ）」と、「前記増圧過程に対応する増圧マップ（Ｚｚ）、及び、前記減圧過程に対応する減圧マップ（Ｚｇ）のうちの何れか一方と前記車両の制動要求量（Ｂｓ）とに基づいて目標圧（Ｐｔ）を演算し、前記目標圧（Ｐｔ）に基づいて前記アクチュエータ（ＹＡ）を制御するコントローラ（ＥＡ）」と、を備える。

【0007】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記増圧、減圧マップ（Ｚｚ、Ｚｇ）のうちの一方から前記増圧、減圧マップ（Ｚｚ、Ｚｇ）のうちの他方に切り替える場合に、前記目標圧（Ｐｔ）の時間変化量である目標勾配（ｄＰ）を制限する。例えば、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記制動要求量（Ｂｓ）の時間変化量に相当する要求勾配（ｄＢ）を演算し、前記要求勾配（ｄＢ）に基づいて制限量（ｋＰ）を演算し、前記制限量（ｋＰ）に基づいて前記目標勾配（ｄＰ）を制限する。ここで、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記要求勾配（ｄＢ）が大きいほど、前記制限量（ｋＰ）を大きくするとよい。

【0008】

アクチュエータＹＡのヒステリシスを補償するために、制動制御装置ＳＣでは、２つの演算マップが切り替えられる。演算マップの切り替えに際しては、ヒステリシス相当分の不連続が発生する。上記構成によれば、目標勾配ｄＰが制限されるので、ホイール圧Ｐｗの急激な変化が抑制され、ホイール圧Ｐｗが滑らかに制御される。

【0009】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記制動要求量（Ｂｓ）が増加した後に減少する場合に、前記制動要求量（Ｂｓ）が、該制動要求量（Ｂｓ）の極大値（ｐＢ）から第１所定量（ｐｇ）だけ減少する時点（ｔ３）で、前記増圧マップ（Ｚｚ）から前記減圧マップ（Ｚｇ）に切り替える。また、前記コントローラ（ＥＡ）は、前記制動要求量（Ｂｓ）が減少した後に増加する場合に、前記制動要求量（Ｂｓ）が、該制動要求量（Ｂｓ）の極小値（ｑＢ）から第２所定量（ｐｚ）だけ増加する時点（ｔ６）で、前記減圧マップ（Ｚｇ）から前記増圧マップ（Ｚｚ）に切り替える。

【0010】

上記構成によれば、演算マップの切り替えが、制動要求量Ｂｓの極値ｐＢ、ｑＢに基づいて行われるので、不必要に演算マップが切り替えられることが回避される。結果、ホイール圧Ｐｗが滑らかに制御される。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載する車両ＪＶの全体構成を説明するための概略図である。

【図2】上部制動ユニットＳＡの構成例を説明するための概略図である。

【図3】調圧制御の処理例を説明するためのフロー図である。

【図4】調圧弁ＵＡの駆動制御例を説明するためのブロック図である。

【図5】演算マップＺｚ、Ｚｇの切り替え動作を説明するための時系列線図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

【0013】

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

【0014】

上部制動ユニットＳＡの上部流体ユニットＹＡ（「上部アクチュエータ」ともいう）、下部制動ユニットＳＢの下部流体ユニットＹＢ（「下部アクチュエータ」ともいう）、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、上部、下部アクチュエータＹＡ、ＹＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、リザーバ路ＨＲ、入力路ＨＮ、サーボ路ＨＶ等は流体路である。

【0015】

＜制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶ＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣを搭載した車両ＪＶの全体構成について説明する。車両ＪＶには、運転者に代わって、或いは、運転者を補助して、制動制御装置ＳＣを介して、車両を自動停止させる制御（「自動制動制御」という）が実行されるよう、運転支援装置ＤＳが備えられる。運転支援装置ＤＳは、距離センサＯＢ、及び、運転支援装置用の制御ユニットＥＤ（「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。距離センサＯＢによって、自車両ＪＶの前方に存在する物体（他車両、固定物、人、自転車、停止線、標識、信号、等）と、自車両ＪＶとの間の距離Ｏｂ（相対距離）が検出され、運転支援コントローラＥＤに入力される。運転支援コントローラＥＤでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両ＪＶを自動停止させるための要求減速度Ｇｓが演算される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御を実行するための車両減速度の目標値である。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳに出力される。

【0016】

車両ＪＶには、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷが設けられる。ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗ（「ホイール圧」という）によって、摩擦部材ＭＳが、各車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには摩擦制動力Ｆｍが発生される。「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力である。

【0017】

車両ＪＶには、制動操作部材ＢＰ、操舵操作部材ＳＨ、及び、各種センサ（ＢＡ等）が備えられる。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両ＪＶを減速するために操作する部材である。操舵操作部材ＳＨ（例えば、ステアリングホイール）は、運転者が車両ＪＶを旋回させるために操作する部材である。

【0018】

車両ＪＶには、以下に列挙される各種センサが備えられる。これらのセンサの検出信号（Ｂａ等）は、コントローラＥＡ、ＥＢに入力され、各種の制御に用いられる。
－ 制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（制動操作量）を検出する制動操作量センサＢＡ。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが設けられる。加えて、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが採用される。制動制御装置ＳＣにおいては、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、上部コントローラＥＡに入力される。
－ 車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（車輪速度）を検出する車輪速度センサＶＷ。車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。更に、下部コントローラＥＢでは、車輪速度Ｖｗ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、及び、駆動車輪ＷＨの空転傾向を抑制するトラクション制御が実行される。
－ 操舵操作部材ＳＨの操作量Ｓｋ（操舵操作量であって、例えば、操舵角）を検出する操舵操作量センサＳＫ。車両ＪＶ（特に、車体）について、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサＹＲ、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ。これらのセンサ信号は、下部コントローラＥＢに入力される。そして、下部コントローラＥＢでは、オーバステア／アンダステアを抑制し、車両挙動を安定化する横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）が実行される。

【0019】

車両ＪＶには、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。制動制御装置ＳＣによって、実際のホイール圧Ｐｗが調整される。制動制御装置ＳＣは、２つの制動ユニットＳＡ、ＳＢにて構成される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ（上部流体ユニット）、及び、上部コントローラＥＡ（上部制御ユニット）にて構成される。上部アクチュエータＹＡは、上部コントローラＥＡによって制御される。上部制動ユニットＳＡとホイールシリンダＣＷとの間には、下部制動ユニットＳＢが配置される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ（下部流体ユニット）、及び、下部コントローラＥＢ（下部制御ユニット）にて構成される。下部アクチュエータＹＢは、下部コントローラＥＢによって制御される。

【0020】

上部制動ユニットＳＡ（特に、上部コントローラＥＡ）、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部コントローラＥＢ）、及び、運転支援装置ＤＳ（特に、運転支援コントローラＥＤ）は通信バスＢＳに接続されている。「通信バスＢＳ」は、通信線に複数のコントローラ（制御ユニット）がぶら下がるネットワーク構造を有している。通信バスＢＳによって、複数のコントローラ（ＥＡ、ＥＢ、ＥＤ等）の間で信号伝達が行われる。つまり、複数のコントローラは、通信バスＢＳに信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を送信することができるとともに、通信バスＢＳから信号を受信することができる。

【0021】

＜上部制動ユニットＳＡ＞
図２の概略図を参照して、上部制動ユニットＳＡの構成例について説明する。上部制動ユニットＳＡは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）の操作に応じて、供給圧Ｐｍを発生する。供給圧Ｐｍは、連絡路ＨＳ（流体路）、及び、下部制動ユニットＳＢを介して、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。上部制動ユニットＳＡは、上部アクチュエータＹＡ、及び、上部コントローラＥＡにて構成される。

【0022】

≪上部アクチュエータＹＡ≫
上部アクチュエータＹＡは、アプライ部ＡＰ、調圧部ＣＡ、及び、入力部ＮＲにて構成される。

【0023】

［アプライ部ＡＰ］
制動操作部材ＢＰの操作に応じて、アプライ部ＡＰから供給圧Ｐｍが出力される。アプライ部ＡＰは、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、及び、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳにて構成される。

【0024】

タンデム型マスタシリンダＣＭには、プライマリ、セカンダリマスタピストンＮＭ、ＮＳが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、２つのマスタピストンＮＭ、ＮＳによって、４つの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏに区画される。前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）は、マスタシリンダＣＭの一方側底部、及び、マスタピストンＮＭ、ＮＳによって区画される。更に、マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭのつば部によって、サーボ室Ｒｕと反力室Ｒｏとに仕切られる。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとは、つば部を挟んで、相対するように配置される。これらの液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ、Ｒｕ、Ｒｏは、シール部材ＳＬによって封止されている。従って、マスタピストンＮＭ、ＮＳが移動される際には、シール部材ＳＬとその摺動面との間で摩擦力が発生する。なお、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕとは等しくされている。

【0025】

非制動時には、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶに連通している。マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバであり、単に「リザーバ」ともいう）の内部に制動液ＢＦが貯蔵される。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通は遮断される。そして、マスタピストンＮＭ、ＮＳが、更に、前進方向Ｈａに移動されると、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が「０（大気圧）」から増加される。これにより、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから、供給圧Ｐｍに加圧された制動液ＢＦが出力（圧送）される。供給圧Ｐｍは、マスタ室Ｒｍの液圧であるため、「マスタ圧」とも称呼される。

【0026】

［調圧部ＣＡ］
調圧部ＣＡによって、アプライ部ＡＰのサーボ室Ｒｕに対して、サーボ圧Ｐｕが供給される。調圧部ＣＡは、電気モータＭＡ、流体ポンプＱＡ、及び、調圧弁ＵＡにて構成される。

【0027】

電気モータＭＡによって、流体ポンプＱＡが駆動される。流体ポンプＱＡにおいて、吸入部と吐出部とは、還流路ＨＫ（流体路）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの吸入部は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶとも接続される。流体ポンプＱＡの吐出部には、逆止弁が設けられる。

【0028】

還流路ＨＫには、常開型の調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との液圧差（差圧）を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。

【0029】

電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部と調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（「サーボ圧」という）は、「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られる。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕが「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの通電量によって調節される。

【0030】

還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部（詳細には、逆止弁の下流側部位）と調圧弁ＵＡとの間にて、サーボ路ＨＶ（流体路）を介してサーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに導入（供給）される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭ、ＮＳが前進方向Ｈａ（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押圧され、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ内の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）が増加される。

【0031】

前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（＝Ｒｍ）には、前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒ（＝ＨＳ）が接続される。前輪、後輪連絡路ＨＳｆ、ＨＳｒは、下部制動ユニットＳＢ（特に、下部アクチュエータＹＢ）を経由して、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）に接続される。従って、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒは、上部制動ユニットＳＡから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒに対して供給される。ここで、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは等しい（即ち、「Ｐｍｆ＝Ｐｍｒ」）。

【0032】

［入力部ＮＲ］
入力部ＮＲによって、回生協調制御を実現するよう、制動操作部材ＢＰは操作されるが、ホイール圧Ｐｗが発生しない状態が生み出される。「回生協調制御」は、制動時に、車両ＪＶが有する運動エネルギを、モータ／ジェネレータ（非図示）によって、効率良く電気エネルギに回収できるよう、摩擦制動力Ｆｍ（ホイール圧Ｐｗによる制動力）と回生制動力Ｆｇ（モータ／ジェネレータによる制動力）とを協働させるものである。入力部ＮＲは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＮＮ、導入弁ＶＡ、開放弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＺにて構成される。

【0033】

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定される。入力シリンダＣＮには、入力ピストンＮＮが挿入される。入力ピストンＮＮは、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）に連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続される。入力ピストンＮＮの端面とプライマリマスタピストンＮＭの端面とは隙間Ｋｓ（「離間変位」ともいう）を有している。離間距離Ｋｓがサーボ圧Ｐｕによって調節されることで、回生協調制御が実現される。

【0034】

入力部ＮＲの入力室Ｒｎは、入力路ＨＮ（流体路）を介して、アプライ部ＡＰの反力室Ｒｏに接続される。入力路ＨＮには、常閉型の導入弁ＶＡが設けられる。入力路ＨＮは、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間にて、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶに接続される。リザーバ路ＨＲには、常開型の開放弁ＶＢが設けられる。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢは、オン・オフ型の電磁弁である。導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、入力路ＨＮにストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）が接続される。

【0035】

導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力供給（給電）が行われない場合には、導入弁ＶＡは閉弁され、開放弁ＶＢは開弁される。導入弁ＶＡの閉弁により、入力室Ｒｎは封止され、流体ロックされる。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰと一体で変位する。また、開放弁ＶＢの開弁により、シミュレータＳＳは、マスタリザーバＲＶに連通される。導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに給電（電力供給）が行われる場合には、導入弁ＶＡは開弁され、開放弁ＶＢは閉弁される。これにより、マスタピストンＮＭ、ＮＳは、制動操作部材ＢＰとは別体で変位することが可能である。このとき、入力室ＲｎはストロークシミュレータＳＳに接続されるので、制動操作部材ＢＰの操作力ＦｐはシミュレータＳＳによって発生される。シミュレータＳＳ内の液圧Ｐｚ（シミュレータ圧）を検出するよう、入力路ＨＮには、導入弁ＶＡと反力室Ｒｏとの間で、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、入力室Ｒｎの内圧でもあるため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量でもある。

【0036】

マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの通電時）が「第１モード（又は、バイワイヤモード）」と称呼される。第１モードでは、制動制御装置ＳＣはブレーキバイワイヤ型の装置（即ち、運転者の制動操作に対して、摩擦制動力Ｆｍが独立で発生可能な装置）として機能する。このため、第１モードでは、制動操作部材ＢＰの操作とは独立でホイール圧Ｐｗは発生される。一方、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが一体で変位する状態（電磁弁ＶＡ、ＶＢの非通電時）が「第２モード（又は、マニュアルモード）」と称呼される。第２モードでは、ホイール圧Ｐｗは運転者の制動操作に連動する。入力部ＮＲでは、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢへの給電の有無によって、第１モード（バイワイヤモード）、及び、第２モード（マニュアルモード）のうちの一方の作動モードが選択される。

【0037】

≪上部コントローラＥＡ≫
上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。上部コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。上部コントローラＥＡは、他のコントローラ（ＥＢ、ＥＤ等）との間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続されている。

【0038】

上部コントローラＥＡには、制動操作量Ｂａが入力される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＺの検出信号Ｐｚ（シミュレータ圧）が、制動操作量センサＢＡから上部コントローラＥＡに直接入力される。また、上部コントローラＥＡには、通信バスＢＳを介して、供給圧Ｐｍ、要求減速度Ｇｓ等が入力される。「供給圧Ｐｍ」は、上部アクチュエータＹＡの出力圧である。供給圧Ｐｍは、下部アクチュエータＹＢに設けられる供給圧センサＰＭによって検出され、下部コントローラＥＢから送信される。要求減速度Ｇｓは、自動制動制御の要求値であり、運転支援コントローラＥＤにて演算され、運転支援コントローラＥＤから送信される。

【0039】

上部コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、供給圧Ｐｍ（最終的にはホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御は、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｚ）、要求減速度Ｇｓ、及び、供給圧Ｐｍに基づいて実行される。ここで、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、「制動要求量Ｂｓ」と総称される。すなわち、制動要求量Ｂｓは、制動制御装置ＳＣで発生されるべきホイール圧Ｐｗを指示（要求）するための入力値である。

【0040】

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、上部アクチュエータＹＡを構成する電気モータＭＡ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）が駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（実際値）を検出する電流センサ（非図示）が含まれる。なお、電気モータＭＡには、その回転子の回転角Ｋａ（実際値）を検出する回転角センサ（非図示）が設けられる。そして、モータ回転角Ｋａに基づいて、モータ回転数Ｎａが演算される。

【0041】

上部コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓに基づいて、供給電流Ｉａに対応する目標電流Ｉｔ（目標値）が演算される。そして、供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように制御される。また、上部コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓに基づいて、実際の回転数Ｎａに対応する目標回転数Ｎｔ（目標値）が演算される。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、モータ供給電流Ｉｍが制御される。これらの制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢを制御するための駆動信号Ｕａ、Ｖａ、Ｖｂが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＡ、ＶＢが制御される。

【0042】

＜下部制動ユニットＳＢ＞
下部制動ユニットＳＢは、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等を実行するための汎用のユニット（装置）である。アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、横滑り防止制御等では、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが独立で調整されるので、これらは「各輪独立制御」とも総称される。

【0043】

下部制動ユニットＳＢには、上部制動ユニットＳＡから、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が供給される。そして、下部制動ユニットＳＢにて、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒが調整（増減）され、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの液圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（前輪、後輪ホイール圧）として出力される。下部制動ユニットＳＢは、下部アクチュエータＹＢ、及び、下部コントローラＥＢにて構成される。

【0044】

前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が、上部アクチュエータＹＡ（特に、前輪、後輪マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）から供給される実際の液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（前輪、後輪供給圧）を検出するために設けられる。供給圧センサＰＭは、「マスタ圧センサ」とも称呼され、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）の信号は、下部コントローラＥＢに直接入力され、通信バスＢＳに出力される。なお、前輪供給圧Ｐｍｆと後輪供給圧Ｐｍｒとは実質的には同じであるため、前輪、後輪供給圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか一方は省略されてもよい。例えば、後輪供給圧センサＰＭｒが省略される構成では、前輪供給圧センサＰＭｆによって前輪供給圧Ｐｍｆのみが検出される。

【0045】

＜調圧制御の処理＞
図３のフロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。調圧制御は、制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）に基づく供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）の制御である。調圧制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＡのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

【0046】

処理例の説明では、以下のことが想定されている。
－調圧制御では、下部アクチュエータＹＢは駆動されず、上部アクチュエータＹＡのみが駆動される。従って、ホイール圧Ｐｗは、上部アクチュエータＹＡのみによって調整されるので、ホイール圧Ｐｗと供給圧Ｐｍとは一致する（即ち、「Ｐｍ＝Ｐｗ」）。
－上部アクチュエータＹＡでは、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」ともいう）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（「サーボ面積」ともいう）とが等しく設定される。従って、「ｒｍ＝ｒｕ」であり、静的な状態では、「Ｐｍ＝Ｐｕ」である（ここで、シール部材ＳＬの摩擦抵抗は無視している）。
－供給圧センサＰＭは、下部アクチュエータＹＢに内蔵される。上部コントローラＥＡは、供給圧Ｐｍを、通信バスＢＳを通して、下部コントローラＥＢから取得する。
－下部アクチュエータＹＢでは、後輪供給圧センサＰＭｒが省略され、供給圧センサＰＭとして、前輪供給圧センサＰＭｆのみが設けられる。従って、供給圧Ｐｍの信号として、前輪供給圧Ｐｍｆのみが採用される。

【0047】

各種状態量（Ｂｓ、Ｐｓ等）の時間変化量は、正負の符号を有する。しかしながら、それらの大小関係を符号付きで論ずると説明が煩雑になる。このため、時間変化量に係る値については、その値の大きさ（絶対値）に基づいて大小関係を説明する。

【0048】

ステップＳ１１０にて、上部コントローラＥＡによって、導入弁ＶＡ、及び、開放弁ＶＢに電力（電流）が供給される。これにより、常閉型の導入弁ＶＡが開弁され、常開型の開放弁ＶＢが閉弁される。従って、入力部ＮＲでは、マスタピストンＮＭ、ＮＳと制動操作部材ＢＰとが別体で変位可能な第１モードが選択される。第１モードでは、供給圧Ｐｍ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）は、制動操作部材ＢＰの操作とは独立で調整される。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、ストロークシミュレータＳＳによって発生される。

【0049】

ステップＳ１２０にて、各種信号（Ｂａ等）が読み込まれる。制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｐｚ等）は、制動操作量ＢＡ（ＳＰ、ＰＺ等）によって検出され、上部コントローラＥＡに入力される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＤから取得される。供給圧Ｐｍは、通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＢから取得される。

【0050】

ステップＳ１３０にて、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓに基づいて、制動要求量Ｂｓが演算される。例えば、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、車両減速度の次元で比較され、それらのうちで大きい方が制動要求量Ｂｓとして決定される。制動要求量Ｂｓは、制動制御装置ＳＣに要求される供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）についての指示値である。更に、ステップＳ１３０では、制動要求量Ｂｓに基づいて、その時間変化量である要求勾配ｄＢが演算される。具体的は、制動要求量Ｂｓが、時間微分されて、要求勾配ｄＢが決定される。ここで、「勾配」は、時間Ｔに対する状態量（Ｂｓ、Ｐｔ等）の変化量である。

【0051】

ステップＳ１４０にて、要求勾配ｄＢ、及び、演算マップＺｋｐに基づいて、制限量ｋＰが演算される（制限量演算ブロックＫＰを参照）。「制限量ｋＰ」は、目標圧Ｐｔの時間変化量ｄＰ（「目標勾配」という）を制限するための状態変数である。具体的には、制限量ｋＰは、演算マップＺｐｋに基づいて、要求勾配ｄＢが大きいほど、大きくなるように決定される。なお、制限量ｋＰには、上限値ｋｐ、及び、下限値ｋｑが設けられる。ここで、上下限値ｋｐ、ｋｑは、予め設定された所定値（定数）である。

【0052】

ステップＳ１５０にて、制動要求量Ｂｓに基づいて、制動要求量Ｂｓについての極大値ｐＢ、及び、極小値ｑＢが演算される。具体的には、制動要求量Ｂｓが増加している場合には、「Ｂｓ［ｎ］＞Ｂｓ［ｎ－１］」の状態から、「Ｂｓ［ｎ］＜Ｂｓ［ｎ－１］」の状態に切り替わる時点（対応する演算周期）にて、前回の演算周期で算出された制動要求量Ｂｓ［ｎ－１］が、制動要求量の極大値ｐＢとして決定されて記憶される。ここで、［ ］内の記号は演算周期を表し、「ｎ」は演算周期における今回値、「ｎ－１」は演算周期における前回値を表す。同様に、制動要求量Ｂｓが減少している場合には、「Ｂｓ［ｎ］＜Ｂｓ［ｎ－１］」の状態から、「Ｂｓ［ｎ］＞Ｂｓ［ｎ－１］」の状態に切り替わる時点（演算周期）にて、前回の演算周期で算出された制動要求量Ｂｓ［ｎ－１］が、制動要求量Ｂｓの極小値ｑＢとして決定されて記憶される。

【0053】

ステップＳ１６０にて、目標圧Ｐｔを演算するための特性（演算マップ）として、「増圧マップＺｚが採用されるか、否か」が判定される。目標圧Ｐｔの演算特性には、供給圧Ｐｍ（結果、ホイール圧Ｐｗ）を増加する際の増圧マップＺｚ、及び、供給圧Ｐｍを減少する際の減圧マップＺｇの２つが存在する。換言すれば、増圧マップＺｚはホイール圧Ｐｗの増圧過程に対応する演算マップであり、減圧マップＺｇはホイール圧Ｐｗの減圧過程に対応する演算マップである。増圧マップＺｚと減圧マップＺｇとの相違は、シール部材ＳＬの摺動抵抗に起因している。

【0054】

具体的な演算マップＺｚ、Ｚｇは、演算マップ選択ブロックＺにて示される。増圧マップＺｚでは、制動要求量Ｂｓの増加に従って、指示圧Ｐｓが増加するように決定される。また、減圧マップＺｇでは、制動要求量Ｂｓの減少に従って、指示圧Ｐｓが減少するように決定される。増圧マップＺｚと減圧マップＺｇとの大小関係では、同一の制動要求量Ｂｓに対して、増圧マップＺｚに基づく指示圧Ｐｓの方が、減圧マップＺｇに基づく指示圧Ｐｓよりも、所定圧ｐｓだけ大きい。「所定圧ｐｓ」は、シール部材ＳＬの摩擦抵抗によって発生される液圧であり、既知の所定値（定数）である。ここで、「指示圧Ｐｓ」は、サーボ圧Ｐｕ（結果、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗ）に対応する目標値である。

【0055】

ステップＳ１６０では、制動要求量Ｂｓが「０」から増加する制動の初期段階では、初期特性として増圧マップＺｚが設定されている。つまり、制動開始後であって、制動要求量Ｂｓの増加が継続される場合には、増圧マップＺｚが選択される。そして、増圧マップＺｚが選択されている状態で、制動要求量Ｂｓが増加した後に減少し、制動要求量Ｂｓが、その極大値ｐＢから第１所定量ｐｇだけ減少する場合に（対応する演算周期で）、演算特性は、減圧マップＺｇに切り替えられる。逆に、減圧マップＺｇが選択されている状態で、制動要求量Ｂｓが減少した後に増加し、制動要求量Ｂｓが、その極小値ｑＢから第２所定量ｐｚだけ増加する場合に（対応する演算周期で）、演算特性は、増圧マップＺｚに切り替えられる。

【0056】

増圧マップＺｚが選択され、ステップＳ１６０が肯定される場合には、処理はステップＳ１７０に進められる。一方、減圧マップＺｇが選択され、ステップＳ１６０が否定される場合には、処理はステップＳ２００に進められる。ステップＳ１６０では、増圧マップＺｚが選択される場合には、選択フラグＦＺが「０」に決定され、減圧マップＺｇが選択される場合には、選択フラグＦＺが「１」に決定される。「選択フラグＦＺ」は、指示圧Ｐｓ（結果、目標圧Ｐｔ）の演算マップの選択結果を表す制御フラグであり、「０」にて「増圧マップＺｚの選択」が、「１」にて「減圧マップＺｇの選択」が、夫々表示される。

【0057】

ステップＳ１７０にて、制動要求量Ｂｓ、及び、増圧マップＺｚに基づいて、指示圧Ｐｓが演算される。指示圧Ｐｓは、増圧マップＺｚに応じて、制動要求量Ｂｓの増加に伴って、増加するように決定される。

【0058】

ステップＳ１８０にて、指示圧Ｐｓ、及び、制限量ｋＰに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。演算マップの切り替え時に、指示圧Ｐｓに対して制限量ｋＰによる制限が加えられることで、目標圧Ｐｔが決定される。「目標圧Ｐｔ」は、サーボ圧Ｐｕ（結果、供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗ）に対応する最終的な目標値である。つまり、中間的な目標値である指示圧Ｐｓが、制限量ｋＰによって、その時間変化量が制限されて、最終的な目標値である目標圧Ｐｔが決定される。演算マップが切り替えられる場合には、指示圧Ｐｓは、所定圧ｐｓだけ急変するため、この急変に制限量ｋＰによる制限が施されて、目標圧Ｐｔが決定される。従って、目標圧Ｐｔの時間変化量ｄＰ（目標勾配）は制限量ｋＰに一致する。換言すれば、目標勾配ｄＰは、制限量ｋＰによって制限されている。

【0059】

ステップＳ１９０にて、供給圧Ｐｍ（実際値）が目標圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが制御される。具体的には、電気モータＭＡが駆動され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出される。これにより、還流路ＨＫに制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。そして、調圧弁ＵＡが駆動され、循環流ＫＮが絞られることによって、サーボ圧Ｐｕが発生される。上部アクチュエータＹＡ（特に、調圧弁ＵＡ）の駆動では、供給圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御が実行される。なお、下部アクチュエータＹＢの駆動は停止されているので、ホイール圧Ｐｗは、供給圧Ｐｍに一致する。

【0060】

ステップＳ２００にて、制動要求量Ｂｓ、及び、演算マップＺｇに基づいて、指示圧Ｐｓが演算される。指示圧Ｐｓは、減圧マップＺｇに従って、制動要求量Ｂｓが減少するに従って、減少するように決定される。ステップＳ２１０にて、ステップＳ１８０と同様に、指示圧Ｐｓ、及び、制限量ｋＰに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。つまり、中間的な目標値である指示圧Ｐｓが、制限量ｋＰによって、その時間変化量ｄＳが制限されて、最終的な目標値である目標圧Ｐｔが決定される。減圧過程でも、増圧過程と同様に、制限量ｋＰによって、目標勾配ｄＰが制限される。そして、ステップＳ１９０にて、減圧マップＺｇに基づいて演算された目標圧Ｐｔに基づいて、上部コントローラＥＡによって、上部アクチュエータＹＡが駆動される。

【0061】

制動制御装置ＳＣでは、制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）が増加される場合には増圧マップＺｚが採用され、制動要求量Ｂｓが減少される場合には減圧マップＺｇが採用されて、供給圧Ｐｍが制御される。制動制御装置ＳＣの各液圧室Ｒｍ、Ｒｏ、Ｒｎは、液漏れを防止するよう、シール部材ＳＬによって封止されている。シリンダＣＭ、ＣＮに挿入されるピストンＮＭ、ＮＳ、ＮＲが移動される場合には、シール部材ＳＬとの接触面（シリンダ内周面、ピストン外周面等）にて摩擦力が作用する。供給圧Ｐｍの増減において、この摩擦力に起因するヒステリシスを補償するよう、増圧マップＺｚ、及び、減圧マップＺｇには、ヒステリシスの影響が考慮されている。具体的には、同じ制動要求量Ｂｓに対して、増圧マップＺｚの演算結果（即ち、指示圧Ｐｓ）が、減圧マップＺｇのそれよりも、所定圧ｐｓ（シール部材ＳＬの摩擦による液圧成分）だけ大きくなるように設定されている。

【0062】

制動制御装置ＳＣでは、演算マップが増圧マップＺｚから減圧マップＺｇに切り替えられる場合、及び、演算マップが減圧マップＺｇから増圧マップＺｚに切り替えられる場合のうちの少なくとも一方で、制限量ｋＰによって制限されて、目標圧Ｐｔが演算される。つまり、増圧、減圧マップＺｚ、Ｚｇにおいて、一方の演算特性から他方の演算特性に切り替えられる場合には、目標圧Ｐｔの時間変化量である目標勾配ｄＰが、制限量ｋＰによって制限される。例えば、制限量ｋＰは、予め設定された所定値（定数）で決定される。

【0063】

ヒステリシスを補償するために、制動制御装置ＳＣでは、２つの演算マップが切り替えられる。演算マップの切り替えに際しては、目標圧Ｐｔに、上記の所定圧ｐｓ分（ヒステリシス相当分）の不連続が発生する。しかし、制動制御装置ＳＣでは、目標圧Ｐｔの変化勾配ｄＰ（目標勾配）が制限されるので、供給圧Ｐｍの急激な変化が抑制される。結果、ホイール圧Ｐｗが滑らかに制御される。

【0064】

制動制御装置ＳＣでは、制動要求量Ｂｓの勾配（時間変化量）が、要求勾配ｄＢとして演算される。或いは、制動要求量Ｂｓに基づいて指示圧Ｐｓが演算され、指示圧Ｐｓの勾配（時間変化量）が要求勾配ｄＢとして決定されてもよい。指示圧Ｐｓは、制動要求量Ｂｓに基づいて演算されるので、指示圧Ｐｓの時間変化量ｄＳ（指示勾配）は、制動要求量Ｂｓの時間変化量に相当する。要求勾配ｄＢに基づいて、目標勾配ｄＰを制限する制限量ｋＰが演算される。具体的には、制限量ｋＰ（絶対値）は、要求勾配ｄＢ（絶対値）が大きいほど、大きく決定される。要求勾配ｄＢが大である場合には、目標勾配ｄＰ（絶対値）は制限され難くなるので、制動要求量Ｂｓに対する供給圧Ｐｍの追従性が確保される。一方、要求勾配ｄＢが小である場合には、目標勾配ｄＰ（絶対値）が十分に制限されるので、供給圧Ｐｍの変化の滑らかさが向上される。なお、制限量ｋＰ（絶対値）は、予め設定された所定値（定数）として決定されてもよいが、要求勾配ｄＢに基づいて決定されると、調圧制御において追従性と円滑性との両立が図られる。

【0065】

演算マップに切り替えは、制動要求量Ｂｓの極大値ｐＢ、及び、極小値ｑＢのうちの少なくとも１つに基づいて判定される。例えば、制動要求量Ｂｓが増加し、その後に減少する場合には、極大値ｐＢから第１所定量ｐｇだけ減少した時点で、増圧マップＺｚから減圧マップＺｇに切り替えられる。逆に、制動要求量Ｂｓが減少し、その後に増加する場合に、制動要求量Ｂｓが、極小値ｑＢから第２所定量ｐｚだけ増加した時点で、減圧マップＺｇから増圧マップＺｚに切り替えられる。演算マップの切り替えが、制動要求量Ｂｓの極値ｐＢ、ｑＢに基づいて行われるので、不必要な切り替えが回避され得る。結果、ホイール圧Ｐｗが滑らかに制御される。

【0066】

＜調圧弁ＵＡの駆動制御＞
図４のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの駆動制御の処理例（特に、ステップＳ１９０の処理）の詳細について説明する。該制御処理は、上部コントローラＥＡによって実行される。調圧弁ＵＡによって、サーボ圧Ｐｕが調節され、最終的には、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｗ）が調節される。

【0067】

調圧弁ＵＡの駆動制御は、指示電流演算ブロックＩＳ、液圧偏差演算ブロックＰＨ、補償電流演算ブロックＩＨ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。

【0068】

指示電流演算ブロックＩＳでは、目標圧Ｐｔ、及び、予め設定された演算マップＺｉｓに基づいて、指示電流Ｉｓが演算される。「指示電流Ｉｓ」は、目標圧Ｐｔが達成されるために必要な、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａ（実際値）に対応する目標値である。演算マップＺｉｓに応じて、指示電流Ｉｓは、目標圧Ｐｔの増加に従って、増加するように決定される。指示電流演算ブロックＩＳは、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御に相当する。

【0069】

液圧偏差演算ブロックＰＨでは、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（液圧偏差）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔから供給圧Ｐｍが減算されて、液圧偏差ｈＰが決定される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。

【0070】

補償電流演算ブロックＩＨでは、液圧偏差ｈＰ、及び、予め設定された演算マップＺｉｈに基づいて、補償電流Ｉｈが演算される。指示電流Ｉｓは、目標圧Ｐｔに対応して演算されるが、目標圧Ｐｔと供給圧Ｐｍとの間に誤差が生じる場合がある。「補償電流Ｉｈ」は、この誤差を補償（減少）するためのものである。補償電流Ｉｈは、演算マップＺｉｈに応じて、液圧偏差ｈＰの増加に従って、増加するように決定される。具体的には、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも大きく、液圧偏差ｈＰが正符号の場合には、指示電流Ｉｓが増加されるよう、正符号の補償電流Ｉｈが決定される。一方、目標圧Ｐｔが供給圧Ｐｍよりも小さく、液圧偏差ｈＰが負符号の場合には、指示電流Ｉｓが減少されるよう、負符号の補償電流Ｉｈが決定される。ここで、演算マップＺｉｈには、不感帯が設けられる。補償電流演算ブロックＩＨは、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御に相当する。

【0071】

指示電流Ｉｓに対して、補償電流Ｉｈが加えられて、目標電流Ｉｔが演算される（即ち、「Ｉｔ＝Ｉｓ＋Ｉｈ」）。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流の最終的な目標値である。つまり、目標電流Ｉｔは、フィードフォワード項である指示電流Ｉｓとフィードバック項である補償電流Ｉｈとの和として決定される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御は、液圧において、フィードフォワード制御（指示電流演算ブロックＩＳの処理）、及び、フィードバック制御（補償電流演算ブロックＩＨの処理）によって構成される。

【0072】

電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、駆動信号Ｕａが演算される。ここで、供給電流Ｉａは、駆動回路ＤＲに設けられた供給電流センサＩＡによって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。つまり、電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、電流に係るフィードバック制御が実行される。従って、調圧弁ＵＡの駆動制御では、液圧に係るフィードバック制御に加え、電流に係るフィードバック制御が備えられる。

【0073】

＜演算マップＺｚ、Ｚｇの切り替え動作＞
図５の時系列線図（時間Ｔの経過に伴う各種状態量の遷移図）を参照して、演算マップＺｚ、Ｚｇの切り替え動作の例について説明する。動作例では、制動操作量Ｂａが制動要求量Ｂｓであり、要求勾配ｄＢとして、制動操作量Ｂａの時間変化量が演算される。動作例では、制動操作量Ｂａが、「０（即ち、非制動）」の状態から増加される。そして、制動操作量Ｂａが一旦減少された後に、再度増加される状況が想定されている。目標値Ｐｓ、Ｐｔに係る時系列線図（中段の図）では、増圧マップＺｚに基づく指示圧Ｐｓが一点鎖線で、減圧マップＺｇに基づく指示圧Ｐｓが二点鎖線で、目標圧Ｐｔが太線で、夫々示される。増圧マップＺｚに基づく指示圧Ｐｓと、減圧マップＺｇに基づく指示圧Ｐｓとの差ｐｓ（所定圧）は、シール部材ＳＬの摺動抵抗に起因するものである。

【0074】

時点ｔ０にて、制動操作部材ＢＰの操作が開始され、制動操作量Ｂａが「０」から増加される。制動操作量Ｂａに基づいて要求勾配ｄＢが演算される。更に、要求勾配ｄＢに基づいて制限量ｋＰが演算される。このとき、演算マップには、初期特性として増圧マップＺｚが選択され、選択フラグＦＺは「０」に設定されている。制動操作量Ｂａが増加されると、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｓ）が増加される。その後、目標値Ｐｓ、Ｐｔは、増圧マップＺｚに基づく特性に一致し、増圧マップＺｚに沿って増加する。なお、時点ｔ０から、極大値ｐＢの演算が開始され、制動操作量Ｂａは増加するので、極大値ｐＢは演算周期毎に更新され、増加していく。

【0075】

時点ｔ１にて、制動操作部材ＢＰが保持され、それ以降は、制動操作量Ｂａが一定値に保たれる。このため、極大値ｐＢは、時点ｔ１より後は、一定値に維持される。このとき、目標圧Ｐｔは、増圧マップＺｚに従って演算され続ける。

【0076】

時点ｔ２にて、制動操作量Ｂａが減少され始める。このとき、直ちには、減圧マップＺｇには切り替えられない。時点ｔ２～ｔ３までの間は、極大値ｐＢからの制動操作量Ｂａの減少量は第１所定量ｐｇ未満であるため、目標値Ｐｓ、Ｐｔの演算には、増圧マップＺｚの採用が継続される。

【0077】

時点ｔ３にて、増圧マップＺｚが選択されている状態で、制動操作量Ｂａ（即ち、制動要求量Ｂｓ）が増加した後に減少し、制動操作量Ｂａが、その極大値ｐＢから第１所定量ｐｇだけ減少する。即ち、時点ｔ３にて、極大値ｐＢからの制動操作量Ｂａの減少量が第１所定量ｐｇ以上であることが満足され、目標値Ｐｓ、Ｐｔの演算特性が、増圧マップＺｚから減圧マップＺｇに切り替えられる。このとき、選択フラグＦＺは、「０」から「１」に変更される。演算マップの変更に伴い、時点ｔ３では、指示圧Ｐｓが、所定圧ｐｓだけ急減される。しかし、目標圧Ｐｔの減少勾配ｄＰ（目標勾配）は、制限量ｋＰにて制限されるため、目標圧Ｐｔは緩やかに減少される。その後、目標圧Ｐｔは、減圧マップＺｇに基づく特性に一致し、減圧マップＺｇに沿って減少する。

【0078】

時点ｔ４にて、制動操作部材ＢＰが再度保持される。時点ｔ４以降は、制動操作量Ｂａが一定値に保たれる。このため、極小値ｑＢは、時点ｔ４より後は一定値に維持される。このとき、目標圧Ｐｔは、減圧マップＺｇに従って演算され続ける。

【0079】

時点ｔ５にて、制動操作量Ｂａが増加され始める。このとき、直ちには、増圧マップＺｚには切り替えられない。時点ｔ５～ｔ６までの間は、極小値ｑＢからの制動操作量Ｂａの増加量は第２所定量ｐｚ未満であるため、目標値Ｐｓ、Ｐｔの演算には、減圧マップＺｇの採用が継続される。

【0080】

時点ｔ６にて、減圧マップＺｇが選択されている状態で、制動操作量Ｂａ（即ち、制動要求量Ｂｓ）が減少した後に増加し、制動操作量Ｂａが、その極小値ｑＢから第２所定量ｐｚだけ増加する。即ち、時点ｔ６にて、極小値ｑＢからの制動操作量Ｂａの増加量が第２所定量ｐｚ以上であることが満足され、目標値Ｐｓ、Ｐｔの演算特性が、減圧マップＺｇから増圧マップＺｚに切り替えられる。このとき、選択フラグＦＺは、「１」から「０」に変更される。演算マップの変更に伴い、時点ｔ６では、指示圧Ｐｓが、所定圧ｐｓだけ急増される。しかし、目標圧Ｐｔの増加勾配ｄＰ（目標勾配）は制限量ｋＰにて制限されるため、目標圧Ｐｔは緩やかに増加される。その後、目標圧Ｐｔは、増圧マップＺｚに基づく特性に一致し、増圧マップＺｚに沿って増加する。

【0081】

＜２系統調圧の構成＞
上述した実施形態では、調圧制御において、下部アクチュエータＹＢの作動は停止され、上部アクチュエータＹＡのみが駆動された。この場合、前輪、後輪供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）は等しいので、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒ（＝Ｐｗ）は等しい。このような調圧制御が「１系統調圧」と称呼される。１系統調圧の構成では、調圧制御において、下部アクチュエータＹＢは駆動されないので、供給圧Ｐｍに対応する目標圧Ｐｔｍ（「目標供給圧」という）とホイール圧Ｐｗに対応する目標圧Ｐｔｗ（「目標ホイール圧」という）とは一致する（即ち、「Ｐｔ＝Ｐｔｍ＝Ｐｔｗ」）。

【0082】

１系統調圧の構成に代えて、調圧制御において、上部アクチュエータＹＡに加え、下部アクチュエータＹＢが駆動されて、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが別々に調節されてもよい。具体的には、上部アクチュエータＹＡから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が、下部アクチュエータＹＢに供給される。そして、下部アクチュエータＹＢによって、回生装置（即ち、モータ／ジェネレータ）が備えられる車輪に対応する一方側系統のホイール圧（例えば、前輪ホイール圧Ｐｗｆ）が、回生装置が備えられない車輪に対応する他方側系統のホイール圧（例えば、後輪ホイール圧Ｐｗｒ）よりも小さくなるように調整される。下部アクチュエータＹＢの駆動によって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが、独立且つ個別に調節される調圧制御が「２系統調圧」と称呼される。回生協調制御において、２系統調圧は、１系統調圧に比較して、回生効率が向上されるとともに、前後車輪間の制動力配分が適正化される。

【0083】

２系統調圧の構成では、調圧制御で下部アクチュエータＹＢが駆動されるので、供給圧Ｐｍに対応する目標圧Ｐｔｍ（目標供給圧）とホイール圧Ｐｗに対応する目標圧Ｐｔｗ（目標ホイール圧）とが異なる。このため、上部アクチュエータＹＡでは、供給圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）が、目標供給圧Ｐｔｍに近付き、一致するように、フィードフォワード制御、及び、フィードバック制御が実行される。そして、下部アクチュエータＹＢでは、前輪、後輪目標ホイール圧Ｐｔｗｆ、Ｐｔｗｒと目標供給圧Ｐｔｍ（又は、実際の供給圧Ｐｍ）との差圧ｈＰｆ、ｈＰｒ（「前輪、後輪目標差圧」という）に基づいて、フィードフォワード制御が実行される。２系統調圧の構成においても、演算マップの切り替えに際しては、上述した、目標勾配ｄＰの制限が行われる。

【0084】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（演算マップの切り替え時における供給圧Ｐｍ、ホイール圧Ｐｗの円滑化等）を奏する。

【0085】

上述の実施形態では、制限量ｋＰの演算において、増圧マップＺｚから減圧マップＺｇに切り替えられる場合と、減圧マップＺｇから増圧マップＺｚに切り替えられる場合とで、同じ演算マップＺｋｐが用いられた。これに代えて、増圧マップＺｚから減圧マップＺｇに切り替えられる場合と、減圧マップＺｇから増圧マップＺｚに切り替えられる場合とで、異なる演算マップが用いられてもよい。これにより、増圧時の制限量ｋＰと減圧時の制限量ｋＰとは、同一の要求勾配ｄＢであっても、異なる値に決定される。

【0086】

上述の実施形態では、２系統の制動系統として、前後型のものが採用された。これに代えて、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されてもよい。該構成では、２つのマスタ室Ｒｍのうちの一方が、左前輪ホイールシリンダ、及び、右後輪ホイールシリンダに接続され、２つのマスタ室Ｒｍのうちの他方が、右前輪ホイールシリンダ、及び、左後輪ホイールシリンダに接続される。但し、２系統調圧が採用される構成では、制動系統は、前後型に限られる。

【0087】

上述の実施形態では、調圧部ＣＡとして、流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを調圧弁ＵＡで絞ることによってサーボ圧Ｐｕを調節するもの（所謂、還流型の構成）が例示された。これに代えて、調圧部ＣＡでは、アキュムレータに蓄圧された圧力がリニア型電磁弁によって調節されてもよい（所謂、アキュムレータ型の構成）。また、電気モータで直接駆動されるピストンによって、シリンダ内の体積が増減されて、サーボ圧Ｐｕが調整されてもよい（所謂、電動シリンダ型の構成）。電気モータの出力は、供給電流に比例するため、調圧弁ＵＡと同様に、目標圧Ｐｔに基づくフィードフォワード制御、及び、供給圧Ｐｍに基づくフィードバック制御の実行が可能である。

【0088】

上述の実施形態では、マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが例示された。これに代えて、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用されてもよい。該構成では、セカンダリマスタピストンＮＳが省略される。そして、１つのマスタ室Ｒｍが、４つのホイールシリンダＣＷに接続される。該構成では、マスタシリンダＣＭから、同一の供給圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（＝Ｐｍ）が出力される。

【0089】

シングル型のマスタシリンダＣＭが採用される構成では、マスタ室Ｒｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続され、後輪ホイールシリンダＣＷｒには、調圧部ＣＡからサーボ圧Ｐｕが直接供給されてもよい。該構成では、マスタシリンダＣＭから、前輪供給圧Ｐｍｆが出力される。一方、調圧部ＣＡから、サーボ圧Ｐｕが、後輪供給圧Ｐｍｒとして出力される。

【0090】

上述の実施形態では、アプライ部ＡＰにおいて、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成では、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、供給圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である（即ち、「Ｐｍ・ｒｍ＝Ｐｕ・ｒｕ」に基づく換算）。

【0091】

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、「ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗを増加する増圧過程とホイール圧Ｐｗを減少する減圧過程とにおいて、ホイール圧Ｐｗの発生にヒステリシスを有するアクチュエータＹＡ」と、「増圧過程に対応する増圧マップＺｚ、及び、減圧過程に対応する減圧マップＺｇのうちの何れか一方と車両の制動要求量Ｂｓとに基づいて目標圧Ｐｔを演算し、目標圧Ｐｔに基づいてアクチュエータＹＡを制御するコントローラＥＡ」と、が備えられる。コントローラＥＡでは、増圧、減圧マップＺｚ、Ｚｇのうちの一方から増圧、減圧マップＺｚ、Ｚｇのうちの他方に切り替える場合に、目標圧Ｐｔの時間変化量である目標勾配ｄＰが制限される。

【0092】

上部アクチュエータＹＡはヒステリシスを有しているので、目標圧Ｐｔの演算には、２つの演算マップＺｚ、Ｚｇが設けられている。これらの演算マップＺｚ、Ｚｇは、適宜切り替えられるが、その切り替えに際しては、演算結果（即ち、指示圧Ｐｓ）に不連続が生じる。制動制御装置ＳＣでは、演算マップが切り替えられる場合に、目標圧Ｐｔの時間変化量である目標勾配ｄＰが制限される。このため、上記の不連続が解消され、ホイール圧Ｐｗが滑らかに制御される。

【0093】

コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓの時間変化量に相当する要求勾配ｄＢが演算される。ここで、要求勾配ｄＢは、制動要求量Ｂｓの時間変化量を表す状態量であり、制動要求量Ｂｓそのもの、或いは、制動要求量Ｂｓに応じた演算値（Ｐｓ等）に基づいて決定される。そして、要求勾配ｄＢに基づいて目標勾配ｄＰを制限するための制限量ｋＰが演算される。目標圧Ｐｔの目標勾配ｄＰが、制限量ｋＰにて制限される。例えば、目標勾配ｄＰの絶対値が、制限量ｋＰ（正符号の値）以下になるように、目標圧Ｐｔが決定される。更に、コントローラＥＡでは、要求勾配ｄＢの増加に伴い、制限量ｋＰが増加するように決定される。制限量ｋＰは定数（予め設定された所定値）でもよいが、要求勾配ｄＢが大きいほど、大きく決定されることが望ましい。制限量ｋＰが要求勾配ｄＢに基づいて決定されることで、ホイール圧Ｐｗの追従性（応答性）と滑らかさとが両立される。

【0094】

上部コントローラＥＡでは、制動要求量Ｂｓが増加した後に減少する場合には、制動要求量Ｂｓが、その極大値ｐＢから第１所定量ｐｇだけ減少した時点（例えば、図５の時点ｔ３）にて、増圧マップＺｚから減圧マップＺｇへの切り替えが行われる。また、制動要求量Ｂｓが減少した後に増加する場合には、制動要求量Ｂｓが、該制動要求量量Ｂｓの極小値ｑＢから第２所定量ｐｚだけ増加した時点（例えば、図５の時点ｔ６）にて、減圧マップＺｇから増圧マップＺｚへの切り替えが行われる。演算マップＺｚ、Ｚｇの切り替えは、制動要求量Ｂｓの極値ｐＢ、ｑＢからの変化量に基づいて行われるので、頻発した切り替えが抑制される。これにより、ホイール圧Ｐｗが滑らかに制御される。

【符号の説明】

【0095】

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＳＡ、ＳＢ…上部、下部制動ユニット、ＹＡ、ＹＢ…上部、下部アクチュエータ（流体ユニット）、ＥＡ、ＥＢ…上部、下部コントローラ（制御ユニット）、ＣＭ…マスタシリンダ、ＮＭ、ＮＳ、ＮＲ…ピストン、ＳＬ…シール部材、ＵＡ…調圧弁（常開型のリニア電磁弁）、ＭＡ…電気モータ、ＱＡ…流体ポンプ、ＰＭ…供給圧センサ、Ｚｚ、Ｚｇ…増圧、減圧マップ（Ｐｓの演算特性）、Ｐｓ…指示圧、ｄＳ…指示勾配（Ｐｓの時間変化量）、Ｐｔ…目標圧、ｄＰ…目標勾配（Ｐｔの時間変化量）、Ｐｍ…供給圧（ＰＭの検出値）、Ｐｗ…ホイール圧、Ｂｓ…制動要求量、Ｂａ…制動操作量、Ｇｓ…要求減速度、ｄＢ…要求勾配（Ｂｓの時間変化量に相当する状態変数）、ｋＰ…制限量（ｄＰを制限するための定数又は状態変数）、ＩＡ…電流センサ、Ｉａ…供給電流（ＩＡの検出値）、Ｉｔ…目標電流、ｐｇ、ｐｚ…第１、第２所定量（演算マップ切替用のしきい値）、ｐＢ…Ｂｓの極大値、ｑＢ…Ｂｓの極小値。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】