特開 2023-110713 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023110713

(43)【公開日】2023-08-09

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/94 20060101AFI20230802BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20230802BHJP

   B60T 8/48 20060101ALI20230802BHJP

   B60T 17/18 20060101ALI20230802BHJP

【ＦＩ】

B60T8/94

B60T8/17 B

B60T8/48

B60T17/18

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022012317

(22)【出願日】2022-01-28

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(72)【発明者】

【氏名】田中 学

【テーマコード（参考）】

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D049BB02

3D049CC02

3D049HH20

3D049HH36

3D049QQ04

3D049RR04

3D049RR08

3D049RR11

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA01

3D246GB37

3D246GC14

3D246HA03A

3D246HA32A

3D246HA38A

3D246HA43A

3D246HC01

3D246JB11

3D246JB31

3D246JB53

3D246LA15Z

3D246LA33Z

3D246LA41Z

3D246LA65Z

3D246MA09

3D246MA16

3D246MA21

3D246MA23

(57)【要約】      （修正有）

【課題】制動制御装置において、主電源が異常になり、補助電源で駆動される場合に、電気モータに消費される電力を低減すること。
【解決手段】制動制御装置は、ホイール圧を増加する加圧部と、加圧部を駆動する制御部と、制御部に給電する主電源と、主電源が異常である場合に制御部に給電する補助電源と、を備える。加圧部は、電気モータによって駆動される流体ポンプ、流体ポンプの吐出部と吸入部とを接続する還流路、還流路に設けられる調圧弁、及び、還流路に接続される液圧室を備える。制御部は、液圧室の制御圧を増加することでホイール圧を増加する。制御部は、主電源から給電される場合には、電気モータを駆動して還流路に制動液の循環流を発生し、これを調圧弁によって絞ることで制御圧を増加するが、補助電源から給電される場合には、調圧弁を閉弁し、電気モータを駆動して制動液を液圧室に移動することで制御圧を増加する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のホイールシリンダのホイール圧を増加する加圧部と、
前記加圧部を駆動する制御部と、
前記制御部に給電する主電源と、
前記主電源が異常である場合に、前記主電源に代わって、前記制御部に給電する補助電源と、
を備える車両の制動制御装置において、
前記加圧部は、電気モータによって駆動される流体ポンプ、前記流体ポンプの吐出部と前記流体ポンプの吸入部とを接続する還流路、前記還流路に設けられる調圧弁、及び、前記吐出部と前記調圧弁との間で前記還流路に接続される液圧室を備え、
前記制御部は、
前記液圧室の制御圧を増加することによって前記ホイール圧を増加し、
前記主電源から給電される第１状態の場合には、前記電気モータを駆動して前記還流路に制動液の循環流を発生させ、該循環流を前記調圧弁によって絞ることで前記制御圧を増加し、
前記補助電源から給電される第２状態の場合には、前記調圧弁を閉弁し、前記電気モータを駆動して制動液を前記液圧室に移動することで前記制御圧を増加する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載される車両の制動制御装置であって、
前記調圧弁から前記吐出部に向けた方向の制動液の流れを阻止する逆止弁を備え、
前記制御部は、前記第２状態の場合には、前記サーボ圧が前記車両の制動要求量に応じて演算される目標圧に達する時点で前記電気モータへの給電を停止する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

出願人は、特許文献１に記載されような、電気モータを動力源にした車両の制動制御装置を開発している。具体的には、特許文献１の装置は、『電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣにて構成され、電動ポンプが吐出する制動液を、電磁弁ＵＣによって調整液圧Ｐｃに調節し、調整液圧Ｐｃを後輪ホイールシリンダに導入する調圧ユニットＹＣ』、及び、『マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭにて構成され、「前輪ホイールシリンダに接続されたマスタ室Ｒｍ」、及び、「調整液圧Ｐｃが導入され、マスタ室ＲｍによってマスタピストンＰＭに加えられる後退力Ｆｂに対向する前進力ＦａをマスタピストンＰＭに付与するサーボ室Ｒｓ」を有するマスタユニットＹＭ』を含んで構成される。

【0003】

特許文献２には、車載電源として主電源と補助電源とを備える液圧ブレーキシステムにおいて、主電源の異常時に、補助電源の電圧が当該液圧ブレーキシステムの作動最低電圧より低くなり難くするために、以下の装置が開示されている。該装置は、ポンプと該ポンプを駆動するポンプモータを含む液圧発生装置であり、主電源が正常である場合には、主電源によって、制動要求に応じてポンプモータを始動させる。しかしながら、主電源が電力を液圧発生装置に供給できない場合には、制動要求の有無に関係なく、補助電源によって、ポンプモータを連続的に作動させる。主電源が異常である場合に、突入電流が流れる機会が少なくなる。結果、補助電源の電圧が作動最低電圧より低くなり難くすることができる。

【0004】

しかしながら、特許文献２の装置では、制動要求がない場合でも、補助電源によってポンプモータ（「電気モータ」ともいう）の駆動が継続される。このため、突入電流による電圧低下は抑制されるが、電力消費は低減されない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１９－０５９２９４号公報

【特許文献2】特開２０２０－１４７１８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明の目的は、制動制御装置において、主電源が異常になり、補助電源で駆動される場合に、電気モータに消費される電力が低減され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、車両のホイールシリンダ（ＣＷ）のホイール圧（Ｐｗ）を増加する加圧部（ＣＡ、ＣＢ）と、前記加圧部（ＣＡ、ＣＢ）を駆動する制御部（ＥＡ、ＥＢ）と、前記制御部（ＥＡ、ＥＢ）に給電する主電源（ＢＴ）と、前記主電源（ＢＴ）が異常である場合に、前記主電源（ＢＴ）に代わって、前記制御部（ＥＡ、ＥＢ）に給電する補助電源（ＢＵ）と、を備える。ここで、前記加圧部（ＣＡ、ＣＢ）は、電気モータ（ＭＡ、ＭＢ）によって駆動される流体ポンプ（ＱＡ、ＱＢ）、前記流体ポンプ（ＱＡ、ＱＢ）の吐出部（Ｑｏ、Ｑｐ）と前記流体ポンプ（ＱＡ、ＱＢ）の吸入部（Ｑｉ、Ｑｊ）とを接続する還流路（ＨＮ、ＨＬ）、前記還流路（ＨＮ、ＨＬ）に設けられる調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）、及び、前記吐出部（Ｑｏ、Ｑｐ）と前記調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）との間で前記還流路（ＨＮ、ＨＬ）に接続される液圧室（Ｒｕ、Ｒｗ）を備える。

【0008】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記制御部（ＥＡ、ＥＢ）は、前記液圧室（Ｒｕ、Ｒｗ）の制御圧（Ｐｕ、Ｐｗ）を増加することによって前記ホイール圧（Ｐｗ）を増加する。そして、前記制御部（ＥＡ、ＥＢ）は、前記主電源（ＢＴ）から給電される第１状態の場合には、前記電気モータ（ＭＡ、ＭＢ）を駆動して前記還流路（ＨＫ、ＨＬ）に制動液（ＢＦ）の循環流（ＫＮ、ＫＬ）を発生させ、該循環流（ＫＮ、ＫＬ）を前記調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）によって絞ることで前記制御圧（Ｐｕ、Ｐｗ）を増加する。一方、前記制御部（ＥＡ、ＥＢ）は、前記補助電源（ＢＵ）から給電される第２状態の場合には、前記調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）を閉弁し、前記電気モータ（ＭＡ、ＭＢ）を駆動して制動液（ＢＦ）を前記液圧室（Ｒｕ、Ｒｗ）に移動することで前記制御圧（Ｐｕ、Ｐｗ）を増加する。

【0009】

上記構成によれば、第１状態の場合には、循環流ＫＮ、ＫＬが発生し続けられなければならないので、流体ポンプＱＡ、ＱＢの駆動は継続される。一方、第２状態の場合には、制動液ＢＦの移動によって制御圧Ｐｕ、Ｐｗの増加が行われるので、流体ポンプＱＡ、ＱＢは必要な場合に限って駆動されるだけでよい。このため、第２状態では、制御圧Ｐｕ、Ｐｗの増加において、電気モータＭＡ、ＭＢの電力消費が低減される。

【0010】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、前記調圧弁（ＵＡ、ＵＢ）から前記吐出部（Ｑｏ、Ｑｐ）に向けた方向の制動液（ＢＦ）の流れを阻止する逆止弁（ＧＣ）を備える。そして、前記制御部（ＥＡ、ＥＢ）は、前記第２状態の場合には、前記サーボ圧（Ｐｕ、Ｐｗ）が前記車両の制動要求量（Ｂｓ）に応じて演算される目標圧（Ｐｔ）に達する時点で、前記電気モータ（ＭＡ、ＭＢ）への給電を停止する。

【0011】

上記構成によれば、液圧室Ｒｕ、Ｒｗは、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＡ、ＵＢとによって封止されるので、制御圧Ｐｕ、Ｐｗは減少されることはない。このため、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが目標圧Ｐｔに到達した場合に電気モータＭＡ、ＭＢへの給電が完全に停止されても、制御圧Ｐｕ、Ｐｗは維持されるので、電気モータＭＡ、ＭＢの省電力化が図られる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための模式図である。

【図2】調圧制御の処理例を説明するためのフロー図である。

【図3】制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。

【0014】

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬにおいて、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部Ｑｏ、Ｑｐに近い側（吸入部Ｑｉ、Ｑｊから離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部Ｑｉ、Ｑｊに近い側（吐出部Ｑｏ、Ｑｐから離れた側）が「下流側」と称呼される。

【0015】

マスタシリンダＣＭ、加圧部ＣＡ、ＣＢ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（連絡路ＨＳ）にて接続される。更に、加圧部ＣＡ、ＣＢでは、各種構成要素（ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、連絡路ＨＳ、還流路ＨＫ、ＨＬ、戻し路ＨＴ、リザーバ路ＨＲ、サーボ路ＨＶ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

【0016】

＜制動制御装置ＳＣの第１実施形態＞
図１の模式図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、ブレーキバイワイヤ型の装置である。即ち、制動制御装置ＳＣでは、運転者の制動操作等に対して、ホイール圧Ｐｗが独立で発生可能である。図１は、特許文献１（特開２０１９－０５９２９４号公報）に記載される構成（特に、上部流体ユニットＹＵ）を模式化したものである。具体的には、該公報に記載されるマスタシリンダＣＭから前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒの夫々の一輪分（例えば、特許文献１のホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｋ）に至るまでが図示されている。

【0017】

車両には、制動操作部材ＢＰが備えられる。制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。また、車両には、前輪、後輪制動装置ＳＸｆ、ＳＸｒ（＝ＳＸ）が備えられる。制動装置ＳＸは、ブレーキキャリパＣＰ（＝ＣＰｆ、ＣＰｒ）、摩擦部材ＭＳ（例えば、ブレーキパッド）、及び、回転部材ＫＴ（＝ＫＴｆ、ＫＴｒ、例えば、ブレーキディスク）にて構成される。ブレーキキャリパＣＰには、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）が設けられる。ホイールシリンダＣＷには、ホイールピストンＮＷ（＝ＮＷｆ、ＮＷｒ）が挿入されている。ホイールシリンダＣＷの内部には、ホイールピストンＮＷによって、液圧室Ｒｗ（＝Ｒｗｆ、Ｒｗｒ）が形成される。液圧室Ｒｗ（「ホイール室」という）に、制動制御装置ＳＣからホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）が供給されることで、摩擦部材ＭＳが、車輪ＷＨに固定された回転部材ＫＴに押し付けられる。これにより、車輪ＷＨには摩擦制動力Ｆｍが発生される。「摩擦制動力Ｆｍ」は、ホイール圧Ｐｗによって発生される制動力である。

【0018】

車両には、制動制御装置ＳＣ（特に、コントローラＥＡ、加圧部ＣＡ等）への電力の供給源として、２つの電源ＢＴ、ＢＵが備えられる。電源ＢＴは、「主電源」と称呼され、通常の給電に利用される。電源ＢＵは、「補助電源」と称呼され、主電源ＢＴに異常である場合の代替電源として使用される。ここで、主電源ＢＴに異常が生じた場合が「電源異常時」とも称呼される。

【0019】

制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）が採用される。制動制御装置ＳＣは、制動操作量センサＢＡ、ストロークシミュレータＳＳ、マスタシリンダＣＭ、第１加圧部ＣＡ（単に、「加圧部」ともいう）、及び、第１コントローラＥＡ（単に、「コントローラ」ともいう）にて構成される。

【0020】

制動操作量センサＢＡによって、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（制動操作量）が検出される。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが採用される。また、制動操作量センサＢＡには、ストロークシミュレータＳＳの液圧Ｐｚ（「シミュレータ圧」という）を検出するシミュレータ圧センサＰＺが用いられる。つまり、制動操作量Ｂａは、運転者の制動意志を表す信号の総称であり、制動操作量センサＢＡは、制動操作量Ｂａを検出するセンサの総称である。制動操作量Ｂａは、第１コントローラＥＡに入力される。

【0021】

ストロークシミュレータＳＳ（単に、「シミュレータ」ともいう）によって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。制動制御装置ＳＣは、ブレーキバイワイヤ型であるため、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって発生される。シミュレータ圧Ｐｚを検出するよう、シミュレータ圧センサＰＺが設けられる。なお、シミュレータ圧Ｐｚは、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを表す状態量である。

【0022】

シングル型のマスタシリンダＣＭによって、前輪ホイールシリンダＣＷｆ（特に、前輪ホイール室Ｒｗｆ）にマスタ圧Ｐｍが、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして供給される。マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入される。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＮＭによって、マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｕとに区画される。マスタ室Ｒｍは、前輪連絡路ＨＳｆを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆの液圧室Ｒｗｆ（前輪ホイール室）に接続される。サーボ室Ｒｕは、サーボ路ＨＶ（流体路）を介して、加圧部ＣＡに接続される。なお、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（「マスタ面積」という）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（「サーボ面積」という）とは等しくされている（即ち、「ｒｍ＝ｒｕ」）。

【0023】

非制動時には、マスタピストンＮＭは、最も後退した位置（即ち、マスタ室Ｒｍの体積が最大になる位置）にある。該状態では、マスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶ（大気圧リザーバ）に連通している。制動操作部材ＢＰが操作されると、サーボ室Ｒｕ内のサーボ圧Ｐｕが増加され、マスタピストンＮＭが前進方向（マスタ室Ｒｍの体積が減少し、サーボ室Ｒｕの体積が増加する方向）に移動される。該移動により、マスタ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとの連通は遮断される。更に、マスタピストンＮＭが前進方向に移動されると、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ（マスタ圧）が「０（大気圧）」から増加され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが圧送される。ここで、「ｒｍ＝ｒｕ」であるため、「Ｐｍ＝Ｐｕ」であ

【0024】

［第１加圧部ＣＡ］
第１加圧部ＣＡ（「加圧部」に相当）によって、サーボ圧Ｐｕが発生される。サーボ圧Ｐｕ（「制御圧」に相当）は、マスタシリンダＣＭのサーボ室Ｒｕ（「液圧室」に相当）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒの後輪ホイール室Ｒｗｒ（「液圧室」に相当）に供給される。第１加圧部ＣＡ（単に、「加圧部」ともいう）は、第１電気モータＭＡ、第１流体ポンプＱＡ、第１調圧弁ＵＡ、及び、マスタ圧センサＰＭにて構成される。

【0025】

第１電気モータＭＡ（単に、「電気モータ」ともいう）によって、第１流体ポンプＱＡ（単に、「流体ポンプ」ともいう）が駆動される。電気モータＭＡには、回転子（ロータ）の第１回転角Ｋａ（単に、「回転角」ともいう）を検出するよう、第１回転角センサＫＡ（単に、「回転角センサ」ともいう）が設けられる。第１回転角Ｋａ（実際値）は、コントローラＥＡに入力される。

【0026】

第１流体ポンプＱＡにおいて、第１吸入部Ｑｉと第１吐出部Ｑｏとは、第１還流路ＨＫ（流体路であり、単に、「還流路」ともいう）によって接続される。また、流体ポンプＱＡの第１吸入部Ｑｉ（単に、「吸入部」ともいう）は、リザーバ路ＨＲを介して、マスタリザーバＲＶにも接続される。流体ポンプＱＡの第１吐出部Ｑｏ（単に、「吐出部」ともいう）の近傍には逆止弁ＧＣが設けられる。詳細には、還流路ＨＫにおいて、吐出部Ｑｏと調圧弁ＵＡの間に、逆止弁ＧＣが配置される。更に、還流路ＨＫには、常開型の第１調圧弁ＵＡが設けられる。第１調圧弁ＵＡ（単に、「調圧弁」ともいう）は、通電状態（例えば、供給電流Ｉａ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。

【0027】

加圧部ＣＡでは、電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡが、コントローラＥＡによって駆動されることで、サーボ圧Ｐｕが発生される。「サーボ圧Ｐｕ」は、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏと調圧弁ＵＡとの間の液圧である。制動制御装置ＳＣでは、サーボ圧Ｐｕによって、前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒが増加される。しかし、サーボ圧Ｐｕから前輪、後輪ホイール圧Ｐｗｆ、Ｐｗｒへの圧力伝達の経路は、前輪ＷＨｆに係る制動系統と後輪ＷＨｒに係る制動系統とでは異なる。

【0028】

前輪ＷＨｆに係る制動系統では、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏと調圧弁ＵＡとの間の部位Ｂｖにて、サーボ路ＨＶを介してサーボ室Ｒｕに接続される。従って、サーボ圧Ｐｕは、サーボ室Ｒｕに供給される。サーボ圧Ｐｕの増加によって、マスタピストンＮＭが前進方向（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押圧され、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ（マスタ圧）が増加される。加圧部ＣＡには、マスタ圧Ｐｍを検出するよう、マスタ圧センサＰＭが設けられる。

【0029】

マスタ室Ｒｍは、前輪連絡路ＨＳｆによって、液圧モジュレータＭＪを経由して、前輪ホイールシリンダＣＷｆの前輪ホイール室Ｒｗｆに接続される。従って、マスタ圧Ｐｍは、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍから前輪ホイールシリンダＣＷｆの前輪ホイール室Ｒｗｆに対して、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして供給される。ここで、液圧モジュレータＭＪは、アンチロックブレーキ制御等を実行するための汎用ユニットである。液圧モジュレータＭＪにて、アンチロックブレーキ制御等が実行されていない場合には、サーボ圧Ｐｕ、マスタ圧Ｐｍ、及び、前輪ホイール圧Ｐｗｆは等しい（即ち、「Ｐｕ＝Ｐｍ＝Ｐｗｆ」）。

【0030】

後輪ＷＨｒに係る制動系統では、還流路ＨＫは、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏと調圧弁ＵＡとの間の部位Ｂｖにて、後輪連絡路ＨＳｒに接続される。後輪連絡路ＨＳｒは、液圧モジュレータＭＪを経由して、後輪ホイールシリンダＣＷｒの後輪ホイール室Ｒｗｒに接続される。従って、後輪ＷＨｒに係る制動系統では、サーボ圧Ｐｕが後輪ホイールシリンダＣＷｒの後輪ホイール室Ｒｗｒに直接供給される。上記同様に、液圧モジュレータＭＪにて、アンチロックブレーキ制御等が実行されていない場合には、サーボ圧Ｐｕ、及び、後輪ホイール圧Ｐｗｒは等しい（即ち、「Ｐｕ＝Ｐｗｒ」）。

【0031】

コントローラＥＡから電力供給されることで、加圧部ＣＡ（特に、電気モータＭＡ、調圧弁ＵＡ）が駆動され、サーボ圧Ｐｕが発生される。コントローラＥＡでは、主電源ＢＴ、及び、補助電源ＢＵのうちの何れか一方から電力供給を受ける。しかし、それらのうちの何れが選択されるかで、加圧部ＣＡでの加圧方法が異なる。主電源ＢＴからコントローラＥＡに給電される状態が「第１状態」と称呼され、補助電源ＢＵからコントローラＥＡに給電される状態が「第２状態」と称呼される。制動制御装置ＳＣでは、通常は第１状態が選択されるが、電源異常時には第２状態が選択される。

【0032】

≪主電源ＢＴから給電される場合の加圧方法≫
制動制御装置ＳＣ（特に、加圧部ＣＡ）への電力供給が主電源ＢＴによって行われる場合（即ち、第１状態）の加圧方式について説明する。第１状態では、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮを、調圧弁ＵＡによって絞ることで、サーボ圧Ｐｕが増加される。この加圧方法が、「動圧方式、又は、動的加圧」と称呼される。「動圧」は、流れがある流体（例えば、制動液ＢＦ）において、その流れが阻害された場合に発生する圧力である。以下、動的加圧（動圧による加圧）について詳しく説明する。

【0033】

電気モータＭＡによって流体ポンプＱＡが駆動される。流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出されると、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（破線矢印で示す）が発生される。調圧弁ＵＡが全開状態にある場合（調圧弁ＵＡは常開型であるため、非通電時）には、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＱＡの吐出部Ｑｏと調圧弁ＵＡとの間の液圧Ｐｕ（サーボ圧）は「０（大気圧）」である。調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（供給電流）が増加されると、調圧弁ＵＡによって循環流ＫＮ（還流路ＨＫ内で循環する制動液ＢＦの流れ）が絞られ、循環流ＫＮの流れが阻害される。換言すれば、調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫの流路が狭められて、調圧弁ＵＡによるオリフィス効果が発揮される。これにより、調圧弁ＵＡの上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）が「０」から増加される。つまり、循環流ＫＮにおいて、調圧弁ＵＡに対して、上流側の液圧Ｐｕ（サーボ圧）と下流側の液圧（大気圧）との液圧差（差圧）が発生される。調圧弁ＵＡは、その上流側と下流側との差圧を調整するので、「差圧弁」とも称呼される。該差圧は、調圧弁ＵＡへの通電量Ｉａ（例えば、供給電流）によって調節される。サーボ圧Ｐｕが、所望の液圧（即ち、目標圧Ｐｔ）に達すると、通電量Ｉａが一定に維持される。

【0034】

還流路ＨＫには、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、調圧弁ＵＡから吸入部Ｑｉに向けた方向（破線矢印の方向）の制動液ＢＦの流れ（即ち、循環流ＫＮの流れ）は許容されるが、その逆の調圧弁ＵＡから吐出部Ｑｏに向けた方向の制動液ＢＦの流れは阻止される。つまり、逆止弁ＧＣによって、還流路ＨＫでの制動液ＢＦの逆流が防止される。

【0035】

≪補助電源ＢＵから給電される場合の加圧方法≫
主電源ＢＴに代えて、制動制御装置ＳＣ（特に、加圧部ＣＡ）への電力供給が主電源ＢＴによって行われる場合（即ち、第２状態）の加圧方式について説明する。第２状態では、調圧弁ＵＡが全閉にされて、電気モータＭＡによって駆動される流体ポンプＱＡが吐出する制動液ＢＦの全量がサーボ室Ｒｕ、及び、後輪ホイール室Ｒｗｒに移動されることで、サーボ圧Ｐｕが増加される。詳細には、制動液ＢＦは、マスタリザーバＲＶから流体ポンプＱＡに吸い込まれる。そして、吸い込まれた制動液ＢＦの全量が、サーボ室Ｒｕ、及び、後輪ホイール室Ｒｗｒに吐出される。つまり、流体ポンプＱＡによって、制動液ＢＦが、マスタリザーバＲＶからサーボ室Ｒｕ、及び、後輪ホイール室Ｒｗｒに移動される。この加圧方法が、「静圧方式、又は、静的加圧」と称呼される。「静圧」は、動圧とは逆に、流れが存在しない場合（又は、流れが僅かである場合）の圧力である。以下、静的加圧（静圧による加圧）について詳しく説明する。

【0036】

常開型の調圧弁ＵＡに給電が行われて、調圧弁ＵＡが完全に閉じられる。電気モータＭＡによって流体ポンプＱＡが駆動され、流体ポンプＱＡから制動液ＢＦが吐出される。流体ポンプＱＡから吐出される制動液ＢＦの全ては、サーボ室Ｒｕ、及び、後輪ホイール室Ｒｗｒに移動される。制動制御装置ＳＣ、及び、制動装置ＳＸは剛性を有するので、流体ポンプＱＡから、液圧室Ｒｕ、Ｒｗｒに流入される制動液ＢＦの量（体積）が増加する従って、サーボ圧Ｐｕが増加する。サーボ圧Ｐｕ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）が、所望の液圧（即ち、目標圧Ｐｔ）に達すると、電気モータＭＡの回転が停止され、流体ポンプＱＡからの制動液ＢＦの吐出が終了される。このとき、逆止弁ＧＣ、及び、調圧弁ＵＡの閉弁によって、液圧室Ｒｕ、Ｒｗｒは流体的にロックされている。このため、電気モータＭＡへの給電が停止されても、サーボ圧Ｐｕは保持される。

【0037】

≪第１コントローラＥＡ≫
第１コントローラＥＡ（「制御部」に相当）によって、加圧部ＣＡが制御される。具体的には、コントローラＥＡは、主電源ＢＴ、又は、補助電源ＢＵを電力供給源として、電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡへの供給電力を調節する。コントローラＥＡは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。

【0038】

コントローラＥＡには、制動操作量Ｂａ、マスタ圧Ｐｍ、回転角Ｋａ等が入力される。制動操作量Ｂａは、制動操作部材ＢＰの操作量を表す状態量の総称である。具体的には、制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、シミュレータ圧センサＰＺの検出信号Ｐｚ（シミュレータ圧）の信号が入力される。調圧弁ＵＡ、及び、電気モータＭＡを制御するために、マスタ圧Ｐｍ（マスタ圧センサＰＭの検出値）、及び、モータ回転角Ｋａ（回転角センサＫＡの検出値）が入力される。

【0039】

更に、コントローラＥＡには、要求減速度Ｇｓが入力される。要求減速度Ｇｓは、車両を減速させるための要求値である。コントローラＥＡは、他のコントローラとの間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。例えば、要求減速度Ｇｓは、運転支援装置にて演算され、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＡに送信される。或いは、制動操作部材ＢＰとは別のデバイス（「外部操作デバイス」ともいう）にて、制動制御装置ＳＣに対して、要求減速度Ｇｓが指示される。

【0040】

コントローラＥＡ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。「調圧制御」は、サーボ圧Ｐｕ（最終的にはホイール圧Ｐｗ）を調節するための制御である。調圧制御には、上記の動的、静的加圧が含まれる。調圧制御は、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、シミュレータ圧Ｐｚ）、及び、要求減速度Ｇｓに基づいて実行される。ここで、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、「制動要求量Ｂｓ」と総称される。制動要求量Ｂｓは、制動制御装置ＳＣにて発生されるべきホイール圧Ｐｗを指示（要求）するための入力値である。

【0041】

調圧制御のアルゴリズムに基づいて、駆動回路ＤＲによって、加圧部ＣＡを構成する電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡが駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡを駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路が構成される。また、駆動回路ＤＲには、調圧弁ＵＡを駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。加えて、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＡへの供給電流Ｉｍ（実際値）を検出するモータ電流センサ（非図示）、及び、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（実際値であり、「供給電流」という）を検出する電流センサ（非図示）が含まれる。

【0042】

調圧制御では、制動要求量Ｂｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。動的加圧における調圧弁ＵＡの制御では、目標圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａに対応する目標電流Ｉｔ（目標値）が演算される。そして、供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように制御される。また、動的加圧における電気モータＭＡの制御では、目標圧Ｐｔに基づいて、実際の回転数Ｎａに対応する目標回転数Ｎｔ（目標値）が演算される。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、モータ供給電流Ｉｍが制御される。なお、モータ回転数Ｎａは、モータ回転角Ｋａに基づいて演算される。

【0043】

上記動的加圧の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、調圧弁ＵＡを制御するための駆動信号Ｕａが演算される。そして、駆動信号（Ｍａ等）に応じて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子が駆動され、電気モータＭＡ、及び、調圧弁ＵＡが制御される。

【0044】

静的加圧における調圧弁ＵＡの制御では、予め設定された所定電流ｉａが供給される。これにより、調圧弁ＵＡが完全に閉弁される。「所定電流ｉａ」は、調圧弁ＵＡの完全閉弁状態を十分に維持できる、予め設定された所定値（定数）である。静的加圧における電気モータＭＡの制御では、目標圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＡの供給電流Ｉｍに対応する目標電流Ｉｎ（目標値）が演算される。そして、供給電流Ｉｍが、目標電流Ｉｎに近付き、一致するように制御される。或いは、目標圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＡの回転角Ｋａに対応する目標角Ｋｎ（目標値）が演算される。そして、実際の回転角Ｋａ（回転角センサＫＡの検出値）が、モータ目標角Ｋｎに近付き、一致するように制御される。

【0045】

上記静的加圧の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＡを制御するための駆動信号Ｍａ、及び、調圧弁ＵＡを制御するための駆動信号Ｕａが演算される。そして、駆動信号Ｍａに応じて、駆動回路ＤＲのＨブリッジを構成するスイッチング素子が駆動される。なお、静的加圧では、駆動信号Ｕａによって、調圧弁ＵＡは完全に閉弁されている。

【0046】

＜調圧制御の処理＞
図２のフロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。調圧制御は、制動要求量Ｂｓ（Ｂａ、Ｇｓ等）に基づくサーボ圧Ｐｕ（結果、ホイール圧Ｐｗ）の制御である。調圧制御のアルゴリズムは、第１コントローラＥＡのマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

【0047】

ステップＳ１１０にて、各種信号（Ｂａ、Ｇｓ等）が読み込まれる。制動操作量Ｂａ（Ｓｐ、Ｐｚ等）は、制動操作量ＢＡ（ＳＰ、ＰＺ等）から取得される。要求減速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、運転支援装置等から取得される。適否フラグＦＢが、通信バスＢＳを介して、電源監視装置から取得される。適否フラグＦＢは、主電源ＢＴの適否を表す制御フラグであり、「０」にて「主電源ＢＴが正常であること」を、「１」にて「主電源ＢＴが異常であること」が表示される。加えて、コントローラＥＡの供給電圧Ｖｄ（「電源電圧」ともいう）が取得される。電源電圧Ｖｄは、駆動回路ＤＲに設けられる電源電圧センサＶＤ（非図示）にて検出される。

【0048】

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓに基づいて、制動要求量Ｂｓが演算される。例えば、制動操作量Ｂａ、及び、要求減速度Ｇｓが、車両減速度の次元で比較され、それらのうちで大きい方が制動要求量Ｂｓとして決定される。制動要求量Ｂｓは、制動制御装置ＳＣに要求されるサーボ圧Ｐｕ（＝Ｐｗ）を指示するための値である。

【0049】

更に、ステップＳ１２０では、制動要求量Ｂｓ、及び、演算マップＺｐｔに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、サーボ圧Ｐｕ（実際値）に対応する目標値である。目標圧Ｐｔは、演算マップＺｐｔに応じて、制動要求量Ｂｓが所定量ｂｏ未満の場合には「０」に演算される。そして、制動要求量Ｂｓが所定量ｂｏ以上の場合には、制動要求量Ｂｓが「０」から増加するに従い、目標圧Ｐｔが「０」から増加するように演算される。ここで、「所定量ｂｏ」は、予め設定された所定値（定数）である。

【0050】

ステップＳ１３０にて、「主電源ＢＴが正常であるか、否か」が判定される。該判定は、「適否判定」と称呼される。例えば、適否判定は、電源監視装置（非図示）から通信バスＢＳを通して送信される適否フラグＦＢに基づいて行われる。「ＦＢ＝０」であり、主電源ＢＴが正常である場合（第１状態の場合）には、加圧部ＣＡの電源として、主電源ＢＴが採用される。適否判定は肯定され、処理はステップＳ１４０に進められる。一方、「ＦＢ＝１」であり、主電源ＢＴが異常である場合（第２状態の場合）には、加圧部ＣＡの電源として、主電源ＢＴに代えて、補助電源ＢＵが採用される。適否判定は否定され、処理はステップＳ１６０に進められる。

【0051】

適否判定は、電源電圧Ｖｄに基づいて行われてもよい。電源電圧Ｖｄは、加圧部ＣＡ（ＵＡ、ＭＡ等）に供給可能な電圧であり、電源電圧センサＶＤによって検出される。具体的には、主電源ＢＴの適否は、「電源電圧Ｖｄが所定電圧ｖｄ以上であるか、否か」に基づいて、電源電圧Ｖｄが所定電圧ｖｄ以上の場合には第１状態が判定され、電源電圧Ｖｄが所定電圧ｖｄ未満の場合には第２状態が判定される。ここで、所定電圧ｖｄは、適否判定用のしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。「Ｖｄ≧ｖｄ」である場合に適否判定は肯定され、処理はステップＳ１４０に進められる。一方、「Ｖｄ＜ｖｄ」の場合に適否判定は否定され、処理はステップＳ１６０に進められる。

【0052】

≪主電源ＢＴからの給電時における動的加圧≫
主電源ＢＴが正常である第１状態の場合（加圧部ＣＡへの電力が主電源ＢＴによって供給される場合）には、ステップＳ１４０、１５０にて、上記の動圧による加圧が実行される。

【0053】

ステップＳ１４０にて、目標圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔ（目標値）が演算される。具体的には、目標圧Ｐｔが大きいほど、目標回転数Ｎｔが大きくなるよう、予め設定された演算マップに基づいて、目標回転数Ｎｔが決定される。或いは、目標回転数Ｎｔは、予め設定された所定値（定数）に決定されてもよい。そして、実際の回転数Ｎａが、目標回転数Ｎｔに近付き、一致するように、電気モータＭＡが駆動される。ここで、実際のモータ回転数Ｎａは、モータ回転角Ｋａが時間微分されて決定される。

【0054】

ステップＳ１５０にて、目標圧Ｐｔに基づいて、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａに対応する目標電流Ｉｔ（目標値）が演算される。具体的には、予め設定された演算マップに基づいて、目標電流Ｉｔが、目標圧Ｐｔが大きいほど、大きくなるように決定される。そして、供給電流センサＩＡの検出値である供給電流Ｉａが、目標電流Ｉｔに近付き、一致するように、電流フィードバック制御が実行される。

【0055】

更に、マスタ圧Ｐｍ（実際値）が目標圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、調圧弁ＵＡが制御される。具体的には、先ず、目標圧Ｐｔ、及び、マスタ圧Ｐｍに基づいて、目標圧Ｐｔとマスタ圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（「液圧偏差」という）が演算される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。そして、液圧偏差ｈＰに基づいて、調圧弁ＵＡの目標電流Ｉｔが調整される。つまり、動的加圧における調圧弁ＵＡの制御では、電流フィードバック制御（スレーブループ）に対して、マスタ圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、マスタ圧Ｐｍに基づくフィードバック制御（マスタループ）が加えられる。

【0056】

≪補助電源ＢＵからの給電時における静的加圧≫
主電源ＢＴが異常である第２状態の場合（加圧部ＣＡへの電力が補助電源ＢＵによって供給される場合）には、ステップＳ１６０、Ｓ１７０にて、上記の静圧による加圧が実行される。

【0057】

ステップＳ１６０にて、調圧弁ＵＡに所定電流ｉａ（予め設定された所定値）が供給され、調圧弁ＵＡが閉弁される。所定電流ｉａの給電によって、調圧弁ＵＡの完全閉弁状態が維持され、還流路ＨＫでは、循環流ＫＮが発生され得なくなる。

【0058】

ステップＳ１７０にて、目標圧Ｐｔに基づいて、電気モータＭＡの供給電流Ｉｍに対応する目標電流Ｉｎ（目標値）が演算される。具体的には、予め設定された演算マップに基づいて、モータ目標電流Ｉｎが、目標圧Ｐｔが大きいほど、大きくなるように決定される。そして、モータ電流センサＩＭの検出値である供給電流Ｉｍが、目標電流Ｉｎに近付き、一致するように、電流フィードバック制御が実行される。

【0059】

更に、マスタ圧Ｐｍ（実際値）が目標圧Ｐｔ（目標値）に近付き、一致するように、電気モータＭＡが制御される。具体的には、動的加圧の場合と同様に、目標圧Ｐｔ、及び、マスタ圧Ｐｍに基づいて、目標圧Ｐｔとマスタ圧Ｐｍとの偏差ｈＰ（液圧偏差）が演算される（即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｍ」）。そして、液圧偏差ｈＰに基づいて、電気モータＭＡの目標電流Ｉｎが調整される。つまり、静的加圧における電気モータＭＡの制御では、電流フィードバック制御（スレーブループ）に対して、マスタ圧Ｐｍが目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、マスタ圧Ｐｍに基づくフィードバック制御（マスタループ）が加えられる。

【0060】

ステップＳ１７０では、電気モータＭＡが、回転角Ｋａに基づいて制御されてもよい。該制御では、電気モータＭＡの回転角Ｋａに対応する目標角Ｋｎ（目標値）が演算される。具体的には、予め設定された演算マップに基づいて、モータ目標角Ｋｎが、目標圧Ｐｔが大きいほど、大きくなるように決定される。そして、回転角センサＫＡの検出値である回転角Ｋａが、モータ目標角Ｋｎに近付き、一致するように、回転角フィードバック制御が実行される。更に、上記同様に、液圧偏差ｈＰに基づいて、モータ目標角Ｋｎが調整される。即ち、静的加圧における電気モータＭＡの制御では、回転角フィードバック制御（スレーブループ）に対して、マスタ圧Ｐｍに基づく液圧フィードバック制御（マスタループ）が加えられたカスケード構成が採用される。

【0061】

制動制御装置ＳＣでは、主電源ＢＴにて駆動される場合（第１状態）には動的加圧が実行される。動的加圧は、調圧精度に優れるが、消費電力が課題になる。これは、循環流ＫＮを継続的に発生させるよう、電気モータＭＡの駆動が継続されなければならないことに因る。そこで、制動制御装置ＳＣでは、補助電源ＢＵにて駆動される場合（第２状態）には、動的加圧に代えて、静的加圧が実行される。静的加圧では、流体ポンプＱＡから液圧室Ｒｕ（サーボ室）、Ｒｗｒ（後輪ホイール室）への制動液ＢＦの全量移動で加圧が行われるため、電気モータＭＡの電力消費が低減され得る。加えて、還流路ＨＫには、逆止弁ＧＣが設けられるので、液圧室Ｒｕ、Ｒｗｒは、調圧弁ＵＡ、及び、逆止弁ＧＣによって流体ロック（液密で封止）される。このため、電気モータＭＡへの給電が完全に停止される状態（「Ｉｍ＝０」の状態）であっても、サーボ圧Ｐｕ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）は保持され得る。制動制御装置ＳＣでは、補助電源ＢＵの消費電力が抑制されるため、補助電源ＢＵの容量が低減される。これにより、装置全体として小型化され得る。

【0062】

＜制動制御装置ＳＣの第２実施形態＞
図３の模式図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じて、マスタシリンダＣＭからマスタ圧Ｐｍが圧送される装置である。第１の実施形態ではブレーキバイワイヤ型が採用されるが、第２の実施形態ではこれが採用されない。従って、第２の実施形態では、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐは、制動制御装置ＳＣ、制動装置ＳＸ等の剛性によって発生される。

【0063】

図３（特に、第２加圧部ＣＢ）には、特許文献１（特開２０１９－０５９２９４号公報）の下部流体ユニットＹＬが模式的に図示されている。加圧部ＣＢは、アンチロックブレーキ制御（所謂、ＡＢＳ制御）、横滑り防止制御（所謂、ＥＳＣ）、及び、トラクション制御を実行するための汎用の装置である。図３には、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷの一輪分に至るまでが示されている。

【0064】

第１の実施形態では、第１加圧部ＣＡによって発生されるサーボ圧Ｐｕ（制御圧）が、前輪ホイールシリンダＣＷｆでは、マスタシリンダＣＭ／マスタピストンＮＭを介して、前輪ホイール圧Ｐｗｆとして供給され、後輪ホイールシリンダＣＷｒでは、後輪ホイール室Ｒｗｆに直接供給された。第２の実施形態では、第２加圧部ＣＢによって発生されるホイール圧Ｐｗ（「制御圧」に相当）が、前輪、後輪ホイールシリンダＣＷｆ、ＣＷｒ（＝ＣＷ）の前輪、後輪ホイール室Ｒｗｆ、Ｒｗｒ（＝Ｒｗ）（「液圧室」に相当）に直接供給される。以下、第１の実施形態との相違点を主に説明する。

【0065】

第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、車両には、制動操作部材ＢＰ、及び、制動装置ＳＸが備えられる。また、車両には、主電源ＢＴ、及び、補助電源ＢＵの２つの電力供給源が備えられる。制動制御装置ＳＣ（特に、コントローラＥＢ、加圧部ＣＢ等）は、主電源ＢＴ、又は、補助電源ＢＵから給電される。主電源ＢＴからの給電時（即ち、主電源ＢＴの正常時）が第１状態であり、補助電源ＢＵからの給電時（即ち、主電源ＢＴの異常時）が第２状態である。

【0066】

制動制御装置ＳＣでは、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等に加え、自動制動制御が実行される。自動制動制御は、運転支援装置からの要求減速度Ｇｓに基づいて、障害物との衝突を回避する、或いは、衝突時の被害を軽減するように、自動的に車両を減速するものである。加えて、自動制動制御では、外部操作デバイスによって指示された要求減速度Ｇｓに基づいて、車両が減速される。制動制御装置ＳＣは、制動操作量センサＢＡ、マスタシリンダＣＭ、第２加圧部ＣＢ（単に、「加圧部」ともいう）、及び、第２コントローラＥＢ（単に、「コントローラ」ともいう）にて構成される。

【0067】

制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰが採用される。また、制動操作量センサＢＡには、マスタシリンダＣＭのマスタ室Ｒｍの液圧Ｐｍ（マスタ圧）を検出するマスタ圧センサＰＭが用いられる。制動操作量Ｂａは、第２コントローラＥＢに入力される。

【0068】

マスタシリンダＣＭには、マスタピストンＮＭが挿入され、マスタ室Ｒｍが形成される。マスタピストンＮＭには、制動操作部材ＢＰが接続され、制動操作部材ＢＰの操作に連動して、マスタピストンＮＭが移動される。マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）とホイールシリンダＣＷ（特に、ホイール室Ｒｗ）とは、連絡路ＨＳによって接続される。マスタピストンＮＭの移動によって、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに、マスタ圧Ｐｍが、ホイール圧Ｐｗとして供給される。マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間には、第２加圧部ＣＢが設けられる。

【0069】

［第２加圧部ＣＢ］
第２加圧部ＣＢ（「加圧部」に相当）によって、マスタ圧Ｐｍが、各ホイールシリンダＣＷで個別に調整（増減）され、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷのホイール室Ｒｗに供給される。加圧部ＣＢは、コントローラＥＢから給電されるが、上記同様に、第２の実施形態でも、主電源ＢＴ、補助電源ＢＵの何れから電力が供給されるかで、加圧部ＣＢの加圧方法が異なる。なお、主電源ＢＴからコントローラＥＢに給電される状況が第１状態であり、補助電源ＢＵからコントローラＥＢに給電される状況が第２状態である。第２加圧部ＣＢは、第２電気モータＭＢ、第２流体ポンプＱＢ、第２調圧弁ＵＢ、調圧リザーバＲＢ、インレット弁ＶＩ、調整圧センサＰＰ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

【0070】

第２電気モータＭＢ（単に、「電気モータ」ともいう）によって、第２流体ポンプＱＢ（単に、「流体ポンプ」ともいう）が駆動される。電気モータＭＢには、回転子（ロータ）の第２回転角Ｋｂ（単に、「回転角」ともいう）を検出するよう、第２回転角センサＫＢ（単に、「回転角センサ」ともいう）が設けられる。実際の回転角Ｋｂは、コントローラＥＢに入力される。

【0071】

連絡路ＨＳには、常開型の第２調圧弁ＵＢが設けられる。第２調圧弁ＵＢ（単に、「調圧弁」ともいう）は、通電状態（例えば、供給電流Ｉｂ）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。調圧弁ＵＢに対して、連絡路ＨＳの上部Ｂｍ（マスタシリンダＣＭに近い側）と、連絡路ＨＳの下部Ｂｗ（ホイールシリンダＣＷに近い側）と、が戻し路ＨＴ（流体路）にて接続される。戻し路ＨＴには、第２流体ポンプＱＢが設けられる。加えて、戻し路ＨＴにおいて、流体ポンプＱＢの吸入部Ｑｊの側には調圧リザーバＲＢが設けられる。

【0072】

第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、流体ポンプＱＢにおいて、第２吸入部Ｑｊと第２吐出部Ｑｐとを接続する第２還流路ＨＬ（単に、「還流路」ともいう）が、連絡路ＨＳの一部、及び、戻し路ＨＴによって形成される。加えて、還流路ＨＬの吐出部Ｑｐの近傍には、逆止弁ＧＣが設けられる。詳細には、還流路ＨＬ（特に、戻し路ＨＴ）において、吐出部Ｑｐと調圧弁ＵＢとの間に、逆止弁が配置される。換言すれば、還流路ＨＬには、流体ポンプＱＢ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＢ、及び、調圧リザーバＲＢが含まれている。そして、還流路ＨＬは、調圧弁ＵＢと逆止弁ＧＣとの間で、連絡路ＨＳによって、ホイールシリンダＣＷのホイール室Ｒｗに接続される。

【0073】

連絡路ＨＳにおいて、調圧弁ＵＢの下部には、常開型のインレット弁ＶＩが設けられる。調圧弁ＵＢとインレット弁ＶＩとの間の連絡路ＨＳには、調圧弁ＵＢ等によって調整される液圧Ｐｐ（「調整圧」という）を検出するよう、調整圧センサＰＰが設けられる。インレット弁ＶＩの下部で連絡路ＨＳは、流体ポンプＱＢの吸入部Ｑｊと調圧リザーバＲＢとの間の部位Ｂｇで戻し路ＨＴ（即ち、還流路ＨＬ）に、減圧路ＨＧ（流体路）を介して接続される。減圧路ＨＧには、常閉型のアウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯとして、オン・オフ型の電磁弁が採用される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは、各ホイール圧Ｐｗを個別に調節できるよう、ホイールシリンダＣＷ毎に設けられる。

【0074】

≪第１状態における動的加圧≫
第１状態では、コントローラＥＢ、及び、加圧部ＣＢには、主電源ＢＴから電力が供給される。第１状態では、上記同様に、動圧による加圧が行われる。このとき、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯには給電が行われない。従って、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁されている。

【0075】

電気モータＭＢが駆動されると、流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、調圧弁ＵＢの上部Ｂｍから吸い込まれ、調圧弁ＵＢの下部Ｂｗに吐出される。これにより、第２還流路ＨＬ（連絡路ＨＳ、戻し路ＨＬにて構成され、単に、「還流路」ともいう）には、調圧リザーバＲＢを含んだ、制動液ＢＦの第２循環流ＫＬ（破線矢印で示し、単に、「循環流」ともいう）が発生する。調圧弁ＵＢによって、連絡路ＨＳの流路が狭められ、制動液ＢＦの循環流ＫＬが絞られると、その際のオリフィス効果によって、調圧弁ＵＢの下部Ｂｗの液圧Ｐｐ（調整圧）が、調圧弁ＵＢの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧）から増加される。換言すれば、循環流ＫＬにおいて、調圧弁ＵＢに対して、下流側の液圧Ｐｍ（マスタ圧）と上流側の液圧Ｐｐ（調整圧）との液圧差（差圧）が、調圧弁ＵＢによって調整される。なお、マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｐとの大小関係では、調整圧ＰｐはマスタＰｍ以上である（即ち、「Ｐｐ≧Ｐｍ」）。第１加圧部ＣＡと第２加圧部ＣＢとの相違は、サーボ圧Ｐｕが「０（大気圧）」から増加されるのに対し、調整圧Ｐｐはマスタ圧Ｐｍから増加されることである。しかしながら、第１状態において、調整圧Ｐｐの増加方法は、サーボ圧Ｐｕの増加方法と同じ動的加圧である。

【0076】

≪第２状態における静的加圧≫
第２状態では、コントローラＥＢ、及び、加圧部ＣＢには、主電源ＢＴに代えて、補助電源ＢＵから電力が供給される。第２状態では、上記同様に、静圧による加圧が行われる。上記同様に、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯには給電が行われず、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁されている。

【0077】

第２状態では、常開型の調圧弁ＵＢに給電が行われて、調圧弁ＵＢが完全に閉じられる。電気モータＭＢによって流体ポンプＱＢが駆動され、流体ポンプＱＢから制動液ＢＦが吐出される。流体ポンプＱＢから吐出される制動液ＢＦの全量は、ホイール室Ｒｗに移動される。詳細には、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）から流体ポンプＱＢに吸い込まれる。そして、吸い込まれた制動液ＢＦの全量がホイール室Ｒｗに吐出される。マスタ室Ｒｍには、カップシールを介して、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦが流入する。つまり、流体ポンプＱＢによって、制動液ＢＦが、マスタリザーバＲＶからマスタシリンダＣＭを介してホイール室Ｒｗに移動される。

【0078】

制動制御装置ＳＣ、及び、制動装置ＳＸは剛性を有するので、流体ポンプＱＢから、液圧室Ｒｗに流入される制動液ＢＦの量（体積）が増加するに従い調整圧Ｐｐ（「制御圧」に相当）が順次増加する。調整圧Ｐｐ（即ち、ホイール圧Ｐｗ）が、所望の液圧（即ち、目標圧Ｐｔ）に達すると、電気モータＭＢの回転が停止され、流体ポンプＱＢからの制動液ＢＦの吐出が終了される。このとき、逆止弁ＧＣ、及び、調圧弁ＵＢの閉弁によって、ホイール室Ｒｗは流体的にロックされる。このため、電気モータＭＢへの給電が停止されても、ホイール圧Ｐｗは保持される。

【0079】

≪第２コントローラＥＢ≫
第２コントローラＥＢ（「制御部」に相当）によって、制動要求量Ｂｓに基づいて、第２加圧部ＣＢが制御される。具体的には、第２コントローラＥＢは、主電源ＢＴ、又は、補助電源ＢＵを電力供給源として、第２電気モータＭＢ、及び、第２調圧弁ＵＢへの供給電力を調節する。第２コントローラＥＢは、第１コントローラＥＡと同様に、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。

【0080】

コントローラＥＢには、制動操作量Ｂａ、調整圧Ｐｐ、回転角Ｋｂ、適否フラグＦＢ、電源電圧Ｖｄ等が入力される。制動操作量Ｂａとして、操作変位センサＳＰの検出信号Ｓｐ（操作変位）、及び、マスタ圧センサＰＭの検出信号Ｐｍ（マスタ圧）の信号が取得される。調圧弁ＵＢ、及び、電気モータＭＢを制御するために、調整圧Ｐｐ（調整圧センサＰＰの検出値）、及び、回転角Ｋｂ（回転角センサＫＢの検出値）が取得される。また、コントローラＥＢでは、要求減速度Ｇｓが取得される。更に、コントローラＥＢでは、主電源ＢＴの異常を識別するために、適否フラグＦＢ（主電源ＢＴの適否を表す制御フラグ）、及び、電源電圧Ｖｄ（電源電圧センサＶＤの検出値）が取得される。

【0081】

コントローラＥＢは、他のコントローラとの間で信号（検出値、演算値、制御フラグ等）を共有できるよう、通信バスＢＳに接続される。例えば、要求減速度Ｇｓは、運転支援装置にて演算され、通信バスＢＳを介して、コントローラＥＢに送信される。或いは、制動操作部材ＢＰとは異なる外部操作デバイスにて、要求減速度Ｇｓが指示される。適否フラグＦＢは、電源監視装置から、通信バスＢＳを通して、コントローラＥＢに送信される。

【0082】

コントローラＥＢ（特に、マイクロプロセッサＭＰ）には、調圧制御のアルゴリズムがプログラムされている。第２の実施形態に係る調圧制御も、ホイール圧Ｐｗを調節するための制御である。具体的には、図２において、［ ］にて示される。第２の実施形態でも、第１状態の場合には、ステップＳ１４０、Ｓ１５０にて動的加圧が実行される。一方、第２状態の場合には、ステップＳ１６０、Ｓ１７０にて静的加圧が実行される。動的、静的加圧の方法は、第１の実施形態と同様であるため、説明は省略する。

【0083】

更に、第２の実施形態では、アンチロックブレーキ制御、横滑り防止制御等が実行される場合には、常開型のインレット弁ＶＩ、及び、常閉型のアウトレット弁ＶＯによって、各ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗが個別に調節される。ホイール圧Ｐｗを減少するよう、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＢに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するよう（但し、増加の上限は調整圧Ｐｐまで）には、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＢへの流出が阻止され、調圧弁ＵＢからの調整圧ＰｐがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷの液圧室Ｒｗは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

【0084】

第２の実施形態でも、上記同様に、主電源ＢＴにて駆動される場合（第１状態）には動的加圧が実行され、補助電源ＢＵにて駆動される場合（第２状態）には静的加圧が実行される。静的加圧では、流体ポンプＱＢからホイール圧Ｐｗへの制動液ＢＦの全量移動で、ホイール圧Ｐｗの加圧が行われるため、電気モータＭＢの電力消費が低減される。加えて、還流路ＨＬ（連絡路ＨＳの一部と戻し路ＨＴ）には、逆止弁ＧＣが設けられるので、流体室であるホイール室Ｒｗは、調圧弁ＵＢ、及び、逆止弁ＧＣによって流体的にロック（封止）される。このため、電気モータＭＢへの給電が完全に停止される状態であっても、ホイール圧Ｐｗは保持され得る。従って、制動制御装置ＳＣでは、上記同様に、補助電源ＢＵの消費電力が抑制されるため、補助電源ＢＵの容量が低減される。結果、装置全体が小型化される。

【0085】

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（補助電源ＢＵの省電力化、小型化等）を奏する。

【0086】

上述の第１の実施形態では、シングル型マスタシリンダＣＭが採用され、サーボ圧Ｐｕは、マスタシリンダＣＭ／マスタピストンＮＭを介して前輪ホイール室Ｒｗｆに伝達され、後輪ホイール室Ｒｗｒには直接伝達された。これに代えて、タンデム型マスタシリンダＣＭが採用され、サーボ圧Ｐｕが、マスタシリンダＣＭ／マスタピストンＮＭを介して前輪、後輪ホイール室Ｒｗｆ、Ｒｗｒに伝達されてもよい。該構成では、２系統の制動系統として、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が採用され得る。なお、第２の実施形態では、制動系統として、前後型、及び、ダイアゴナル型の何れが採用されてもよい。

【0087】

上述の第１の実施形態では、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍ（マスタ面積）とサーボ室Ｒｕの受圧面積ｒｕ（サーボ面積）とが等しく設定された。マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとが異なる構成であっても、サーボ面積ｒｕとマスタ面積ｒｍとの比率に基づいて、マスタ圧Ｐｍとサーボ圧Ｐｕとの変換演算が可能である。このため、マスタ面積ｒｍとサーボ面積ｒｕとは等しくなくてもよい。

【0088】

上述の第２の実施形態では、調整圧Ｐｐを検出するよう、第２加圧部ＣＢには、調整圧センサＰＰが設けられた。しかし、調整圧センサＰＰは省略されてもよい。これは、調整圧Ｐｐ（即ち、マスタ圧Ｐｍと調整圧Ｐｐと液圧差）は、第２調圧弁ＵＢへの供給電Ｉｂによって定まることに因る。

【0089】

＜実施形態のまとめ＞
以下、制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣには、「車両のホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗを増加する加圧部ＣＡ、ＣＢ」と、「加圧部ＣＡ、ＣＢを駆動する制御部ＥＡ、ＥＢ」と、「制御部ＥＡ、ＥＢに給電する主電源ＢＴ」と、「主電源ＢＴが異常である場合に、主電源ＢＴに代わって、制御部ＥＡ、ＥＢに給電する補助電源ＢＵ」と、が備えられる。更に、制動制御装置ＳＣの加圧部ＣＡ、ＣＢには、「電気モータＭＡ、ＭＢによって駆動される流体ポンプＱＡ、ＱＢ」と、「流体ポンプＱＡ、ＱＢの吐出部Ｑｏ、Ｑｐと流体ポンプＱＡ、ＱＢの吸入部Ｑｉ、Ｑｊとを接続する還流路ＨＮ、ＨＬ」と、「還流路ＨＮ、ＨＬに設けられる調圧弁ＵＡ、ＵＢ」と、「吐出部Ｑｏ、Ｑｐと調圧弁ＵＡ、ＵＢとの間で還流路ＨＮ、ＨＬに接続される液圧室Ｒｕ、Ｒｗ」と、が備えられる。制動制御装置ＳＣでは、制御部ＥＡ、ＥＢによって、液圧室Ｒｕ、Ｒｗの制御圧Ｐｕ、Ｐｗが増加されることでホイール圧Ｐｗが増加される。ここで、「液圧室」には、第１の実施形態におけるサーボ室Ｒｕが該当し、第１、第２の実施形態におけるホイール室Ｒｗが該当する。また、「制御圧」には、第１の実施形態におけるサーボ圧Ｐｕが該当し、第１、第２の実施形態におけるホイール圧Ｐｗが該当する。

【0090】

制動制御装置ＳＣでは、主電源ＢＴから給電される第１状態の場合には、電気モータＭＡ、ＭＢが駆動されて、還流路ＨＫ、ＨＬに制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬが発生される。そして、調圧弁ＵＡ、ＵＢによって、循環流ＫＮ、ＫＬが絞られること（即ち、還流路ＨＫ、ＨＬの流路が狭められること）で制御圧Ｐｕ、Ｐｗが増加される。つまり、第１状態では、制動液ＢＦの動圧によって、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが増加される。制動液ＢＦの液量収支では、流体ポンプＱＡ、ＱＢが吐出する制動液ＢＦの量の大半は調圧弁ＵＡ、ＵＢを通過するが、その一部が液圧室Ｒｕ、Ｒｗに移動されることで、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが増加される。更に、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが一定で維持される場合には、流体ポンプＱＡ、ＱＢが吐出する制動液ＢＦの全量が、調圧弁ＵＡ、ＵＢを通して移動されて、循環流ＫＮ、ＫＬとして循環する。何れにしても、第１状態では、制動時には、流体ポンプＱＡ、ＱＢ（即ち、電気モータＭＡ、ＭＢ）は回転を継続する。

【0091】

制動制御装置ＳＣでは、補助電源ＢＵから給電される第２状態の場合には、調圧弁ＵＡ、ＵＢが閉弁される。そして、電気モータＭＡ、ＭＢが駆動されて、流体ポンプＱＡ、ＱＢから制動液ＢＦが液圧室Ｒｕ、Ｒｗに移動されることで制御圧Ｐｕ、Ｐｗが増加される。つまり、第２状態では、制動液ＢＦの静圧によって、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが増加される。制動液ＢＦの液量収支では、流体ポンプＱＡ、ＱＢが吐出する制動液ＢＦの全量が液圧室Ｒｕ、Ｒｗに移動されることで、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが増加される。従って、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが一定で維持される場合には、流体ポンプＱＡ、ＱＢ（即ち、電気モータＭＡ、ＭＢ）の回転は停止される。なお、制御圧Ｐｕ、Ｐｗの減少が必要な場合には、調圧弁ＵＡ、ＵＢへの供給電流が減少され、調圧弁ＵＡ、ＵＢが僅かに開弁される。

【0092】

制動制御装置ＳＣでは、主電源ＢＴで駆動される場合と補助電源ＢＵで駆動される場合とで、制御圧Ｐｕ、Ｐｗ（最終的には、ホイール圧Ｐｗ）の加圧方法が切り替えられる。具体的には、主電源ＢＴにて駆動される場合（第１状態）には、調圧精度に優れる動的加圧が採用される。動的加圧では、流体ポンプＱＡ、ＱＢが吐出する制動液ＢＦの循環流ＫＮ、ＫＬが、調圧弁（リニア型電磁弁）ＵＡ、ＵＢによって絞られることで、ホイール圧Ｐｗが増加される。しかしながら、動的加圧では、流体ポンプＱＡ、ＱＢは駆動され続けることが必要である。制動制御装置ＳＣでは、その消費電力が抑制されるように、補助電源ＢＵにて駆動される場合（第２状態）には、動的加圧から静的加圧に切り替えられる。静的加圧では、流体ポンプＱＡ、ＱＢから液圧室Ｒｕ、Ｒｗに制動液ＢＦが移動されることで、ホイール圧Ｐｗが増加される。従って、第２状態の場合には、流体ポンプＱＡ、ＱＢ（即ち、電気モータＭＡ、ＭＢ）は必要な場合に限って駆動される。静的加圧は、動的加圧に比較して、消費電力が少ないので、補助電源ＢＵが小型化される。つまり、制動制御装置ＳＣでは、電力供給源の切り替えに応じて、加圧方式が適宜選択されるので、調圧精度の確保と消費電力の低減が両立される。

【0093】

更に、制動制御装置ＳＣでは、還流路ＨＫ、ＨＬに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣでは、調圧弁ＵＡ、ＵＢから吸入部Ｑｉ、Ｑｊに向けた方向の制動液ＢＦの流れは許容されるが、調圧弁ＵＡ、ＵＢから吐出部Ｑｏ、Ｑｐに向けた方向の制動液ＢＦの流れが阻止される。つまり、循環流ＫＮ、ＫＬの発生は許容されるが、その逆流が防止される。そして、第２状態の場合には、制御部ＥＡ、ＥＢによって、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが目標圧Ｐｔに達する時点で、電気モータＭＡ、ＭＢの回転が停止され、電気モータＭＡ、ＭＢへの給電が停止される。ここで、目標圧Ｐｔは、車両の制動要求量Ｂｓに応じて演算される。なお、第１状態の場合には、制御圧Ｐｕ、Ｐｗが目標圧Ｐｔに達する場合であっても、電気モータＭＡ、ＭＢの回転が継続されるよう、電気モータＭＡ、ＭＢへの給電は継続される。

【0094】

制動制御装置ＳＣでは、第２状態の場合には、液圧室Ｒｕ、Ｒｗは、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＡ、ＵＢとによって封止（流体ロック）される。このため、制御圧Ｐｕ、Ｐｗは、調圧弁ＵＡ、ＵＢが開弁されない限り、減少されることはない。従って、電気モータＭＡ、ＭＢへの給電が完全に停止されても、制御圧Ｐｕ、Ｐｗは維持される。これにより、制動制御装置ＳＣの省電力化が図られる。なお、電気モータＭＡ、ＭＢへの給電は、調圧弁ＵＡ、ＵＢ等の漏れを補償するためだけに必要とされる。

【符号の説明】

【0095】

ＳＣ…制動制御装置、ＢＴ…主電源、ＢＵ…補助電源、ＢＰ…制動操作部材（ブレーキペダル）、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＣＡ、ＣＢ…加圧部、ＥＡ、ＥＢ…制御部（コントローラ）、ＣＭ…マスタシリンダ、ＮＭ…マスタピストン、ＵＡ、ＵＢ…調圧弁、ＭＡ、ＭＢ…電気モータ、ＱＡ、ＱＢ…流体ポンプ、Ｑｉ、Ｑｊ…流体ポンプの吸入部、Ｑｏ、Ｑｐ…流体ポンプの吐出部、ＨＮ、ＨＬ…還流路、ＰＭ…圧センサ、ＰＰ…調整圧センサ、Ｐｔ…目標圧、Ｐｕ…サーボ圧（制御圧の一例）、Ｐｍ…マスタ圧、Ｐｐ…調整圧、Ｐｗ…ホイール圧（制御圧の一例）、Ｂｓ…制動要求量、Ｂａ…制動操作量、Ｇｓ…要求減速度、Ｒｕ…サーボ室（液圧室の一例）、Ｒｗ…ホイール室（液圧室の一例）、Ｒｍ…マスタ室。

【図1】

【図2】

【図3】