(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023011120
(43)【公開日】2023-01-24
(54)【発明の名称】多輪式車両
(51)【国際特許分類】
B62K 25/14 20060101AFI20230117BHJP
B62K 5/10 20130101ALI20230117BHJP
B62K 5/02 20130101ALI20230117BHJP
【ＦＩ】
B62K25/14
B62K5/10
B62K5/02
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021114745
(22)【出願日】2021-07-12
(71)【出願人】
【識別番号】516367143
【氏名又は名称】ケイズ技研株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(72)【発明者】
【氏名】稼農 公也
(72)【発明者】
【氏名】吉川 初美
【テーマコード（参考）】
3D011
3D014
【Ｆターム（参考）】
3D011AA01
3D011AA04
3D011AC01
3D011AD02
3D011AD03
3D011AD04
3D014DD03
3D014DE06
3D014DE34
3D014DF06
3D014DF07
3D014DF32
3D014DF39
3D014DF40
(57)【要約】
【課題】 複数の車輪の一方から衝撃力が入力されたときの車体の挙動を安定させ得る多輪式車両を提供する。
【解決手段】 フレーム５と、フレーム５に一端部６ａ側が支持されるスイングアーム６と、スイングアーム６の他端部６ｂ側に装着される車輪４と、スイングアーム６の傾動動作を連動させる連動手段７とを備えた多輪式車両１である。車輪４は、左右方向に配された第１車輪４Ａと第２車輪４Ｂとを含み、スイングアーム６は、第１車輪４Ａが装着される第１スイングアーム６Ａと、第２車輪４Ｂが装着される第２スイングアーム６Ｂとを含んでいる。連動手段７は、第１スイングアーム６Ａと第２スイングアーム６Ｂとを上下互い違いに連動させるための連結部材８を含んでいる。連結部材８は、第１車輪４Ａから入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部９Ａと、第２車輪４Ｂから入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部９Ｂとを有している。
【選択図】 図７
【解決手段】 フレーム５と、フレーム５に一端部６ａ側が支持されるスイングアーム６と、スイングアーム６の他端部６ｂ側に装着される車輪４と、スイングアーム６の傾動動作を連動させる連動手段７とを備えた多輪式車両１である。車輪４は、左右方向に配された第１車輪４Ａと第２車輪４Ｂとを含み、スイングアーム６は、第１車輪４Ａが装着される第１スイングアーム６Ａと、第２車輪４Ｂが装着される第２スイングアーム６Ｂとを含んでいる。連動手段７は、第１スイングアーム６Ａと第２スイングアーム６Ｂとを上下互い違いに連動させるための連結部材８を含んでいる。連結部材８は、第１車輪４Ａから入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部９Ａと、第２車輪４Ｂから入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部９Ｂとを有している。
【選択図】 図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
前輪又は後輪の少なくとも一方に複数の車輪を設けた多輪式車両であって、
フレームと、前記フレームの同一軸芯上に一端部側が支持されかつ他端部側が上下方向に傾動自在な一対のスイングアームと、前記スイングアームの前記他端部側に装着される前記車輪と、前記スイングアームの傾動動作を連動させる連動手段とを備え、
前記車輪は、前記フレームの左右方向の一方側に配された第１車輪と、前記フレームの左右方向の他方側に配された第２車輪とを含み、
前記スイングアームは、前記第１車輪が装着される第１スイングアームと、前記第２車輪が装着される第２スイングアームとを含み、
前記連動手段は、前記第１スイングアームの傾動動作と前記第２スイングアームの傾動動作とを上下互い違いに連動させるための連結部材を含み、
前記連結部材は、前記第１車輪から入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部と、前記第２車輪から入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部とを有する、
多輪式車両。
フレームと、前記フレームの同一軸芯上に一端部側が支持されかつ他端部側が上下方向に傾動自在な一対のスイングアームと、前記スイングアームの前記他端部側に装着される前記車輪と、前記スイングアームの傾動動作を連動させる連動手段とを備え、
前記車輪は、前記フレームの左右方向の一方側に配された第１車輪と、前記フレームの左右方向の他方側に配された第２車輪とを含み、
前記スイングアームは、前記第１車輪が装着される第１スイングアームと、前記第２車輪が装着される第２スイングアームとを含み、
前記連動手段は、前記第１スイングアームの傾動動作と前記第２スイングアームの傾動動作とを上下互い違いに連動させるための連結部材を含み、
前記連結部材は、前記第１車輪から入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部と、前記第２車輪から入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部とを有する、
多輪式車両。
【請求項2】
前記連結部材は、前記第１スイングアームに連結される第１連結部と、前記第２スイングアームに連結される第２連結部と、前記第１連結部と前記第２連結部とを接続する接続部とを含み、
前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、前記接続部に設けられる、請求項１に記載の多輪式車両。
前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、前記接続部に設けられる、請求項１に記載の多輪式車両。
【請求項3】
前記接続部は、前記第１連結部及び前記第２連結部に対し回動自在であるケースを有し、
前記ケースは、前記第１連結部の側の端部である第１端部と、前記第２連結部の側の端部である第２端部とを含み
前記第１衝撃吸収部は、前記ケースの回動中心で周囲に雄ネジが形成された第１軸と、前記第１軸に対応した雌ネジが形成されかつ前記ケースと同期して回動する第１ナットと、前記第１ナットと前記第１端部との間に配された第１バネとを含み、
前記第２衝撃吸収部は、前記ケースの回動中心で周囲に雄ネジが形成された第２軸と、前記第２軸に対応した雌ネジが形成されかつ前記ケースと同期して回動する第２ナットと、前記第２ナットと前記第２端部との間に配された第２バネとを含む、請求項２に記載の多輪式車両。
前記ケースは、前記第１連結部の側の端部である第１端部と、前記第２連結部の側の端部である第２端部とを含み
前記第１衝撃吸収部は、前記ケースの回動中心で周囲に雄ネジが形成された第１軸と、前記第１軸に対応した雌ネジが形成されかつ前記ケースと同期して回動する第１ナットと、前記第１ナットと前記第１端部との間に配された第１バネとを含み、
前記第２衝撃吸収部は、前記ケースの回動中心で周囲に雄ネジが形成された第２軸と、前記第２軸に対応した雌ネジが形成されかつ前記ケースと同期して回動する第２ナットと、前記第２ナットと前記第２端部との間に配された第２バネとを含む、請求項２に記載の多輪式車両。
【請求項4】
前記第１軸と前記第２軸とは、同一軸芯上に配されかつ互いに逆ネジである、請求項３に記載の多輪式車両。
【請求項5】
前記ケースの内周面には、前記第１軸及び前記第２軸に沿って延びる少なくとも１本の溝が形成され、
前記第１ナット及び前記第２ナットは、それぞれ、前記溝に配される凸状部を有する、請求項３又は４記載の多輪式車両。
前記第１ナット及び前記第２ナットは、それぞれ、前記溝に配される凸状部を有する、請求項３又は４記載の多輪式車両。
【請求項6】
前記連動手段は、前記連結部材の移動方向を変更する方向転換部材を含み、
前記第１衝撃吸収部は、前記第１スイングアームと前記方向転換部材との間に設けられ、
前記第２衝撃吸収部は、前記第２スイングアームと前記方向転換部材との間に設けられる、請求項１に記載の多輪式車両。
前記第１衝撃吸収部は、前記第１スイングアームと前記方向転換部材との間に設けられ、
前記第２衝撃吸収部は、前記第２スイングアームと前記方向転換部材との間に設けられる、請求項１に記載の多輪式車両。
【請求項7】
前記連動手段は、前記第１スイングアームを傾動させるための第１シリンダと、前記第２スイングアームを傾動させるための第２シリンダとを含み、
前記連結部材は、前記第１シリンダと前記第２シリンダとを連結する流体路を含む、請求項１に記載の多輪式車両。
前記連結部材は、前記第１シリンダと前記第２シリンダとを連結する流体路を含む、請求項１に記載の多輪式車両。
【請求項8】
前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、前記第１シリンダと前記第２シリンダとの間に設けられる、請求項７に記載の多輪式車両。
【請求項9】
前記連動手段は、前記スイングアームの傾動動作の連動を停止させるロック機構を含み、
前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、それぞれ、前記ロック機構が作動している状態で前記第１車輪及び前記第２車輪からの衝撃力を吸収する、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の多輪式車両。
前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、それぞれ、前記ロック機構が作動している状態で前記第１車輪及び前記第２車輪からの衝撃力を吸収する、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の多輪式車両。
【請求項10】
前記前輪が、１輪であり、
前記後輪が、前記第１車輪と前記第２車輪と中央車輪とを含む３輪である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の多輪式車両。
前記後輪が、前記第１車輪と前記第２車輪と中央車輪とを含む３輪である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の多輪式車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、前輪又は後輪の少なくとも一方に複数の車輪を設けた多輪式車両に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、前輪又は後輪の少なくとも一方に複数の車輪を設けた多輪式車両が知られている。例えば、下記特許文献１では、複数の車輪がそれぞれ装着されるスイングアームを連動させることで旋回性能や操縦安定性を向上させた多輪式車両において、スイングアームの傾動動作に効力を与えるバネ手段を具えることで車体の倒れを抑制した多輪式車両が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１８－１９９４６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１の多輪式車両は、左右のスイングアームを連動する方向転換部材をサスペンションで支持することで、車輪から入力される衝撃力を吸収している。しかしながら、特許文献１の多輪式車両においても、左右の車輪の一方が段差に乗り上げた場合等、複数の車輪の一方から衝撃力が入力されたときの車体の挙動に対して、更なる改善の要望があった。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、複数の車輪の一方から衝撃力が入力されたときの車体の挙動を安定させ得る多輪式車両を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、前輪又は後輪の少なくとも一方に複数の車輪を設けた多輪式車両であって、フレームと、前記フレームの同一軸芯上に一端部側が支持されかつ他端部側が上下方向に傾動自在な一対のスイングアームと、前記スイングアームの前記他端部側に装着される前記車輪と、前記スイングアームの傾動動作を連動させる連動手段とを備え、前記車輪は、前記フレームの左右方向の一方側に配された第１車輪と、前記フレームの左右方向の他方側に配された第２車輪とを含み、前記スイングアームは、前記第１車輪が装着される第１スイングアームと、前記第２車輪が装着される第２スイングアームとを含み、前記連動手段は、前記第１スイングアームの傾動動作と前記第２スイングアームの傾動動作とを上下互い違いに連動させるための連結部材を含み、前記連結部材は、前記第１車輪から入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部と、前記第２車輪から入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部とを有することを特徴とする。
【0007】
本発明の多輪式車両において、前記連結部材は、前記第１スイングアームに連結される第１連結部と、前記第２スイングアームに連結される第２連結部と、前記第１連結部と前記第２連結部とを接続する接続部とを含み、前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、前記接続部に設けられるのが望ましい。
【0008】
本発明の多輪式車両において、前記接続部は、前記第１連結部及び前記第２連結部に対し回動自在であるケースを有し、前記ケースは、前記第１連結部の側の端部である第１端部と、前記第２連結部の側の端部である第２端部とを含み前記第１衝撃吸収部は、前記ケースの回動中心で周囲に雄ネジが形成された第１軸と、前記第１軸に対応した雌ネジが形成されかつ前記ケースと同期して回動する第１ナットと、前記第１ナットと前記第１端部との間に配された第１バネとを含み、前記第２衝撃吸収部は、前記ケースの回動中心で周囲に雄ネジが形成された第２軸と、前記第２軸に対応した雌ネジが形成されかつ前記ケースと同期して回動する第２ナットと、前記第２ナットと前記第２端部との間に配された第２バネとを含むのが望ましい。
【0009】
本発明の多輪式車両において、前記第１軸と前記第２軸とは、同一軸芯上に配されかつ互いに逆ネジであるのが望ましい。
【0010】
本発明の多輪式車両において、前記ケースの内周面には、前記第１軸及び前記第２軸に沿って延びる少なくとも１本の溝が形成され、前記第１ナット及び前記第２ナットは、それぞれ、前記溝に配される凸状部を有するのが望ましい。
【0011】
本発明の多輪式車両において、前記連動手段は、前記連結部材の移動方向を変更する方向転換部材を含み、前記第１衝撃吸収部は、前記第１スイングアームと前記方向転換部材との間に設けられ、前記第２衝撃吸収部は、前記第２スイングアームと前記方向転換部材との間に設けられるのが望ましい。
【0012】
本発明の多輪式車両において、前記連動手段は、前記第１スイングアームを傾動させるための第１シリンダと、前記第２スイングアームを傾動させるための第２シリンダとを含み、前記連結部材は、前記第１シリンダと前記第２シリンダとを連結する流体路を含むのが望ましい。
【0013】
本発明の多輪式車両において前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、前記第１シリンダと前記第２シリンダとの間に設けられるのが望ましい。
【0014】
本発明の多輪式車両において、前記連動手段は、前記スイングアームの傾動動作の連動を停止させるロック機構を含み、前記第１衝撃吸収部及び前記第２衝撃吸収部は、それぞれ、前記ロック機構が作動している状態で前記第１車輪及び前記第２車輪からの衝撃力を吸収するのが望ましい。
【0015】
本発明の多輪式車両において、前記前輪が、１輪であり、前記後輪が、前記第１車輪と前記第２車輪と中央車輪とを含む３輪であるのが望ましい。
【発明の効果】
【0016】
本発明の多輪式車両は、連結部材が、第１車輪から入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部と、第２車輪から入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部とを有しているので、第１車輪又は第２車輪の一方が段差に乗り上げた場合でも、車体の挙動を安定させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】本発明の多輪式車両の一実施形態を示す斜視図である。
【図4】横斜面走行時の連動手段の効果を示す概念図である。
【図5】旋回走行時の連動手段の効果を示す概念図である。
【図6】第１車輪が段差に乗り上げたときの連動手段の効果を示す概念図である。
【図7】連動手段を概念的に示す斜視図である。
【図8】接続部の断面図である。
【図10】他の実施形態の連動手段を概念的に示す斜視図である。
【図11】他の実施形態の多輪式車両の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態の多輪式車両１を示す斜視図である。また、図２は、図１の多輪式車両１の側面図であり、図３は、図１の多輪式車両１の底面図である。図１ないし図３に示されるように、本実施形態の多輪式車両１は、前輪２又は後輪３の少なくとも一方に複数の車輪４を設けたものである。本実施形態では、後輪３に３輪の車輪４を設けた多輪式車両１が例示されているが、多輪式車両１は、このような態様に限定されるものではない。多輪式車両１は、例えば、後輪３が２輪であってもよく、前輪２が２輪又は３輪であってもよい。
図１は、本実施形態の多輪式車両１を示す斜視図である。また、図２は、図１の多輪式車両１の側面図であり、図３は、図１の多輪式車両１の底面図である。図１ないし図３に示されるように、本実施形態の多輪式車両１は、前輪２又は後輪３の少なくとも一方に複数の車輪４を設けたものである。本実施形態では、後輪３に３輪の車輪４を設けた多輪式車両１が例示されているが、多輪式車両１は、このような態様に限定されるものではない。多輪式車両１は、例えば、後輪３が２輪であってもよく、前輪２が２輪又は３輪であってもよい。
【0019】
本実施形態の多輪式車両１は、フレーム５と、フレーム５に一端部６ａ側が支持されかつ他端部６ｂ側が上下方向に傾動自在な一対のスイングアーム６と、スイングアーム６の他端部６ｂ側に装着される車輪４とを備えている。一対のスイングアーム６の一端部６ａ側は、同一軸芯ａ１上で支持されるのが望ましい。これにより、スイングアーム６は、軸芯ａ１回りに傾動自在である。
【0020】
図４は、横斜面走行時の連動手段７の効果を示す概念図であり、図５は、旋回走行時の連動手段７の効果を示す概念図である。図４及び図５に示されるように、本実施形態の多輪式車両１は、スイングアーム６の傾動動作を連動させる連動手段７を備えている。このような連動手段７は、一対のスイングアーム６の傾動動作を上下互い違いに連動させることができ、横斜面の路面を走行するときや車体を傾斜させて旋回するときに、左右の２つの車輪４の接地圧を均等に保つことができる。
【0021】
車輪４は、例えば、フレーム５の左右方向の一方側に配された第１車輪４Ａと、フレーム５の左右方向の他方側に配された第２車輪４Ｂとを含んでいる。車輪４は、例えば、第１車輪４Ａと第２車輪４Ｂとの間に配された中央車輪４Ｃを含んでいてもよい。スイングアーム６は、例えば、第１車輪４Ａが装着される第１スイングアーム６Ａと、第２車輪４Ｂが装着される第２スイングアーム６Ｂとを含んでいる。中央車輪４Ｃは、フレーム５に装着されるのが望ましい。
【0022】
本実施形態の連動手段７は、第１スイングアーム６Ａの傾動動作と第２スイングアーム６Ｂの傾動動作とを上下互い違いに連動させるための連結部材８を含んでいる。本実施形態の連結部材８は、第１車輪４Ａから入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部９Ａと、第２車輪４Ｂから入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部９Ｂとを有している。
【0023】
図６は、第１車輪４Ａが段差に乗り上げたときの連動手段７の効果を示す概念図である。図６に示されるように、多輪式車両１は、例えば、第１車輪４Ａが段差に乗り上げて、第１車輪４Ａから衝撃力が入力した場合には、第１衝撃吸収部９Ａが連結部材８の動きを吸収している。このような多輪式車両１は、第１車輪４Ａ又は第２車輪４Ｂの一方が段差を乗り上げた場合でも、第１車輪４Ａ又は第２車輪４Ｂの一方から衝撃力が入力されたときの車体の挙動を安定させることができる。
【0024】
図１及び図２に示されるように、より好ましい態様として、多輪式車両１は、フレーム５に取り付けられたハンドル１０、サドル１１及び一対のペダル１２を備えている。本実施形態のハンドル１０は、ステアリング軸１３を介してフレーム５の前端に取り付けられ、前輪２を操舵自在に支持している。
【0025】
サドル１１及びペダル１２は、フレーム５の前後方向の中央付近に取り付けられるのが望ましい。多輪式車両１は、例えば、ペダル１２から入力された踏力を補助するモーター（図示省略）を含む電動アシストタイプであってもよい。このような多輪式車両１は、通常の自転車と同じ感覚で操縦することができ、取扱性が容易である。
【0026】
図７は、連動手段７を概念的に示す斜視図である。図７では、中央車輪４Ｃの記載が省略されている。図７に示されるように、連結部材８は、第１スイングアーム６Ａに連結される第１連結部１４Ａと、第２スイングアーム６Ｂに連結される第２連結部１４Ｂとを含んでいる。本実施形態の連結部材８は、第１連結部１４Ａと第２連結部１４Ｂとを接続する接続部１５を含んでいる。
【0027】
本実施形態の第１衝撃吸収部９Ａ及び第２衝撃吸収部９Ｂは、接続部１５に設けられている。第１連結部１４Ａは、第１衝撃吸収部９Ａに接続されるのが望ましい。第２連結部１４Ｂは、第２衝撃吸収部９Ｂに接続されるのが望ましい。これにより、第１連結部１４Ａ及び第２連結部１４Ｂの長手方向の動きは、それぞれ、第１衝撃吸収部９Ａ及び第２衝撃吸収部９Ｂで吸収され得る。
【0028】
このような連動手段７は、図４及び図５に示されるように、横斜面走行時や旋回走行時には、接続部１５が左右方向に移動することで、第１スイングアーム６Ａと第２スイングアーム６Ｂとを連動させることができる。また、この連動手段７は、図６に示されるように、一方の車輪４が段差に瞬間的に乗り上げて衝撃力が作用した場合には、接続部１５が移動することなく、第１スイングアーム６Ａ又は第２スイングアーム６Ｂの一方のみを傾動動作させることができる。
【0029】
図８は、接続部１５の断面図であり、図９は、図８のＡ－Ａ線の断面図である。図８及び図９に示されるように、本実施形態の接続部１５は、第１連結部１４Ａ及び第２連結部１４Ｂに対し回動自在であるケース１６を有している。ケース１６は、例えば、第１連結部１４Ａの側の端部である第１端部１６Ａと、第２連結部１４Ｂの側の端部である第２端部１６Ｂとを含んでいる。
【0030】
ケース１６は、略筒状のケース本体１６ａと、ケース本体１６ａの第１端部１６Ａ及び第２端部１６Ｂを閉じる一対の端部板１６ｂとを含むのが望ましい。端部板１６ｂは、例えば、溶接、圧入、螺合等によりケース本体１６ａに固着されている。
【0031】
本実施形態のケース１６の内周面には、後述する第１軸１７Ａ及び第２軸１７Ｂに沿って延びる少なくとも１本の溝１６ｃが形成されている。溝１６ｃは、第１端部１６Ａから第２端部１６Ｂにかけて延びているのが望ましい。
【0032】
本実施形態の第１衝撃吸収部９Ａは、周囲に雄ネジが形成された第１軸１７Ａと、第１軸１７Ａに対応した雌ネジが形成された第１ナット１８Ａと、第１ナット１８Ａと第１端部１６Ａとの間に配された第１バネ１９Ａとを含んでいる。第１軸１７Ａは、ケース１６の回動中心に配されるのが望ましい。第１ナット１８Ａは、ケース１６と同期して回動するのが望ましい。第１バネ１９Ａには、例えば、圧縮コイルバネが好適に採用される。
【0033】
このような第１衝撃吸収部９Ａは、第１軸１７Ａと第１ナット１８Ａとの相対位置を変更させることで、第１バネ１９Ａの弾性力を変更することができ、吸収し得る衝撃力の大きさを調整することができる。
【0034】
本実施形態の第２衝撃吸収部９Ｂは、周囲に雄ネジが形成された第２軸１７Ｂと、第２軸１７Ｂに対応した雌ネジが形成された第２ナット１８Ｂと、第２ナット１８Ｂと第２端部１６Ｂとの間に配された第２バネ１９Ｂとを含んでいる。第２軸１７Ｂは、ケース１６の回動中心に配されるのが望ましい。第２ナット１８Ｂは、ケース１６と同期して回動するのが望ましい。第２バネ１９Ｂには、例えば、圧縮コイルバネが好適に採用される。
【0035】
このような第２衝撃吸収部９Ｂは、第２軸１７Ｂと第２ナット１８Ｂとの相対位置を変更させることで、第２バネ１９Ｂの弾性力を変更することができ、吸収し得る衝撃力の大きさを調整することができる。
【0036】
第１ナット１８Ａ及び第２ナット１８Ｂは、それぞれ、ケース１６の溝１６ｃに配される凸状部１８ａを有するのが望ましい。凸状部１８ａは、例えば、第１ナット１８Ａ及び第２ナット１８Ｂと一体的に形成されてもよく、別体として形成されてもよい。このような第１ナット１８Ａ及び第２ナット１８Ｂは、確実にケース１６と同期して回動させることができる。
【0037】
第１軸１７Ａと第２軸１７Ｂとは、同一軸芯ａ２上に配されるのが望ましい。本実施形態の第１軸１７Ａ及び第２軸１７Ｂは、互いに逆ネジである。このような第１衝撃吸収部９Ａ及び第２衝撃吸収部９Ｂは、ケース１６を回動させることで、第１ナット１８Ａと第２ナット１８Ｂとを逆方向に移動させることができ、第１バネ１９Ａ及び第２バネ１９Ｂの弾性力を均等に変更することが容易である。
【0038】
第１軸１７Ａ及び第２軸１７Ｂは、第１バネ１９Ａ及び第２バネ１９Ｂが伸びている状態において、ケース１６の長手方向の中央位置で互いに当接するのが望ましい。第１軸１７Ａ及び第２軸１７Ｂは、例えば、第１バネ１９Ａ及び第２バネ１９Ｂの一方が縮んで衝撃力を吸収しているときに、ケース１６の長手方向の中央位置を超えてケース１６内に進入しない構成が採用されている。このような第１衝撃吸収部９Ａ及び第２衝撃吸収部９Ｂは、第１車輪４Ａ又は第２車輪４Ｂの一方から入力された衝撃力の影響が、他方の車輪４に及ぶことを抑制することができる。
【0039】
図７に示されるように、本実施形態の連動手段７は、スイングアーム６に固定される傾動部材２０と、連結部材８の移動方向を変更する方向転換部材２１とを含んでいる。傾動部材２０は、例えば、第１スイングアーム６Ａに固定される第１傾動部材２０Ａと、第２スイングアーム６Ｂに固定される第２傾動部材２０Ｂとを含んでいる。
【0040】
第１傾動部材２０Ａは、例えば、第１スイングアーム６Ａの軸芯ａ１を円弧中心とした円弧面状に形成されている。第２傾動部材２０Ｂは、例えば、第２スイングアーム６Ｂの軸芯ａ１を円弧中心とした円弧面状に形成されている。このような傾動部材２０は、スイングアーム６のスムーズな傾動動作に役立つ。
【0041】
方向転換部材２１は、例えば、第１連結部１４Ａの移動方向を変更する第１方向転換部材２１Ａと、第２連結部１４Ｂの移動方向を変更する第２方向転換部材２１Ｂとを含んでいる。本実施形態では、第１方向転換部材２１Ａ及び第２方向転換部材２１Ｂは、それぞれ、接続部１５の両外側に配されている。
【0042】
第１方向転換部材２１Ａは、例えば、第１スイングアーム６Ａの軸芯ａ１とは直交する向きの軸芯ａ３を中心とした円盤状に形成されている。第１方向転換部材２１Ａは、例えば、少なくとも一部が軸芯ａ３を円弧中心とした円弧面状に形成されていてもよい。
【0043】
第２方向転換部材２１Ｂは、例えば、第２スイングアーム６Ｂの軸芯ａ１とは直交する向きの軸芯ａ４を中心とした円盤状に形成されている。第２方向転換部材２１Ｂは、例えば、少なくとも一部が軸芯ａ４を円弧中心とした円弧面状に形成されていてもよい。
【0044】
本実施形態の連結部材８の第１連結部１４Ａは、第１スイングアーム６Ａの第１傾動部材２０Ａに巻き付けられた第１下部紐状体２２Ａと、第１方向転換部材２１Ａに巻き付けられた第１上部紐状体２３Ａとを有している。第１連結部１４Ａは、第１下部紐状体２２Ａと第１上部紐状体２３Ａとを連結する第１直線部２４Ａを有するのが望ましい。
【0045】
第１直線部２４Ａには、例えば、第１スイングアーム６Ａを下げる向きに付勢する第１バネ手段２５Ａが設けられている。第１バネ手段２５Ａには、例えば、圧縮コイルバネが好適に採用される。このような第１バネ手段２５Ａは、車体が第１車輪４Ａの方向に傾斜することを抑制し、走行時の安定性を高めることができる。
【0046】
本実施形態の連結部材８の第２連結部１４Ｂは、第２スイングアーム６Ｂの第２傾動部材２０Ｂに巻き付けられた第２下部紐状体２２Ｂと、第２方向転換部材２１Ｂに巻き付けられた第２上部紐状体２３Ｂとを有している。第２連結部１４Ｂは、第２下部紐状体２２Ｂと第２上部紐状体２３Ｂとを連結する第２直線部２４Ｂを有するのが望ましい。
【0047】
第２直線部２４Ｂには、例えば、第２スイングアーム６Ｂを下げる向きに付勢する第２バネ手段２５Ｂが設けられている。第２バネ手段２５Ｂには、例えば、圧縮コイルバネが好適に採用される。このような第２バネ手段２５Ｂは、車体が第２車輪４Ｂの方向に傾斜することを抑制し、走行時の安定性を高めることができる。
【0048】
第１下部紐状体２２Ａ、第１上部紐状体２３Ａ、第２下部紐状体２２Ｂ及び第２上部紐状体２３Ｂは、それぞれ、ローラチェーンで構成されるのが望ましい。この場合、第１傾動部材２０Ａ、第１方向転換部材２１Ａ、第２傾動部材２０Ｂ及び第２方向転換部材２１Ｂは、それぞれ、ローラチェーンに噛合可能な歯部を有するスプロケット状に形成されるのが望ましい。このような連結部材８は、強度及び耐久性に優れている。
【0049】
本実施形態の連動手段７は、スイングアーム６の傾動動作の連動を停止させるロック機構（図示省略）を含んでいる。ロック機構は、例えば、接続部１５の左右方向の移動を規制可能である。このような多輪式車両１は、駐車時やスイングアーム６の連動機能が不要であるときに、スイングアーム６の連動を規制して固定することができる。
【0050】
第１衝撃吸収部９Ａ及び第２衝撃吸収部９Ｂは、それぞれ、ロック機構が作動している状態で第１車輪４Ａ及び第２車輪４Ｂからの衝撃力を吸収するのが望ましい。このような第１衝撃吸収部９Ａ及び第２衝撃吸収部９Ｂは、左右独立懸架式のサスペンションとして機能させることができる。
【0051】
図１０は、他の実施形態の連動手段３０を概念的に示す斜視図である。上述の実施形態と同一の構成要素には、同一の符号が付され、その説明が省略される。図１０に示されるように、この実施形態の連動手段３０は、スイングアーム６の傾動動作を連動させるための連結部材３１と、スイングアーム６に固定される傾動部材３２と、連結部材３１の移動方向を変更する方向転換部材３３とを含んでいる。
【0052】
傾動部材３２は、例えば、上述の傾動部材２０と同様に、第１スイングアーム６Ａに固定される第１傾動部材３２Ａと、第２スイングアーム６Ｂに固定される第２傾動部材３２Ｂとを含んでいる。第１傾動部材３２Ａ及び第２傾動部材３２Ｂは、例えば、上述の第１傾動部材２０Ａ及び第２傾動部材２０Ｂと同様に、スイングアーム６の軸芯ａ１を円弧中心とした円弧面状に形成されている。
【0053】
方向転換部材３３は、例えば、スイングアーム６の軸芯ａ１とは直交する向きの軸芯ａ５を中心とした円盤状に形成されている。方向転換部材３３は、例えば、上述の方向転換部材２１のように、２つの方向転換部材３３から構成されていてもよい。
【0054】
この実施形態の連結部材３１は、第１スイングアーム６Ａの第１傾動部材３２Ａに巻き付けられた第１下部紐状体３４Ａと、第２スイングアーム６Ｂの第２傾動部材３２Ｂに巻き付けられた第２下部紐状体３４Ｂと、方向転換部材３３に巻き付けられた上部紐状体３５とを有している。
【0055】
連結部材３１は、第１下部紐状体３４Ａと上部紐状体３５とを連結する第１直線部３６Ａと、第２下部紐状体３４Ｂと上部紐状体３５とを連結する第２直線部３６Ｂを有するのが望ましい。この実施形態の第１直線部３６Ａは、第１スイングアーム６Ａと方向転換部材３３との間に配されている。この実施形態の第２直線部３６Ｂは、第２スイングアーム６Ｂと方向転換部材３３との間に配されている。
【0056】
第１直線部３６Ａには、例えば、第１スイングアーム６Ａを下げる向きに付勢する第１バネ手段３７Ａが設けられている。第１バネ手段３７Ａには、例えば、圧縮コイルバネが好適に採用される。このような第１バネ手段３７Ａは、車体が第１車輪４Ａの方向に傾斜することを抑制し、走行時の安定性を高めることができる。
【0057】
第２直線部３６Ｂには、例えば、第２スイングアーム６Ｂを下げる向きに付勢する第２バネ手段３７Ｂが設けられている。第２バネ手段３７Ｂには、例えば、圧縮コイルバネが好適に採用される。このような第２バネ手段３７Ｂは、車体が第２車輪４Ｂの方向に傾斜することを抑制し、走行時の安定性を高めることができる。
【0058】
この実施形態の連結部材３１は、上述の連結部材８と同様に、第１車輪４Ａから入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部３８Ａと、第２車輪４Ｂから入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部３８Ｂとを有している。
【0059】
この実施形態の第１衝撃吸収部３８Ａは、第１スイングアーム６Ａと方向転換部材３３との間の第１直線部３６Ａに設けられている。この実施形態の第２衝撃吸収部３８Ｂは、第２スイングアーム６Ｂと方向転換部材３３との間の第２直線部３６Ｂに設けられている。このような連動手段３０は、第１車輪４Ａと第２車輪４Ｂとの輪間距離が小さい場合に好適に採用され得る。
【0060】
図示は省略されるが、第１衝撃吸収部３８Ａは、上述の第１衝撃吸収部９Ａと同様に、第１軸１７Ａ、第１ナット１８Ａ及び第１バネ１９Ａを含むのが望ましい。同じく、第２衝撃吸収部３８Ｂは、上述の第２衝撃吸収部９Ｂと同様に、第２軸１７Ｂ、第２ナット１８Ｂ及び第２バネ１９Ｂを含むのが望ましい。
【0061】
図１１は、他の実施形態の多輪式車両４０を示す側面図であり、図１２は、図１１の多輪式車両４０の底面図である。図１１及び図１２に示されるように、この実施形態の多輪式車両４０は、前輪４１に１輪の車輪４２を、後輪４３に３輪の車輪４２を設けたものである。多輪式車両４０は、例えば、後輪４３の更に後方に補助輪４４を設けていてもよい。多輪式車両４０は、上述の多輪式車両１と同様に、例えば、後輪３が２輪であってもよく、前輪２が２輪又は３輪であってもよい。
【0062】
この実施形態の多輪式車両４０は、フレーム４５と、フレーム４５に取り付けられたハンドル４６、サドル４７及び一対のペダル４８を備えている。この実施形態のハンドル４６、サドル４７及びペダル４８は、フレーム４５の後方に取り付けられている。この実施形態のハンドル４６は、操舵機構４９を介して前輪２を操舵可能に構成されている。
【0063】
多輪式車両４０は、ペダル４８から入力された踏力を補助するモーター（図示省略）を含む電動アシストタイプであるのが望ましい。この実施形態の多輪式車両４０は、フレーム５の前方に、人又は物を積載可能な荷台５０を備えている。このような多輪式車両４０は、荷台５０の状況を確認しながら運転することができ、安全性に優れている。
【0064】
車輪４２は、例えば、フレーム４５の左右方向の一方側に配された第１車輪４２Ａと、フレーム４５の左右方向の他方側に配された第２車輪４２Ｂとを含んでいる。車輪４２は、例えば、第１車輪４２Ａと第２車輪４２Ｂとの間に配された中央車輪４２Ｃを含んでいてもよい。中央車輪４２Ｃ及び補助輪４４は、それぞれ、フレーム４５に装着されるのが望ましい。
【0065】
この実施形態の多輪式車両４０は、フレーム４５に一端部５１ａ側が支持されかつ他端部５１ｂ側が上下方向に傾動自在な一対のスイングアーム５１と、スイングアーム５１の他端部５１ｂ側に装着される車輪４２とを備えている。一対のスイングアーム５１の一端部５１ａ側は、上述のスイングアーム６と同様に、同一軸芯ａ６上で支持されるのが望ましい。スイングアーム５１は、例えば、第１車輪４２Ａが装着される第１スイングアーム５１Ａと、第２車輪４２Ｂが装着される第２スイングアーム５１Ｂとを含んでいる。
【0066】
この実施形態の多輪式車両４０は、スイングアーム５１の傾動動作を連動させる連動手段５２を備えている。このような連動手段５２は、一対のスイングアーム５１の傾動動作を上下互い違いに連動させることができ、横斜面の路面を走行するときや車体を傾斜させて旋回するときに、左右の２つの車輪４２の接地圧を均等に保つことができる。
【0067】
この実施形態の連動手段５２は、第１スイングアーム５１Ａの傾動動作と第２スイングアーム５１Ｂの傾動動作とを上下互い違いに連動させるための連結部材５３を含んでいる。この実施形態の連結部材５３は、第１車輪４２Ａから入力される衝撃力を吸収する第１衝撃吸収部５４Ａと、第２車輪４２Ｂから入力される衝撃力を吸収する第２衝撃吸収部５４Ｂとを有している。
【0068】
このような多輪式車両４０は、第１車輪４２Ａ又は第２車輪４２Ｂの一方が段差を乗り上げた場合でも、第１車輪４２Ａ又は第２車輪４２Ｂの一方から衝撃力が入力されたときの車体の挙動を安定させることができる。
【0069】
図１３は、図１１の連動手段５２を概念的に示す断面図である。図１１ないし図１３に示されるように、この実施形態の連動手段５２は、第１スイングアーム５１Ａを傾動させるための第１シリンダ５５Ａと、第２スイングアーム５１Ｂを傾動させるための第２シリンダ５５Ｂとを含んでいる。連動手段５２は、第１スイングアーム５１Ａに固定される第１傾動手段５６Ａと、第２スイングアーム５１Ｂに固定される第２傾動手段５６Ｂ（図示省略）とを含むのが望ましい。
【0070】
この実施形態の連結部材５３は、第１シリンダ５５Ａと第１傾動手段５６Ａと連結する第１紐状体５７Ａと、第２シリンダ５５Ｂと第２傾動手段５６Ｂと連結する第２紐状体５７Ｂ（図示省略）と、第１シリンダ５５Ａと第２シリンダ５５Ｂとを連結する流体路５８を含んでいる。
【0071】
このような連動手段５２は、第１スイングアーム５１Ａの傾動動作に伴い第１紐状体５７Ａを介して第１シリンダ５５Ａが作動し、流体路５８を介して第２シリンダ５５Ｂに流体を移動させることができる。このとき、連動手段５２は、第２シリンダ５５Ｂの作動により、第２紐状体５７Ｂを介して第２スイングアーム５１Ｂを傾動動作させることができる。
【0072】
同様に、この連動手段５２は、第２スイングアーム５１Ｂの傾動動作に伴い第２紐状体５７Ｂを介して第２シリンダ５５Ｂが作動し、流体路５８を介して第１シリンダ５５Ａに流体を移動させることができる。このとき、連動手段５２は、第１シリンダ５５Ａの作動により、第１紐状体５７Ａを介して第１スイングアーム５１Ａを傾動動作させることができる。
【0073】
この実施形態の連動手段５２は、スイングアーム５１の傾動動作の連動を停止させるロック機構５９を含んでいる。この実施形態のロック機構５９は、流体路５８の流体の移動を規制可能である。このような多輪式車両４０は、駐車時やスイングアーム５１の連動機能が不要であるときに、スイングアーム５１の連動を規制して固定することができる。
【0074】
第１衝撃吸収部５４Ａ及び第２衝撃吸収部５４Ｂは、それぞれ、ロック機構５９が作動している状態で第１車輪４２Ａ及び第２車輪４２Ｂからの衝撃力を吸収するのが望ましい。このような第１衝撃吸収部５４Ａ及び第２衝撃吸収部５４Ｂは、左右独立懸架式のサスペンションとして機能させることができる。
【0075】
第１衝撃吸収部５４Ａ及び第２衝撃吸収部５４Ｂは、例えば、第１シリンダ５５Ａと第２シリンダ５５Ｂとの間に設けられている。第１衝撃吸収部５４Ａは、第１シリンダ５５Ａとロック機構５９との間に設けられるのが望ましい。この実施形態の第１衝撃吸収部５４Ａは、第１シリンダ５５Ａに隣接して設けられている。このような第１衝撃吸収部５４Ａは、第１車輪４２Ａから入力された衝撃力により第１シリンダ５５Ａからの流体が瞬間的に高圧になったとしても、その圧力をダイレクトに吸収することができ、第２シリンダ５５Ｂに影響を及ぼすおそれがない。
【0076】
第２衝撃吸収部５４Ｂは、第２シリンダ５５Ｂとロック機構５９との間に設けられるのが望ましい。この実施形態の第２衝撃吸収部５４Ｂは、第２シリンダ５５Ｂに隣接して設けられている。このような第２衝撃吸収部５４Ｂは、第２車輪４２Ｂから入力された衝撃力により第２シリンダ５５Ｂからの流体が瞬間的に高圧になったとしても、その圧力をダイレクトに吸収することができ、第１シリンダ５５Ａに影響を及ぼすおそれがない。
【0077】
以下、第１衝撃吸収部５４Ａ、第１シリンダ５５Ａ、第１傾動手段５６Ａ及び第１紐状体５７Ａの構成が、図１３を用いて説明される。第２衝撃吸収部５４Ｂ、第２シリンダ５５Ｂ、第２傾動手段５６Ｂ及び第２紐状体５７Ｂの構成は、それぞれ、第１衝撃吸収部５４Ａ、第１シリンダ５５Ａ、第１傾動手段５６Ａ及び第１紐状体５７Ａと同一であり、その説明が省略される。
【0078】
図１３に示されるように、第１傾動手段５６Ａは、例えば、第１スイングアーム５１Ａの一端部５１ａ側の軸芯ａ６（図１２に示す）を円弧中心とした円弧面状に形成されている。第１紐状体５７Ａは、第１傾動手段５６Ａに巻き付けられるのが望ましい。このような第１傾動手段５６Ａ及び第１紐状体５７Ａは、第１スイングアーム５１Ａのスムーズな傾動動作に役立つ。
【0079】
第１紐状体５７Ａは、ローラチェーンで構成されるのが望ましい。この場合、第１傾動手段５６Ａは、ローラチェーンに噛合可能な歯部を有するスプロケット状に形成されるのが望ましい。このような連結部材５３は、強度及び耐久性に優れている。
【0080】
第１シリンダ５５Ａには、例えば、流体路５８を介して第２シリンダ５５Ｂ（図１２に示す）の動きを制御するための第１バネ手段６０Ａが設けられている。第１バネ手段６０Ａには、例えば、圧縮コイルバネが好適に採用される。第２シリンダ５５Ｂの下降速度は、例えば、第１圧力調整ノブ６１Ａにより、第１バネ手段６０Ａの弾性力を変更することで調整可能である。このような第１シリンダ５５Ａは、第２スイングアーム５１Ｂ（図１２に示す）に作用する力を調整することができ、第１スイングアーム５１Ａと第２スイングアーム５１Ｂとの傾動動作の連動を制御することができる。
【0081】
この実施形態の第１衝撃吸収部５４Ａは、吸収し得る衝撃力の大きさを調整するための第１バネ６２Ａと、第１バネ６２Ａの弾性力を変更するための第１調整ノブ６３Ａを含んでいる。第１バネ６２Ａには、例えば、圧縮コイルバネが好適に採用される。このような第１衝撃吸収部５４Ａは、吸収し得る衝撃力の大きさの微調整が容易であり、走行する路面の状態に応じて、適宜変更することもできる。
【0082】
上述の実施形態では、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部に圧縮コイルバネを用いる態様が例示されたが、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部は、このような態様に限定されるものではない。第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部は、例えば、トーションバータイプであってもよく、エアシリンダータイプであってもよい。
【0083】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
【符号の説明】
【0084】
１ 多輪式車両
４ 車輪
４Ａ 第１車輪
４Ｂ 第２車輪
５ フレーム
６ スイングアーム
６ａ 一端部
６ｂ 他端部
６Ａ 第１スイングアーム
６Ｂ 第２スイングアーム
７ 連動手段
８ 連結部材
９Ａ 第１衝撃吸収部
９Ｂ 第２衝撃吸収部
４ 車輪
４Ａ 第１車輪
４Ｂ 第２車輪
５ フレーム
６ スイングアーム
６ａ 一端部
６ｂ 他端部
６Ａ 第１スイングアーム
６Ｂ 第２スイングアーム
７ 連動手段
８ 連結部材
９Ａ 第１衝撃吸収部
９Ｂ 第２衝撃吸収部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】