特開 2023-111590 車両用駆動装置の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023111590

(43)【公開日】2023-08-10

(54)【発明の名称】車両用駆動装置の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20230803BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20230803BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20230803BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20230803BHJP

   B60K 6/54 20071001ALI20230803BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20230803BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20230803BHJP

【ＦＩ】

B60W10/08 900

B60W10/06 900

B60W20/00 900

B60K6/442 ZHV

B60K6/54

B60L15/20 K

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022013508

(22)【出願日】2022-01-31

(71)【出願人】

【識別番号】519314766

【氏名又は名称】株式会社ＢｌｕＥ Ｎｅｘｕｓ

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】熊田 拓郎

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA02

3D202BB05

3D202BB12

3D202BB16

3D202BB37

3D202CC03

3D202CC35

3D202CC42

3D202CC75

3D202DD24

3D202DD26

3D202FF12

3D202FF13

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BE05

5H125CA02

5H125EE08

5H125EE42

(57)【要約】

【課題】回転電機に対する回転速度制御が実行状態から非実行状態に切り替わる際に、回転速度制御において回転電機の回転速度を変化させるために用いられていたトルクを、回転電機の回転状態に応じて適切に解消させる。
【解決手段】回転電機の回転速度を変化させるためのフィードバックトルクを演算する回転速度制御部と、要求トルクとフィードバックトルクとの和のトルクを出力するように回転電機を制御する回転電機制御部とを備え、回転速度制御部は、実行状態から非実行状態に切り替わる場合に、フィードバックトルクの変化レートＲＴを制限レートの範囲内に制限しつつ、フィードバックトルクの絶対値をゼロまで低下させる。制限レートの絶対値は、回転電機の回転速度ωｒｅｓが予め設定された制限範囲内の場合に、回転速度ωｒｅｓが制限範囲外である場合に比べて、高い値に設定される。
【選択図】図１０

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関と、
当該内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機と、
前記内燃機関と前記回転電機との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
前記回転電機と前記車輪との間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記回転電機の実回転速度を目標回転速度に近づけるように前記回転電機の回転速度を変化させるためのトルクであるフィードバックトルクを演算する回転速度制御部と、
前記回転電機の要求トルクと前記フィードバックトルクとの和のトルクを出力するように前記回転電機を制御する回転電機制御部と、を備え、
前記回転速度制御部は、前記フィードバックトルクを生成する実行状態と、前記フィードバックトルクを生成しない非実行状態とに切り替え可能であり、
前記回転速度制御部は、前記実行状態から前記非実行状態に切り替わる場合に、前記フィードバックトルクの変化レートを制限レートの範囲内に制限しつつ、前記フィードバックトルクの絶対値をゼロまで低下させ、
前記制限レートの絶対値は、前記回転電機の回転速度が予め設定された制限範囲内の場合に、前記回転電機の回転速度が前記制限範囲外である場合に比べて、高い値に設定される、車両用駆動装置の制御装置。

【請求項2】

前記制限範囲は、前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが正である場合と負である場合とで異なる範囲に設定されている、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項3】

前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが負であった場合、前記回転電機の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定された前記制限範囲である下限側制限範囲が適用され、
前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが正であった場合、前記回転電機の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定された前記制限範囲である上限側制限範囲が適用される、請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項4】

前記第１係合装置が前記内燃機関と前記回転電機との間で動力を伝達する状態であって前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが負であった場合、前記内燃機関の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定された前記制限範囲である下限側制限範囲が適用され、
前記第１係合装置が前記内燃機関と前記回転電機との間で動力を伝達する状態であって前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが正であった場合、前記内燃機関の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定された前記制限範囲である上限側制限範囲が適用される、請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項5】

前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが高くなるに従って、前記制限レートの絶対値が大きくなるように設定されている、請求項１から４の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【請求項6】

前記回転電機の回転速度が前記制限範囲外である場合の前記制限レートは、前記回転電機のトルクの変化による前記車輪に伝達されるトルクの変化が予め定めた範囲内となるように設定された前記変化レートを制限しないように設定されている、請求項１から５の何れか一項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許第５９７１３４５号公報には、内燃機関（２）と車輪（６）とを結ぶ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機（４）と、内燃機関（２）と回転電機（４）との間の動力伝達を断接する第１係合装置（ＳＳＣ）と、回転電機（４）と車輪（６）との間の動力伝達を断接する第２係合装置（Ｃ１）とを備えた車両用駆動装置（３）を制御対象とする制御装置（１）が開示されている（背景技術において括弧内の符号は参照する文献のもの。）。この制御装置（１）では、例えば車両の発進時において、第２係合装置（Ｃ１）がスリップ係合状態である場合に、回転電機（４）を回転速度制御している。具体的には、制御装置（１）は、回転電機（４）が目標回転速度で回転するように、回転電機（４）の回転速度を変化させる回転変化トルクを演算し、回転電機（４）に駆動力を出力させるための要求トルクと回転変化トルクの和のトルクを出力するように、回転電機（４）を制御している。第２係合装置（Ｃ１）がスリップ係合状態から直結係合状態となると、制御装置（１）は、回転電機（４）と車輪（６）とが同期回転していると判断し、回転速度制御を終了して、回転電機（４）が要求トルクを出力するように制御するトルク制御に移行する。この際、制御装置（１）は、回転速度制御の終了時における回転電機（４）の出力トルクから回転変化トルクを減算した値を回転電機（４）の目標トルクとして設定している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第５９７１３４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記の文献には、回転速度制御からトルク制御への移行時において、回転変化トルクの減算をどのように行うかについて開示がない。通常、目標トルクが急激に変化することを回避するため、出力トルクから減算する回転変化トルクの絶対値を次第に小さくするように制御することが多い。しかし、トルク制御への移行時に残存している回転変化トルクの大きさや方向によっては、回転変化トルクの絶対値を次第に小さくする期間中に、回転電機が想定とは逆方向に回転したり、回転電機の回転速度が上限を超えて過回転となったりする可能性がある。

【0005】

上記背景に鑑みて、回転電機に対する回転速度制御が実行状態から非実行状態に切り替わる際に、回転速度制御において回転電機の回転速度を変化させるために用いられていたトルクを、回転電機の回転状態に応じて適切に解消させる技術の提供が望まれる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記に鑑みた、車両用駆動装置の制御装置は、
内燃機関と、
当該内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機と、
前記内燃機関と前記回転電機との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
前記回転電機と前記車輪との間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記回転電機の実回転速度を目標回転速度に近づけるように前記回転電機の回転速度を変化させるためのトルクであるフィードバックトルクを演算する回転速度制御部と、
前記回転電機の要求トルクと前記フィードバックトルクとの和のトルクを出力するように前記回転電機を制御する回転電機制御部と、を備え、
前記回転速度制御部は、前記フィードバックトルクを生成する実行状態と、前記フィードバックトルクを生成しない非実行状態とに切り替え可能であり、
前記回転速度制御部は、前記実行状態から前記非実行状態に切り替わる場合に、前記フィードバックトルクの変化レートを制限レートの範囲内に制限しつつ、前記フィードバックトルクの絶対値をゼロまで低下させ、
前記制限レートの絶対値は、前記回転電機の回転速度が予め設定された制限範囲内の場合に、前記回転電機の回転速度が前記制限範囲外である場合に比べて、高い値に設定される。

【0007】

一般的にフィードバックトルクなど、フィードバック制御の演算対象は急激な変化による制御の追従性の低下等を抑制するために、単位時間当たりの変化レートが制限レートによって制限される場合がある。このため、追従性が低下する可能性が低く、且つ迅速な対応が必要な場合には、その制限レートにより応答性が妨げられることがある。本構成によれば、回転電機の回転速度が制限範囲である場合には、制限レートを高い値とすることでフィードバックトルクを高い応答性で変化させることができる。例えば、回転速度制御部は、実行状態から非実行状態に切り替わる場合に、高い制限レートでフィードバックトルクの絶対値を迅速にゼロまで低下させることができる。従って、フィードバックトルクをゼロまで低下させる期間の残留トルクによって回転電機の回転速度が変化し、望ましくない回転速度に到達してしまうことも回避し易い。このように、本構成によれば、回転電機に対する回転速度制御が実行状態から非実行状態に切り替わる際に、回転速度制御において回転電機の回転速度を変化させるために用いられていたトルクを、回転電機の回転状態に応じて適切に解消させることができる。

【0008】

車両用駆動装置の制御装置のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】車両用駆動装置の模式的な構成図

【図2】制御システムの一部の模式的ブロック図

【図3】内燃機関始動モードを含む車両用駆動装置の動作例を示すタイムチャート

【図4】第２係合装置スリップ発進（滑り係合発進）のシーケンスの一例を示すタイムチャート

【図5】第２係合装置スリップ発進（滑り係合発進）において車輪が空転している場合の一例を示すタイムチャート

【図6】回転電機制御部及び回転速度制御部におけるフィードバックトルク出力部の構成例を示す模式的ブロック図

【図7】回転速度制御部及び回転電機制御部の構成例を模式的に示すブロック図

【図8】フィードバックトルクが負の場合における回転速度制御の終了時の一例を示すタイムチャート

【図9】フィードバックトルクが正の場合における回転速度制御の終了時の一例を示すタイムチャート

【図10】フィードバックトルク収束処理の一例を示すフローチャート

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、車両用駆動装置の制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、制御装置１０は、内燃機関１と、回転電機３と、第１係合装置ＣＬ１と、第２係合装置ＣＬ２とを少なくとも備えた車両用駆動装置１００を制御対象とする。図１に示すように、回転電機３は、内燃機関１と車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられている。第１係合装置ＣＬ１は、内燃機関１と回転電機３との間の動力伝達を断接するように配置されている。第２係合装置ＣＬ２は、回転電機３と車輪Ｗとの間の動力伝達を断接するように配置されている。本実施形態では、第２係合装置ＣＬ２と車輪Ｗとの間に、自動変速機４と、一対の車輪Ｗに駆動力を分配する差動歯車装置５が配置されている形態を例示している。尚、第２係合装置ＣＬ２は、自動変速機４の一部であってもよい。また、図１に示すように、内燃機関１と第１係合装置ＣＬ１との間には、ダンパ装置２が備えられていてもよい。

【0011】

尚、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。尚、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

【0012】

図２のブロック図は、制御システムの一部を模式的に示している。本実施形態の制御装置１０は、回転電機３の制御に関して特徴を有しており、図２のブロック図は、制御システム（及び制御装置１０）の内、回転電機３の制御に関する一部分を示している。制御装置１０は、回転速度制御部２０と、回転電機制御部５０とを備えている。

【0013】

回転速度制御部２０は、回転電機３の実回転速度ωｒｅｓを目標回転速度ωｃｍｄに近づけるように回転電機３の回転速度を変化させるためのトルクであるフィードバックトルクＴｍｆｂを演算する。また、回転速度制御部２０は、フィードバック制御部３０と、外乱オブザーバ制御部４０とを備えている。フィードバック制御部３０は、回転速度制御部２０の中核であり、回転電機３の実回転速度ωｒｅｓを目標回転速度ωｃｍｄに近づけるように回転電機３の回転速度を変化させるためのトルクであるフィードバックトルクＴｍｆｂを演算する。本実施形態では、回転速度制御部２０が外乱オブザーバ制御部４０を備えている構成を例示しているが、外乱オブザーバ制御部４０を備えていない形態を妨げるものではない。外乱オブザーバ制御部４０が備えられていない場合には、回転速度制御部２０の全てが、フィードバック制御部３０に相当する。詳細については図７を参照して後述するが、外乱オブザーバ制御部４０は、回転電機３の実回転速度ωｒｅｓに基づいて、実際に回転電機３の回転速度を変化させたトルクである推定フィードバックトルクＴｅｆｂを推定し、フィードバックトルクＴｍｆｂと推定フィードバックトルクＴｅｆｂとの差分ΔＴｍｆｂに基づいてフィードバックトルクＴｍｆｂを補正する補正トルクＴ＾ｄｉｓ（実際の表記は、「＾（ハット）」付きの「Ｔ」）を演算する。

【0014】

尚、回転速度制御部２０（フィードバック制御部３０）は、フィードバックトルクＴｍｆｂを生成する実行状態と、フィードバックトルクＴｍｆｂを生成しない非実行状態とに切り替え可能である。また、外乱オブザーバ制御部４０は、フィードバックトルクＴｍｆｂを補正する実行状態と、フィードバックトルクＴｍｆｂを補正しない非実行状態とに切り替え可能である。回転速度制御部２０（フィードバック制御部３０）が実行状態において、外乱オブザーバ制御部４０は、実行状態と非実行状態とに切り替え可能である。回転速度制御部２０（フィードバック制御部３０）が非実行状態の場合は、外乱オブザーバ制御を実行する必要がないため、外乱オブザーバ制御部４０も非実行状態である。

【0015】

回転電機制御部５０は、上位の制御装置（ここでは車両制御装置９０）から与えられる要求トルクＴｂａｓｅに基づく電流指令と、回転電機３を流れる実電流との差に基づいて例えば公知のベクトル制御法による電流フィードバック制御を行って、ドライブ回路６１及びインバータ回路６２を介して回転電機３を駆動制御する。実電流は電流センサ６３によって検出され、ベクトル制御のための実回転速度ωｒｅｓやロータの回転位置は、例えばレゾルバなどの回転センサ６４によって検出される。本実施形態では、回転電機制御部５０は、回転電機３の要求トルクＴｂａｓｅとフィードバックトルクＴｍｆｂとの和のトルクを出力するように回転電機３を制御する（図６、図７参照）。回転速度を制御対象とする回転速度制御部２０に対して、回転電機制御部５０は、トルクを制御対象とするため、トルク制御部と称することもできる。

【0016】

上述したように、第１係合装置ＣＬ１は、内燃機関１と回転電機３との間での動力伝達を断接可能な係合装置である。第１係合装置ＣＬ１が係合されている状態では、内燃機関１と回転電機３との間で動力が伝達され、第１係合装置ＣＬ１が解放されている状態では、内燃機関１と回転電機３との間で動力が伝達されない。例えば第１係合装置ＣＬ１が解放されている状態では、不図示の蓄電装置（二次電池やキャパシタなど）からの電力により、回転電機３が電動機として機能して車輪Ｗを駆動することができる（電気自動車モード（ＥＶモード））。

【0017】

第１係合装置ＣＬ１が係合されている状態では、主に、ハイブリッドモード（ＨＶモード）と、充電モードとが実行可能である。ハイブリッドモードでは、回転電機３が電動機として機能する。車両用駆動装置１００は、内燃機関１のトルク及び回転電機３のトルクにより車輪Ｗを駆動することができる。充電モードでは、回転電機３が発電機として機能する。車両用駆動装置１００は、内燃機関１のトルクにより車輪Ｗを駆動すると共に、内燃機関１のトルクにより回転電機３に発電を行わせ、不図示の蓄電装置を充電することができる。

【0018】

また、車輪ＷがＥＶモードで駆動されている場合に、第１係合装置ＣＬ１を、解放されている状態から係合されている状態へ遷移させることによって、内燃機関１を始動させることができる（内燃機関始動モード）。つまり、ＥＶモードから、内燃機関始動モードを経て、ＨＶモードへと移行させることができる。

【0019】

以下、図３から図５を参照して、車両用駆動装置１００の３パターンの動作例を説明する。

【0020】

図３のタイムチャートは、内燃機関始動モードを含む車両用駆動装置１００の動作の一例を示している。つまり、ＥＶモードから内燃機関始動モードを経て充電モードに至る場合の車両用駆動装置１００の動作の一例を示している。区間Ｔ１０では、第１係合装置ＣＬ１が解放された状態、且つ、第２係合装置ＣＬ２が係合された状態で、車輪ＷがＥＶモードによって駆動され、車両が走行している。ここで、時刻ｔ１１において、制御装置１０よりも上位の制御装置（ここでは図２に示す車両制御装置９０）から制御装置１０に内燃機関１の始動要求が与えられる。制御装置１０は、始動要求を受け取ると、第２係合装置ＣＬ２の係合油合を、完全係合状態を実現する油圧から、滑り係合状態（スリップ係合状態、半クラッチ状態）を実現する油圧へと変化させる（区間Ｔ１１）。即ち、制御装置１０は、区間Ｔ１１において油圧の実現率を低下させる。尚、実現率とは、駆動力に対して確保されるトルク容量の割合を示している。また、区間Ｔ１１では、内燃機関１の始動（いわゆるクランキング）に備えて、第１係合装置ＣＬ１への油圧の印加が開始される。

【0021】

第２係合装置ＣＬ２の油圧が目標値まで低下すると、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブとなる（時刻ｔ１２）。制御装置１０は、マイクロコンピュータ等を中核としたハードウェアと、プログラムやパラメータなどのソフトウェアとの協働によって実現されている。回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃは、例えばレジスタ等に設定されたフラグとして実現することができる。例えば、フラグとして示される値が「１」の場合、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブ（ＯＮ）であることを示し、「０」の場合、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブ（ＯＦＦ）であることを示す。以下、他の制御要求等においても同様である。

【0022】

回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブとなると、制御装置１０は、回転電機３の回転速度制御を開始する。回転速度制御は、指令回転速度（例えば目標回転速度ωｃｍｄ）に回転電機３の回転速度（ＭＧ回転速度、例えば実回転速度ωｒｅｓ）が追従するようにフィードバック制御を行う制御である。本実施形態では、上述したように、回転速度制御部２０（フィードバック制御部３０）により、回転電機３の実回転速度ωｒｅｓを目標回転速度ωｃｍｄに近づけるように回転電機３の回転速度を変化させるためのトルクであるフィードバックトルクＴｍｆｂが演算される。

【0023】

図３におけるインプット回転速度は、第２係合装置ＣＬ２の二次側（車輪Ｗの側）の回転速度を示している。制御装置１０は、第２係合装置ＣＬ２を滑り係合状態とすることで、回転電機３の回転速度とインプット回転速度との間に回転速度差を設け、内燃機関１の側のトルク変動が車輪Ｗの側に伝達されない状態で、内燃機関１のクランキングを行う。時刻ｔ１３は、時刻ｔ１２において開始された回転速度制御により第２係合装置ＣＬ２に要求される回転速度差（第２係合装置ＣＬ２の一次側（回転電機３側）と二次側との間に要求される回転速度）の生成が完了した時刻を示している。つまり、区間Ｔ１２は、回転速度差（差回転）生成期間である。

【0024】

制御装置１０は、回転速度差が生成された後（時刻ｔ１３の後）、第１係合装置ＣＬ１の係合圧を上昇させ、内燃機関１の回転速度を上昇させる（クランキングを行う）。この際、制御装置１０は、時刻ｔ１３以降の区間Ｔ１３において、第１係合装置ＣＬ１の係合圧の上昇に同期させて、回転電機３の回転速度を変化させるためのフィードバックトルクＴｍｆｂを回転電機３に出力させる。尚、第１係合装置ＣＬ１の係合圧を上昇させ始めると、回転電機３のトルクが第１係合装置ＣＬ１を介して内燃機関１にも伝達され始める。回転速度制御の開始時にはフィードバックトルクＴｍｆｂの追従が遅れ、回転電機３の回転速度が低下する場合がある。ここで、回転電機３の回転速度がインプット回転速度まで低下するとショックが生じる場合がある。このため、回転速度差は、このような回転電機３の回転速度の低下（落ち込み）が生じた場合であっても、回転電機３の回転速度がインプット回転速度まで低下しないような差として設定されている。また、詳細は、後述するが、本実施形態では、本実施形態では、第１係合装置ＣＬ１の係合によって生じるトルクを外乱トルクとし、外乱オブザーバ制御部４０によって、このような回転速度の落ち込みを補償している。

【0025】

時刻ｔ１４において、回転電機３の回転速度（ＭＧ回転速度）と、内燃機関１の回転速度（ＥＧ回転速度）とが同期すると、制御装置１０は、さらに第１係合装置ＣＬ１の係合圧を上昇させて完全係合状態とする。ここでは、内燃機関１が始動した後は、内燃機関１の駆動力により車輪Ｗを駆動させるため、区間Ｔ１４においていわゆるトルクの掛け替え制御が実行される。具体的には、回転電機３によるトルク（ＭＧトルク）を低下させると共に、内燃機関１によるトルク（ＥＧトルク）を上昇させる。図３に例示する形態では、時刻ｔ１５においてトルクの掛け替え制御が完了すると、以降の区間Ｔ１５、Ｔ１６、Ｔ１７では、回転電機３を発電機として機能させている。

【0026】

区間Ｔ１４でトルクの掛け替えが完了すると、滑り係合状態の第２係合装置ＣＬ２を完全係合状態に遷移させるために、制御装置１０は、内燃機関１の回転速度及び回転電機３の回転速度をインプット回転速度と同期するように低下させる（区間Ｔ１５、Ｔ１６）。具体的には、指令回転速度がインプット回転速度に漸近するように、指令回転速度を低下させていく。つまり、第２係合装置ＣＬ２を完全係合状態に移行させる際に、係合ショックを生じないように、回転速度差を解消させる。ここでは、区間Ｔ１５において、回転速度差がある程度減少し（回転速度差が規定よりも小さくなり）、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブとなって、制御装置１０は、回転速度制御を終了する（時刻ｔ１６）。制御装置１０は、回転速度制御の終了と共に、第２係合装置ＣＬ２の係合圧を上昇させて、第２係合装置ＣＬ２を完全係合状態に遷移させる（区間Ｔ１６）。第２係合装置ＣＬ２が完全係合状態となった時刻ｔ１７以降は、内燃機関１の回転速度、回転電機３の回転速度、インプット回転速度が同期する。

【0027】

ところで、時刻ｔ１６において回転速度制御が終了した時点では、図３に示すように、フィードバックトルクＴｍｆｂがゼロとはなっておらず、残存している（これを残存トルクＴｒｆｂと称する。）。上述したように、時刻ｔ１６以降（区間Ｔ１６）では、フィードバックトルクＴｍｆｂを用いた回転速度制御は実行されていない。区間Ｔ１６において、第２係合装置ＣＬ２の係合圧が上昇していくと、第２係合装置ＣＬ２による伝達トルク容量が大きくなり、残存しているフィードバックトルクＴｍｆｂを車輪Ｗへ伝達してしまう。このため、第２係合装置ＣＬ２が完全係合状態となるまでに、フィードバックトルクＴｍｆｂの残存トルクＴｒｆｂを適切にゼロまで低下させることが求められる。この残存トルクＴｒｆｂの処理（フィードバックトルク収束処理）については、図６等を参照して後述する。

【0028】

図４のタイムチャートは、第２係合装置ＣＬ２によるスリップ発進（滑り係合発進）のシーケンスの一例を示している。この例では、第１係合装置ＣＬ１は完全係合状態であり、内燃機関１は始動している。区間Ｔ２１において、車両は停車中であり、インプット回転速度及び車両加速度はゼロである。内燃機関１を停止させないように、第２係合装置ＣＬ２は滑り係合状態となっている。乗員がアクセル操作を行い、時刻ｔ２１においてアクセル開度が上昇すると、すべり係合状態の第２係合装置ＣＬ２を介して、内燃機関１のトルク（ＥＧトルク）により車輪Ｗが駆動され、回転電機３は内燃機関１のトルクにより発電機として機能する（回転電機３のトルク（ＭＧトルク）は負トルクである。）。

【0029】

区間Ｔ２１（区間Ｔ２２）から区間Ｔ２５の間、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブであり、制御装置１０は、図３を参照して上述したように、回転速度制御を実行する。回転電機３の回転速度（ＭＧ回転速度）とインプット回転速度との回転速度差が、規定よりも小さくなると、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブとなり、第２係合装置ＣＬ２の完全係合要求がアクティブとなる（時刻ｔ２５）。時刻ｔ２５後の区間Ｔ２５では、制御装置１０は、時刻ｔ２５において残存しているフィードバックトルクＴｍｆｂ（残存トルクＴｒｆｂ）をゼロまで減少させると共に、第２係合装置ＣＬ２の係合圧を上昇させる。

【0030】

図５のタイムチャートは、第２係合装置ＣＬ２によるスリップ発進（滑り係合発進）において車輪Ｗが空転している場合の一例を示している。図４を参照して説明した形態と同様に、第１係合装置ＣＬ１は完全係合状態であり、内燃機関１は始動している。区間Ｔ３１において、車両は停車中であり、インプット回転速度及び車体速度はゼロである。また、内燃機関１を停止させないように、第２係合装置ＣＬ２は滑り係合状態となっており、区間Ｔ３１から回転速度制御が実行されている。そして、ここでは、積雪路や凍結路など、路面が滑りやすい状態で、乗員がアクセルを強く操作した場合を想定している。車輪Ｗが空転するため、車体速度に比べてインプット回転速度が急上昇する（区間Ｔ３２、Ｔ３３）。

【0031】

図５に示す例では、このように車両（車輪Ｗ）が滑っている状態で、時刻ｔ３２において第２係合装置ＣＬ２を完全係合状態へと遷移させている。そして、それと同時に、回転速度制御が終了されている。この例では、区間Ｔ３２において、フィードバックトルクＴｍｆｂも大きく上昇している。後述するように、フィードバックトルクＴｍｆｂは、上下限値が設定されており、本実施形態では、最大値Ｔｍａｘ［Ｎｍ］～最小値－Ｔｍｉｎ［Ｎｍ］の間に制限されている（Ｔｍａｘ、Ｔｍｉｎの絶対値は同じであっても良いし異なっていてもよい。）。本実施形態では、この最大値までフィードバックトルクＴｍｆｂが上昇している例を示している。このため、時刻ｔ３２において残存するフィードバックトルクＴｍｆｂ（残存トルクＴｒｆｂ）も最大値に近い値となっている。図５に示すように、時刻ｔ３２以降もフィードバックトルクＴｍｆｂの加算によって回転電機３の回転速度が上昇を続けた場合、回転電機３、内燃機関１、その他、回転電機３に駆動連結されている部品の上限回転速度を超えるおそれがある。詳細は、図６等を参照して後述するが、特にこのような場合には、区間Ｔ３３、区間Ｔ３４において迅速にフィードバックトルクＴｍｆｂの残存トルクＴｒｆｂをゼロまで収束させることが好ましい。

【0032】

尚、図５では、時刻ｔ３４において乗員によりブレーキが操作されることで、インプット回転速度が区間Ｔ３６の途中でゼロとなるが、車輪Ｗがロックされた状態で車体が滑っている状態を例示している。

【0033】

ここで、図６及び図７を参照して、回転速度制御部２０の詳細について説明する。図７に示すように、本実施形態では、回転速度制御部２０は、フィードバック制御部３０と、外乱オブザーバ制御部４０と、フィードバックトルク出力部２１とを備えている形態について説明する。しかし、回転速度制御部２０は、例えば、外乱オブザーバ制御部４０を備えず、フィードバック制御部３０とフィードバックトルク出力部２１とを備えて構成されていても良いし、フィードバックトルク出力部２１を備えず、フィードバック制御部３０と外乱オブザーバ制御部４０とを備えて構成されていても良い。

【0034】

図７において、プラント８０が制御装置１０による制御対象であり、ここでは回転電機３に相当する回転電機モデル８１を中核としている。例えば、プラント８０は、第１係合装置ＣＬ１が滑り係合状態の場合の回転電機３に相当し、プラント８０に対する外乱トルクＴｄｉｓは、第１係合装置ＣＬ１において生じるトルクに相当する。ｇ＊（＊：１，２，３，４，５）は、ローパスフィルタのカットオフ周波数を示し、Ｊは制御対象（ここでは回転電機３）のイナーシャを示し、Ｊｎは制御対象のノミナルイナーシャを示し、Ｋ＊（＊：２，Ｐ，Ｉ）はゲインを示している。ノミナルイナーシャＪｎの「ｎ」、カットオフ周波数「ｇ＊」及びゲイン「Ｋ＊」における「＊」は、小さい文字で示す添え字であるが表記の関係上、通常の大きさで表記している。

【0035】

フィードバック制御部３０は、フィルタ３１、フィルタ３２、比例ゲイン３３、及び、積分制御部３７を備えている。積分制御部３７は、積分器３４、積分ゲイン３５、アンチワインドアップ処理部３６（積分器３４の飽和による性能劣化を補償する処理部）を備えている。フィードバック制御部３０には、制御装置１０内の他の制御部或いは制御装置１０とは別の制御装置から目標回転速度ωｃｍｄが伝達されると共に、フィルタ２９を介して回転電機３の実回転速度ωｒｅｓが伝達されている。図７のブロック図に示すように、フィードバック制御部３０は、目標回転速度ωｃｍｄと実回転速度ωｒｅｓとの差に基づいて、比例積分制御（ＰＩ制御）を実行して、フィードバックトルクＴｍｆｂを演算する。フィードバックトルクＴｍｆｂは、比例トルクＴＰと積分トルクＴＩとの和である。外乱オブザーバ制御部４０やフィードバックトルク出力部２１が備えられていない場合、フィードバック制御部３０により演算されたフィードバックトルクＴｍｆｂがそのまま回転電機制御部５０に伝達される。

【0036】

図７に示すように、本実施形態では、フィードバック制御部３０において演算されたフィードバックトルクＴｍｆｂは、外乱オブザーバ制御部４０において演算された補正トルクＴ＾ｄｉｓが加算され、さらにフィードバックトルク出力部２１を通って値を調整されて、回転電機制御部５０に伝達されている。これらのフィードバックトルクＴｍｆｂを区別する場合、フィードバック制御部３０において演算されたフィードバックトルクＴｍｆｂを「源フィードバックトルクＴｍｆｂ０」、これに補正トルクＴ＾ｄｉｓが加算されたフィードバックトルクＴｍｆｂを「補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１」、さらにフィードバックトルク出力部２１を通過後のフィードバックトルクＴｍｆｂを「回転変化用トルクＴｍｆｂ２」と称する。

【0037】

図６は、フィードバックトルク出力部２１の構成を例示している。フィードバックトルク出力部２１は、少なくとも第１スイッチ２２（セレクタ、マルチプレクサ）及び制限部２３を備えている。回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブな場合（ＯＮ状態の場合）、第１スイッチ２２は、フィードバックトルクＴｍｆｂ（補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１）を選択し、これを出力する。

【0038】

制限部２３は、補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１を予め規定された上限値と下限値の間に制限する。本実施形態では、図５を参照して上述したように、回転電機制御部５０に入力されるフィードバックトルクＴｍｆｂを例えばＴｍａｘ［Ｎｍ］から－Ｔｍｉｎ［Ｎｍ］の間に制限している。制限部２３は、補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１の大きさが予め規定された上限値（最大値Ｔｍａｘ）と下限値（最小値－Ｔｍｉｎ）の間に収まっている場合には、補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１を回転変化用トルクＴｍｆｂ２として出力する。制限部２３は、補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１の大きさが上限値を超えている場合には、その値を上限値に制限して回転変化用トルクＴｍｆｂ２として出力する。また、制限部２３は、補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１の大きさが下限値未満の場合には、その値を下限値に制限して回転変化用トルクＴｍｆｂ２として出力する。

【0039】

図６に示すように、本実施形態のフィードバックトルク出力部２１は、さらに、レート値制限部２４、前回値保持部２５、第２スイッチ２６（セレクタ、マルチプレクサ）、レート制御部２７を備えている。これらについては、後述する。

【0040】

外乱オブザーバ制御部４０は、逆プラントモデル４１、フィルタ４２、オブザーバゲイン４３を備えている。逆プラントモデル４１は、回転電機モデル８１の逆モデルである。逆プラントモデル４１は、実回転速度ωｒｅｓに基づき、プラント８０において実際に回転変化に用いられたトルクを推定する。ここでは、このトルクを推定フィードバックトルクＴｅｆｂと称する。プラント８０には、図７に示すように外乱トルクＴｄｉｓが影響を与えており、回転電機３の回転速度（実回転速度ωｒｅｓ）は、要求トルクＴｂａｓｅとフィードバックトルクＴｍｆｂ（回転変化用トルクＴｍｆｂ２）との和によるものではなく、さらに外乱トルクＴｄｉｓが加算されたトルクによって決まる。外乱トルクＴｄｉｓは、回転変化用トルクＴｍｆｂ２に対する外乱トルクと考えることもできる。

【0041】

逆プラントモデル４１は、回転電機３の実回転速度ωｒｅｓから、実際に回転変化に用いられたトルク（推定フィードバックトルクＴｅｆｂ）を推定している。推定フィードバックトルクＴｅｆｂと、回転変化用トルクＴｍｆｂ２との差分ΔＴｍｆｂを求めることによって、外乱トルクＴｄｉｓを推定することができる。この差分ΔＴｍｆｂは、推定外乱トルクに相当する。外乱オブザーバ制御部４０は、フィルタ４２を通過後のこの差分ΔＴｍｆｂに対して、オブザーバゲイン４３によってゲインを与え、フィードバックトルクＴｍｆｂを補正する補正トルクＴ＾ｄｉｓを演算する。

【0042】

図７に示すように、本実施形態では、フィードバック制御部３０において演算されたフィードバックトルクＴｍｆｂ（源フィードバックトルクＴｍｆｂ０）に、補正トルクＴ＾ｄｉｓが加算されて補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１が演算される。つまり、外乱オブザーバ制御部４０は、回転電機３の回転に影響する外乱トルクを補償している。例えば、図３の時刻ｔ１３までの間は、第２係合装置ＣＬ２の伝達トルクが外乱トルクＴｄｉｓとしてプラント８０に入り、要求トルクＴｂａｓｅと打ち消し合う。区間Ｔ１３において、内燃機関１を始動させるために、第１係合装置ＣＬ１の係合圧を上昇し始めると、第１係合装置ＣＬ１における伝達トルクがそれまでの外乱トルクＴｄｉｓに追加される。その結果、図３に示すように、回転電機３の回転速度（ＭＧ回転速度）に落ち込みが生じる場合がある。これに対応して、フィードバックトルクＴｍｆｂに補正トルクＴ＾ｄｉｓが加算されることで、図３の区間Ｔ１３に示すように、回転電機３の回転速度の落ち込みが改善される。

【0043】

尚、ここでは、補正トルクＴ＾ｄｉｓとして、ＥＶモード時からＨＶモードへの移行時の内燃機関１の始動時における第１係合装置ＣＬ１の伝達トルクが外乱トルクＴｄｉｓとなる形態について例示した。しかし、外乱トルクＴｄｉｓは、この例に限るものではない。例えば、第２係合装置ＣＬ２のトルク容量のばらつき（要求トルクＴｂａｓｅと第２係合装置ＣＬ２の伝達トルクとの差分）などが含まれていてもよい。

【0044】

回転電機制御部５０は、図２、図６、図７に示すように、回転電機３が、フィードバックトルクＴｍｆｂ（回転変化用トルクＴｍｆｂ２）と要求トルクＴｃｍｄとの和のトルクを出力するように、回転電機３を駆動制御する。図６に示すように、回転電機制御部５０は、制限部５１及び電流制御部５２を備えている。制限部５１は、フィードバックトルクＴｍｆｂと要求トルクＴｂａｓｅとの和のトルクが上限トルクを超えたり、下限トルク未満となったりすることや、トルクの変化率の上限を超えることがないように当該和のトルクの値を制限している。上限トルク、下限トルクは、車両用駆動装置１００の機械的な制限値、及び、制御装置１０の制御の可否に関する電気的な制限値である。また、制限部５１から出力されたトルクに対して、図６に示すように、予想される損失トルクを加算してもよい。制御装置１０が外乱オブザーバ制御部４０を備えていない場合、この損失トルクは上述した外乱トルクＴｄｉｓを含んでいると好適である。また、制御装置１０が外乱オブザーバ制御部４０を備えている場合には、この損失トルクは加算されなくても良いし、別の要因によるトルクが損失トルクとして加算されてもよい。

【0045】

このようにして求められたトルクは、電流制御部５２による制御対象のトルクである。例えば、損失トルクを考慮しない場合には、制限部５１による制限後の、要求トルクＴｃｍｄとフィードバックトルクＴｍｆｂ（回転変化用トルクＴｍｆｂ２）との和に相当するトルクが、電流制御部５２による制御対象の対象トルクＴｍ（損失トルクを考慮する場合のトルクと区別する場合は、基本対象トルクＴｍ０）である。また、損失トルクを考慮する場合には、この基本対象トルクＴｍ０と損失トルクとの和が対象トルクＴｍ（基本対象トルクＴｍ０と区別する場合には最終対象トルクＴｍ１）である。

【0046】

電流制御部５２は、対象トルクＴｍに基づく電流指令と、回転電機３を流れる実電流との差に基づいて例えば公知のベクトル制御法による電流フィードバック制御を行う。本実施形態では、回転電機３は、３相交流回転電機であり、電流制御部５２は、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のそれぞれに対応する制御信号を出力する。図２に示すように、回転電機３は、直流と交流との間で電力を変換するインバータ回路６２を介して駆動されており、電流制御部５２から出力された制御信号は、ドライブ回路６１によって電気的な駆動力（電圧や電流）を増幅されてインバータ回路６２を構成するスイッチング素子を駆動する。

【0047】

ところで、図３を参照して上述したように、時刻ｔ１６以降（区間Ｔ１６）では、フィードバックトルクＴｍｆｂを用いた回転速度制御は実行されていない。しかし、時刻ｔ１６において回転速度制御が終了した時点では、フィードバックトルクＴｍｆｂがゼロとはなっておらず、残存している。区間Ｔ１６において、第２係合装置ＣＬ２の係合圧が上昇していくと、第２係合装置ＣＬ２による伝達トルク容量が大きくなり、残存しているフィードバックトルクＴｍｆｂが車輪Ｗへ伝達されてしまう。このため、第２係合装置ＣＬ２が完全係合状態となるまでに（時刻ｔ１７までに）、フィードバックトルクＴｍｆｂの残存トルクを適切にゼロまで低下させると好ましい。当然ながら、フィードバックトルクＴｍｆｂの残存トルクは、乗員がショック等を体感しないように時間を掛けて次第に低下するように制御されてもよい。

【0048】

フィードバックトルク出力部２１は、フィードバックトルクＴｍｆｂの残存トルクを適切にゼロまで低下させるために、少なくとも、前回値保持部２５、第２スイッチ２６、レート制御部２７を備えている。また、本実施形態では、さらに、フィードバックトルク出力部２１は、レート値制限部２４を備えている。ここで、レート制御部２７から出力されて第１スイッチ２２に入力され、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃの状態に基づいて第１スイッチ２２からフィードバックトルクＴｍｆｂ（補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１）と選択的に出力されるトルクを収束用フィードバックトルクＴｃｆｂと称する。

【0049】

回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブな場合（ＯＮ状態の場合）、第１スイッチ２２が、フィードバックトルクＴｍｆｂ（補正後フィードバックトルクＴｍｆｂ１）を選択し、これを制限部２３へ出力している。従って、レート制御部２７から出力される収束用フィードバックトルクＴｃｆｂは、生成されてもされなくてもよい。回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブな場合（ＯＦＦ状態の場合）には、レート制御部２７は、第２スイッチ２６から出力されたフィードバックトルクＴｍｆｂの残存トルクＴｒｆｂが、目標値であるゼロ（０［Ｎｍ］）に近づくように、変化レートＲＴに従って残存トルクＴｒｆｂの絶対値を減少させ、収束用フィードバックトルクＴｃｆｂとして出力する。レート値制限部２４が設けられていない場合、レート制御部２７は、標準レートを変化レートＲＴとして、残存トルクＴｒｆｂの絶対値を減少させ、収束用フィードバックトルクＴｃｆｂとして出力する。

【0050】

第２スイッチ２６は、ラッチ機能付きのスイッチ（セレクタ、マルチプレクサ）である。回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブな場合（ＯＮ状態の場合）、第２スイッチ２６の出力は第１スイッチ２２に入力されていても選択されないため、第２スイッチ２６は何を出力していてもよい（例えばゼロ値を出力していてもよい。）。第２スイッチ２６がラッチ機能を有している場合、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブな状態では、後述する差分ΔＴｍがそのまま第２スイッチ２６から出力されていてもよい。

【0051】

また、第２スイッチ２６は、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブとなった場合（ＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化した場合）、回転電機制御部５０における対象トルクＴｍと要求トルクＴｂａｓｅとの、その時点での差分ΔＴｍをラッチし、これを出力する。この差分ΔＴｍは、実際に回転電機制御部５０において回転変化のために用いられたトルク（回転変化トルク）に相当する（フィードバックトルクＴｍｆｂの実効値）。つまり、フィードバックトルク出力部２１では、電流制御の対象としているトルクと、要求トルクＴｂａｓｅとの差分を実際に回転電機制御部５０において回転変化のために用いられたトルクと推定する。制限部５１によって制限された後のトルクを基準（残存トルクＴｒｆｂの初期値）とすることで、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブ状態となった時点での残存トルクＴｒｆｂの絶対値が大きくなり過ぎないように構成されている。

【0052】

レート制御部２７は、変化レートＲＴに従い、この残存トルクＴｒｆｂの絶対値（ここでは初期値）を減少させ、収束用フィードバックトルクＴｃｆｂとして出力する。つまり、残存トルクＴｒｆｂの絶対値は、残存トルクＴｒｆｂの初期値の絶対値よりも小さくなり、ゼロに近づく。この時、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃは非アクティブ（ＯＦＦ状態）であるから、第１スイッチ２２は、レート制御部２７から出力された収束用フィードバックトルクＴｃｆｂを選択し、選択された収束用フィードバックトルクＴｃｆｂは、制限部２３を経てフィードバックトルクＴｍｆｂ（回転変化用トルクＴｍｆｂ２）として出力される。

【0053】

ところで、上述したように制御装置１０は、マイクロコンピュータ等を中核としたハードウェアと、プログラムやパラメータなどのソフトウェアとの協働によって実現されている。従って、フィードバックトルクＴｍｆｂは、予め規定された制御周期（ｔａｓｋ）ごとに演算されている。前回値保持部２５は、前回の制御周期において演算され、フィードバックトルク出力部２１から出力されたフィードバックトルクＴｍｆｂ（回転変化用トルクＴｍｆｂ２）を保持している。回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブとなった後は、フィードバックトルクＴｍｆｂ（回転変化用トルクＴｍｆｂ２）は、残存トルクＴｒｆｂ（収束用フィードバックトルクＴｃｆｂ）であるから、前回値保持部２５は、前回の制御周期において演算され、フィードバックトルク出力部２１から出力された残存トルクＴｒｆｂ（収束用フィードバックトルクＴｃｆｂ）を保持する。

【0054】

第２スイッチ２６は、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブな場合には、前回値保持部２５が保持しているフィードバックトルクＴｍｆｂ（回転変化用トルクＴｍｆｂ２、残存トルクＴｒｆｂ）の前回値を選択し、出力する。レート制御部２７は、変化レートＲＴに従い、この残存トルクＴｒｆｂの絶対値を減少させ、収束用フィードバックトルクＴｃｆｂとして出力する。つまり、残存トルクＴｒｆｂの絶対値は、前回の残存トルクＴｒｆｂの絶対値よりも小さくなり、ゼロに近づく。回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃは非アクティブ（ＯＦＦ状態）であるから、第１スイッチ２２は、レート制御部２７から出力された収束用フィードバックトルクＴｃｆｂを選択し、選択された収束用フィードバックトルクＴｃｆｂは、制限部２３を経てフィードバックトルクＴｍｆｂ（回転変化用トルクＴｍｆｂ２）として出力される。以降、これを繰り返すことによって、残存トルクＴｒｆｂはゼロに漸近していき、最終的にゼロに収束する。

【0055】

レート値制限部２４は、変化レートＲＴの絶対値が小さくなりすぎないように、変化レートＲＴの絶対値を制限レートの範囲内に制限している。例えば、制限レートが±１［Ｎｍ］の場合、変化レートＲＴは、１制御周期（１ｔａｓｋ）において１［Ｎｍ］以上、－１［Ｎｍ］以下に制限される（正負の値は異なっていてもよい。他の例も同様。）。尚、標準レートは、通常、数［Ｎｍ／ｔａｓｋ］から十数［Ｎｍ／ｔａｓｋ］程度に設定されるため、制限レートが±１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］は、実質的に変化レートＲＴの絶対値が制限されていない状態である。

【0056】

例えば、標準レートが１制御周期において１５［Ｎｍ／ｔａｓｋ］である場合、この標準レートは、１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］以上であり、制限レートの範囲内であるから、レート値制限部２４は、変化レートＲＴとして標準レートの１５［Ｎｍ／ｔａｓｋ］を設定する。一方、制限レートが±２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］の場合、変化レートＲＴは、２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］以上、－２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］以下に制限される。ここで、標準レートが１５［Ｎｍ／ｔａｓｋ］である場合、この標準レートは、制限レートにより設定された正側の下限値（２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］）未満であり、制限レートの範囲外である。従って、レート値制限部２４は、変化レートＲＴを制限し、変化レートＲＴとして制限レートの２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］を設定する。

【0057】

当然ながら、標準レート及び制限レートは可変値であってよいが、どのような場合も標準レートが制限レートにより制限されないように設定されている場合には、変化レートＲＴは常に標準レートとなる。従って、どのような場合も標準レートが制限レートの範囲内に設定されると確定している場合には、レート値制限部２４を備えることなく、フィードバックトルク出力部２１が構成されていてもよい。

【0058】

このように、フィードバックトルク出力部２１において、レート値制限部２４、前回値保持部２５、第２スイッチ２６、レート制御部２７、並びに第１スイッチ２２を用いて実行され、フィードバックトルクＴｍｆｂの絶対値をゼロまで低下させる処理（制御）を、フィードバックトルク収束処理（フィードバックトルク収束制御）と称する。即ち、フィードバックトルク出力部２１（回転速度制御部２０）は、フィードバックトルクＴｍｆｂを生成する実行状態から非実行状態に切り替わる場合に、フィードバックトルクＴｍｆｂの変化レートＲＴを制限レートの範囲内に制限しつつ、フィードバックトルクＴｍｆｂの絶対値をゼロまで低下させるフィードバックトルク収束処理を実行する。

【0059】

図３に例示した形態では、内燃機関１が始動した後、車輪Ｗの駆動力となるトルクを出力する駆動源が回転電機３から内燃機関１へ移り、区間Ｔ１４においてトルクの掛け替えが行われている。本実施形態では、時刻ｔ１５以降は、回転電機３は発電機として機能し、回転電機３のトルクも負トルクとなっている形態を例示しており、フィードバックトルクＴｍｆｂも負トルクとなっている。従って、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブとなった時点において、フィードバックトルクＴｍｆｂの残存トルクＴｒｆｂも負トルクである。フィードバックトルク収束処理では、残存トルクＴｒｆｂの絶対値が小さくなるように、正方向の変化レートＲＴ（上昇レート）により、残存トルクＴｒｆｂを減少させていく。

【0060】

残存トルクＴｒｆｂ（フィードバックトルクＴｍｆｂ）が区間Ｔ１６で十分に収束可能である程度のトルクである場合には、回転速度制御部２０は、例えば、上述したような標準レートを変化レートＲＴとしてフィードバックトルク収束処理を実行する。一方、残存トルクＴｒｆｂ（フィードバックトルクＴｍｆｂ）が区間Ｔ１６では収束できないほど大きい場合には、回転速度制御部２０は、制限レート（制限レートの絶対値）を大きくすることによって、標準レートよりも大きい変化レートＲＴでフィードバックトルク収束処理を実行することができる。上述したように、標準レートが１５［Ｎｍ／ｔａｓｋ］である場合に、制限レートを１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］から２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に上げることで、変化レートＲＴを１５［Ｎｍ／ｔａｓｋ］から２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に上げることができる。

【0061】

ここでは、残存トルクＴｒｆｂ（フィードバックトルクＴｍｆｂ）に応じて変化レートＲＴを可変にし得る形態を例示した。フィードバックトルクＴｍｆｂが高いほど、フィードバックトルクＴｍｆｂの解消には時間を要する。従って、例えば、回転速度制御が非実行状態に切り替わる際のフィードバックトルクＴｍｆｂ（残存トルクＴｒｆｂ）が高くなるに従って、制限レートの絶対値が大きくなるように設定されると、迅速にフィードバックトルクＴｍｆｂ（残存トルクＴｒｆｂ）を解消させることができて好適である。尚、ここでは、残存トルクＴｒｆｂ（フィードバックトルクＴｍｆｂ）に応じて変化レートＲＴを可変にし得る形態を例示したが、回転電機３の回転速度に応じて変化レートＲＴが変更されてもよい。

【0062】

上述したように、本実施形態では、レート値制限部２４における制限レートを活用することによって、後述するように残存トルクＴｒｆｂの絶対値を迅速にゼロまで低下させることができるように構成されている。具体的には、レート値制限部２４における制限レートの絶対値が、回転電機３の回転速度が予め設定された制限範囲内の場合には、回転電機３の回転速度が制限範囲外である場合に比べて、高い値に設定されている。

【0063】

例えば、図３から図５を参照して上述した形態では、何れの場合も回転電機３の回転方向は内燃機関１の回転方向と同一である（ここではこの方向を正方向とする。）。しかし、例えば、図８に破線で例示するように、回転電機３の回転速度（実回転速度ωｒｅｓ）が低下していく場合において、負のフィードバックトルクＴｍｆｂの収束が遅れると、回転電機３の回転速度がゼロを超えて低下し、回転方向が正方向から負方向へと逆転する可能性がある。この時、変化レートＲＴは負のフィードバックトルクＴｍｆｂを上昇させるための上昇レートであり、破線は標準レートを示している。特に回転電機３の回転速度が、比較的低い場合には、収束が遅れたフィードバックトルクＴｍｆｂによって回転電機３がより減速され、逆回転してしまう可能性も高くなる。

【0064】

車両用駆動装置１００の構造によっては、回転電機３の回転方向が逆転した場合に、機械的負荷が増大したり、逆転に対応できないように連結されていたりする部材が存在する場合がある。例えば第１係合装置ＣＬ１が係合状態であれば、内燃機関１に影響を与えるおそれがある。また、内燃機関１の出力軸にダンパ装置ＤＰなどが連結されている場合には、ダンパ装置ＤＰに捻れ等を生じさせるおそれもある。また、回転電機３が不図示のオイルポンプやコンプレッサーなどの補機の駆動力源となっている場合、これら補機の仕様によっては逆回転で駆動されることが好ましくない場合もある。

【0065】

そこで、レート値制限部２４は、そのように回転電機３の回転速度が比較的低い場合（即ち、制限範囲内の場合）には、迅速にフィードバックトルクＴｍｆｂ（残存トルクＴｒｆｂ）を収束させるために、回転電機３の回転速度が比較的高い場合（即ち、制限範囲外の場合）に比べて、制限レートを高い値に設定する。この例のように、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが負であった場合、回転電機３の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定された制限範囲である下限側制限範囲が適用される。ここで言う「回転電機３の回転速度の下限値」とは、回転電機３自身の回転速度の下限値であっても良いし、第１係合装置ＣＬ１を介して駆動連結された場合の内燃機関１の回転速度の下限値に基づく回転電機３の回転速度の下限値であっても良い。また、回転電機３を駆動力源とする補機の回転速度の下限値に基づく回転電機３の回転速度の下限値であってもよい。

【0066】

例えば、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達する状態であって、回転速度制御部２０が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが負であった場合、内燃機関１の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定された制限範囲である下限側制限範囲が適用される。尚、下限側制限範囲は、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達する状態で有る場合と、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達しない状態（第１係合装置ＣＬ１が解放状態）とで異なる値に設定されていてもよい。補機等の制限がなければ、第１係合装置ＣＬ１が解放状態の場合には、回転電機３が逆回転することも許容され易く、例えば第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達する状態では回転電機３が逆回転することが制限されるように下限側制限範囲が設定され、第１係合装置ＣＬ１が解放状態では回転電機３が逆回転することが許容される下限側制限範囲が設定されてもよい。

【0067】

下記の表１は、回転速度と制限レートとの関係の一例を示している。例えば、逆回転を防止する観点からこの下限値が０［ｒｐｍ］の場合、０［ｒｐｍ］に対して高い側に隣接する範囲（ここでは、０［ｒｐｍ］を超え１００［ｒｐｍ］以下の範囲、表１では整数値で示している。）が下限側制限範囲に相当する。尚、ここでは、下限値を０［ｒｍｐ］としているが、当然ながら下限値は、０［ｒｐｍ］に限らず、正の値、負の値であってもよい。

【0068】

【表1】

【0069】

ここで、表１を図８の例に適用して説明する。図８の下段の波形図において、破線はこのような制限レートが適用されない場合（例えばレート値制限部２４がない場合）の変化レートＲＴを示している。上述したように、この変化レートは、標準レートとなる。一点鎖線は制限レートを示し、実線は、制限レートが適用される場合の変化レートＲＴを示している。後述するように、回転速度制御が実行状態から非実行状態となった時刻ｔｅｎｄより前では、破線で示す変化レートＲＴと実線で示す変化レートは同値であり、時刻ｔｅｎｄより後では、一点鎖線で示す制限レートと実線で示す変化レートは同値であるが、視認性を考慮するために、これらの線を離して図示している。これは図９についても同様である。

【0070】

図８において回転電機３の回転速度（実回転速度ωｒｅｓ）は１００［ｒｐｍ］以下である。そして、標準レートは２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に設定されている。ここで、回転速度制御が実行されている場合には、収束処理は実行されないので、制限レートは１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］であり、実質的に変化レートＲＴは制限を受けず標準レートが適用される。一方、回転速度制御が実行状態から非実行状態となると、表１を参照して上述したように、１００［ｒｐｍ］以下である回転電機３の回転速度（実回転速度ωｒｅｓ）は下限側制限範囲に含まれるため、制限レートは、１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］から５０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に引き上げられる。このため、２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］として与えられている標準レートは制限レートによる制限を受け、変化レートＲＴは制限レートに規定された下限値の５０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に設定される。

【0071】

例えば、フィードバックトルクＴｍｆｂの絶対値の最大値（最大値Ｔｍａｘ、最小値－Ｔｍｉｎの絶対値の内の大きい方）が２００［Ｎｍ］であるとすれば、変化レートＲＴが５０～７０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］であると、概ね３～４回の制御周期以内でフィードバックトルクＴｍｆｂを収束させることができる。例えば、制限レートは、フィードバックトルクＴｍｆｂ（残存トルクＴｒｆｂ）の大きさに拘わらず、規定回数（先の例の場合は３～４回）の制御周期以内にフィードバックトルクＴｍｆｂ（残存トルクＴｒｆｂ）の絶対値をゼロに収束させることができる値に設定されていると好適である。また、制御周期の規定回数は、フィードバックトルクを収束させたい時間との関係で設定されていると好適である。例えば、制御周期が５［ｍｓ］であり、フィードバックトルクＴｍｆｂを３０［ｍｓ］以内に収束させたい場合には、規定回数は５以下に設定されると好適である。

【0072】

上述したように、非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが負であった場合、フィードバックトルクＴｍｆｂの解消が遅れると、回転電機３の回転速度が低下し過ぎるおそれがある。回転速度がゼロを下回るほど低下した場合には、回転電機３が逆回転することになる。例えば回転方向が規定された補機等が回転電機３により駆動されていた場合には、当該補機の機械的負荷を増大させてしまうことになる。下限側制限範囲が回転電機３の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定されていることで、フィードバックトルクＴｍｆｂを迅速に解消させ、回転電機３の回転速度が下限値（例えばゼロ）を下回ることを回避し易い。また、回転電機３により駆動される補機が不適切に駆動されることを回避し易い。

【0073】

また、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達する状態である場合、回転電機３が逆回転すると内燃機関に影響を与えるおそれがある。また、内燃機関１の出力軸にダンパ装置ＤＰなどが連結されている場合には、ダンパ装置ＤＰに捻れ等を生じさせるおそれもある。下限側制限範囲が内燃機関の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定されていることで、フィードバックトルクを迅速に解消させ、回転電機３に駆動連結された内燃機関１の回転速度が下限値（例えばゼロ）を下回ることを回避し易い。

【0074】

図９は、図８とは逆に、回転電機３の回転速度（実回転速度ωｒｅｓ）が上昇していく場合において、正のフィードバックトルクＴｍｆｂの収束が遅れ、回転電機３の回転速度が上限回転速度ＴＨを超えてしまうことを抑制すべく、制限レートが設定される例を示している。

【0075】

例えば、図５を参照して上述したように、車両（車輪Ｗ）が滑っている状態では区間Ｔ３２において回転電機３の回転速度が急上昇し、フィードバックトルクＴｍｆｂも急上昇している。ここで、時刻ｔ３２において回転速度制御が非実行状態となると、残存するフィードバックトルクＴｍｆｂも比較的大きな値となる。既に、車輪Ｗが滑っていることによって回転電機３の回転速度は非常に高くなっているため、残存トルクＴｒｆｂによって回転速度がさらに上昇することは好ましくない。回転速度制御が非実行状態に切り替わる前（図５の例では時刻ｔ３２の前）のフィードバックトルクＴｍｆｂは正であるから、回転速度制御部２０では、負の変化レートＲＴ（下降レート）によりフィードバックトルクＴｍｆｂを減少させる。この変化レートＲＴが十分ではない場合、図９に破線で示すように、フィードバックトルクＴｍｆｂが迅速に解消されず、回転電機３の回転速度が上限回転速度ＴＨを超えてしまうおそれがある。

【0076】

そこで、レート値制限部２４は、そのように回転電機３の回転速度が非常に高い場合（即ち、制限範囲内の場合）には、迅速にフィードバックトルクＴｍｆｂ（残存トルクＴｒｆｂ）を収束させるために、回転電機３の回転速度が十分低い場合（即ち、制限範囲外の場合）に比べて、制限レートを高い値に設定する。この例のように、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが正であった場合、回転電機３の回転速度の上限値（上限回転速度ＴＨ）に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定された制限範囲である上限側制限範囲が適用される。ここで言う「回転電機３の回転速度の上限値」とは、回転電機３自身の回転速度の上限値であっても良いし、第１係合装置ＣＬ１を介して駆動連結された場合の内燃機関１の回転速度の上限値（いわゆるレブリミット）に基づく回転電機３の回転速度の上限値であっても良い。また、回転電機３を駆動力源とする補機の回転速度の上限値に基づく回転電機３の回転速度の上限値であってもよい。

【0077】

例えば、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達する状態であって、回転速度制御部２０が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが正であった場合、内燃機関１の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定された制限範囲である上限側制限範囲が適用される。尚、上限側制限範囲は、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達する状態で有る場合と、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達しない状態（第１係合装置ＣＬ１が解放状態）とで異なる値に設定されていてもよい。一般的に、回転電機３の回転速度の上限は、内燃機関１の回転速度の上限よりも高い場合が多い、従って、例えば、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達する状態で有る場合に比べて、第１係合装置ＣＬ１が解放状態の場合の上限側制限範囲が高い値に設定されていてもよい。

【0078】

下記の表２は、回転速度と制限レートとの関係の一例を示している。例えば上限値がＶ１［ｒｐｍ］の場合、Ｖ１［ｒｐｍ］に対して低い側に隣接する範囲（ここでは、Ｖ１［ｒｐｍ］未満でＶ２［ｒｐｍ］を超える範囲、表２では整数値で示している。）が上限側制限範囲に相当する。尚、表２に示す回転速度は、「Ｖ３＜Ｖ２＜Ｖ１」である。

【0079】

【表2】

【0080】

ここで、表２を図９の例に適用して説明する。図８と同様に、図９の下段の波形図において、破線はこのような制限レートが適用されない場合（例えばレート値制限部２４がない場合）の変化レートＲＴを示している。上述したように、この変化レートＲＴは、標準レートとなる。一点鎖線は制限レートを示し、実線は、制限レートが適用される場合の変化レートＲＴを示している。

【0081】

図９において回転電機３の回転速度（実回転速度ωｒｅｓ）はＶ２［ｒｐｍ］を超えている（整数とすると（Ｖ２＋１）［ｒｐｍ］以上）。そして、標準レートは－２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に設定されており、その絶対値は２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］である。ここで、回転速度制御が実行されている場合には、、収束処理は実行されないので、制限レートは－１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］であり、制限レートの絶対値は１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］である。実質的に変化レートＲＴは制限を受けず標準レートが適用される。一方、回転速度制御が実行状態から非実行状態となると、表２を参照して上述したように、（Ｖ２＋１）［ｒｐｍ］以上である回転電機３の回転速度（実回転速度ωｒｅｓ）は上限側制限範囲に含まれるため、下降レートとしての制限レートは、－１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］から－５０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に引き下げられる。つまり、下降レートの絶対値が１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］から５０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に引き上げられる。このため、－５０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］として与えられている標準レート（絶対値が２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］の下降レート）は制限レートによる制限を受ける。即ち、変化レートＲＴの絶対値は制限レートに規定された上限値である５０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に制限され、下降レートとして－５０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に設定される。

【0082】

上述したように、非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂｃが正であった場合、フィードバックトルクＴｍｆｂの解消が遅れると、回転電機３の回転速度が上昇し過ぎるおそれがある。回転速度が高くなると逆起電圧も高くなり、回転電機３を駆動するための回路部品（インバータ回路６２、平滑コンデンサ（不図示）、蓄電装置（不図示）等）の電気的負荷を増大させるおそれがある。上限側制限範囲が、回転電機３の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定されていることで、フィードバックトルクを迅速に解消させ、回転電機の回転速度が上限値を上回ることを回避し易い。そして、回転電機３により駆動される補機が不適切に駆動されることを回避し易い。

【0083】

また、第１係合装置ＣＬ１が内燃機関１と回転電機３との間で動力を伝達する状態であれば、内燃機関１の回転速度が上限値（いわゆるレブリミット）を超えるおそれがある。上限側制限範囲が、内燃機関１の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定されていることで、フィードバックトルクＴｍｆｂを迅速に解消させ、回転電機３に駆動連結された内燃機関１の回転速度が上限値を上回ることを回避し易い。

【0084】

図８及び図９を参照して説明したように、フィードバックトルク収束処理における制限範囲は、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが正である場合と負である場合とで異なる範囲に設定されている。上述したように、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが正であった場合、残存するフィードバックトルクＴｍｆｂによって回転電機３の回転速度が望ましくない速度まで上昇する可能性がある。また、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが負であった場合には、残存するフィードバックトルクＴｍｆｂによって回転電機３の回転速度が望ましくない速度まで下降する可能性がある。本実施形態のように、制限範囲が、フィードバックトルクＴｍｆｂの正負に応じて異なる範囲に設定されていることで、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが正であった場合における回転電機３の回転速度の上昇を規定の範囲内に抑えることができると共に、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが負であった場合における回転電機３の回転速度の下降を規定の範囲内に抑えることができる。

【0085】

尚、上記においては表１、表２に例示したように、制限レートが２種類のみ設定されている形態を例示した。しかし、制限レートは複数の値を有していてもよく、それらが回転電機３の回転速度に応じて段階的に設定されるように構成されていてもよい。

【0086】

尚、上述した標準レートは、回転電機３のトルクがフィードバックトルクＴｍｆｂの変化に応じて変化しても車輪Ｗに伝達されるトルクの変化が予め定めた範囲内となるように設定されている。この予め定められた範囲とは、車輪Ｗに伝達されるトルクの変化を乗員が感じるか否かによって設定されている。つまり、いわゆる乗り心地への影響（ドライバビリティ）に応じて設定されている。従って、車両の走行状態（走行モードや、走行速度）等に応じて異なる値や、第２係合装置ＣＬ２の油圧制御と連動した値等に設定されていると好適である。そして、回転電機３の回転速度が制限範囲外である場合の制限レート（表１、表２等において±１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］で例示した制限レート）は、標準レートを制限しないように設定されている。

【0087】

例えば、図８、図９、表１、表２を参照して上述した形態では、標準レートの絶対値が２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］、回転電機３の回転速度が制限範囲外である場合の制限レートの絶対値が１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］である例を用いた。しかし、この制限レートの絶対値は、回転速度制御が実行されているとき（即ち、収束処理も実行されないとき）に、トルクの変化を妨げない値に設定されていれば１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に限るものではない。制限レートの絶対値は、標準レートの絶対値未満であればよい。例えば、標準レートの絶対値が２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に固定されている場合には、制限レートの絶対値は２０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］未満の値に設定されていればよい。標準レートが可変の場合には、正負それぞれにおいて、制限レートの絶対値が、標準レートの絶対値の最小値未満の値に設定されていればよい。例えば、上記の例のように、制限レートの絶対値が１［Ｎｍ／ｔａｓｋ］の場合には、標準レートとして、例えば２［Ｎｍ／ｔａｓｋ］や３［Ｎｍ／ｔａｓｋ］を取り得る。

【0088】

以下、図１０のフローチャートを参照して、制御装置１０によるフィードバックトルク収束処理の手順について説明する。図１０においては、「フィードバックトルク」を「ＦＢトルク」と表記する。図１０のフローチャートにおけるスタートとエンドとの間の処理は、上述した１回の制御周期（１ｔａｓｋ）に実行され、これが繰り返される。

【0089】

制御装置１０は、始めに回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブ（ＯＮ状態）か否かを判定する（＃１１）。この判定結果又は回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃの状態は、レジスタ等に記憶される。回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブな場合、制御装置１０は、フィードバックトルクＴｍｆｂを演算する回転速度制御を実行し（＃１２）、１回の制御周期における処理を終了する。回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブである間は、ステップ＃１１とステップ＃１２が繰り返し実行される。

【0090】

制御装置１０は、ステップ＃１１において回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブではない（ＯＦＦ状態である）と判定すると、前回の制御周期におけるステップ＃１１の判定結果を判定する。つまり、制御装置１０は、前回の回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブ（ＯＮ状態）であったか否かを判定する（＃１３）。制御装置１０は、ステップ＃１３において、前回の回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブ（ＯＮ状態）であったと判定した場合、今回の制御周期において回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃの状態が変化したと判定し、現在のフィードバックトルクＴｍｆｂの実効値（図６における差分ΔＴｍ）をラッチし、処理を終了する。ステップ＃１１からステップ＃１３を経てステップ＃１４へ至るこの処理は、回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブな状態から、非アクティブな状態に変化した制御周期において実行される。また、この一連の処理には、ステップ＃１２の回転速度制御の実行が含まれないため、この制御周期において回転速度制御が終了したこととなる。

【0091】

制御装置１０は、ステップ＃１１において回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブではない（ＯＦＦ状態である）と判定し、続くステップ＃１３において前回の回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃがアクティブ（ＯＮ状態）ではなかったと判定した場合、少なくとも１つ前の制御周期以前から回転速度制御要求ＲＥＱｒｓｃが非アクティブ（ＯＦＦ状態）であったと判定し、フィードバックトルク収束処理（ステップ＃１８）を実行する。制御装置１０は、ステップ＃１８の実行に先立って、回転電機３の回転速度（実回転速度ωｒｅｓ）が制限範囲外か否かを判定する（＃１５）。実回転速度ωｒｅｓが制限範囲外の場合、制御装置１０は、変化レートＲＴとして、図８、図９、表１、表２を参照して上述したように標準レート（レート小）を設定する（＃１６）。一方、実回転速度ωｒｅｓが制限範囲内の場合、制御装置１０は、変化レートＲＴとして、図８、図９、表１、表２を参照して上述したように制限レートによって制限された加速レート（レート大）を設定する（＃１７）。そして、制御装置１０は、設定された変化レートＲＴに応じてフィードバックトルク収束処理を実行する。

【0092】

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

【0093】

（１）上記においては、図１に例示したように、内燃機関１から車輪Ｗまでの動力伝達経路に、内燃機関１、回転電機３、車輪Ｗが記載の順に配置された、いわゆる１モータパラレルハイブリッドの車両用駆動装置１００を例示して説明した。しかし、制御装置１０が制御対象とする車両用駆動装置１００は、この形態に限らず、内燃機関１、車輪Ｗが記載の順に配置された動力伝達経路に対して並列に回転電機３が配置され、当該回転電機３がその動力伝達経路にトルクを伝達可能な形態（いわゆるパラレルハイブリット）であってもよく、また、回転電機３を含む２つの回転電機を備え、内燃機関１から車輪Ｗまでの動力伝達経路に、内燃機関１、一方の回転電機、他方の回転電機、車輪Ｗが記載の順に配置された形態（いわゆるシリーズパラレルハイブリッド）であってもよい。

【0094】

（２）上記においては、標準レートが、乗り心地への影響（ドライバビリティ）に応じて設定されている形態を例示した。しかし、標準レートは、システムに設定されたフィードバックトルクＴｍｆｂの最大値と、フィードバックトルク収束処理に許される標準時間とに基づいて設定されていてもよい。この場合、標準時間と制御周期との関係より、フィードバックトルク収束処理に許される制御周期の数も定まる。例えば、フィードバックトルクＴｍｆｂの絶対値の最大値が２００［Ｎｍ］であり、２０制御周期でフィードバックトルク収束処理を終える場合、変化レートＲＴとして最低１０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］が必要である。従って、この場合には標準レートが１０［Ｎｍ／ｔａｓｋ］に設定される。

【0095】

（３）上記においては、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが正である場合と負である場合とで、制限範囲が、異なる範囲に設定されている形態を例示して説明した。しかし、制限範囲は、当該フィードバックトルクＴｍｆｂの正負に拘わらず、同じ範囲に設定されていてもよい。ここで同じ範囲とは、絶対値における数値が同一であることをいう。

【0096】

例えば、上記においては、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが負であった場合、回転電機３の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定された下限側制限範囲が適用され、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが正であった場合、回転電機３の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定された上限側制限範囲が適用される形態を例示した。しかし、車両用駆動装置１００は、負の回転速度の絶対値が大きくなり、負方向の過回転が生じる得る構成である場合もある。この場合、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが負であっても、回転電機３の回転速度の下限値（絶対値では上限値）に対して回転速度が低い側（負方向の回転速度が高い側、絶対値では大きい側）に隣接する範囲に、下限側制限範囲が適用されてもよい。この時の回転速度の下限値（負の回転速度であるから絶対値では上限値）と、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが正であった場合の回転電機３の回転速度の上限値とが同一であってもよい。この場合、制限範囲は、当該フィードバックトルクＴｍｆｂの正負に拘わらず、同じ範囲に設定されているということができる。

【0097】

（４）上記においては、回転速度制御が非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクＴｍｆｂが高くなるに従って、制限レートの絶対値が大きくなるように設定されていてもよいと説明した。当然ながら、フィードバックトルクＴｍｆｂの大きさに拘わらず、回転電機３の回転速度のみに基づいて制限レートが設定される形態を妨げるものではない。

【0098】

〔実施形態の概要〕
以下、上記において説明した車両用駆動装置の制御装置の概要について簡単に説明する。

【0099】

１つの態様として、車両用駆動装置の制御装置は、
内燃機関と、
当該内燃機関と車輪とを結ぶ動力伝達経路にトルクを伝達するように設けられた回転電機と、
前記内燃機関と前記回転電機との間の動力伝達を断接する第１係合装置と、
前記回転電機と前記車輪との間の動力伝達を断接する第２係合装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記回転電機の実回転速度を目標回転速度に近づけるように前記回転電機の回転速度を変化させるためのトルクであるフィードバックトルクを演算する回転速度制御部と、
前記回転電機の要求トルクと前記フィードバックトルクとの和のトルクを出力するように前記回転電機を制御する回転電機制御部と、を備え、
前記回転速度制御部は、前記フィードバックトルクを生成する実行状態と、前記フィードバックトルクを生成しない非実行状態とに切り替え可能であり、
前記回転速度制御部は、前記実行状態から前記非実行状態に切り替わる場合に、前記フィードバックトルクの変化レートを制限レートの範囲内に制限しつつ、前記フィードバックトルクの絶対値をゼロまで低下させ、
前記制限レートの絶対値は、前記回転電機の回転速度が予め設定された制限範囲内の場合に、前記回転電機の回転速度が前記制限範囲外である場合に比べて、高い値に設定される。

【0100】

一般的にフィードバックトルクなど、フィードバック制御の演算対象は急激な変化による制御の追従性の低下等を抑制するために、単位時間当たりの変化レートが制限レートによって制限される場合がある。このため、追従性が低下する可能性が低く、且つ迅速な対応が必要な場合には、その制限レートにより応答性が妨げられることがある。本構成によれば、回転電機の回転速度が制限範囲である場合には、制限レートを高い値とすることでフィードバックトルクを高い応答性で変化させることができる。例えば、回転速度制御部は、実行状態から非実行状態に切り替わる場合に、高い制限レートでフィードバックトルクの絶対値を迅速にゼロまで低下させることができる。従って、フィードバックトルクをゼロまで低下させる期間の残留トルクによって回転電機の回転速度が変化し、望ましくない回転速度に到達してしまうことも回避し易い。このように、本構成によれば、回転電機に対する回転速度制御が実行状態から非実行状態に切り替わる際に、回転速度制御において回転電機の回転速度を変化させるために用いられていたトルクを、回転電機の回転状態に応じて適切に解消させることができる。

【0101】

ここで、前記制限範囲は、前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが正である場合と負である場合とで異なる範囲に設定されていると好適である。

【0102】

例えば、非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが正であった場合、残存するフィードバックトルクによって回転電機の回転速度が望ましくない速度まで上昇する可能性がある。また、非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが負であった場合には、残存するフィードバックトルクによって回転電機の回転速度が望ましくない速度まで下降する可能性がある。本構成によれば、制限範囲が、フィードバックトルクの正負に応じて異なる範囲に設定されているため、非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが正であった場合における回転電機の回転速度の上昇を規定の範囲内に抑えることができると共に、非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが負であった場合における回転電機の回転速度の下降を規定の範囲内に抑えることができる。

【0103】

また、前記制限範囲が、前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが正である場合と負である場合とで異なる範囲に設定されている場合、１つの態様として下記のように前記制限範囲が設定されていると好適である。即ち、
前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが負であった場合には、前記回転電機の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定された前記制限範囲である下限側制限範囲が適用され、
前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが正であった場合には、前記回転電機の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定された前記制限範囲である上限側制限範囲が適用されると好適である。

【0104】

非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが負であった場合、フィードバックトルクの解消が遅れると、回転電機の回転速度が低下し過ぎるおそれがある。例えば、回転速度がゼロを下回るほど低下した場合には、回転電機が逆回転することになる。例えば回転方向が規定された補機等が回転電機により駆動されていた場合には、当該補機の機械的負荷を増大させてしまうことになる。下限側制限範囲が回転電機の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定されていることで、フィードバックトルクを迅速に解消させ、回転電機の回転速度が下限値（例えばゼロ）を下回ることを回避し易い。

【0105】

非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが正であった場合、フィードバックトルクの解消が遅れると、回転電機の回転速度が上昇し過ぎるおそれがある。回転速度が高くなると逆起電圧も高くなり、回転電機を駆動するための回路部品（インバータ回路、平滑コンデンサ、蓄電装置等）の電気的負荷を増大させるおそれがある。上限側制限範囲が回転電機の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定されていることで、フィードバックトルクを迅速に解消させ、回転電機の回転速度が上限値を上回ることを回避し易い。

【0106】

また、前記制限範囲が、前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが正である場合と負である場合とで異なる範囲に設定されている場合、１つの態様として下記のように前記制限範囲が設定されていても好適である。即ち、
前記第１係合装置が前記内燃機関と前記回転電機との間で動力を伝達する状態であって前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが負であった場合、前記内燃機関の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定された前記制限範囲である下限側制限範囲が適用され、
前記第１係合装置が前記内燃機関と前記回転電機との間で動力を伝達する状態であって前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが正であった場合、前記内燃機関の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定された前記制限範囲である上限側制限範囲が適用されると好適である。

【0107】

非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが負であった場合、フィードバックトルクの解消が遅れると、回転電機の回転速度が低下し過ぎるおそれがある。例えば、回転速度がゼロを下回るほど低下した場合には、回転電機が逆回転することになり、第１係合装置が係合状態であれば、内燃機関に影響を与えるおそれがある。また、内燃機関の出力軸にダンパ装置などが連結されている場合には、ダンパ装置に捻れ等を生じさせるおそれもある。下限側制限範囲が内燃機関の回転速度の下限値に対して回転速度が高い側に隣接する範囲に設定されていることで、フィードバックトルクを迅速に解消させ、回転電機に駆動連結された内燃機関の回転速度が下限値（例えばゼロ）を下回ることを回避し易い。

【0108】

非実行状態に切り替わる前のフィードバックトルクが正であった場合、フィードバックトルクの解消が遅れると、回転電機の回転速度が上昇し過ぎるおそれがある。第１係合装置が係合状態であれば、内燃機関の回転速度が上限値（いわゆるレブリミット）を超えるおそれがある。上限側制限範囲が、内燃機関の回転速度の上限値に対して回転速度が低い側に隣接する範囲に設定されていることで、フィードバックトルクを迅速に解消させ、回転電機に駆動連結された内燃機関の回転速度が上限値を上回ることを回避し易い。

【0109】

また、前記非実行状態に切り替わる前の前記フィードバックトルクが高くなるに従って、前記制限レートの絶対値が大きくなるように設定されていると好適である。

【0110】

フィードバックトルクが高いほど、フィードバックトルクの解消には時間を要する。フィードバックトルクが高くなるに従って、制限レートの絶対値が大きくなることで、迅速にフィードバックトルクを解消させることができる。

【0111】

また、前記回転電機の回転速度が前記制限範囲外である場合の前記制限レートは、前記回転電機のトルクの変化による前記車輪に伝達されるトルクの変化が予め定めた範囲内となるように設定された前記変化レートを制限しないように設定されていると好適である。

【0112】

回転電機の回転速度が制限範囲外の場合は、例えば車両の乗り心地等を考慮して車輪に伝達されるトルクの変化が大きくなり過ぎないように変化レートを設定することで、車両の乗り心地を高めることが可能となる。一方、回転電機の回転速度が制限範囲内の場合は、制限レートによって変化レートをそれより高い値に設定することで、フィードバックトルクの絶対値を迅速にゼロまで低下させることができる。これにより、フィードバックトルクをゼロまで低下させる期間の残留トルクによって、回転電機の回転速度が変化して望ましくない回転速度に到達してしまうことを回避し易い。

【符号の説明】

【0113】

１ ：内燃機関
３ ：回転電機
１０ ：制御装置
２０ ：回転速度制御部
５０ ：回転電機制御部
１００ ：車両用駆動装置
ＣＬ１ ：第１係合装置
ＣＬ２ ：第２係合装置
ＲＴ ：変化レート
Ｔｂａｓｅ ：要求トルク
Ｔｃｍｄ ：要求トルク
Ｔｍｆｂ ：フィードバックトルク
Ｔｍｆｂｃ ：フィードバックトルク
Ｗ ：車輪
ωｃｍｄ ：目標回転速度
ωｒｅｓ ：実回転速度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】