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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023112830
(43)【公開日】2023-08-15
(54)【発明の名称】二輪自動車用タイヤ対
(51)【国際特許分類】
B60C 3/00 20060101AFI20230807BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20230807BHJP
B60C 9/06 20060101ALI20230807BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20230807BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20230807BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20230807BHJP
【ＦＩ】
B60C3/00 E
B60C11/03 C
B60C9/06 B
B60C9/22 C
B60C11/00 F
B60C3/04 C
B60C11/03 E
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022014784
(22)【出願日】2022-02-02
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】小堀 千尋
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA32
3D131BB06
3D131BC13
3D131BC15
3D131CA03
3D131CB07
3D131DA03
3D131DA09
3D131DA52
3D131EA08V
3D131EA08W
3D131EA08X
3D131EA09V
3D131EA09W
3D131EA09X
3D131EB03U
3D131EC02V
(57)【要約】
【課題】車両の旋回性を向上できる、二輪自動車用タイヤ対の提供。
【解決手段】タイヤ対はフロントタイヤ２とリアタイヤとからなる。フロントタイヤ２のトレッド面１６の輪郭線ＴＬｆ及びリアタイヤのトレッド面の輪郭線に基づいて、センター円弧指数Ａｃ、ミドル円弧指数Ａｍ及びショルダー円弧指数Ａｓが得られる。このタイヤ対では、ミドル円弧指数Ａｍがセンター円弧指数Ａｃよりも大きく、ショルダー円弧指数Ａｓがミドル円弧指数Ａｍよりも大きい。
【選択図】図３
【解決手段】タイヤ対はフロントタイヤ２とリアタイヤとからなる。フロントタイヤ２のトレッド面１６の輪郭線ＴＬｆ及びリアタイヤのトレッド面の輪郭線に基づいて、センター円弧指数Ａｃ、ミドル円弧指数Ａｍ及びショルダー円弧指数Ａｓが得られる。このタイヤ対では、ミドル円弧指数Ａｍがセンター円弧指数Ａｃよりも大きく、ショルダー円弧指数Ａｓがミドル円弧指数Ａｍよりも大きい。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
フロントタイヤとリアタイヤとからなるタイヤ対であって、
前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれが、
一対のビードと、一対の前記ビードのうちの、第一のビードと第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するバンドと、前記バンドの径方向外側に位置するトレッドとを備え、
前記カーカスが並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが赤道面に対して傾斜し、
前記バンドが実質的に周方向に延びるバンドコードを含み、
前記トレッドが路面と接地するトレッド面を備え、
子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線を５等分することで、前記輪郭線が５つのパートに分割され、
５つの前記パートが、赤道を含むセンター部、前記センター部に連なる一対のミドル部、及び、前記ミドル部に連なる一対のショルダー部であり、
前記赤道と、前記センター部の両端とを通る円弧が第一円弧であり、
前記ミドル部の内端及び外端とその中心とを通る円弧が第二円弧であり、
前記ショルダー部の内端及び外端とその中心とを通る円弧が第三円弧であり、
前記フロントタイヤの前記第一円弧の半径Ｒ１ｆの、前記リアタイヤの前記第一円弧の半径Ｒ１ｒに対する比率（Ｒ１ｆ／Ｒ１ｒ）がセンター円弧指数であり、
前記フロントタイヤの前記第二円弧の半径Ｒ２ｆの、前記リアタイヤの前記第二円弧の半径Ｒ２ｒに対する比率（Ｒ２ｆ／Ｒ２ｒ）がミドル円弧指数であり、
前記フロントタイヤの前記第三円弧の半径Ｒ３ｆの、前記リアタイヤの前記第三円弧の半径Ｒ３ｒに対する比率（Ｒ３ｆ／Ｒ３ｒ）がショルダー円弧指数であり、
前記ミドル円弧指数が前記センター円弧指数よりも大きく、前記ショルダー円弧指数が前記ミドル円弧指数よりも大きい、
二輪自動車用タイヤ対。
前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれが、
一対のビードと、一対の前記ビードのうちの、第一のビードと第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するバンドと、前記バンドの径方向外側に位置するトレッドとを備え、
前記カーカスが並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが赤道面に対して傾斜し、
前記バンドが実質的に周方向に延びるバンドコードを含み、
前記トレッドが路面と接地するトレッド面を備え、
子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線を５等分することで、前記輪郭線が５つのパートに分割され、
５つの前記パートが、赤道を含むセンター部、前記センター部に連なる一対のミドル部、及び、前記ミドル部に連なる一対のショルダー部であり、
前記赤道と、前記センター部の両端とを通る円弧が第一円弧であり、
前記ミドル部の内端及び外端とその中心とを通る円弧が第二円弧であり、
前記ショルダー部の内端及び外端とその中心とを通る円弧が第三円弧であり、
前記フロントタイヤの前記第一円弧の半径Ｒ１ｆの、前記リアタイヤの前記第一円弧の半径Ｒ１ｒに対する比率（Ｒ１ｆ／Ｒ１ｒ）がセンター円弧指数であり、
前記フロントタイヤの前記第二円弧の半径Ｒ２ｆの、前記リアタイヤの前記第二円弧の半径Ｒ２ｒに対する比率（Ｒ２ｆ／Ｒ２ｒ）がミドル円弧指数であり、
前記フロントタイヤの前記第三円弧の半径Ｒ３ｆの、前記リアタイヤの前記第三円弧の半径Ｒ３ｒに対する比率（Ｒ３ｆ／Ｒ３ｒ）がショルダー円弧指数であり、
前記ミドル円弧指数が前記センター円弧指数よりも大きく、前記ショルダー円弧指数が前記ミドル円弧指数よりも大きい、
二輪自動車用タイヤ対。
【請求項2】
前記センター円弧指数が０．４０以上０．６０以下であり、
前記ショルダー円弧指数が０．７０以上１．１０以下である、
請求項１に記載の二輪自動車タイヤ対。
前記ショルダー円弧指数が０．７０以上１．１０以下である、
請求項１に記載の二輪自動車タイヤ対。
【請求項3】
前記赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離がトレッド高さであり、
前記フロントタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記トレッド高さの比率が３５％以上４５％以下であり、
前記リアタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記トレッド高さの比率が３０％以上３５％以下である、
請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ対。
前記フロントタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記トレッド高さの比率が３５％以上４５％以下であり、
前記リアタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記トレッド高さの比率が３０％以上３５％以下である、
請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ対。
【請求項4】
前記フロントタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記第一円弧の半径Ｒ１ｆの比率が４５％以上５５％以下であり、
前記リアタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記第一円弧の半径Ｒ１ｒの比率が４５％以上６５％以下である、
請求項１から３のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ対。
前記リアタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記第一円弧の半径Ｒ１ｒの比率が４５％以上６５％以下である、
請求項１から３のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ対。
【請求項5】
前記トレッド面に、前記赤道を交差する溝が刻まれていない、
請求項１から４のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ対。
請求項１から４のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ対。
【請求項6】
前記カーカスコードが赤道面に対してなす角度が２０度以上６５度以下である、
請求項１から５のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ対。
請求項１から５のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ対。
【請求項7】
前記カーカスコードが有機繊維からなるコードである、
請求項６に記載の二輪自動車用タイヤ対。
請求項６に記載の二輪自動車用タイヤ対。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、二輪自動車用タイヤ対に関する。
【背景技術】
【0002】
二輪自動車は車体を傾けて旋回する。二輪自動車に装着されるタイヤのトレッド面は丸みを帯びた形状を有する。直進走行では、トレッド面の赤道面の部分が路面と主に接地する。旋回走行では、トレッド面の軸方向外側部分が路面と主に接地する。
二輪自動車用タイヤにおいては、旋回性や軽快性といった性能の向上のために、トレッド面の領域に応じてトレッド面の曲率半径を規定することが試みられている（例えば、下記の特許文献１）。
二輪自動車用タイヤにおいては、旋回性や軽快性といった性能の向上のために、トレッド面の領域に応じてトレッド面の曲率半径を規定することが試みられている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１３－２１６１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
二輪自動車では、フロントタイヤの旋回力を高めても、例えばリアタイヤが十分な旋回力を有していなければ、ステアリング特性はオーバーステアリング傾向を示す。フロントタイヤが高い旋回性を有していても、フロントタイヤの旋回性に比べてリアタイヤが高い旋回性を有していれば、ステアリング特性はアンダーステアリング傾向を示す。
例えばフロントタイヤに対して旋回性向上のための対策を講じても、組み合わせるリアタイヤによっては、このフロントタイヤに講じた対策が十分に生かされない場合がある。車両の性能向上を図るには、フロントタイヤだけでなくリアタイヤについてもチューニングが必要である。
例えばフロントタイヤに対して旋回性向上のための対策を講じても、組み合わせるリアタイヤによっては、このフロントタイヤに講じた対策が十分に生かされない場合がある。車両の性能向上を図るには、フロントタイヤだけでなくリアタイヤについてもチューニングが必要である。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、車両の旋回性を向上できる、二輪自動車用タイヤ対を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一態様に係る二輪自動車用タイヤ対は、フロントタイヤとリアタイヤとからなるタイヤ対である。前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれが、一対のビードと、一対の前記ビードのうちの、第一のビードと第二のビードとの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置するバンドと、前記バンドの径方向外側に位置するトレッドとを備える。前記カーカスは並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードは赤道面に対して傾斜する。前記バンドは実質的に周方向に延びるバンドコードを含む。前記トレッドは路面と接地するトレッド面を備える。前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれの子午線断面において、前記トレッド面の輪郭線を５等分することで、前記輪郭線が５つのパートに分割される。５つの前記パートは、赤道を含むセンター部、前記センター部に連なる一対のミドル部、及び、前記ミドル部に連なる一対のショルダー部である。前記赤道と、前記センター部の両端とを通る円弧が第一円弧であり、前記ミドル部の内端及び外端とその中心とを通る円弧が第二円弧であり、前記ショルダー部の内端及び外端とその中心とを通る円弧が第三円弧である。
前記フロントタイヤの前記第一円弧の半径Ｒ１ｆの、前記リアタイヤの前記第一円弧の半径Ｒ１ｒに対する比率（Ｒ１ｆ／Ｒ１ｒ）がセンター円弧指数であり、前記フロントタイヤの前記第二円弧の半径Ｒ２ｆの、前記リアタイヤの前記第二円弧の半径Ｒ２ｒに対する比率（Ｒ２ｆ／Ｒ２ｒ）がミドル円弧指数であり、前記フロントタイヤの前記第三円弧の半径Ｒ３ｆの、前記リアタイヤの前記第三円弧の半径Ｒ３ｒに対する比率（Ｒ３ｆ／Ｒ３ｒ）がショルダー円弧指数である。前記ミドル円弧指数が前記センター円弧指数よりも大きく、前記ショルダー円弧指数が前記ミドル円弧指数よりも大きい。
前記フロントタイヤの前記第一円弧の半径Ｒ１ｆの、前記リアタイヤの前記第一円弧の半径Ｒ１ｒに対する比率（Ｒ１ｆ／Ｒ１ｒ）がセンター円弧指数であり、前記フロントタイヤの前記第二円弧の半径Ｒ２ｆの、前記リアタイヤの前記第二円弧の半径Ｒ２ｒに対する比率（Ｒ２ｆ／Ｒ２ｒ）がミドル円弧指数であり、前記フロントタイヤの前記第三円弧の半径Ｒ３ｆの、前記リアタイヤの前記第三円弧の半径Ｒ３ｒに対する比率（Ｒ３ｆ／Ｒ３ｒ）がショルダー円弧指数である。前記ミドル円弧指数が前記センター円弧指数よりも大きく、前記ショルダー円弧指数が前記ミドル円弧指数よりも大きい。
【0007】
好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記センター円弧指数は０．４０以上０．６０以下である。前記ショルダー円弧指数が０．７０以上１．１０以下である。
【0008】
好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記赤道から前記トレッド面の端までの径方向距離がトレッド高さである。前記フロントタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記トレッド高さの比率が３５％以上４５％以下である。前記リアタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記トレッド高さの比率が３０％以上３５％以下である。
【0009】
好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記フロントタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記第一円弧の半径Ｒ１ｆの比率は４５％以上５５％以下である。前記リアタイヤにおいて、断面幅の呼びに対する前記第一円弧の半径Ｒ１ｒの比率は４５％以上６５％以下である。
【0010】
好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記トレッド面に、前記赤道を交差する溝が刻まれていない。
【0011】
好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記カーカスコードが赤道面に対してなす角度は２０度以上６５度以下である。
【0012】
より好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記カーカスコードは有機繊維からなるコードである。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、車両の旋回性を向上できる、二輪自動車用タイヤ対が得られる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0016】
タイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本開示において、リムに組まれたタイヤは、タイヤ－リム組立体である。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0017】
本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。
【0018】
本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。
【0019】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本開示におけるリムは、特に言及がない限り、正規リムを意味する。
【0020】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0021】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0022】
本開示において「断面幅の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０３「モーターサイクル用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「断面幅の呼び」である。
【0023】
本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。
【0024】
本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤ対は、二輪自動車（図示されず）の前輪に装着されるフロントタイヤと、後輪に装着されるリアタイヤとからなる。以下に、フロントタイヤ及びリアタイヤについて説明する。
【0025】
［フロントタイヤ］
図１は、フロントタイヤ２（以下、タイヤ２）の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＥＬｆはタイヤ２の赤道面である。
図１は、フロントタイヤ２（以下、タイヤ２）の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＥＬｆはタイヤ２の赤道面である。
【0026】
図１においてタイヤ２は、リムＲｆ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
【0027】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２及びインナーライナー１４を備える。
【0028】
トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４はバンド１２の径方向外側に位置する。トレッド４は路面と接地するトレッド面１６を備える。タイヤ２はトレッド面１６において路面と接地する。図１に示されるように、子午線断面においてトレッド面１６は、その赤道面の部分が径方向外向きに突出するように湾曲する。
このタイヤ２のトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤである。
このタイヤ２のトレッド４には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤである。
【0029】
図１において符号Ｅｆで示される位置は、トレッド面１６と赤道面との交点である。交点Ｅｆはタイヤ２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面（後述のトレッド輪郭線ＴＬｆ）に基づいて赤道Ｅｆは特定される。赤道Ｅｆはタイヤ２の径方向外端でもある。
【0030】
図１において符号Ｆｅで示される位置は、トレッド面１６の端である。両矢印ＴＷｆで示される長さはトレッド面１６の幅である。トレッド面１６の幅ＴＷｆは、トレッド面１６の第一の端Ｆｅから第二の端Ｆｅまでの軸方向距離で表される。このタイヤ２のトレッド面１６の端Ｆｅは、タイヤ２の軸方向外端である。このタイヤ２のトレッド面１６の幅ＴＷｆは、総幅（ＪＡＴＭＡ等参照）とも称される。
【0031】
それぞれのサイドウォール６は架橋ゴムからなる。サイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。
【0032】
それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード８は、コア１８とエイペックス２０とを備える。図示されないが、コア１８はスチール製のワイヤを含む。エイペックス２０はコア１８の径方向外側に位置する。エイペックス２０は外向きに先細りである。エイペックス２０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0033】
カーカス１０は、トレッド４及び一対のサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、一対のビード８のうちの第一のビード８と第二のビード８との間を架け渡す。
【0034】
カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ２２を含む。このタイヤ２のカーカス１０は、１枚のカーカスプライ２２で構成される。
カーカスプライ２２は、第一のコア１８と第二のコア１８との間を架け渡すプライ本体２２ａと、このプライ本体２２ａに連なりそれぞれのコア１８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部２２ｂとを含む。
カーカスプライ２２は、第一のコア１８と第二のコア１８との間を架け渡すプライ本体２２ａと、このプライ本体２２ａに連なりそれぞれのコア１８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部２２ｂとを含む。
【0035】
図２には、後述するバンド１２とともにカーカス１０の構成が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。
【0036】
図２に示されるように、カーカス１０を構成するカーカスプライ２２は並列した多数のカーカスコード２４を含む。この図２においては、説明の便宜のため、カーカスコード２４は実線で表されるが、カーカスコード２４はトッピングゴム２６で覆われる。
【0037】
それぞれのカーカスコード２４は赤道面に対して傾斜する。図２において、符号θｆで示される角度は、カーカスプライ２２におけるカーカスコード２４が赤道面に対してなす角度（傾斜角度θｆ）である。このタイヤ２では、カーカスコード２４の傾斜角度θｆは２０度以上６５度以下である。
【0038】
このタイヤ２は、カーカスコード２４として、有機繊維からなるコード（有機繊維コード）を用いることができる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、カーカスコード２４が無機繊維からなるコードであってもよい。この場合、無機繊維としては、ガラス繊維及び炭素繊維が例示される。
このタイヤ２では、強度と操縦安定性とをバランスよく整えることができる観点から、カーカスコード２４は有機繊維コードであるのが好ましい。
このタイヤ２では、強度と操縦安定性とをバランスよく整えることができる観点から、カーカスコード２４は有機繊維コードであるのが好ましい。
【0039】
バンド１２は、カーカス１０の径方向外側に位置する。バンド１２は、トレッド４の径方向内側において、カーカス１０に積層される。バンド１２はトレッド４とカーカス１０との間に位置する。
【0040】
バンド１２はらせん状に巻かれたバンドコード２８を含む。図２においては、説明の便宜のため、バンドコード２８は実線で表されるが、バンドコード２８はトッピングゴム３０で覆われる。このタイヤ２では、バンドコード２８は実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコード２８が周方向に対してなす角度は５°以下である。バンド１２はジョイントレスバンドとも称される。
【0041】
このタイヤ２は、バンドコード２８として、有機繊維からなるコード（有機繊維コード）を用いることができる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、バンドコード２８が無機繊維からなるコードであってもよい。この場合、無機繊維としては、ガラス繊維及び炭素繊維が提示される。このバンドコード２８がスチールコードであってもよい。
【0042】
図１において符号Ｂｆで示される位置はバンド１２の端である。両矢印ＢＷｆで示される長さはバンド１２の幅である。バンド１２の幅ＢＷｆは、バンド１２の第一の端Ｂｆから第二の端Ｂｆまでの軸方向距離で表される。このタイヤ２では、バンド１２の幅ＢＷｆの、トレッド面１６の幅ＴＷｆに対する比（ＢＷｆ／ＴＷｆ）は０．８０以上０．９５以下である。
【0043】
インナーライナー１４はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１４は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１４は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0044】
図１において符号Ｈｆで示される長さはトレッド高さである。トレッド高さＨｆは、赤道Ｅｆからトレッド面１６の端Ｆｅまでの径方向距離である。
【0045】
このタイヤ２では、断面幅の呼びに対するトレッド高さＨｆの比率は３５％以上４５％以下であることが好ましい。
この比率が３５％以上に設定されることにより、このタイヤ２では十分な旋回力が得られる。この観点から、この比率は３７％以上であるのがより好ましく、３９％以上であるのがさらに好ましい。
この比率が４５％以下に設定されることにより、このタイヤ２のサイド部において十分な剛性が得られる。この観点から、この比率は４３％以下であるのがより好ましく、４２％以下であるのがさらに好ましい。
この比率が３５％以上に設定されることにより、このタイヤ２では十分な旋回力が得られる。この観点から、この比率は３７％以上であるのがより好ましく、３９％以上であるのがさらに好ましい。
この比率が４５％以下に設定されることにより、このタイヤ２のサイド部において十分な剛性が得られる。この観点から、この比率は４３％以下であるのがより好ましく、４２％以下であるのがさらに好ましい。
【0046】
図３には、子午線断面におけるタイヤ２の輪郭線が示される。このタイヤ２の輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
輪郭線のうち、トレッド面１６の第一の端Ｆｅからその第二の端Ｆｅまでの部分が、トレッド面１６の輪郭線ＴＬｆ（以下、トレッド輪郭線ＴＬｆ）である。例えばトレッド４に溝が刻まれている場合、溝が刻まれている部分の輪郭線は、溝が刻まれていないとして得られる仮想輪郭線で表される。
後述するリアタイヤにおけるトレッド面の輪郭線もこの輪郭線ＴＬｆと同様にして得られる。
輪郭線のうち、トレッド面１６の第一の端Ｆｅからその第二の端Ｆｅまでの部分が、トレッド面１６の輪郭線ＴＬｆ（以下、トレッド輪郭線ＴＬｆ）である。例えばトレッド４に溝が刻まれている場合、溝が刻まれている部分の輪郭線は、溝が刻まれていないとして得られる仮想輪郭線で表される。
後述するリアタイヤにおけるトレッド面の輪郭線もこの輪郭線ＴＬｆと同様にして得られる。
【0047】
図３において、トレッド輪郭線ＴＬｆは赤道面に対して対称な形状を有する。このタイヤ２では、このトレッド輪郭線ＴＬｆを５等分することで、トレッド輪郭線ＴＬｆが５つのパートに分割される。
【0048】
５つのパートのうち、軸方向において中央に位置するパートがセンター部ＣＬｆである。センター部ＣＬｆは赤道Ｅｆを含む。センター部ＣＬｆの軸方向外側に位置するパートがミドル部ＭＬｆである。ミドル部ＭＬｆはセンター部ＣＬｆに連なる。ミドル部ＭＬｆの軸方向外側に位置するパートがショルダー部ＳＬｆである。ショルダー部ＳＬｆはミドル部ＭＬｆに連なる。
５つのパートは、赤道Ｅｆを含むセンター部ＣＬｆ、センター部ＣＬｆに連なる一対のミドル部ＭＬｆ、及び、ミドル部ＭＬｆに連なる一対のショルダー部ＳＬｆである。
５つのパートは、赤道Ｅｆを含むセンター部ＣＬｆ、センター部ＣＬｆに連なる一対のミドル部ＭＬｆ、及び、ミドル部ＭＬｆに連なる一対のショルダー部ＳＬｆである。
【0049】
図３において符号ＣＭｆで示される位置はセンター部ＣＬｆとミドル部ＭＬｆとの境界である。境界ＣＭｆは、センター部ＣＬｆの端であり、ミドル部ＭＬｆの内端である。符号ＭＳｆで示される位置はミドル部ＭＬｆとショルダー部ＳＬｆとの境界である。境界ＭＳｆはミドル部ＭＬｆの外端であり、ショルダー部ＳＬｆの内端である。ショルダー部ＳＬｆの外端はトレッド面１６の端Ｆｅである。ショルダー部ＳＬｆはトレッド面１６の端Ｆｅを含む。
【0050】
このタイヤ２では、赤道Ｅｆと、センター部ＣＬｆの両端ＣＭｆとを通る円弧が第一円弧である。図３において矢印Ｒ１ｆは、第一円弧の半径である。図示されないが、第一円弧の中心は赤道面上に位置する。
ミドル部ＭＬｆの内端ＣＭｆ及び外端ＭＳｆとその中心とを通る円弧が第二円弧である。図３において矢印Ｒ２ｆは、第二円弧の半径である。ミドル部ＭＬｆの中心は内端ＣＭｆ及び外端ＭＳｆを結ぶ線分の垂直二等分線とミドル部ＭＬｆとの交点である。
ショルダー部ＳＬｆの内端ＭＳｆ及び外端Ｆｅとその中心とを通る円弧が第三円弧である。図３において矢印Ｒ３ｆは、第三円弧の半径である。ショルダー部ＳＬｆの中心は内端ＭＳｆ及び外端Ｆｅを結ぶ線分の垂直二等分線とショルダー部ＳＬｆとの交点である。
ミドル部ＭＬｆの内端ＣＭｆ及び外端ＭＳｆとその中心とを通る円弧が第二円弧である。図３において矢印Ｒ２ｆは、第二円弧の半径である。ミドル部ＭＬｆの中心は内端ＣＭｆ及び外端ＭＳｆを結ぶ線分の垂直二等分線とミドル部ＭＬｆとの交点である。
ショルダー部ＳＬｆの内端ＭＳｆ及び外端Ｆｅとその中心とを通る円弧が第三円弧である。図３において矢印Ｒ３ｆは、第三円弧の半径である。ショルダー部ＳＬｆの中心は内端ＭＳｆ及び外端Ｆｅを結ぶ線分の垂直二等分線とショルダー部ＳＬｆとの交点である。
【0051】
このタイヤ２では、断面幅の呼びに対する第一円弧の半径Ｒ１ｆの比率は４５％以上５５％以下であることが好ましい。
この比率が４５％以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ２が切れ込むことが抑えられる。この観点から、この比率は４８％以上であるのがより好ましい。
この比率が５５％以下に設定されることにより、初期応答性の向上が図れる。この観点から、この比率は５２％以下であるのがより好ましい。
この比率が４５％以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ２が切れ込むことが抑えられる。この観点から、この比率は４８％以上であるのがより好ましい。
この比率が５５％以下に設定されることにより、初期応答性の向上が図れる。この観点から、この比率は５２％以下であるのがより好ましい。
【0052】
このタイヤ２では、第二円弧の半径Ｒ２ｆの、第一円弧の半径Ｒ１ｆに対する比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）は、０．８８以上１．４９以下であることが好ましい。
比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）が０．８８以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ２が切れ込むことが効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）は０．９８以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）が１．４９以下に設定されることにより、このタイヤ２では十分な旋回力が得られる。この観点から、比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）は１．３０以下であるのがより好ましい。
比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）が０．８８以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ２が切れ込むことが効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）は０．９８以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）が１．４９以下に設定されることにより、このタイヤ２では十分な旋回力が得られる。この観点から、比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）は１．３０以下であるのがより好ましい。
【0053】
このタイヤ２では、第三円弧の半径Ｒ３ｆの、第二円弧の半径Ｒ２ｆに対する比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）は、０．９６以上２．０７以下であることが好ましい。
比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）が０．９６以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ２が切れ込むことが効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）は０．９８以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）が２．０７以下に設定されることにより、このタイヤ２では十分な旋回力が得られる。この観点から、比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）は１．３３以下であるのがより好ましく、１．２３以下であるのがさらに好ましい。
比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）が０．９６以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ２が切れ込むことが効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）は０．９８以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）が２．０７以下に設定されることにより、このタイヤ２では十分な旋回力が得られる。この観点から、比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）は１．３３以下であるのがより好ましく、１．２３以下であるのがさらに好ましい。
【0054】
前述したように、このタイヤ２のトレッド面１６には溝は刻まれていない。このトレッド面１６には赤道Ｅｆを交差する溝は刻まれていない。
このタイヤ２は、直進走行時に路面と主に接地する赤道面の部分において、赤道を交差する溝が刻まれたタイヤに比べて高い剛性を有する。このタイヤ２は直進走行から旋回走行に素早く移行でき、このタイヤ２が有する優れた旋回性が十分に発揮される。
このタイヤ２は、直進走行時に路面と主に接地する赤道面の部分において、赤道を交差する溝が刻まれたタイヤに比べて高い剛性を有する。このタイヤ２は直進走行から旋回走行に素早く移行でき、このタイヤ２が有する優れた旋回性が十分に発揮される。
【0055】
図４はトレッド面１６の変形例を示す。図４に示されるように、このタイヤ２はトレッド面１６に溝を刻むことができる。トレッド面１６に溝を刻むことで、例えば、図４に示されるようなトレッドパターンが構成される。
図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。
図４において、矢印Ａはタイヤ２の回転方向である。このトレッド面１６は、図４の紙面上側から下側に向かって路面と接地していく。紙面上側が先着側であり、紙面下側が後着側である。
図４のトレッドパターンは、このタイヤ２のトレッド面１６に刻むことができるトレッドパターンの一例である。この図４を用いて、このタイヤ２のトレッド面１６に刻むことができるトレッドパターンが説明される。
図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。
図４において、矢印Ａはタイヤ２の回転方向である。このトレッド面１６は、図４の紙面上側から下側に向かって路面と接地していく。紙面上側が先着側であり、紙面下側が後着側である。
図４のトレッドパターンは、このタイヤ２のトレッド面１６に刻むことができるトレッドパターンの一例である。この図４を用いて、このタイヤ２のトレッド面１６に刻むことができるトレッドパターンが説明される。
【0056】
図４に示されたトレッド面１６には、溝３２として傾斜溝３４が刻まれる。傾斜溝３４は周方向に対して傾斜する。傾斜溝３４の先着端３６ａはトレッド面１６の端Ｆｅ側に位置する。傾斜溝３４の後着端３６ｂは赤道Ｅｆ側に位置する。
傾斜溝３４は、赤道Ｅｆとトレッド面１６の第一の端Ｆｅａとの間に刻まれる第一傾斜溝３４ａと、赤道Ｅｆとトレッド面１６の第二端Ｆｅｂとの間に刻まれる第二傾斜溝３４ｂとを備える。このトレッド面１６では、複数の第一傾斜溝３４ａが一定のピッチで周方向に配置される。複数の第二傾斜溝３４ｂが一定のピッチで周方向に配置される。第一傾斜溝３４ａと第二傾斜溝３４ｂとは周方向に交互に配置される。
傾斜溝３４は、赤道Ｅｆとトレッド面１６の第一の端Ｆｅａとの間に刻まれる第一傾斜溝３４ａと、赤道Ｅｆとトレッド面１６の第二端Ｆｅｂとの間に刻まれる第二傾斜溝３４ｂとを備える。このトレッド面１６では、複数の第一傾斜溝３４ａが一定のピッチで周方向に配置される。複数の第二傾斜溝３４ｂが一定のピッチで周方向に配置される。第一傾斜溝３４ａと第二傾斜溝３４ｂとは周方向に交互に配置される。
【0057】
図４に示されるように、第一傾斜溝３４ａはその全体が、赤道Ｅｆとトレッド面１６の端Ｆｅａとの間に位置する。第二傾斜溝３４ｂもその全体が、赤道Ｅｆとトレッド面１６の端Ｆｅｂとの間に位置する。
このトレッド面１６においても、赤道Ｅｆを交差する溝は刻まれていない。したがって、この場合においても、このタイヤ２は、直進走行時に路面と主に接地する赤道面の部分において、赤道を交差する溝が刻まれたタイヤに比べて高い剛性を有する。このタイヤ２は直進走行から旋回走行に素早く移行でき、このタイヤ２が有する優れた旋回性が十分に発揮される。
車両の旋回性の向上に貢献できる観点から、このタイヤ２では、トレッド面１６に、赤道Ｅｆを交差する溝は刻まれていないことが好ましい。
このトレッド面１６においても、赤道Ｅｆを交差する溝は刻まれていない。したがって、この場合においても、このタイヤ２は、直進走行時に路面と主に接地する赤道面の部分において、赤道を交差する溝が刻まれたタイヤに比べて高い剛性を有する。このタイヤ２は直進走行から旋回走行に素早く移行でき、このタイヤ２が有する優れた旋回性が十分に発揮される。
車両の旋回性の向上に貢献できる観点から、このタイヤ２では、トレッド面１６に、赤道Ｅｆを交差する溝は刻まれていないことが好ましい。
【0058】
［リアタイヤ］
図５は、リアタイヤ４２（以下、タイヤ４２）の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ４２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図５おいて、左右方向はタイヤ４２の軸方向であり、上下方向はタイヤ４２の径方向である。図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ４２の周方向である。図５において、一点鎖線ＥＬｒはタイヤ４２の赤道面である。
図５は、リアタイヤ４２（以下、タイヤ４２）の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ４２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図５おいて、左右方向はタイヤ４２の軸方向であり、上下方向はタイヤ４２の径方向である。図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ４２の周方向である。図５において、一点鎖線ＥＬｒはタイヤ４２の赤道面である。
【0059】
図５においてタイヤ４２は、リムＲｒ（正規リム）に組まれている。タイヤ４２の内部には空気が充填され、タイヤ４２の内圧が調整される。
【0060】
このタイヤ４２は、トレッド４４、一対のサイドウォール４６、一対のビード４８、カーカス５０、バンド５２及びインナーライナー５４を備える。
【0061】
トレッド４４は架橋ゴムからなる。トレッド４４はバンド５２の径方向外側に位置する。トレッド４４は路面と接地するトレッド面５６を備える。タイヤ４２はトレッド面５６において路面と接地する。図５に示されるように、子午線断面においてトレッド面５６は、その赤道面の部分が径方向外向きに突出するように湾曲する。
このタイヤ４２のトレッド４４には、溝は刻まれていない。このタイヤ４２は、スリックタイヤである。
このタイヤ４２のトレッド４４には、溝は刻まれていない。このタイヤ４２は、スリックタイヤである。
【0062】
図５において符号Ｅｒで示される位置は、トレッド面５６と赤道面との交点である。交点Ｅｒはタイヤ４２の赤道である。赤道面上に溝が位置する場合、後述のトレッド輪郭線ＴＬｒに基づいて赤道Ｅｒは特定される。赤道Ｅｒはタイヤ４２の径方向外端でもある。
【0063】
図５において符号Ｒｅで示される位置は、トレッド面５６の端である。両矢印ＴＷｒで示される長さはトレッド面５６の幅である。トレッド面５６の幅ＴＷｒは、トレッド面５６の第一の端Ｒｅから第二の端Ｒｅまでの軸方向距離で表される。このタイヤ４２のトレッド面５６の端Ｒｅは、タイヤ４２の軸方向外端である。このタイヤ４２のトレッド面５６の幅ＴＷｒは、総幅（ＪＡＴＭＡ等参照）とも称される。
【0064】
それぞれのサイドウォール４６は架橋ゴムからなる。サイドウォール４６はトレッド４４の端に連なる。サイドウォール４６はトレッド４４の径方向内側に位置する。
【0065】
それぞれのビード４８はサイドウォール４６の径方向内側に位置する。ビード４８は、コア５８とエイペックス６０とを備える。図示されないが、コア５８はスチール製のワイヤを含む。エイペックス６０はコア５８の径方向外側に位置する。エイペックス６０は外向きに先細りである。エイペックス６０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0066】
カーカス５０は、トレッド４４及び一対のサイドウォール４６の内側に位置する。カーカス５０は、一対のビード４８のうちの第一のビード４８と第二のビード４８との間を架け渡す。
【0067】
カーカス５０は、少なくとも１枚のカーカスプライ６２を含む。このタイヤ４２のカーカス５０は、１枚のカーカスプライ６２で構成される。
カーカスプライ２２は、第一のコア５８と第二のコア５８との間を架け渡すプライ本体６２ａと、このプライ本体６２ａに連なりそれぞれのコア５８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部６２ｂとを含む。
カーカスプライ２２は、第一のコア５８と第二のコア５８との間を架け渡すプライ本体６２ａと、このプライ本体６２ａに連なりそれぞれのコア５８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部６２ｂとを含む。
【0068】
図６には、後述するバンド５２とともにカーカス５０の構成が示される。図６において、左右方向はタイヤ４２の軸方向であり、上下方向はタイヤ４２の周方向である。紙面に対して垂直な方向は、タイヤ４２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。
【0069】
図６に示されるように、カーカス５０を構成するカーカスプライ６２は並列した多数のカーカスコード６４を含む。この図６においても、説明の便宜のため、カーカスコード６４は実線で表されるが、カーカスコード６４はトッピングゴム６６で覆われる。
【0070】
それぞれのカーカスコード６４は赤道面に対して傾斜する。図６において、符号θｒで示される角度は、カーカスプライ６２におけるカーカスコード６４が赤道面に対してなす角度（傾斜角度θｒ）である。このタイヤ４２では、カーカスコード６４の傾斜角度θｒは２０度以上６５度以下である。
【0071】
このタイヤ４２は、カーカスコード６４として、有機繊維からなるコード（有機繊維コード）を用いることができる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ４２では、カーカスコード６４が無機繊維からなるコードであってもよい。この場合、無機繊維としては、ガラス繊維及び炭素繊維が提示される。
このタイヤ４２では、強度と操縦安定性とをバランスよく整えることができる観点から、カーカスコード６４は有機繊維コードであるのが好ましい。
このタイヤ４２では、強度と操縦安定性とをバランスよく整えることができる観点から、カーカスコード６４は有機繊維コードであるのが好ましい。
【0072】
バンド５２は、カーカス５０の径方向外側に位置する。バンド５２は、トレッド４４の径方向内側において、カーカス５０に積層される。バンド５２はトレッド４４とカーカス５０との間に位置する。
【0073】
バンド５２はらせん状に巻かれたバンドコード６８を含む。図６においては、説明の便宜のため、バンドコード６８は実線で表されるが、バンドコード６８はトッピングゴム７０で覆われる。このタイヤ４２では、バンドコード６８は実質的に周方向にのびる。詳細には、バンドコード６８が周方向に対してなす角度は５°以下である。バンド５２はジョイントレスバンドとも称される。
【0074】
このタイヤ４２は、バンドコード６８として、有機繊維からなるコード（有機繊維コード）を用いることができる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ４２では、バンドコード６８が無機繊維からなるコードであってもよい。この場合、無機繊維としては、ガラス繊維及び炭素繊維が提示される。このバンドコード６８がスチールコードであってもよい。
【0075】
図５において符号Ｂｒで示される位置はバンド５２の端である。両矢印ＢＷｒで示される長さはバンド５２の幅である。バンド５２の幅ＢＷｆは、バンド５２の第一の端Ｂｒから第二の端Ｂｒまでの軸方向距離で表される。このタイヤ４２では、バンド５２の幅ＢＷｒの、トレッド面５６の幅ＴＷｒに対する比（ＢＷｒ／ＴＷｒ）は０．８０以上０．９５以下である。
【0076】
インナーライナー５４はカーカス５０の内側に位置する。インナーライナー５４は、タイヤ４２の内面を構成する。インナーライナー５４は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー５４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0077】
図５において符号Ｈｒで示される長さはトレッド高さである。トレッド高さＨｒは、赤道Ｅｒからトレッド面５６の端Ｒｅまでの径方向距離である。
【0078】
このタイヤ４２では、断面幅の呼びに対するトレッド高さＨｒの比率は３０％以上３５％以下であることが好ましい。
この比率が３０％以上に設定されることにより、このタイヤ４２では十分な旋回力が得られる。この観点から、この比率は３２％以上であるのがより好ましい。
この比率が３５％以下に設定されることにより、このタイヤ４２のサイド部において十分な剛性が得られる。この観点から、この比率は３４％以下であるのがより好ましい。
この比率が３０％以上に設定されることにより、このタイヤ４２では十分な旋回力が得られる。この観点から、この比率は３２％以上であるのがより好ましい。
この比率が３５％以下に設定されることにより、このタイヤ４２のサイド部において十分な剛性が得られる。この観点から、この比率は３４％以下であるのがより好ましい。
【0079】
図７には、子午線断面におけるリアタイヤ４２の輪郭線が示される。図７に示された輪郭線のうち、トレッド面５６の第一の端Ｒｅからその第二の端Ｒｅまでの部分が、トレッド面５６の輪郭線ＴＬｒ（以下、トレッド輪郭線ＴＬｒ）である。
【0080】
図７において、トレッド輪郭線ＴＬｒは赤道面に対して対称な形状を有する。このタイヤ４２では、このトレッド輪郭線ＴＬｒを５等分することで、トレッド輪郭線ＴＬｒが５つのパートに分割される。
【0081】
５つのパートのうち、軸方向において中央に位置するパートがセンター部ＣＬｒである。センター部ＣＬｒは赤道Ｅｒを含む。センター部ＣＬｒの軸方向外側に位置するパートがミドル部ＭＬｒである。ミドル部ＭＬｒはセンター部ＣＬｒに連なる。ミドル部ＭＬｒの軸方向外側に位置するパートがショルダー部ＳＬｒである。ショルダー部ＳＬｒはミドル部ＭＬｒに連なる。
５つのパートは、赤道Ｅｒを含むセンター部ＣＬｒ、センター部ＣＬｒに連なる一対のミドル部ＭＬｒ、及び、ミドル部ＭＬｒに連なる一対のショルダー部ＳＬｒである。
５つのパートは、赤道Ｅｒを含むセンター部ＣＬｒ、センター部ＣＬｒに連なる一対のミドル部ＭＬｒ、及び、ミドル部ＭＬｒに連なる一対のショルダー部ＳＬｒである。
【0082】
図７において符号ＣＭｒで示される位置はセンター部ＣＬｒとミドル部ＭＬｒとの境界である。境界ＣＭｒは、センター部ＣＬｒの端であり、ミドル部ＭＬｒの内端である。符号ＭＳｒで示される位置はミドル部ＭＬｒとショルダー部ＳＬｒとの境界である。境界ＭＳｒはミドル部ＭＬｒの外端であり、ショルダー部ＳＬｒの内端である。ショルダー部ＳＬｒの外端はトレッド面５６の端Ｒｅである。ショルダー部ＳＬｒはトレッド面５６の端Ｒｅを含む。
【0083】
このタイヤ４２では、赤道Ｅｒと、センター部ＣＬｒの両端ＣＭｒとを通る円弧が第一円弧である。図７において矢印Ｒ１ｒは、第一円弧の半径である。図示されないが、第一円弧の中心は赤道面上に位置する。
ミドル部ＭＬｒの内端ＣＭｒ及び外端ＭＳｒとその中心とを通る円弧が第二円弧である。図７において矢印Ｒ２ｒは、第二円弧の半径である。ミドル部ＭＬｒの中心は内端ＣＭｒ及び外端ＭＳｒを結ぶ線分の垂直二等分線とミドル部ＭＬｒとの交点である。
ショルダー部ＳＬｒの内端ＭＳｒ及び外端Ｒｅとその中心とを通る円弧が第三円弧である。図７において矢印Ｒ３ｒは、第三円弧の半径である。ショルダー部ＳＬｒの中心は内端ＭＳｒ及び外端Ｒｅを結ぶ線分の垂直二等分線とショルダー部ＳＬｒとの交点である。
ミドル部ＭＬｒの内端ＣＭｒ及び外端ＭＳｒとその中心とを通る円弧が第二円弧である。図７において矢印Ｒ２ｒは、第二円弧の半径である。ミドル部ＭＬｒの中心は内端ＣＭｒ及び外端ＭＳｒを結ぶ線分の垂直二等分線とミドル部ＭＬｒとの交点である。
ショルダー部ＳＬｒの内端ＭＳｒ及び外端Ｒｅとその中心とを通る円弧が第三円弧である。図７において矢印Ｒ３ｒは、第三円弧の半径である。ショルダー部ＳＬｒの中心は内端ＭＳｒ及び外端Ｒｅを結ぶ線分の垂直二等分線とショルダー部ＳＬｒとの交点である。
【0084】
このタイヤ４２では、断面幅の呼びに対する第一円弧の半径Ｒ１ｒの比率が４５％以上６５％以下であることが好ましい。
この比率が４５％以上に設定されることにより、旋回初期においてリアタイヤ４２が切れ込むことが抑えられる。この観点から、この比率は５４％以上であるのがより好ましい。
この比率が６５％以下に設定されることにより、初期応答性の向上が図れる。この観点から、６２％以下であるのがより好ましい。
この比率が４５％以上に設定されることにより、旋回初期においてリアタイヤ４２が切れ込むことが抑えられる。この観点から、この比率は５４％以上であるのがより好ましい。
この比率が６５％以下に設定されることにより、初期応答性の向上が図れる。この観点から、６２％以下であるのがより好ましい。
【0085】
このタイヤ４２では、第二円弧の半径Ｒ２ｒの、第一円弧の半径Ｒ１ｒに対する比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）は、０．８１以上１．３６以下であることが好ましい。
比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）が０．８１以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ４２が切れ込むことが効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）は０．８３以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）が１．３６以下に設定されることにより、このタイヤ４２では十分な旋回力が得られる。この観点から、比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）は１．０９以下であるのがより好ましく、０．９２以下であるのがさらに好ましい。
比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）が０．８１以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ４２が切れ込むことが効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）は０．８３以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）が１．３６以下に設定されることにより、このタイヤ４２では十分な旋回力が得られる。この観点から、比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）は１．０９以下であるのがより好ましく、０．９２以下であるのがさらに好ましい。
【0086】
このタイヤ４２では、第三円弧の半径Ｒ３ｒの、第二円弧の半径Ｒ２ｒに対する比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）は、０．６２以上１．２６以下であることが好ましい。
比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）が０．６２以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ４２が切れ込むことが効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）は０．８１以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）が１．２６以下に設定されることにより、このタイヤ４２では十分な旋回力が得られる。この観点から、比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）は１．０８以下がより好ましく、０．９６以下であるのがさらに好ましい。
比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）が０．６２以上に設定されることにより、旋回初期においてこのタイヤ４２が切れ込むことが効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）は０．８１以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）が１．２６以下に設定されることにより、このタイヤ４２では十分な旋回力が得られる。この観点から、比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）は１．０８以下がより好ましく、０．９６以下であるのがさらに好ましい。
【0087】
前述したように、このタイヤ４２のトレッド面５６には溝は刻まれていない。このトレッド面５６には赤道Ｅｒを交差する溝は刻まれていない。
このタイヤ４２は、直進走行時に路面と主に接地する赤道面の部分において、赤道を交差する溝が刻まれたタイヤに比べて高い剛性を有する。このタイヤ４２は直進走行から旋回走行に素早く移行でき、このタイヤ４２が有する優れた旋回性が十分に発揮される。
このタイヤ４２は、直進走行時に路面と主に接地する赤道面の部分において、赤道を交差する溝が刻まれたタイヤに比べて高い剛性を有する。このタイヤ４２は直進走行から旋回走行に素早く移行でき、このタイヤ４２が有する優れた旋回性が十分に発揮される。
【0088】
このタイヤ４２も、前述のフロントタイヤ２のトレッド面１６と同様、トレッド面５６に溝を刻むことができる。この場合、トレッド面１６と同様、赤道Ｅｒを交差する溝を含まないように、トレッドパターン（図示されず）が構成される。このタイヤ４２は、直進走行時に路面と主に接地する赤道面の部分において、赤道を交差する溝が刻まれたタイヤに比べて高い剛性を有する。このタイヤ４２は直進走行から旋回走行に素早く移行でき、このタイヤ４２が有する優れた旋回性が十分に発揮される。
このタイヤ４２では、車両の旋回性の向上に貢献できる観点から、トレッド面５６には、赤道Ｅｒを交差する溝は刻まれていないことが好ましい。
このタイヤ４２では、車両の旋回性の向上に貢献できる観点から、トレッド面５６には、赤道Ｅｒを交差する溝は刻まれていないことが好ましい。
【0089】
［タイヤ対］
本発明の一実施形態に係るタイヤ対は、以上説明したフロントタイヤ２と、リアタイヤ４２とで構成される。このタイヤ対では、車両の旋回性向上に効果的に貢献するために、主に、フロントタイヤ２のトレッド輪郭線ＴＬｆと、リアタイヤ４２のトレッド輪郭線ＴＬｒとが絶妙なバランスで設定される。
本発明の一実施形態に係るタイヤ対は、以上説明したフロントタイヤ２と、リアタイヤ４２とで構成される。このタイヤ対では、車両の旋回性向上に効果的に貢献するために、主に、フロントタイヤ２のトレッド輪郭線ＴＬｆと、リアタイヤ４２のトレッド輪郭線ＴＬｒとが絶妙なバランスで設定される。
【0090】
このタイヤ対では、トレッド輪郭線ＴＬｆとトレッド輪郭線ＴＬｒとを適切に設定するために、次に示す、センター円弧指数Ａｃ、ミドル円弧指数Ａｍ及びショルダー円弧指数Ａｓが用いられる。
センター円弧指数Ａｃは、フロントタイヤ２の第一円弧の半径Ｒ１ｆの、リアタイヤ４２の第一円弧の半径Ｒ１ｒに対する比率（Ｒ１ｆ／Ｒ１ｒ）である。
ミドル円弧指数Ａｍは、フロントタイヤ２の第二円弧の半径Ｒ２ｆの、リアタイヤ４２の第二円弧の半径Ｒ２ｒに対する比率（Ｒ２ｆ／Ｒ２ｒ）である。
ショルダー円弧指数Ａｓは、フロントタイヤ２の第三円弧の半径Ｒ３ｆの、リアタイヤ４２の第三円弧の半径Ｒ３ｒに対する比率（Ｒ３ｆ／Ｒ３ｒ）である。
センター円弧指数Ａｃは、フロントタイヤ２の第一円弧の半径Ｒ１ｆの、リアタイヤ４２の第一円弧の半径Ｒ１ｒに対する比率（Ｒ１ｆ／Ｒ１ｒ）である。
ミドル円弧指数Ａｍは、フロントタイヤ２の第二円弧の半径Ｒ２ｆの、リアタイヤ４２の第二円弧の半径Ｒ２ｒに対する比率（Ｒ２ｆ／Ｒ２ｒ）である。
ショルダー円弧指数Ａｓは、フロントタイヤ２の第三円弧の半径Ｒ３ｆの、リアタイヤ４２の第三円弧の半径Ｒ３ｒに対する比率（Ｒ３ｆ／Ｒ３ｒ）である。
【0091】
このタイヤ対では、ミドル円弧指数Ａｍがセンター円弧指数Ａｃよりも大きく、ショルダー円弧指数Ａｓがミドル円弧指数Ａｍよりも大きい。
このタイヤ対では、旋回初期においてリアタイヤ４２のキャンバースラストが下がる。このタイヤ対は車体の向きを変えやすい。
この旋回初期においては、リアタイヤ４２の旋回性に対してフロントタイヤ２の旋回性が向上するので、車両はフロントタイヤ２が先行して旋回する。車両は、そのステアリング特性がオーバーステア傾向を示すことなく、旋回性を維持できる。
二次旋回においては、フロントタイヤ２の旋回性とリアタイヤ４２の旋回性との差が小さく抑えられる。このタイヤ対では、良好な安定性が維持される。
旋回初期において十分に車体の向きを変えることができるので、車両は十分な旋回性を確保でき、二次旋回における旋回力の不足が補われる。これにより、車両は高い旋回性と安定性とを確保できる。
このタイヤ対では、旋回初期における旋回力が向上し、二次旋回における旋回性と安定性とが向上する。
このタイヤ対は、車両の旋回性を向上できる。
このタイヤ対では、旋回初期においてリアタイヤ４２のキャンバースラストが下がる。このタイヤ対は車体の向きを変えやすい。
この旋回初期においては、リアタイヤ４２の旋回性に対してフロントタイヤ２の旋回性が向上するので、車両はフロントタイヤ２が先行して旋回する。車両は、そのステアリング特性がオーバーステア傾向を示すことなく、旋回性を維持できる。
二次旋回においては、フロントタイヤ２の旋回性とリアタイヤ４２の旋回性との差が小さく抑えられる。このタイヤ対では、良好な安定性が維持される。
旋回初期において十分に車体の向きを変えることができるので、車両は十分な旋回性を確保でき、二次旋回における旋回力の不足が補われる。これにより、車両は高い旋回性と安定性とを確保できる。
このタイヤ対では、旋回初期における旋回力が向上し、二次旋回における旋回性と安定性とが向上する。
このタイヤ対は、車両の旋回性を向上できる。
【0092】
このタイヤ対では、センター円弧指数Ａｃは０．４０以上０．６０以下であることが好ましい。これにより、このタイヤ対では、旋回初期における旋回力が向上し、二次旋回における旋回性と安定性とが向上する。このタイヤ対は、車両の旋回性を向上できる。この観点から、センター円弧指数Ａｃは０．５０以上であるのがより好ましく、０．５１以上であるのがさらに好ましい。センター円弧指数Ａｃは０．５８以下であるのがより好ましい。
【0093】
このタイヤ対では、ショルダー円弧指数Ａｓは０．７０以上１．１０以下であることが好ましい。これにより、このタイヤ対では、旋回初期における旋回力が向上し、二次旋回における旋回性と安定性とが向上する。このタイヤ対は、車両の旋回性を向上できる。この観点から、ショルダー円弧指数Ａｓは０．８０以上であるのがより好ましく、０．８３以上であるのがさらに好ましい。ショルダー円弧指数Ａｓは、０．８８以下であるのがより好ましい。
【0094】
このタイヤ対では、車両の旋回性を向上できる観点から、センター円弧指数Ａｃが０．４０以上０．６０以下であり、ショルダー円弧指数Ａｓが０．７０以上１．１０以下であることがより好ましい。
【0095】
前述したように、フロントタイヤ２において、断面幅の呼びに対するトレッド高さＨｆの比率は３５％以上４５％以下であることが好ましい。リアタイヤ４２において、断面幅の呼びに対するトレッド高さＨｒの比率は３０％以上３５％以下であることが好ましい。
このタイヤ対では、車両の旋回性を向上できる観点から、フロントタイヤ２において、断面幅の呼びに対するトレッド高さＨｆの比率が３５％以上４５％以下であり、リアタイヤ４２において、断面幅の呼びに対するトレッド高さＨｆの比率が３０％以上３５％以下であることがより好ましい。
このタイヤ対では、車両の旋回性を向上できる観点から、フロントタイヤ２において、断面幅の呼びに対するトレッド高さＨｆの比率が３５％以上４５％以下であり、リアタイヤ４２において、断面幅の呼びに対するトレッド高さＨｆの比率が３０％以上３５％以下であることがより好ましい。
【0096】
前述したように、フロントタイヤ２において、断面幅の呼びに対する第一円弧の半径Ｒ１ｆの比率が４５％以上５５％以下であることが好ましい。リアタイヤ４２において、断面幅の呼びに対する第一円弧の半径Ｒ１ｒの比率が４５％以上６５％以下であることが好ましい。
このタイヤ対では、車両の旋回性を向上できる観点から、フロントタイヤ２において、断面幅の呼びに対する第一円弧の半径Ｒ１ｆの比率が４５％以上５５％以下であり、リアタイヤ４２において、断面幅の呼びに対する第一円弧の半径Ｒ１ｒの比率が４５％以上６５％以下であることがより好ましい。
このタイヤ対では、車両の旋回性を向上できる観点から、フロントタイヤ２において、断面幅の呼びに対する第一円弧の半径Ｒ１ｆの比率が４５％以上５５％以下であり、リアタイヤ４２において、断面幅の呼びに対する第一円弧の半径Ｒ１ｒの比率が４５％以上６５％以下であることがより好ましい。
【0097】
以上説明したように、本発明によれば、車両の旋回性を向上できる、二輪自動車用タイヤ対が得られる。
【実施例0098】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0099】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたフロントタイヤ（１２０／７０ＺＲ１７）と、図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたリアタイヤ（１９０／５５ＺＲ１７）とからなる、二輪自動車用タイヤ対を得た。フロントタイヤの断面幅の呼びＷｆは１２０であり、リアタイヤの断面幅の呼びＷｒは１９０であった。
この実施例１のフロントタイヤ及びリアタイヤはスリックタイヤである。フロントタイヤ及びリアタイヤのトレッド面には、赤道を交差する溝は刻まれていない。このことが、表１の「溝」の欄に「Ｙ」で示されている。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたフロントタイヤ（１２０／７０ＺＲ１７）と、図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたリアタイヤ（１９０／５５ＺＲ１７）とからなる、二輪自動車用タイヤ対を得た。フロントタイヤの断面幅の呼びＷｆは１２０であり、リアタイヤの断面幅の呼びＷｒは１９０であった。
この実施例１のフロントタイヤ及びリアタイヤはスリックタイヤである。フロントタイヤ及びリアタイヤのトレッド面には、赤道を交差する溝は刻まれていない。このことが、表１の「溝」の欄に「Ｙ」で示されている。
【0100】
［実施例２－９及び比較例１－４］
フロントタイヤの第一円弧の半径Ｒ１ｆ、第二円弧の半径Ｒ２ｆ、第三円弧の半径Ｒ３ｆ及びトレッド高さＨｆ、並びにリアタイヤの第一円弧の半径Ｒ１ｒ、第二円弧の半径Ｒ２ｒ、第三円弧の半径Ｒ３ｒ、断面幅の呼びＷｒ及びトレッド高さＨｒを調整して、比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）、比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）、比（Ｒ１ｆ／Ｗｆ）、比（Ｈｆ／Ｗｆ）、比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）、比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）、比（Ｒ１ｒ／Ｗｒ）、比（Ｈｒ／Ｗｒ）、センター円弧指数Ａｃ、ミドル円弧指数Ａｍ及びショルダー円弧指数Ａｓを下記の表１及び表２に示される通りとし、実施例２－９及び比較例１－４のタイヤ対を得た。
実施例１、８及び９、並びに比較例１及び４のトレッド面には、赤道を交差する溝が設けられた。このことが表１及び表２の「溝」の欄に「Ｎ」で示されている。
実施例３及び４並びに比較例１のリアタイヤのタイヤサイズは２００／５５ＺＲ１７であった。比較例４のリアタイヤのタイヤサイズは１８０／５５ＺＲ１７であった。
表１及び表２に示された構成以外は、実施例１の構成と同じ構成に設定された。
フロントタイヤの第一円弧の半径Ｒ１ｆ、第二円弧の半径Ｒ２ｆ、第三円弧の半径Ｒ３ｆ及びトレッド高さＨｆ、並びにリアタイヤの第一円弧の半径Ｒ１ｒ、第二円弧の半径Ｒ２ｒ、第三円弧の半径Ｒ３ｒ、断面幅の呼びＷｒ及びトレッド高さＨｒを調整して、比（Ｒ２ｆ／Ｒ１ｆ）、比（Ｒ３ｆ／Ｒ２ｆ）、比（Ｒ１ｆ／Ｗｆ）、比（Ｈｆ／Ｗｆ）、比（Ｒ２ｒ／Ｒ１ｒ）、比（Ｒ３ｒ／Ｒ２ｒ）、比（Ｒ１ｒ／Ｗｒ）、比（Ｈｒ／Ｗｒ）、センター円弧指数Ａｃ、ミドル円弧指数Ａｍ及びショルダー円弧指数Ａｓを下記の表１及び表２に示される通りとし、実施例２－９及び比較例１－４のタイヤ対を得た。
実施例１、８及び９、並びに比較例１及び４のトレッド面には、赤道を交差する溝が設けられた。このことが表１及び表２の「溝」の欄に「Ｎ」で示されている。
実施例３及び４並びに比較例１のリアタイヤのタイヤサイズは２００／５５ＺＲ１７であった。比較例４のリアタイヤのタイヤサイズは１８０／５５ＺＲ１７であった。
表１及び表２に示された構成以外は、実施例１の構成と同じ構成に設定された。
【0101】
［性能評価］
フロントタイヤ及びリアタイヤをそれぞれ正規リムに組み、空気を充填しタイヤ内圧を正規内圧に調整した。
フロントタイヤ及びリアタイヤを大型二輪自動車（排気量＝１０００ｃｃ）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで二輪自動車を走行させて、テストライダーによる官能評価（１０点法）を行った。
評価項目は、初期旋回性、過渡特性、並びに、二次旋回時の旋回性及び安定性である。
評価結果が、下記の表１及び表２に指数で示されている。数値が大きいほど良好であることを示す。
フロントタイヤ及びリアタイヤをそれぞれ正規リムに組み、空気を充填しタイヤ内圧を正規内圧に調整した。
フロントタイヤ及びリアタイヤを大型二輪自動車（排気量＝１０００ｃｃ）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで二輪自動車を走行させて、テストライダーによる官能評価（１０点法）を行った。
評価項目は、初期旋回性、過渡特性、並びに、二次旋回時の旋回性及び安定性である。
評価結果が、下記の表１及び表２に指数で示されている。数値が大きいほど良好であることを示す。
【0102】
【表1】
【0103】
【表2】
【0104】
表１－２に示されるように、実施例のタイヤ対は、車両の旋回性の向上に貢献できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0105】
以上説明された、車両の旋回性の向上に貢献できる技術は種々の二輪自動車のためのタイヤ対にも適用されうる。
【符号の説明】
【0106】
２・・・フロントタイヤ
４、４４・・・トレッド
８、４８・・・ビード
１０、５０・・・カーカス
１２、５２・・・バンド
２２、６２・・・カーカスプライ
２４、６４・・・カーカスコード
２８、６８・・・バンドコード
４２・・・リアタイヤ
４、４４・・・トレッド
８、４８・・・ビード
１０、５０・・・カーカス
１２、５２・・・バンド
２２、６２・・・カーカスプライ
２４、６４・・・カーカスコード
２８、６８・・・バンドコード
４２・・・リアタイヤ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】