特開 2023-115972 鉄道用座席

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023115972

(43)【公開日】2023-08-22

(54)【発明の名称】鉄道用座席

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/42 20060101AFI20230815BHJP

   B60N 2/68 20060101ALI20230815BHJP

   B61D 33/00 20060101ALI20230815BHJP

【ＦＩ】

B60N2/42

B60N2/68

B61D33/00 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022018437

(22)【出願日】2022-02-09

(71)【出願人】

【識別番号】000173784

【氏名又は名称】公益財団法人鉄道総合技術研究所

(71)【出願人】

【識別番号】000196587

【氏名又は名称】西日本旅客鉄道株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】391039173

【氏名又は名称】株式会社ＪＲ西日本テクノス

(74)【代理人】

【識別番号】110000958

【氏名又は名称】弁理士法人インテクト国際特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100120237

【弁理士】

【氏名又は名称】石橋 良規

(72)【発明者】

【氏名】中井 一馬

(72)【発明者】

【氏名】榎並 祥太

(72)【発明者】

【氏名】楢原 誠一

(72)【発明者】

【氏名】斉木 博之

(72)【発明者】

【氏名】北本 雄一郎

(72)【発明者】

【氏名】八代 祐太

【テーマコード（参考）】

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B087CD03

3B087DB03

3B087DB04

3B087DB10

3B087DE05

(57)【要約】

【課題】列車衝突時に乗客が２次衝突した場合であっても、下肢部への傷害を軽減させることができる鉄道用座席を提供する。
【解決手段】座面と背面を備える鉄道用座席において、前記座面は、奥行方向の端部に設けられている衝撃吸収部と、奥行方向の略中央部に設けられている支持部と、を有することを特徴とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

座面と背面を備える鉄道用座席において、
前記座面は、
奥行方向の端部に設けられている衝撃吸収部と、
奥行方向の略中央部に設けられている支持部と、
を有することを特徴とする鉄道用座席。

【請求項2】

請求項１に記載する鉄道用座席において、
前記衝撃吸収部は、
低剛性金属からなる衝撃吸収フレームと、
前記衝撃吸収フレームに対し奥行方向内側に設けられる衝撃吸収空間と、
からなることを特徴とする鉄道用座席。

【請求項3】

請求項１に記載する鉄道用座席において、
前記衝撃吸収部は、樹脂材料からなる芯材であることを特徴とする鉄道用座席。

【請求項4】

請求項２に記載する鉄道用座席において、
前記衝撃吸収フレームは、断面形状が略コの字形のチャンネルによってスライド自在に支持され、
前記チャンネルの内部には、樹脂材料からなる芯材を備えることを特徴とする鉄道用座席。

【請求項5】

請求項２に記載する鉄道用座席において、
前記低剛性金属は、アルミニウム合金であることを特徴とする鉄道用座席。

【請求項6】

請求項３又は４に記載する鉄道用座席において、
前記樹脂材料は、ウレタンであることを特徴とする鉄道用座席。

【請求項7】

請求項１から６のいずれか１項に記載する鉄道用座席において、
前記背面は、奥行方向にスライド可能に取り付けられていることを特徴とする鉄道用座席。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道用座席に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車業界においては、シートベルトやエアバッグ等の安全装備を例として、事故時の搭乗者の被害軽減に配慮した設計思想に基づいた技術が、広く普及している。

【0003】

特許文献１には、自動車の前部座席の後面に装着可能な、ゲル状素材が被覆された衝撃吸収シートが開示されている。急ブレーキや衝突事故等の状況において、後部座席の搭乗者が前のめりになり、前頭部等を前部座席にぶつけたとしても、衝撃吸収シートによって衝撃力を吸収して受け止め、搭乗者の安全を確保することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００１－１１２５７０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

一方で、鉄道業界においては、このような事故時の乗員乗客の被害軽減といった設計思想に基づいた技術は、これまで一般的ではなかった。

【0006】

例えば、従来の鉄道用座席においては、図１に示すように、列車衝突時に乗客が車内で投げ出された場合、前方の座席に衝突（以下、２次衝突という。）することで、下肢部への傷害が発生する可能性がある。

【0007】

そこで、本発明は上記の事項に鑑みてなされたものであり、列車衝突時に乗客が２次衝突した場合であっても、下肢部への傷害を軽減させることができる鉄道用座席を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

この発明は、上記課題を達成するためになされたものであって、下記を特徴とするものである。

【0009】

本発明に係る鉄道用座席は、座面と背面を備える鉄道用座席において、前記座面は、奥行方向の端部に設けられている衝撃吸収部と、奥行方向の略中央部に設けられている支持部と、を有することを特徴とする。

【0010】

本発明に係る鉄道用座席において、前記衝撃吸収部は、低剛性金属からなる衝撃吸収フレームと、前記衝撃吸収フレームに対し奥行方向内側に設けられる衝撃吸収空間と、からなると好適である。

【0011】

本発明に係る鉄道用座席において、前記衝撃吸収部は、樹脂材料からなる芯材であると好適である。

【0012】

本発明に係る鉄道用座席において、前記衝撃吸収フレームは、断面形状が略コの字形のチャンネルによってスライド自在に支持され、前記チャンネルの内部には、樹脂材料からなる芯材を備えると好適である。

【0013】

本発明に係る鉄道用座席において、前記低剛性金属は、アルミニウム合金であると好適である。

【0014】

本発明に係る鉄道用座席において、前記樹脂材料は、ウレタンであると好適である。

【0015】

本発明に係る鉄道用座席において、前記背面は、奥行方向にスライド可能に取り付けられていると好適である。

【0016】

上記発明の概要は、本発明に必要な特徴の全てを列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた発明となり得る。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、列車衝突時に乗客が２次衝突した場合であっても、下肢部への傷害を軽減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】列車衝突時の車内状況を示す参考図

【図2】本発明の実施形態に係る鉄道用座席を示す斜視図

【図3】本発明の第１の実施形態に係る座面を示す分解斜視図

【図4】本発明の第２の実施形態に係る座面を示す分解斜視図

【図5】本発明の第３の実施形態に係る座面を示す分解斜視図

【図6】衝撃試験の概要を示す参考図

【図7】従来の実施形態、並びに本発明の第１及び第３の実施形態に係る衝撃試験の結果を示す荷重変位曲線

【図8】人体ダミーを用いたスレッド試験の概要を示す参考図

【図9】従来の実施形態、並びに本発明の第１及び第３の実施形態に係る傷害軽減効果を示すグラフ

【図10】従来の実施形態に係る座面を示す分解斜視図

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明を実施するための好適な実施形態について、図面を用いて説明する。なお、以下の実施形態は、各請求項に係る発明を限定するものではなく、また、実施形態の中で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。

【0020】

［共通構造］
図２は、本発明の実施形態に係る鉄道用座席を示す斜視図である。本明細書において「幅方向」、及び「奥行方向」とは、図２における矢印に示す方向と定義する。

【0021】

本発明に係る鉄道用座席１ａ、１ｂ、１ｃは、図２に示すように、座面２ａ、２ｂ、２ｃ、背面３、脚部４及び転換リンク５を備える。鉄道用座席１ａ、１ｂ、１ｃは、座面２ａ、２ｂ、２ｃの幅方向が列車の進行方向に対して交差する方向となるように、車体に固定されている。

【0022】

背面３は、転換リンク５を介して脚部４に取付けられている。また、背面３は、転換リンク５によって、座面２ａ、２ｂ、２ｃに対して奥行方向にスライド可能に取り付けられている。本実施形態において、座面２ａ、２ｂ、２ｃは、奥行方向の中央を対称面とした、対称構造を有する。そのため、鉄道用座席１ａ、１ｂ、１ｃは、列車の進行方向の前後どちらに向かっても使用することが可能となる。

【0023】

本発明の第１から第３の実施形態に係る鉄道用座席１ａ、１ｂ、１ｃは、構成部品のうち座面のみが異なる構造を有する。したがって、後述する各実施形態の説明においては、座面２ａ、２ｂ、２ｃについての説明を行う。また、座面２ａ、２ｂ、２ｃは、奥行方向に対称な構造であることから、奥行方向の構造については一方側のみの説明を行い、他方側の詳細な説明は省略する。

【0024】

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る鉄道用座席１ａは、座面２ａを備える。

【0025】

図３は、本発明の第１の実施形態に係る座面２ａを示す分解斜視図である。座面２ａは、支持部１０、衝撃吸収部１５、及び座部５１を備える。なお、座面２ａには、使用時において、図示しないシートカバーが取り付けられている。

【0026】

支持部１０は、乗客が着席した際、乗客の質量を支える構造を有し、図３に示すように、基礎フレーム１１及び天板４１を備える。

【0027】

基礎フレーム１１は、図３に示すように、一対の第１フレーム１１ａと一対の第２フレーム１１ｂによって構成される。

【0028】

第１フレーム１１ａは、座面２ａの幅方向の両端部に位置し、奥行方向に伸びる。また、第１フレーム１１ａの両端部は、後述する衝撃吸収フレーム１２の端部に接続され、一対の第１フレーム１１ａと一対の衝撃吸収フレーム１２とが四辺となって座面２ａの外形を形成する。第１フレーム１１ａと衝撃吸収フレーム１２の接続部は、既知の締結部材や溶接等によって強固に接続されている。

【0029】

第２フレーム１１ｂは、奥行方向の両端部に位置する衝撃吸収フレーム１２に対し、奥行方向の内側に位置し、衝撃吸収フレーム１２との間に隙間を形成するように配置される。また、第２フレーム１１ｂは、幅方向に伸び、一対の第１フレーム１１ａを連絡するように接続される。第１フレーム１１ａと第２フレーム１１ｂの接続部は、既知の締結部材や溶接等によって強固に接続されている。

【0030】

本実施形態において、第１フレーム１１ａ及び第２フレーム１１ｂは、断面が中空正方形の角形鋼管等からなり、例えば、機械構造用角形鋼管（ＳＴＫＭＲ材等）が好適に用いられる。また、第１フレーム１１ａ及び第２フレーム１１ｂの断面の外形寸法及び肉厚については、乗客の質量を支えるのに十分な強度が得られるように、適宜設定される。

【0031】

天板４１は、図３に示すように、一対の第１フレーム１１ａ及び一対の第２フレーム１１ｂの上に架け渡されるように取り付けられる。天板４１は、鋼板からなり、例えば、冷間圧延鋼材（ＳＰＣＣ等）が好適に用いられる。

【0032】

衝撃吸収部１５は、２次衝突が発生した際、衝撃を吸収する箇所であり、衝撃吸収フレーム１２、及び衝撃吸収空間１３を有する。

【0033】

衝撃吸収フレーム１２は、図３に示すように、座面２ａの奥行方向の両端部に位置し、幅方向に伸びる。衝撃吸収フレーム１２の両端部は、第１フレーム１１ａの両端部と接続され、前述したように、第１フレーム１１ａと共に、座面２ａの外形を形成する。また、衝撃吸収フレーム１２は、乗客の着席時において乗客の膝裏となる場所に位置する。

【0034】

衝撃吸収フレーム１２は、第１フレーム１１ａ及び第２フレーム１１ｂの材質（例えば、一般構造用角形鋼管とする。）に対して、剛性の低い金属（以下、低剛性金属という。）からなる。なお、本明細書において、低剛性金属とは、第１フレーム１１ａ及び第２フレーム１１ｂの材質と比較して、同じ力を加えた場合に大きなたわみが生じる金属とする。本実施形態において、衝撃吸収フレーム１２は、断面が中空正方形の角パイプ等からなり、例えば、低剛性金属として、アルミニウム合金（Ａ６０６３等）が好適に用いられる。また、衝撃吸収フレーム１２の断面の外形寸法及び肉厚については、乗客の着席時の下肢を支えるのに十分な強度が得られるように、適宜設定される。

【0035】

衝撃吸収空間１３は、衝撃吸収フレーム１２と第２フレーム１１ｂとの間に形成された幅方向に伸びる隙間である。衝撃吸収フレーム１２に衝撃荷重が負荷され、衝撃吸収フレーム１２がたわんだ場合でも、その変形量は衝撃吸収空間１３の中に収まり、衝撃吸収フレーム１２と第２フレーム１１ｂとの干渉を防ぐことができる。衝撃吸収空間１３の奥行方向の長さは、想定される衝撃吸収フレーム１２のたわみ量により適宜決定される。

【0036】

座部５１は、支持部１０の上部に取り付けられる。座部５１は、クッション性のあるウレタン等の素材からなり、幅方向及び奥行方向の大きさは、第１フレーム１１ａと衝撃吸収フレーム１２により形成された外形と同等の大きさとなる。座部５１の厚みや上面の形状等については、座席が取付けられる車両の仕様によって適宜設定される。

【0037】

［第２の実施形態］
以上説明した第１の実施形態では、剛性の低い金属からなる衝撃吸収フレーム１２が、座席使用時に乗客の膝裏となる位置に配置される座面２ａを備える鉄道用座席１ａについて説明を行った。次に説明する第２の実施形態では、第１の実施形態と異なる構造の座面２ｂを備える鉄道用座席１ｂについて説明を行う。なお、上述した第１の実施形態と同一または類似する構成については、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

【0038】

本発明の第２の実施形態に係る鉄道用座席１ｂは、座面２ｂを備える。

【0039】

図４は、本発明の第２の実施形態に係る座面２ｂを示す分解斜視図である。座面２ｂは、支持部２０、衝撃吸収部となる芯材２２及び座部５１を備える。なお、座面２ｂには、使用時において、図示しないシートカバーが取り付けられている。

【0040】

支持部２０は、乗客が着席した際、乗客の質量を支える構造を有し、図４に示すように、基礎フレーム２１及び天板４１を備える。

【0041】

基礎フレーム２１は、図４に示すように、一対の第１フレーム２１ａと一対の第２フレーム２１ｂによって構成される。

【0042】

第１フレーム２１ａは、座面２ｂの幅方向の両端部に位置し、奥行方向に伸びる。第２フレーム２１ｂは、座面２ｂの奥行方向の両端部よりも内側に位置し、幅方向に伸びる。第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂとは、互いの端部同士が接続され、幅方向に長手を持つ長方形の外形を形成する。第１フレーム２１ａと第２フレーム２１ｂの接続部は、既知の締結部材や溶接等によって強固に接続されている。

【0043】

本実施形態において、第１フレーム２１ａ及び第２フレーム２１ｂは、断面が中空正方形の角形鋼管等からなり、例えば、機械構造用角形鋼管（ＳＴＫＭＲ材等）が好適に用いられる。また、第１フレーム２１ａ及び第２フレーム２１ｂの断面の外形寸法及び肉厚については、乗客の質量を支えるのに十分な強度が得られるように、適宜設定される。

【0044】

芯材２２は、図４に示すように、基礎フレーム２１の奥行方向外側に位置し、乗客の着席時において乗客の膝裏となる場所に位置する。芯材２２は、発泡させた樹脂材料からなる部材であって、上述したように乗客の膝裏となる場所に位置するため、乗客の下肢を支えることができる強度を有する。本実施形態において、芯材２２は、例えば、ウレタンフォーム等が好適に用いられる。なお、ウレタンフォーム等からなる芯材２２は、金属材料からなる第１フレーム２１ａ及び第２フレーム２１ｂに対して、剛性が低い部材である。また、芯材２２の奥行方向の長さは、衝突荷重が負荷された際に想定される芯材２２の変形量により適宜決定される。

【0045】

［第３の実施形態］
以上説明した第２の実施形態では、座席使用時に乗客の膝裏となる位置に、ウレタンフォーム等からなる芯材２２を備える鉄道用座席１ｂについて説明を行った。次に説明する第３の実施形態では、第１及び第２の実施形態と異なる構造の座面２ｃを備える鉄道用座席１ｃについて説明を行う。なお、上述した第１及び第２の実施形態と同一または類似する構成については、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

【0046】

本発明の第３の実施形態に係る鉄道用座席１ｃは、座面２ｃを備える。

【0047】

図５は、本発明の第３の実施形態に係る座面２ｃを示す分解斜視図である。座面２ｃは、支持部２０、衝撃吸収部３１及び座部５１を備える。なお、座面２ｃには、使用時において、図示しないシートカバーが取り付けられている。

【0048】

衝撃吸収部３１は、２次衝突が発生した際、衝撃を吸収する箇所であり、衝撃吸収フレーム１２、芯材３２、チャンネル３３及び衝撃吸収空間１３を有する。

【0049】

チャンネル３３は、断面がコの字形のチャンネルであって、図５に示すように、座面２ｃの幅方向の両端部に位置し、第１フレーム２１ａに接続され、奥行方向外側へ向かって伸びる。チャンネル３３は、図示しないガイド構造を有し、衝撃吸収フレーム１２を奥行方向にスライド自在に支持する。また、チャンネル３３の内部には、芯材３２を備える。

【0050】

芯材３２は、発泡させた樹脂材料からなる部材であって、例えば、ウレタンフォーム等が好適に用いられる。芯材３２は、チャンネル３３の内部に固定され、奥行方向外側の端部が衝撃吸収フレーム１２に接続されている。

【0051】

チャンネル３３にスライド自在に支持された衝撃吸収フレーム１２は、乗客の着席時において、乗客の膝裏となる場所に位置する。衝撃吸収フレーム１２に接続する芯材３２は、乗客の下肢の膝裏部分を奥行方向に支えるのに十分な強度を有しており、通常の使用においては、衝撃吸収フレーム１２はスライドすることなく、芯材３２によって奥行方向に支持されている。

【0052】

このように配置される衝撃吸収フレーム１２、芯材３２及びチャンネル３３によって、図５に示すように、衝撃吸収フレーム１２と第２フレーム２１ｂとの間には、衝撃吸収空間１３が形成される。

【0053】

次に、従来の座面と、本発明の実施形態に係る座面２ａ、２ｃについて行った衝撃試験の結果を用いて、２次衝突が起きた場合に発生する反力荷重について説明を行う。

【0054】

図６は、衝撃試験の概要を示す参考図、図７は、従来の実施形態、並びに本発明の第１及び第３の実施形態に係る衝撃試験の結果を示す荷重変位曲線、図１０は、従来の実施形態に係る座面１０２を示す分解斜視図である。

【0055】

まず、従来の実施形態に係る座面について説明を行う。

【0056】

図１０に示すように、従来の実施形態に係る座面１０２は、座枠１１１、天板１１２及び座部５１を備える。座枠１１１は、四辺に配置されたフレームによって構成され、当該フレームは、中空パイプの一般構造用鋼管からなる。また、各フレーム同士の接続部は、既知の締結部材又は溶接等によって強固に接続されている。このように構成された座枠１１１の上に、鋼板からなる天板１１２と、クッション性のあるウレタン等からなる座部５１が取り付けられる。

【0057】

従来の実施形態に係る座面１０２と、本発明の実施形態に係る座面２ａ、２ｃを比較すると、従来の座面１０２には、本発明の実施形態のような衝撃吸収部を有していない点で相違する。

【0058】

次に、衝撃試験の概要及び試験結果について説明を行う。

【0059】

衝撃試験は、図６に示すように、座面の奥行方向の端部に位置するフレームに、インパクタによって衝撃荷重を与えることにより行う。即ち、従来の実施形態に係る座面１０２については、鋼管により形成された座枠１１１に衝撃荷重が負荷される。また、第１及び第３の実施形態に係る座面２ａ、２ｃについては、低剛性金属からなる衝撃吸収フレーム１２に衝撃荷重が負荷される。このときに発生する反力荷重と、フレームのたわみ変位量を計測し、各実施形態の構成の違いによる最大反力荷重を確認する。

【0060】

図７のグラフによると、第１及び第３の実施形態は、衝撃吸収フレーム１２が従来の座枠１１１と比較して、大きくたわんだことが確認できる。同時に、第１及び第３の実施形態は、従来の実施形態に対して、最大反力荷重が大幅に減少していることが確認できる。

【0061】

なお、衝撃吸収フレーム１２と第２フレーム１１ｂ、２１ｂとの間には、衝撃吸収空間１３が形成されているため、このように衝撃吸収フレーム１２が大きくたわんだ場合でも、衝撃吸収フレーム１２が第２フレーム１１ｂ、２１ｂと干渉するおそれはない。

【0062】

次に、人体ダミーを用いたスレッド試験の結果を用いて、２次衝突が起きた場合の下肢への傷害軽減効果について説明を行う。

【0063】

図８は、人体ダミーを用いたスレッド試験の概要を示す参考図、図９は、従来の実施形態、並びに本発明の実施形態に係る傷害軽減効果を示すグラフである。

【0064】

スレッド試験は、図８に示すように、スレッド上の前方となる位置に評価対象となる座面を設置し、後方となる位置に人体ダミーを着席させた座席を設置した状態で行う。このようなスレッドに、衝突状況を模擬した衝撃加速度を、前方から後方に向かって負荷し、人体ダミーを評価対象の座面に衝突させる。人体ダミーには、体の各部位に複数のセンサーが備わっており、これらのセンサーで計測した荷重等から算出される指標（以下、傷害値という。）により、乗客がどの程度の損傷を受けるのかを評価する。

【0065】

上記のスレッド試験を、従来の実施形態の座面１０２、及び本発明の第１及び第３の実施形態の座面２ａ、２ｃについて実施した結果を、図９に示す。なお、第３の実施形態の座面２ｃについては、芯材３２の長さが異なる第３の実施形態Ａ及びＢの２通りの条件について試験を実施した。第３の実施形態Ａの芯材３２は、第３の実施形態Ｂの芯材３２に対して長さが短く設定されている。

【0066】

図９のグラフによると、本発明の第１及び第３の実施形態について、いずれの場合も、従来の実施形態に対して下肢傷害値が軽減されることが確認できた。特に、第３の実施形態については、大幅な下肢傷害値の軽減効果を得ることができ、芯材３２の長さを伸ばすことで、さらに下肢傷害値の軽減効果を上げることが可能であることが確認できる。

【0067】

このように、本発明の座面２ａ、２ｂ、２ｃを備えた鉄道用座席１ａ、１ｂ、１ｃは、衝撃吸収部を有することで、列車衝突時に２次衝突した発生した場合であっても、乗客の下肢部への傷害を軽減させることが可能となる。

【0068】

なお、上記では、鉄道用座席１ａ、１ｂ、１ｃは、背面３が奥行方向にスライド可能な、所謂転換クロスシートであるとして説明をおこなったが、鉄道用座席１ａ、１ｂ、１ｃの種類はこれに限らず、座席を回転させることによって方向を変更する、所謂回転クロスシートであっても構わない。また、上記では、第１フレーム１１ａ、２１ａ及び第２フレーム１１ｂ、２１ｂが、断面が中空正方形の一般構造用角形鋼管からなると説明を行ったが、第１フレーム１１ａ、２１ａ及び第２フレーム１１ｂ、２１ｂの材質はこれに限らず、乗客の質量を支持するのに必要な機械的性質が備わっていればよく、断面形状及び材質等は適宜設定して構わない。また、上記では、第１フレーム１１ａ、２１ａ及び第２フレーム１１ｂ、２１ｂは、別部品であって、お互いが強固に接続されるものとして説明を行ったが、第１フレーム１１ａ、２１ａ及び第２フレーム１１ｂ、２１ｂの構成はこれに限らず、一体となった一つの部材であっても構わない。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれうることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。

【符号の説明】

【0069】

１ａ、１ｂ、１ｃ 鉄道用座席、 ２ａ、２ｂ、２ｃ 座面、 ３ 背面、 ４ 脚部、 ５ 転換リンク、 １０、２０ 支持部、 １１、２１ 基礎フレーム、 １１ａ、２１ａ 第１フレーム、 １１ｂ、２１ｂ 第２フレーム、 １２ 衝撃吸収フレーム、 １３ 衝撃吸収空間、 １５、３１ 衝撃吸収部、 ２２、３２ 芯材、 ３３ チャンネル、 ４１ 天板、 ５１ 座部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】