(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023118278
(43)【公開日】2023-08-25
(54)【発明の名称】変速機の制御装置、変速機の制御方法、及びプログラム
(51)【国際特許分類】
F16H 61/21 20060101AFI20230818BHJP
F16H 59/18 20060101ALI20230818BHJP
F16H 63/50 20060101ALI20230818BHJP
F16H 59/44 20060101ALI20230818BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20230818BHJP
B60K 6/547 20071001ALI20230818BHJP
B60W 10/10 20120101ALI20230818BHJP
B60W 20/30 20160101ALI20230818BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20230818BHJP
B60L 58/12 20190101ALI20230818BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20230818BHJP
F16H 59/70 20060101ALI20230818BHJP
F16H 61/18 20060101ALI20230818BHJP
F16H 3/66 20060101ALI20230818BHJP
B60W 10/18 20120101ALI20230818BHJP
【ＦＩ】
F16H61/21 ZHV
F16H59/18
F16H63/50
F16H59/44
B60K6/48
B60K6/547
B60W10/10 900
B60W20/30
B60L50/16
B60L58/12
B60L15/20 K
F16H59/70
F16H61/18
F16H3/66 A
B60W10/18 900
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022021136
(22)【出願日】2022-02-15
(71)【出願人】
【識別番号】000231350
【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】大塚 征史
(72)【発明者】
【氏名】倉橋 嘉裕
(72)【発明者】
【氏名】片倉 秀策
【テーマコード（参考）】
3D202
3J528
3J552
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB15
3D202BB19
3D202BB34
3D202BB35
3D202BB40
3D202CC04
3D202CC06
3D202CC22
3D202CC52
3D202CC59
3D202CC74
3D202DD02
3D202DD05
3D202DD06
3D202DD09
3D202DD16
3D202DD24
3D202DD32
3D202DD45
3D202FF13
3J528EA21
3J528EB62
3J528EB63
3J528EB66
3J528FB12
3J528FC12
3J528GA01
3J528HC18
3J552MA02
3J552NA01
3J552NB08
3J552PA33
3J552RA09
3J552RB12
3J552RB18
3J552RC02
3J552RC07
3J552SA02
3J552SB06
3J552SB17
3J552SB33
3J552TA10
3J552UA05
3J552UA07
3J552VA32W
3J552VA37W
3J552VA66W
3J552VB01W
3J552VC01W
3J552VD02W
3J552VD11W
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125BE05
5H125CA01
5H125CA09
5H125CB02
5H125DD11
5H125EE27
5H125EE52
(57)【要約】
【課題】変速機の変速に伴う減速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させる。
【解決手段】第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御する変速機の制御装置であって、前記変速機は、変速段として少なくともｎ段とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する。
【選択図】図８
【解決手段】第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御する変速機の制御装置であって、前記変速機は、変速段として少なくともｎ段とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する。
【選択図】図８
【特許請求の範囲】
【請求項1】
第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御する変速機の制御装置であって、
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御装置。
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の変速機の制御装置であって、
前記第１駆動源は、内燃機関であり、
前記第２駆動源は、電動モータである、
変速機の制御装置。
前記第１駆動源は、内燃機関であり、
前記第２駆動源は、電動モータである、
変速機の制御装置。
【請求項3】
請求項１又は２に記載の変速機の制御装置であって、
前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して前記駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御装置。
前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して前記駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御装置。
【請求項4】
請求項１から３のいずれか一つに記載の変速機の制御装置であって、
前記変速機が適用される車両は、蓄電装置を有し、
前記蓄電装置の充電状態が所定よりも低い状態で、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機を介して前記駆動輪に連れ回されるコースト状態となり、前記車両の速度が所定車速を下回ったことで前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御装置。
前記変速機が適用される車両は、蓄電装置を有し、
前記蓄電装置の充電状態が所定よりも低い状態で、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機を介して前記駆動輪に連れ回されるコースト状態となり、前記車両の速度が所定車速を下回ったことで前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御装置。
【請求項5】
請求項１から３のいずれか一つに記載の変速機の制御装置であって、
前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機を介して前記駆動輪に連れ回されるコースト走行中に、前記変速機が適用される車両の速度が所定車速を下回り前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合に、前記車両の要求減速度が前記ｎ＋１段の最大減速度より大きいときには、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御装置。
前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機を介して前記駆動輪に連れ回されるコースト走行中に、前記変速機が適用される車両の速度が所定車速を下回り前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合に、前記車両の要求減速度が前記ｎ＋１段の最大減速度より大きいときには、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御装置。
【請求項6】
第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御する変速機の制御装置であって、
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段へ前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋１段での制動力を大きくする、
変速機の制御装置。
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段へ前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋１段での制動力を大きくする、
変速機の制御装置。
【請求項7】
第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御する変速機の制御方法であって、
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御方法。
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、
変速機の制御方法。
【請求項8】
第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御する変速機の制御方法であって、
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段へ前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋１段での制動力を大きくする、
変速機の制御方法。
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段へ前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋１段での制動力を大きくする、
変速機の制御方法。
【請求項9】
第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御するコンピュータが実行可能なプログラムであって、
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する手順を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する手順を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。
【請求項10】
第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御するコンピュータが実行可能なプログラムであって、
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段へ前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋１段での制動力を大きくする手順を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。
前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、
前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、
前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段へ前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋１段での制動力を大きくする手順を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、変速機の制御装置、変速機の制御方法、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、所定時間後のモータジェネレータの回転速度がクラッチの係合許可回転速度以上であると予測され、かつ所定時間後の要求減速度が所定時間後の実現可能減速度よりも所定の閾値以上大きいと予測される場合には、自動変速機の変速を許可し、それ以外の場合には、モータジェネレータを用いた回生制動中における自動変速機の変速を禁止する変速制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－１３７１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献１の変速制御装置では、自動変速機の変速が許可される場合と禁止される場合とで減速度が変化して、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【0005】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、変速機の変速に伴う減速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明のある態様によれば、第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御する変速機の制御装置であって、前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する、変速機の制御装置が提供される。
【0007】
また、これに対応する変速機の制御方法及びプログラムが提供される。
【0008】
本発明の別の態様によれば、第１駆動源の駆動力と第２駆動源の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される変速機を制御する変速機の制御装置であって、前記変速機は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構を備え、前記変速機構における前記ｎ＋１段の変速比は、前記第１駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも大きく、前記第２駆動源からの駆動力を伝達する場合には、前記ｎ段の変速比より小さく、かつ前記ｎ＋２段の変速比よりも小さく、前記変速機が適用される車両がコースト走行で減速しているときに、前記第１駆動源と前記第２駆動源とがそれぞれ前記変速機構を介して駆動輪に駆動力を伝達できる状態で、前記ｎ＋２段から前記ｎ＋１段へ前記変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、前記ｎ＋１段での制動力を大きくする、変速機の制御装置が提供される。
【0009】
また、これに対応する変速機の制御方法及びプログラムが提供される。
【発明の効果】
【0010】
上記態様では、変速機の変速に伴う減速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態（以下、本実施形態と称する。）に係る変速機の制御装置及び変速機の制御方法について説明する。以下において、変速比（減速比）が大きい場合をＬｏｗ、変速比（減速比）が小さい場合をＨｉｇｈと言う。また、変速比がＬｏｗ側に変更されることをダウンシフトと言い、Ｈｉｇｈ側に変更されることをアップシフトと言う。
【0013】
まず、図１から図３を参照して、本実施形態に係る変速機１００が適用される車両１について説明する。図１は、変速機１００が適用される車両１の概略構成図である。図２は、遊星歯車機構１０における各ギヤの噛合関係を示す図である。図３は、コントローラ２及びコントローラ２に接続される主要構成を示す構成ブロック図である。
【0014】
車両１は、エンジンＥＮＧと、スタータモータＳＳＧと、モータジェネレータＭＧと、蓄電装置としてのバッテリＢＡＴと、変速機１００と、駆動輪ＤＷと、制動装置（以下、「ブレーキ」とも称する。）ＢＲと、コントローラ２（図３参照）を備える。車両１は、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧとを駆動源とするハイブリッド自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。エンジンＥＮＧの動力とモータジェネレータＭＧの動力とは、変速機１００を介して駆動輪ＤＷに伝達される。駆動輪ＤＷを含む各車輪には、摩擦力によって車輪の回転を制動するブレーキＢＲが設けられる。
【0015】
エンジンＥＮＧは、駆動輪ＤＷを駆動する第１駆動源である。エンジンＥＮＧは、内燃機関（ＩＣＥ：Ｉｎｔｅｒｎａｌ Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ Ｅｎｇｉｎｅ）である。エンジンＥＮＧの出力軸は、変速機１００の後述する第１入力軸ＩＳ１と接続される。エンジンＥＮＧの駆動力は、変速機１００を介して駆動輪ＤＷへ伝達される。
【0016】
スタータモータＳＳＧは、エンジンＥＮＧを始動するための電動モータである。スタータモータＳＳＧは、エンジンＥＮＧによって駆動されている場合、又は回生制御が行われている場合には、発電機として機能する。スタータモータＳＳＧによって発電された電気エネルギは、バッテリＢＡＴに充電される。
【0017】
モータジェネレータＭＧは、駆動輪ＤＷを駆動する第２駆動源である。モータジェネレータＭＧは、スタータモータＳＳＧによって発電される電気エネルギとバッテリＢＡＴに充電された電気エネルギとの少なくとも一方によって駆動輪ＤＷを駆動する電動モータである。モータジェネレータＭＧの駆動力は、変速機１００を介して駆動輪ＤＷへ伝達される。モータジェネレータＭＧは、エンジンＥＮＧによって駆動されている場合、又は回生制御が行われている場合には、発電機として機能する。モータジェネレータＭＧの出力軸は、変速機１００の後述する第２入力軸ＩＳ２に接続される。
【0018】
バッテリＢＡＴは、例えばリチウムイオン二次電池によって構成される。バッテリＢＡＴに代えて、キャパシタ等を蓄電装置として設けてもよい。バッテリＢＡＴには、スタータモータＳＳＧやモータジェネレータＭＧがエンジンＥＮＧによって駆動されて発電した電気エネルギと、スタータモータＳＳＧ及びモータジェネレータＭＧが回生制御されて発電した電気エネルギとが充電される。バッテリＢＡＴは、スタータモータＳＳＧ及びモータジェネレータＭＧを駆動するための電気エネルギを供給する。
【0019】
変速機１００は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧの駆動力を変速して駆動輪ＤＷへ伝達する。変速機１００は、変速機構としての遊星歯車機構１０と、第１入力軸ＩＳ１と、第２入力軸ＩＳ２と、出力軸ＯＳと、を有する。変速機１００には、エンジンＥＮＧの駆動力が第１入力軸ＩＳ１から入力され、モータジェネレータＭＧの駆動力が第２入力軸ＩＳ２から入力される。即ち、変速機１００には、エンジンＥＮＧの駆動力とモータジェネレータＭＧの駆動力とがそれぞれ異なる入力軸から入力される。
【0020】
遊星歯車機構１０は、回転要素として、第１サンギヤＳ１と、第１ピニオンギヤＰ１と、第１リングギヤＲ１と、第２サンギヤＳ２と、第２ピニオンギヤＰ２と、第２リングギヤＲ２と、プラネタリキャリア（以下、単に「キャリア」と称する。）Ｃと、を有する。遊星歯車機構１０は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する。
【0021】
キャリアＣは、第１ピニオンギヤＰ１を回転自在に支持する。第１ピニオンギヤＰ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の双方と噛み合う。また、キャリアＣは、第２ピニオンギヤＰ２を回転自在に支持する。第２ピニオンギヤＰ２は、第１サンギヤＳ１と軸方向に隣り合う第２サンギヤＳ２及び第１リングギヤＲ１と軸方向に隣り合う第２リングギヤＲ２の双方と噛み合う。第１ピニオンギヤＰ１は、ロングピニオンによって構成され、第２ピニオンギヤＰ２とも噛み合う。図２に示すように、第１ピニオンギヤＰ１と第２ピニオンギヤＰ２とは、周方向に隣接して配置されて互いに噛み合っている。
【0022】
遊星歯車機構１０は、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１との間、及び第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２との間では、シングルピニオン型の遊星歯車機構として機能する。遊星歯車機構１０は、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２との間では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構として機能する。遊星歯車機構１０は、キャリアＣを出力要素として、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧのうち少なくともいずれかの動力を、出力軸ＯＳを介して駆動輪ＤＷに伝達する。
【0023】
変速機１００は、締結要素として、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２と、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２と、を有する。
【0024】
第１クラッチＣＬ１は、第１入力軸ＩＳ１と第２リングギヤＲ２との間を選択的に断接する。第２クラッチＣＬ２は、第１入力軸ＩＳ１と第１リングギヤＲ１との間を選択的に断接する。第１ブレーキＢ１は、第２リングギヤＲ２を変速機１００の固定部材であるケース１１に選択的に固定する。第２ブレーキＢ２は、第１サンギヤＳ１を変速機１００のケース１１に選択的に固定する。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２は油圧式の締結要素であり、後述する油圧制御回路３０（図３参照）から油の供給を受けて、締結と解放とが切り換えられる。
【0025】
コントローラ２は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）２１，２２（図３参照）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ２は、変速機１００を制御するＡＴＣＵ（オートマチックトランスミッションコントロールユニット）、シフトレンジを制御するＳＣＵ（シフトコントロールユニット）、エンジンＥＮＧを制御するＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）、等によって構成することもできる。コントローラ２は、各種センサ３等から出力される信号に基づき、モータジェネレータＭＧ、スタータモータＳＳＧ、油圧制御回路３０、エンジンＥＮＧ、及びブレーキＢＲを制御する。
【0026】
各種センサ３は、各種パラメータを検出するセンサである。各種センサ３は、アクセル開度（すなわち、ドライバによる加速要求）を検出するアクセル開度検出センサ３１と、ブレーキＢＲを作動させるアクチュエータの状態を検出するブレーキ状態検出センサ３２と、スタータモータＳＳＧの回転速度を検出する第１回転速度検出センサ３３と、モータジェネレータＭＧの回転速度を検出する第２回転速度検出センサ３４と、バッテリＢＡＴの電圧値を検出するバッテリ電圧センサ３５と、車両１の速度を検出する車速センサ３６と、を有する。
【0027】
図３に示すように、コントローラ２は、互いに電気的に接続される入力インタフェース２１、出力インタフェース２２、記憶部２３、スタータモータ制御部２４、モータジェネレータ制御部２５、油圧制御回路制御部（以下、単に「回路制御部」と称する。）２６、判定部２７、エンジン制御部２８、及びサービスブレーキ制御部（以下、単に「ブレーキ制御部」と称する。）２９を備える。スタータモータ制御部２４、モータジェネレータ制御部２５、回路制御部２６、判定部２７、エンジン制御部２８、及びブレーキ制御部２９は、車両１の制御を行うためのコントローラ２の機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。
【0028】
入力インタフェース２１には、各種センサ３からの出力信号が入力される。
【0029】
記憶部２３は、各種センサ３からの出力信号を一時的に記憶するためのメモリである。また、記憶部２３は、スタータモータ制御部２４、モータジェネレータ制御部２５、回路制御部２６、判定部２７、エンジン制御部２８、及びブレーキ制御部２９において実行される処理プログラム及びアルゴリズムプログラムを記憶している。本実施形態では、記憶部２３は、コントローラ２に内蔵されているが、これに限定されるものではなく、例えば、コントローラ２とは別体に設けられてもよい。
【0030】
スタータモータ制御部２４の処理により生成されたスタータモータ制御指令、モータジェネレータ制御部２５の処理により生成されたモータジェネレータ制御指令、回路制御部２６の処理により生成された回路制御指令、エンジン制御部２８の処理により生成されたエンジン制御指令、及びブレーキ制御部２９の処理により生成されたブレーキ制御指令は、出力インタフェース２２を介してそれぞれスタータモータＳＳＧ、モータジェネレータＭＧ、油圧制御回路３０、エンジンＥＮＧ、及びブレーキＢＲへ出力される。
【0031】
スタータモータ制御部２４は、各種センサ３から出力される出力信号に基づいてスタータモータ制御指令を生成し、生成したスタータモータ制御指令を出力インタフェース２２を介してスタータモータＳＳＧへ出力する。
【0032】
モータジェネレータ制御部２５は、各種センサ３から出力される出力信号に基づいてモータジェネレータ制御指令を生成し、生成したモータジェネレータ制御指令を出力インタフェース２２を介してモータジェネレータＭＧへ出力する。
【0033】
回路制御部２６は、各種センサ３から出力される出力信号に基づいて回路制御指令を生成し、生成した回路制御指令を出力インタフェース２２を介して油圧制御回路３０へ出力する。回路制御部２６は、クラッチ制御モジュール２６１と、ブレーキ制御モジュール２６２と、を有する。
【0034】
クラッチ制御モジュール２６１は、各種センサ３から出力される出力信号に基づいてクラッチ制御指令を生成し、生成したクラッチ制御指令を出力インタフェース２２を介して油圧制御回路３０へ出力する。油圧制御回路３０から油の供給を受けて、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の締結と解放とが切り換えられる。
【0035】
ブレーキ制御モジュール２６２は、各種センサ３から出力される出力信号に基づいてブレーキ制御指令を生成し、生成したブレーキ制御指令を出力インタフェース２２を介して油圧制御回路３０へ出力する。油圧制御回路３０から油の供給を受けて、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の締結と解放とが切り換えられる。
【0036】
判定部２７は、各種センサ３から出力される出力信号に基づいて各種判定を行い、各種判定結果をスタータモータ制御部２４、モータジェネレータ制御部２５、回路制御部２６、判定部２７、エンジン制御部２８、又はブレーキ制御部２９へ出力する。
【0037】
エンジン制御部２８は、各種センサ３から出力される出力信号に基づいてエンジン制御指令を生成し、生成したエンジン制御指令を出力インタフェース２２を介してエンジンＥＮＧへ出力する。
【0038】
ブレーキ制御部２９は、各種センサ３から出力される出力信号に基づいてブレーキ制御指令を生成し、生成したブレーキ制御指令を出力インタフェース２２を介してブレーキＢＲへ出力する。
【0039】
次に、図４を参照して、車両１の各走行モードについて説明する。図４は、各走行モードにおける第１クラッチＣＬ１，第２クラッチＣＬ２，第１ブレーキＢ１，及び第２ブレーキＢ２の締結及び解放について説明する図である。図４において、「○」は締結要素が締結状態であることを示し、空欄は締結要素が解放状態であることを示す。
【0040】
車両１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧのうちモータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行するモータ走行モードであるＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードと、エンジンＥＮＧの駆動力とモータジェネレータＭＧの駆動力とで走行するＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードと、を有する。
【0041】
ＥＶモードは、ＥＶ１速（ＥＶ １ｓｔ）と、ＥＶ２速（ＥＶ ２ｎｄ）と、を有する。
【0042】
ＥＶ１速では、第１ブレーキＢ１のみが締結され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第２ブレーキＢ２は締結されていない。ＥＶ２速では、第２ブレーキＢ２のみが締結され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第１ブレーキＢ１は締結されていない。
【0043】
ＨＥＶモードは、ＨＥＶ１速（ＨＥＶ １ｓｔ）と、ＨＥＶ２速（ＨＥＶ ２ｎｄ）と、ＨＥＶ３速（ＨＥＶ ３ｒｄ）と、ＨＥＶ４速（ＨＥＶ ４ｔｈ）と、を有する。なお、１速，２速，３速，及び４速は、変速機１００の各変速段を示すものである。
【0044】
ＨＥＶ１速では、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１が締結され、第１クラッチＣＬ１及び第２ブレーキＢ２は締結されていない。ＨＥＶ１速は、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１が完全締結された状態である。第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１は、車両発進時に締結されるクラッチを構成する。
【0045】
ＨＥＶ１速では、第２クラッチＣＬ２のスリップと第１ブレーキＢ１の締結によりＷＳＣ制御（ウェットスタートクラッチ制御）が行われる。ＷＳＣ制御は、車両発進時に行われるスリップ制御である。ＷＳＣ制御では、第２クラッチＣＬ２の作動油圧である第２クラッチ圧を完全締結圧よりも低い締結圧に設定することにより、第２クラッチＣＬ２をスリップさせながら徐々に締結させる。締結圧は、時間経過に応じて次第に増加するように設定される。完全締結圧及び締結圧は、予め設定される。
【0046】
ＨＥＶ２速では、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢ２が締結され、第１クラッチＣＬ１及び第１ブレーキＢ１は締結されていない。ＨＥＶ３速では、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２が締結され、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２は締結されていない。ＨＥＶ３速は、変速機１００の変速比が１のいわゆる直結の状態である。ＨＥＶ４速では、第１クラッチＣＬ１及び第２ブレーキＢ２が締結され、第２クラッチＣＬ２及び第１ブレーキＢ１は締結されていない。
【0047】
なお、車両１の後進は、ＥＶ１速若しくはＥＶ２速にて、モータジェネレータＭＧを逆回転駆動することにより行われる。また、変速機１００は、第１クラッチＣＬ１，第２クラッチＣＬ２，第１ブレーキＢ１，及び第２ブレーキＢ２のすべてを解放することで、ニュートラル状態になる。
【0048】
次に、図５から図７を参照して、車両１の各走行モードについて説明する。図５は、ＥＶモードについて説明する共線図である。図６は、ＨＥＶモードについて説明する共線図である。図７は、モータジェネレータＭＧの回転速度と出力軸ＯＳのトルクとの関係について説明する図である。
【0049】
図５及び図６に示すように、共線図では、各回転要素がギヤ比に応じた軸間距離で横軸上に配置され、縦軸は、各回転要素の回転速度を示している。共線図では、ギヤの噛み合いによる各回転要素の関係が各回転要素を直線で結んだ剛体レバーで示され、変速機１００の変速が剛体レバーの回転動作により表現される。変速機１００は、共線図の横軸にギヤ比に応じた間隔で５つの回転要素が第１回転要素から順に第２回転要素、第３回転要素、第４回転要素、第５回転要素と並ぶように構成される。変速機１００では、５つの回転要素は、第１サンギヤＳ１、第２リングギヤＲ２、キャリアＣ、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２である。
【0050】
図５に示すように、ＥＶ１速では、各回転要素の関係は、第２リングギヤＲ２が第１ブレーキＢ１によりケース１１と締結される。よって、ＥＶ１速は、第２リングギヤＲ２上の第１ブレーキＢ１を中心として、第２サンギヤＳ２の回転速度（モータジェネレータＭＧの回転速度）の変化によって揺動する剛体レバーにより示される。
【0051】
ＥＶ２速では、各回転要素の関係は、第１サンギヤＳ１が第２ブレーキＢ２によりケース１１と締結される。よって、ＥＶ２速は、第１サンギヤＳ１上の第２ブレーキＢ２を中心として、第２サンギヤＳ２の回転速度（モータジェネレータＭＧの回転速度）の変化によって揺動する剛体レバーにより示される。
【0052】
このように、ＥＶ１速及びＥＶ２速では、モータジェネレータＭＧの回転速度によって出力軸ＯＳの回転速度が変化する。ＥＶ１速では、モータジェネレータＭＧの回転速度が同じ場合に、ＥＶ２速よりも変速比（減速比）が大きい。即ち、ＥＶ１速は、ＥＶ２速よりも変速比（減速比）が大きいＬｏｗ側のモータ走行モードであり、ＥＶ２速は、ＥＶ１速よりも変速比（減速比）が小さいＨｉｇｈ側のモータ走行モードである。
【0053】
図６に示すように、ＨＥＶ１速では、各回転要素の関係は、第１リングギヤＲ１が第２クラッチＣＬ２により第１入力軸ＩＳ１と締結され、第２リングギヤＲ２が第１ブレーキＢ１によってケース１１と締結される。よって、ＨＥＶ１速は、第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２と第２リングギヤＲ２上の第１ブレーキＢ１とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。
【0054】
ＨＥＶ２速では、各回転要素の関係は、第１リングギヤＲ１が第２クラッチＣＬ２により第１入力軸ＩＳ１と締結され、第１サンギヤＳ１が第２ブレーキＢ２によってケース１１と締結される。よって、ＨＥＶ２速は、第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２と第１サンギヤＳ１上の第２ブレーキＢ２とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。
【0055】
ＨＥＶ３速では、各回転要素の関係は、第１リングギヤＲ１が第２クラッチＣＬ２により第１入力軸ＩＳ１と締結され、第２リングギヤＲ２が第１クラッチＣＬ１によって第１入力軸ＩＳ１と締結される。よって、ＨＥＶ３速は、第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２と第２リングギヤＲ２上の第１クラッチＣＬ１とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。
【0056】
ＨＥＶ４速では、各回転要素の関係は、第２リングギヤＲ２が第１クラッチＣＬ１により第１入力軸ＩＳ１と締結され、第１サンギヤＳ１が第２ブレーキＢ２によってケース１１と締結される。よって、ＨＥＶ４速は、第２リングギヤＲ２上の第１クラッチＣＬ１と第１サンギヤＳ１上の第２ブレーキＢ２とを直線で結んだ剛体レバーにより示される。
【0057】
ＨＥＶ１速からＨＥＶ２速への変速時には、第２クラッチＣＬ２を締結させたまま、第１ブレーキＢ１を解放すると共に第２ブレーキＢ２を締結させる。即ち、剛体レバーは、第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２を中心にして回転する。ＨＥＶ２速からＨＥＶ３速への変速時には、第２クラッチＣＬ２を締結させたまま、第２ブレーキＢ２を解放すると共に第１クラッチＣＬ１を締結させる。即ち、剛体レバーは、第１リングギヤＲ１上の第２クラッチＣＬ２を中心にして回転する。ＨＥＶ３速からＨＥＶ４速への変速時には、第１クラッチＣＬ１を締結させたまま、第２クラッチＣＬ２を解放すると共に第２ブレーキＢ２を締結させる。即ち、剛体レバーは、第２リングギヤＲ２上の第１クラッチＣＬ１を中心にして回転する。
【0058】
エンジンＥＮＧからの駆動力を伝達する場合には、ＨＥＶ１速は、最も変速比の大きい変速段であり、ＨＥＶ２速は、ＨＥＶ１速よりも変速比が小さく、かつＨＥＶ３速よりも変速比が大きい変速段であり、ＨＥＶ３速は、ＨＥＶ２速よりも変速比が小さく、かつＨＥＶ４速よりも大きい変速段であり、ＨＥＶ４速は、最も変速比の小さい変速段である。
【0059】
一方、モータジェネレータＭＧからの駆動力を伝達する場合には、ＨＥＶ１速は、最も変速比の大きい変速段であり、ＨＥＶ２速は、ＨＥＶ１速よりも変速比が小さく、かつＨＥＶ３速よりも変速比が大きい変速段であり、ＨＥＶ３速は、ＨＥＶ２速よりも変速比が小さく、かつＨＥＶ４速よりも小さい変速段であり、ＨＥＶ４速は、最も変速比の小さい変速段ではなく、ここではＨＥＶ２速と変速比が同じである。
【0060】
即ち、変速機１００におけるＨＥＶ２速をｎ段（ｎは１以上の整数）、ＨＥＶ３速をｎ＋１段、ＨＥＶ４速をｎ＋２段とすると、エンジンＥＮＧからの駆動力を伝達する場合には、ｎ＋１段の変速比は、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも大きい。一方、モータジェネレータＭＧからの駆動力を伝達する場合には、ｎ＋１段の変速比は、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも小さい。
【0061】
図７に示すように、変速機１００では、モータジェネレータＭＧの第２入力軸ＩＳ２から見たときに、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速に変速段を低くするダウンシフトを行うと、変速比が小さくなり、出力軸ＯＳのトルクも小さくなる。即ち、変速段を低くするダウンシフトを行ったにも関わらず、変速段を高くするアップシフトを行った場合のように変速比が小さくなる逆転現象が生じる。
【0062】
ここで、バッテリＢＡＴの充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が適切な範囲にある場合には、車両１の減速時に第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２を解放状態にしてエンジンＥＮＧを切り離す。これにより、駆動輪ＤＷの回転によってエンジンＥＮＧが連れ回されることがないため、モータジェネレータＭＧの回生量を最大にすることができる。
【0063】
しかしながら、エンジンＥＮＧを切り離すと、運転者がアクセルペダルを再度踏み込んだ際に、モータジェネレータＭＧによるアシストとスタータモータＳＳＧによるエンジンＥＮＧの再始動により電力の消費量が多くなる。そのため、バッテリＢＡＴのＳＯＣが極端に少ない場合（閾値ＳＯＣ１よりも少ない場合）には、電力の消費を抑制するために、エンジンＥＮＧを接続したままモータジェネレータＭＧで回生を行う。
【0064】
上述したように、変速機１００では、モータジェネレータＭＧの第２入力軸ＩＳ２から見たときに、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速に変速段を低くするダウンシフトを行うと、変速段を低くするダウンシフトを行ったにも関わらず、変速段を高くするアップシフトを行った場合のように変速比が小さくなる逆転現象が生じる。そのため、要求される減速度を実現できずに、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、変速機１００では、運転者に与える違和感を低減させるために、以下のような制御を実行している。
【0065】
次に、図８を参照して、車両１における減速時の変速制御について説明する。図８は、減速時の変速制御について説明するフローチャートである。減速時の変速制御は、図８のフローをコントローラ２にて一定時間ごとに繰り返し実行して行われる。図８のフローは、運転者による車両１の減速要求があった場合に実行される。具体的には、例えば運転者がアクセルペダルの操作をオフにした状態、即ち車両１がコースト走行（駆動源であるエンジンＥＮＧやモータジェネレータＭＧが駆動力を出力せずに走行している状態）で減速しているときに実行される。このとき、運転者によってブレーキペダルが操作されてモータジェネレータＭＧによる回生制御（回生ブレーキ）が行われていてもよい。なお、１ペダルモードが選択されているときには、アクセルペダルの操作がオフになった場合だけでなく、アクセルペダルの操作量が小さくなった場合にもモータジェネレータＭＧによる回生制御（回生ブレーキ）が行われる。このように、減速要求があったことは、車両１の速度等の走行状態と運転者の操作とに基づいて判定される。
【0066】
ステップＳ１１では、コントローラ２は、バッテリＢＡＴのＳＯＣが極端に少ないか否かを判定する。具体的には、コントローラ２は、バッテリ電圧センサ３５が検出したバッテリＢＡＴの電圧値からバッテリＢＡＴのＳＯＣを推定し、推定したＳＯＣが所定（閾値ＳＯＣ１）より低いか否かを判定する。閾値ＳＯＣ１は、運転者がアクセルペダルを再度踏み込んだ際に、モータジェネレータＭＧによるアシストとスタータモータＳＳＧによるエンジンＥＮＧの再始動のための電力を供給可能な最低限のＳＯＣの値に予め設定され、記憶部２３に記憶されている。
【0067】
ステップＳ１１にて、ＳＯＣが閾値ＳＯＣ１未満である（ＳＯＣ＜ＳＯＣ１）であると判定された場合には、ステップＳ１２に移行する。一方、ステップＳ１１にて、ＳＯＣが閾値ＳＯＣ１未満でない、即ちＳＯＣが閾値ＳＯＣ１以上である（ＳＯＣ≧ＳＯＣ１）であると判定された場合には、ステップＳ１７に移行する。
【0068】
ステップＳ１２では、バッテリＢＡＴのＳＯＣが極端に少ないので、エンジンＥＮＧを切り離さないＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）優先モードを選択し、エンジンＥＮＧを接続したままモータジェネレータＭＧで回生を行う。即ち、変速機１００は、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧとがそれぞれ遊星歯車機構１０を介して駆動輪ＤＷに駆動力を伝達できる状態を維持する。
【0069】
ステップＳ１３では、コントローラ２は、１ペダルモードが選択されているか否かを判定する。１ペダルモードは、運転者がアクセルペダルのみを操作して車速をコントロールする運転モードである。即ち、１ペダルモードでは、アクセルペダルの操作量が小さくなったときの車両１の減速度は、１ペダルモードでないときの減速度よりも大きい。
【0070】
ステップＳ１３にて、１ペダルモードが選択されていると判定された場合には、要求減速度がＨＥＶ３速の最大限速度以上である場合が多いので、ステップＳ１６に移行する。一方、ステップＳ１３にて、１ペダルモードが選択されていないと判定された場合には、ステップＳ１４に移行する。
【0071】
ステップＳ１４では、車両１がＨＥＶ４速にて走行中か否かを判定する。ステップＳ１４にて、車両１がＨＥＶ４速にて走行中であると判定された場合には、ステップＳ１５に移行する。一方、ステップＳ１４にて、車両１がＨＥＶ４速にて走行中でないと判定された場合には、ステップＳ１７に移行する。
【0072】
ステップＳ１５では、車両１の要求減速度がＨＥＶ３速の最大限速度以上であるか否かを判定する。ステップＳ１５にて、車両１の要求減速度がＨＥＶ３速の最大限速度以上であると判定された場合には、ステップＳ１６に移行する。一方、ステップＳ１５にて、車両１の要求減速度がＨＥＶ３速の最大限速度以上でないと判定された場合には、ステップＳ１７に移行する。
【0073】
ステップＳ１６では、コントローラ２は、コースト走行時のＨＥＶ４速からＨＥＶ３速への変速を禁止し、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速を介さずにＨＥＶ２速に変速させる。即ち、変速機１００は、ｎ＋２段から変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずにｎ段に変速する。
【0074】
一方、ステップＳ１７では、コントローラ２は、車両１の要求減速度が比較的小さいので、通常変速を行う。即ち、コントローラ２は、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速に変速を行い、更に減速した場合にはＨＥＶ３速からＨＥＶ２速に変速を行う。
【0075】
続いて、図９及び図１０を参照して、車両１における減速時の変速制御について具体的に説明する。図９は、比較例に係る減速時の変速制御について説明するタイミングチャートである。図１０は、減速時の変速制御について説明するタイミングチャートである。
【0076】
先に、図９を参照して、比較例について説明する。この比較例は、車両１の要求減速度がＨＥＶ３速の最大限速度以上であると判定された場合に、図８のステップＳ１６の処理に代えてステップＳ１７の通常変速を行った場合を示すものである。
【0077】
図９に示すように、時刻Ｔ１では、運転者による減速要求があったと判定される。ここでは、減速要求としてアクセルペダルの操作がオフにされた場合を例として説明する。アクセルペダルの操作がオフにされると、車両１は、コースト走行を開始する。コースト走行が開始されると、車両１の減速度は時間の経過と共に要求減速度に向かって大きくなり、車両１の速度もまた時間の経過と共に低下する。時刻Ｔ２では、減速度が要求減速度に達したので一定になるが、車両１の速度は時間の経過と共に低下し続ける。
【0078】
時刻Ｔ３では、車両１の速度が、ＨＥＶ４速からダウンシフトを行うための所定車速を下回ったので、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速に変速段を低くするダウンシフトが行われる。また、時刻Ｔ４では、車両１の速度が、ＨＥＶ３速からダウンシフトを行うための所定車速を下回ったので、ＨＥＶ３速からＨＥＶ２速に変速段を低くするダウンシフトが行われる。
【0079】
ここで、上述したように、変速機１００では、モータジェネレータＭＧの第２入力軸ＩＳ２から見たときに、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速に変速段を低くするダウンシフトを行うと、変速段を低くするダウンシフトを行ったにも関わらず、変速段を高くするアップシフトを行った場合のように変速比が小さくなる逆転現象が生じる。そのため、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速に変速段を低くするダウンシフトが行われてから、ＨＥＶ３からＨＥＶ２速に変速段を低くするダウンシフトが行われるまでの間、回生トルクを大きくできなければ、減速度は要求減速度よりも小さくなる。このように、変速機１００の変速に伴う減速度の変化によって運転者に違和感を与えるおそれがある。
【0080】
これに対して、図１０に示すように、変速機１００では、時刻Ｔ３にて、車両１の速度が、ＨＥＶ４速からダウンシフトを行うための所定車速を下回り、かつ要求減速度がＨＥＶ３速における最大限速度よりも大きいので、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速を介さずにＨＥＶ２速に変速段を低くするダウンシフトが行われる。これにより、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速にダウンシフトを行うことによる減速度の減少を防止することができる。したがって、変速機１００の変速に伴う減速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0081】
このように、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧとがそれぞれ変速機１００を介して駆動輪ＤＷに連れ回されるコースト走行中に、変速機１００が適用される車両１の速度が所定車速を下回ったことでｎ＋２段から変速段を低くするダウンシフトを行う場合に、車両１の要求減速度がｎ＋１段の最大減速度より大きいときには、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずにｎ段に変速する。よって、ｎ＋２段からｎ＋１段にダウンシフトを行うことによる減速度の減少を防止することができる。したがって、変速機１００の変速に伴う減速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0082】
次に、図１１及び図１２を参照して、変形例に係る減速時の変速制御について説明する。図１１は、変形例に係る減速時の変速制御について説明するフローチャートである。図１２は、変形例に係る減速時の変速制御について説明するタイミングチャートである。
【0083】
この変形例では、コントローラ２は、図８のステップＳ１６に代えて、ステップＳ２６の処理を実行する。
【0084】
図１１のステップＳ２６では、コントローラ２は、コースト走行時のＨＥＶ４速からＨＥＶ３速への変速は禁止せずに、ＨＥＶ３速における制動力を増加させる。即ち、変速機１００が適用される車両１がコースト走行で減速しているときに、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧとがそれぞれ遊星歯車機構１０を介して駆動輪ＤＷに駆動力を伝達できる状態で、ｎ＋２段からｎ＋１段へ変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、ｎ＋１段での制動力を大きくする。この制動力の増加は、モータジェネレータＭＧの回生量を増加させることによって行われるか、ブレーキＢＲを作動させて行われるか、若しくはこれら両方によって行われる。
【0085】
これにより、図１２に示すように、時刻Ｔ３では、車両１の速度が、ＨＥＶ４速からダウンシフトを行うための所定車速を下回ったので、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速に変速段を低くするダウンシフトが行われるが、変速比が小さくなることで減速度が小さくなった分、制動力を大きくすることで、減速度の減少が相殺されて、車両１は一定の減速度で減速し続けることになる。
【0086】
即ち、変速機１００におけるＨＥＶ２速をｎ段（ｎは１以上の整数）、ＨＥＶ３速をｎ＋１段、ＨＥＶ４速をｎ＋２段としたとき、モータジェネレータＭＧからの駆動力を伝達する場合に、ｎ＋２段からｎ＋１段にダウンシフトを行うと変速比が小さくなるので、その分、制動力を大きくして相殺する。よって、ｎ＋２段からｎ＋１段にダウンシフトを行うことによる減速度の減少を防止することができる。したがって、変速機１００の変速に伴う減速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0087】
以上の本実施形態の構成及び作用効果について、まとめて説明する。
【0088】
（１）（７）（９）第１駆動源（エンジンＥＮＧ）の駆動力と第２駆動源（モータジェネレータＭＧ）の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸（ＩＳ１，ＩＳ２）から入力される変速機１００を制御する変速機の制御装置において、変速機１００は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構（遊星歯車機構１０）を備え、変速機構（遊星歯車機構１０）におけるｎ＋１段の変速比は、第１駆動源（エンジンＥＮＧ）からの駆動力を伝達する場合には、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも大きく、第２駆動源（モータジェネレータＭＧ）からの駆動力を伝達する場合には、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも小さく、第１駆動源（エンジンＥＮＧ）と第２駆動源（モータジェネレータＭＧ）とがそれぞれ変速機構（遊星歯車機構１０）を介して駆動輪ＤＷに駆動力を伝達できる状態で、ｎ＋２段から変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずにｎ段に変速する。
【0089】
この構成では、ｎ＋１段の変速比は、エンジンＥＮＧからの駆動力を伝達する場合には、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも大きく、モータジェネレータＭＧからの駆動力を伝達する場合には、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも小さい。そのため、モータジェネレータＭＧからの駆動力を伝達する場合に、ｎ＋２段からｎ＋１段にダウンシフトを行うと変速比が小さくなるので、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずにｎ段にダウンシフトを行い、変速比を大きくする。よって、ｎ＋２段からｎ＋１段にダウンシフトを行うことによる減速度の減少を防止することができる。したがって、変速機１００の変速に伴う減速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0090】
特に、最大回生トルクが大きくないモータジェネレータＭＧを用いた場合には、ｎ＋２段からｎ＋１段にダウンシフトを行うことによる減速度の減少を、モータジェネレータＭＧの回生トルクを最大にしても吸収できないおそれがある。これに対して、変速機１００では、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずにｎ段にダウンシフトを行うことで、最大回生トルクが大きくないモータジェネレータＭＧを用いた場合にも、減速度の減少を防止することができる。また、減速度の減少を防止するためにブレーキＢＲによる制動を行う必要がないので、回生制御によって回収できるエネルギの減少を防止することができる。
【0091】
（２）また、第１駆動源は、内燃機関としてのエンジンＥＮＧであり、第２駆動源は、電動モータとしてのモータジェネレータＭＧである。
【0092】
この構成によれば、モータジェネレータＭＧにて回生電力を得ながら、ダウンシフト時の変速比の逆転現象による減速度の変化を抑制できるので、運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0093】
（３）また、変速機１００が適用される車両１がコースト走行で減速しているときに、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧとがそれぞれ遊星歯車機構１０を介して駆動輪ＤＷに駆動力を伝達できる状態で、ｎ＋２段から変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずに前記ｎ段に変速する。
【0094】
この構成によれば、コースト走行中のダウンシフト時の変速比の逆転現象による減速度の変化を抑制できるので、運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0095】
（４）また、変速機１００が適用される車両１は、バッテリＢＡＴを有し、バッテリＢＡＴのＳＯＣが所定よりも低い状態で、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧとがそれぞれ変速機１００を介して駆動輪ＤＷに連れ回されるコースト状態となり、車両１の速度が所定車速を下回ったことでｎ＋２段から変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずにｎ段に変速する。
【0096】
この構成によれば、バッテリＢＡＴのＳＯＣが低い状態であっても、エンジンＥＮＧは駆動輪ＤＷの回転によって連れ回されているので、再加速の要求があっても、エンジンＥＮＧを再始動する必要がない。また、モータジェネレータＭＧの回生電力によりバッテリＢＡＴを充電しながら、ダウンシフト時の変速比の逆転現象による減速度の変化を抑制できるので、運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0097】
（５）また、エンジンＥＮＧとモータジェネレータＭＧとがそれぞれ変速機１００を介して駆動輪ＤＷに連れ回されるコースト走行中に、変速機１００が適用される車両１の速度が所定車速を下回ったことでｎ＋２段から変速段を低くするダウンシフトを行う場合に、車両１の要求減速度がｎ＋１段の最大減速度より大きいときには、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずにｎ段に変速する。
【0098】
この構成によれば、要求減速度がｎ＋１段の最大減速度よりも大きいときには、ｎ＋２段からｎ＋１段を介さずにｎ段に変速するので、ダウンシフトしたにも関わらず減速度が低下する違和感を運転者に与えることを抑制することができる。
【0099】
（６）（８）（１０）また、第１駆動源（エンジンＥＮＧ）の駆動力と第２駆動源（モータジェネレータＭＧ）の駆動力とがそれぞれ異なる入力軸（ＩＳ１，ＩＳ２）から入力される変速機１００を制御する変速機の制御装置において、変速機１００は、変速段として少なくともｎ段（ｎは１以上の整数）とｎ＋１段とｎ＋２段とを有する変速機構（遊星歯車機構１０）を備え、変速機構（遊星歯車機構１０）におけるｎ＋１段の変速比は、第１駆動源（エンジンＥＮＧ）からの駆動力を伝達する場合には、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも大きく、第２駆動源（モータジェネレータＭＧ）からの駆動力を伝達する場合には、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも小さく、変速機１００が適用される車両１がコースト走行で減速しているときに、第１駆動源（エンジンＥＮＧ）と第２駆動源（モータジェネレータＭＧ）とがそれぞれ変速機構（遊星歯車機構１０）を介して駆動輪ＤＷに駆動力を伝達できる状態で、ｎ＋２段からｎ＋１段へ変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、ｎ＋１段での制動力を大きくする。
【0100】
この構成では、ｎ＋１段の変速比は、エンジンＥＮＧからの駆動力を伝達する場合には、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも大きく、モータジェネレータＭＧからの駆動力を伝達する場合には、ｎ段の変速比より小さく、かつｎ＋２段の変速比よりも小さい。そのため、モータジェネレータＭＧからの駆動力を伝達する場合に、ｎ＋２段からｎ＋１段にダウンシフトを行うと変速比が小さくなるので、ｎ＋１段での制動力を大きくする。よって、ｎ＋２段からｎ＋１段にダウンシフトを行うことによる減速度の減少を防止することができる。したがって、変速機１００の変速に伴う減速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0101】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【0102】
例えば、上記実施形態では、コースト走行時のダウンシフト（コーストダウン）を行う場合について説明した。しかしながら、これに限らず、運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速する際のキックダウン時のダウンシフトを行う場合に上記実施形態の変速制御を適用してもよい。キックダウン時のダウンシフトに適用した場合には、車両１の要求加速度がＨＥＶ３速の最大加速度よりも大きいときに、ＨＥＶ４速からＨＥＶ３速を介さずにＨＥＶ２速に変速する。これにより、変速機１００の変速に伴う加速度の変化によって運転者に与える違和感を低減させることができる。
【0103】
また、変速機１００は、上記実施形態ではＨＥＶ１速からＨＥＶ４速の４段の変速段を有するが、少なくとも３段以上の変速段を有するものであればよい。
【0104】
なお、上述した変速機１００における一連の処理は、コンピュータにこれを実行さるためのプログラムとして提供されてもよい。
【0105】
即ち、本実施形態に係るプログラムは、コンピュータに、変速機１００が適用される車両１がコースト走行で減速しているときに、第１駆動源（エンジンＥＮＧ）と第２駆動源（モータジェネレータＭＧ）とがそれぞれ変速機構（遊星歯車機構１０）を介して駆動輪ＤＷに駆動力を伝達できる状態で、ｎ＋２段からｎ＋１段へ変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、ｎ＋１段での制動力を大きくする手順、又は変速機１００が適用される車両１がコースト走行で減速しているときに、第１駆動源（エンジンＥＮＧ）と第２駆動源（モータジェネレータＭＧ）とがそれぞれ変速機構（遊星歯車機構１０）を介して駆動輪ＤＷに駆動力を伝達できる状態で、ｎ＋２段からｎ＋１段へ変速段を低くするダウンシフトを行う場合には、ｎ＋１段での制動力を大きくする手順を実行させるものである。
【0106】
上述した一連の処理を実行するためのプログラムは、コンピュータによって読み取り可能な記憶媒体によって提供される。コントローラ２においては、記憶部２３に記憶されていてもよい。
【0107】
また、コンピュータが実行する各種プログラムは、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記録媒体に記憶されたものを用いてもよい。
【符号の説明】
【0108】
１００ 変速機
１ 車両
１０ 遊星歯車機構（変速機構）
ＢＡＴ バッテリ（蓄電装置）
ＢＲ ブレーキ（制動装置）
ＤＷ 駆動輪
ＥＮＧ エンジン（第１駆動源，内燃機関）
ＭＧ モータジェネレータ（第２駆動源，電動モータ）
ＳＳＧ スタータモータ
１ 車両
１０ 遊星歯車機構（変速機構）
ＢＡＴ バッテリ（蓄電装置）
ＢＲ ブレーキ（制動装置）
ＤＷ 駆動輪
ＥＮＧ エンジン（第１駆動源，内燃機関）
ＭＧ モータジェネレータ（第２駆動源，電動モータ）
ＳＳＧ スタータモータ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】