特開 2023-119355 電動モータの固定構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023119355

(43)【公開日】2023-08-28

(54)【発明の名称】電動モータの固定構造

(51)【国際特許分類】

   B60S 1/08 20060101AFI20230821BHJP

   B60S 1/58 20060101ALI20230821BHJP

   F16F 15/08 20060101ALI20230821BHJP

【ＦＩ】

B60S1/08 P

B60S1/58 100A

F16F15/08 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022022218

(22)【出願日】2022-02-16

(71)【出願人】

【識別番号】000144027

【氏名又は名称】株式会社ミツバ

(74)【代理人】

【識別番号】110002066

【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田島 徹也

(72)【発明者】

【氏名】宮崎 百合香

(72)【発明者】

【氏名】山浦 慎司

【テーマコード（参考）】

3D225

3J048

【Ｆターム（参考）】

3D225AA01

3D225AB01

3D225AC01

3D225AD03

3D225AE02

3D225AE57

3J048AA01

3J048BA06

3J048EA08

(57)【要約】

【課題】作業者への負担を軽減して作業効率のアップを図り、構造を簡素化してコストダウンを図る。
【解決手段】固定クリップ５０は、マウントラバー４０の軸方向一側を支持する支持基部６１、および支持基部６１からマウントラバー４０の軸方向他側に延び、マウントラバー４０および車体パネルＰＮに挿通される合計４つの爪部６２を有するクリップ本体６０と、クリップ本体６０に差し込まれ、合計４つの爪部６２をクリップ本体６０の径方向外側に押し広げるピン部材７０と、を備え、合計４つの爪部６２およびピン部材７０に、互いに凹凸係合して両者の軸方向への相対移動を規制する係合凸部６２ｂおよび環状凹部７１ｂが設けられている。
【選択図】図９

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動モータを固定対象物に固定する電動モータの固定構造であって、
前記電動モータに設けられる固定脚部と、
前記固定脚部に装着され、前記固定脚部と前記固定対象物との間に配置される筒状弾性体と、
前記筒状弾性体に挿通され、前記固定対象物に固定される固定クリップと、
を備え、
前記固定クリップは、
前記筒状弾性体の軸方向一側を支持する支持基部、および前記支持基部から前記筒状弾性体の軸方向他側に延び、前記筒状弾性体および前記固定対象物に挿通される複数の爪部を有するクリップ本体と、
前記クリップ本体に差し込まれ、前記複数の爪部を前記クリップ本体の径方向外側に押し広げるピン部材と、
を備え、
前記複数の爪部および前記ピン部材に、互いに凹凸係合して両者の軸方向への相対移動を規制するロック機構が設けられている、
電動モータの固定構造。

【請求項2】

前記ロック機構が、前記固定対象物の前記筒状弾性体が設けられる側とは反対側に配置されている、
請求項１に記載の電動モータの固定構造。

【請求項3】

請求項１または請求項２に記載の電動モータの固定構造において、
前記複数の爪部の長手方向における前記ロック機構と前記支持基部との間に、前記固定対象物に引っ掛けられ、前記筒状弾性体に対してその軸方向に初期荷重を与える引っ掛け爪が設けられている、
電動モータの固定構造。

【請求項4】

請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動モータの固定構造において、
前記ピン部材は、
前記クリップ本体に差し込まれるピン本体と、
前記ピン本体の軸方向一側に設けられ、前記ピン本体の径方向外側に膨出されたフランジ部と、
を有し、
前記支持基部に、前記クリップ本体の軸方向他側に窪み、前記フランジ部が収容される収容凹部が設けられ、
前記ピン部材の軸方向における前記フランジ部の厚み寸法と、前記クリップ本体の軸方向における前記収容凹部の深さ寸法とが、それぞれ同じ寸法である、
電動モータの固定構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動モータを固定対象物に固定する電動モータの固定構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の車両の前方や後方には、ウィンドウガラスに付着した雨水や埃等を払拭するワイパ装置が搭載されている。ワイパ装置は、駆動源である電動モータを備え、当該電動モータは、ブラケットを介して車体パネル（固定対象物）に固定されている。このように、ブラケットを介して車体パネルに固定される電動モータが、例えば、特許文献１に記載されている。

【0003】

特許文献１に記載された電動モータは、合計３カ所の取付け部を有するブラケットを介してインナパネル（車体パネル）に固定されている。具体的には、それぞれの取付け部にはマウントラバーが装着され、かつそれぞれのマウントラバーにはボルトが挿通されている。すなわち、ブラケットの合計３カ所が、ボルト－ナットによりインナパネルに固定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】国際公開第２００６／０９５６３０号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上述の特許文献１に記載された技術では、例えば、車両の後方で上方に開くリヤゲートやリヤハッチに電動モータを固定する場合に、作業者は上方を向きつつインパクトドライバー等を操作する必要があった。特に、インパクトドライバーは重量が嵩むばかりか振動が大きく、作業者への負担が大きかった。

【0006】

本発明の目的は、作業者への負担を軽減して作業効率をアップすることができ、かつ構造を簡素化してコストダウンを図ることが可能な電動モータの固定構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様では、電動モータを固定対象物に固定する電動モータの固定構造であって、前記電動モータに設けられる固定脚部と、前記固定脚部に装着され、前記固定脚部と前記固定対象物との間に配置される筒状弾性体と、前記筒状弾性体に挿通され、前記固定対象物に固定される固定クリップと、を備え、前記固定クリップは、前記筒状弾性体の軸方向一側を支持する支持基部、および前記支持基部から前記筒状弾性体の軸方向他側に延び、前記筒状弾性体および前記固定対象物に挿通される複数の爪部を有するクリップ本体と、前記クリップ本体に差し込まれ、前記複数の爪部を前記クリップ本体の径方向外側に押し広げるピン部材と、を備え、前記複数の爪部および前記ピン部材に、互いに凹凸係合して両者の軸方向への相対移動を規制するロック機構が設けられている。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、インパクトドライバー等を用いずに、ピン部材をクリップ本体に差し込むだけで、電動モータを固定対象物に固定することができる。これにより、ボルト－ナットに比して固定構造を簡素化することができ、かつ作業者への負担を軽減して作業効率をアップさせることが可能となる。また、ロック機構により固定完了の操作感が得られ、固定不良等の発生を未然に防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の固定構造を適用したワイパモータを示す斜視図である。

【図2】マウントラバーの斜視図である。

【図3】クリップ本体を基端側から見た斜視図である。

【図4】クリップ本体を先端側から見た斜視図である。

【図5】クリップ部材の軸方向に沿う断面図である。

【図6】ピン部材を基端側から見た斜視図である。

【図7】ピン部材を先端側から見た斜視図である。

【図8】固定クリップの固定手順１（フリー状態）を示す断面図である。

【図9】固定クリップの固定手順２（ロック状態）を示す断面図である。

【図10】車体パネルに固定されたワイパモータを示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

【0011】

図１は本発明の固定構造を適用したワイパモータを示す斜視図を、図２はマウントラバーの斜視図を、図３はクリップ本体を基端側から見た斜視図を、図４はクリップ本体を先端側から見た斜視図を、図５はクリップ部材の軸方向に沿う断面図を、図６はピン部材を基端側から見た斜視図を、図７はピン部材を先端側から見た斜視図を、図８は固定クリップの固定手順１（フリー状態）を示す断面図を、図９は固定クリップの固定手順２（ロック状態）を示す断面図を、図１０は車体パネルに固定されたワイパモータを示す斜視図をそれぞれ示している。

【0012】

［ワイパモータの概要］
図１に示されるワイパモータ１０は、ワンボックス車等の車両の後方において、上方に開くリヤゲートに搭載されるリヤワイパ装置（図示せず）の駆動源である。ワイパモータ１０は、本発明における電動モータに相当し、モータ部２０およびギヤ部３０を備えている。

【0013】

モータ部２０は、鋼板をプレス加工等してなるモータケース（ヨーク）２１を有し、当該モータケース２１の内部には、ステータおよびロータ（図示せず）が収容されている。一方、ギヤ部３０は、溶融したアルミ材料を射出成形等してなるギヤケース３１を有し、当該ギヤケース３１の内部には、ロータの高速回転を減速し、高トルク化された回転力を出力軸３２に伝達する減速機構（図示せず）が収容されている。

【0014】

ここで、本実施の形態においては、減速機構として大きな減速比が得られるウォーム減速機を採用している。これにより、ワイパモータ１０は、小型でありながら高出力が可能となっている。

【0015】

出力軸３２の先端部（図１の上部）には、リヤゲートに設けられるウィンドウガラスの表面を往復払拭動作するワイパ部材（図示せず）の長手方向基端部（アームヘッド）が固定される。これにより、ワイパモータ１０を駆動することで出力軸３２が揺動して、ワイパ部材がウィンドウガラスの表面を往復払拭動作する。よって、ウィンドウガラスの表面に付着した雨水や埃等が綺麗に払拭され、車両の後方の視界が確保される。

【0016】

ギヤケース３１には、当該ギヤケース３１の内部に減速機構等の部品を組み込むための開口部（図示せず）が形成されている。開口部は、出力軸３２の突出側とは反対側（図１の紙面奥側）に設けられ、当該開口部は、鋼板をプレス加工等してなる平板状のブラケット部材３３により閉塞されている。

【0017】

そして、ブラケット部材３３には、その周囲に合計３つの固定脚部３３ａが一体に設けられ、これらの固定脚部３３ａは、出力軸３２の周囲に分散配置されている。これにより、固定脚部３３ａが設けられたワイパモータ１０を、リヤゲートの内部に設けられた車体パネルＰＮ（図８ないし図１０参照）に対して、がたつくことなくバランス良く固定可能となっている。

【0018】

合計３つの固定脚部３３ａには、図８および図９に示されるように、それぞれ切り欠き溝３３ｂが設けられている。切り欠き溝３３ｂには、それぞれマウントラバー４０が差し込まれて固定されている。具体的には、切り欠き溝３３ｂは、出力軸３２の軸方向と交差する方向に開口している。これにより、マウントラバー４０は、出力軸３２の軸方向と交差する方向から切り欠き溝３３ｂに装着可能となっている。

【0019】

［マウントラバー］
図１，図２，図８および図９に示されるように、マウントラバー４０は、ゴム等の弾性材料により段付きの略筒状に形成されている。マウントラバー４０は、ワイパモータ１０（固定脚部３３ａ）と車体パネルＰＮ（車体）との間に設けられ、車体とワイパモータ１０との間で伝達される振動を吸収する機能（防振機能）を有している。なお、車体パネルＰＮは、本発明における固定対象物に相当する。

【0020】

マウントラバー４０は、本発明における筒状弾性体に相当し、略円盤状に形成された第１ラバー部４１および第２ラバー部４２と、これらの第１，第２ラバー部４１，４２を連結する連結筒部４３と、を備えている。また、マウントラバー４０の中心部分には、固定クリップ５０が挿通される挿通孔４４が設けられている。なお、挿通孔４４は、マウントラバー４０の軸方向全域において、その内径寸法が同じ寸法となっている。

【0021】

また、第１ラバー部４１および第２ラバー部４２は、いずれも同じ形状に形成されている。具体的には、連結筒部４３を中心にその軸方向に鏡像対称となる形状に形成されている。そして、図８および図９に示されるように、マウントラバー４０の連結筒部４３は、固定脚部３３ａの切り欠き溝３３ｂに差し込まれ、これにより、マウントラバー４０は固定脚部３３ａに対してがたつくことなく装着される。

【0022】

なお、ワイパモータ１０を車体パネルＰＮに固定した状態において、第１ラバー部４１は、固定脚部３３ａと車体パネルＰＮとの間に配置され、固定脚部３３ａと車体パネルＰＮとが接近した際に圧縮される。一方、ワイパモータ１０を車体パネルＰＮに固定した状態において、第２ラバー部４２は、固定脚部３３ａとクリップ本体６０の支持基部６１との間に配置され、固定脚部３３ａとクリップ本体６０の支持基部６１とが接近した際に圧縮される。

【0023】

ここで、図８に示されるように、マウントラバー４０が自然状態にある場合、つまりマウントラバー４０に負荷が掛かっていない状態では、第１ラバー部４１の軸方向における厚み寸法はＴ１となり、第２ラバー部４２の軸方向における厚み寸法はＴ２となっている。なお、厚み寸法Ｔ１と厚み寸法Ｔ２とは、それぞれ略同じ寸法である（Ｔ１≒Ｔ２）。

【0024】

これに対し、図９に示されるように、ワイパモータ１０を車体パネルＰＮに対して固定クリップ５０で固定した状態では、マウントラバー４０はその軸方向に少しだけ圧縮（弾性変形）された状態、つまり初期荷重が与えられた状態となっている。具体的には、初期荷重が与えられた第１ラバー部４１は、その軸方向における厚み寸法はＴ１よりも小さいＴ３となっている（Ｔ３＜Ｔ１）。また、初期荷重が与えられた第２ラバー部４２は、その軸方向における厚み寸法はＴ２よりも小さいＴ４となっている（Ｔ４＜Ｔ２）。

【0025】

このように、ワイパモータ１０を車体パネルＰＮに固定した状態では、マウントラバー４０は所定の初期荷重が与えられた状態となる。そのため、ワイパモータ１０の車体パネルＰＮに対するがたつきが抑えられ、ひいてはワイパ部材のウィンドウガラスに対する「振れ」も効果的に抑えられる。なお、マウントラバー４０は、上述のように初期荷重が与えられた状態において、所定の防振性能を発揮できるように設計されている。

【0026】

［固定クリップ］
図１，図８，図９および図１０に示されるように、ワイパモータ１０は、合計３つのマウントラバー４０を介して、合計３つの固定クリップ５０により車体パネルＰＮに固定されている。すなわち、それぞれの固定クリップ５０は、車体パネルＰＮに固定され、ワイパモータ１０を車体パネルＰＮに固定する機能に加えて、マウントラバー４０を所定の初期荷重で圧縮させる（押圧する）機能を備えている。

【0027】

固定クリップ５０は、２つの部品から形成されている。具体的には、固定クリップ５０は、プラスチック等の樹脂材料からなるクリップ本体６０（図３ないし図５参照）と、丸鋼棒等の金属材料からなるピン部材７０（図６および図７参照）と、を備えている。

【0028】

図３ないし図５に示されるように、クリップ本体６０は、略リベット形状に形成されている。クリップ本体６０は、略円盤状に形成された支持基部６１と、当該支持基部６１からマウントラバー４０の軸方向他側（第２ラバー部４２側）に延在された合計４つの爪部６２と、を備えている。また、支持基部６１の周方向において隣り合う爪部６２の間には、切り欠き６３が設けられている。このように切り欠き６３を設けることで、それぞれの爪部６２は、支持基部６１の径方向に個別に弾性変形可能となっている。

【0029】

支持基部６１は、マウントラバー４０の軸方向一側（第１ラバー部４１側）を支持する部分であり、その中央部には、ピン部材７０が差し込まれる差込孔６１ａが設けられている。そして、差込孔６１ａの周囲を囲うようにして、爪部６２の長手方向基端部が、支持基部６１にそれぞれ固定されている。ここで、合計４つの爪部６２は、支持基部６１の周方向に等間隔（９０度間隔）で配置され、いずれも同じ形状に形成されている。

【0030】

また、図３および図５に示されるように、支持基部６１の爪部６２側とは反対側には、クリップ本体６０の軸方向他側（図３の右側および図５の下側）に窪んだ収容凹部６１ｂが設けられている。収容凹部６１ｂは、支持基部６１の大部分を占めており、当該収容凹部６１ｂの内部には、ピン部材７０のフランジ部７２（図６および図７参照）が収容可能となっている。

【0031】

なお、クリップ本体６０の軸方向における収容凹部６１ｂの深さ寸法ｄ（図５参照）と、ピン部材７０の軸方向におけるフランジ部７２の厚み寸法Ｈ（図８参照）とは、それぞれ同じ寸法となっている（ｄ＝Ｈ）。これにより、図９に示されるような固定クリップ５０のロック状態において、支持基部６１およびフランジ部７２は、固定クリップ５０の軸方向に対して平坦（面一）となる。よって作業者は、当該平坦な状態（面一状態）を触って把握することで、固定クリップ５０のロック状態を容易に把握可能となっている。

【0032】

合計４つの爪部６２は、図８および図９に示されるように、マウントラバー４０の挿通孔４４および車体パネルＰＮの取付孔ＭＨに挿通される部分となっている。これらの爪部６２には、図５に示されるように、その先端側（軸方向他側で図５の下側）から基端側（軸方向一側で図５の上側）に向けて、テーパ部６２ａ，係合凸部６２ｂおよび引っ掛け爪６２ｃがこの順番で設けられている。

【0033】

テーパ部６２ａは爪部６２の外側に形成され、合計４つの爪部６２の先端側を先細り形状として、マウントラバー４０の挿通孔４４や車体パネルＰＮの取付孔ＭＨへの挿入を案内する機能を有する。また、係合凸部６２ｂは、爪部６２の内側でかつ爪部６２の先端寄りの部分（テーパ部６２ａの近傍）に配置され、ピン部材７０の環状凹部７１ｂ（図６および図７参照）に係合する部分となっている。具体的には、合計４つの係合凸部６２ｂは、固定クリップ５０がロック状態（図９参照）のときに、ピン部材７０の環状凹部７１ｂに係合される。

【0034】

言い換えれば、それぞれの係合凸部６２ｂが環状凹部７１ｂに係合することで、支持基部６１およびフランジ部７２は、固定クリップ５０の軸方向に対して平坦（面一）となる。つまり作業者は、支持基部６１およびフランジ部７２が平坦になったこと、および係合凸部６２ｂが環状凹部７１ｂに入り込んだ時の操作感、つまり係合凸部６２ｂが環状凹部７１ｂに対して「カチッ」と入り込んだ感触を得ることで、固定クリップ５０のロック状態を容易に把握することができる。よって、ワイパモータ１０の車体パネルＰＮに対する固定不良等の発生を、未然に防ぐことが可能となっている。

【0035】

このように、合計４つの爪部６２およびピン部材７０は、係合凸部６２ｂおよび環状凹部７１ｂにより互いに凹凸係合し、爪部６２（クリップ本体６０）およびピン部材７０の軸方向への相対移動が規制される。ここで、合計４つの係合凸部６２ｂおよび環状凹部７１ｂは、本発明におけるロック機構に相当する。

【0036】

また、図９に示されるように、固定クリップ５０がロック状態のときに、ピン部材７０は、合計４つの爪部６２をクリップ本体６０の径方向外側にそれぞれ押し広げている。これにより、合計４つの引っ掛け爪６２ｃが、車体パネルＰＮのマウントラバー４０側とは反対側（図９の下側）に引っ掛けられる。つまり、ロック機構として互いに凹凸係合される係合凸部６２ｂおよび環状凹部７１ｂは、車体パネルＰＮのマウントラバー４０が設けられる側とは反対側に配置されている。

【0037】

ここで、合計４つの引っ掛け爪６２ｃは、それぞれの爪部６２の長手方向における係合凸部６２ｂと支持基部６１との間に設けられ、これらの引っ掛け爪６２ｃが車体パネルＰＮに引っ掛けられている状態（図９の状態）で、マウントラバー４０に対してその軸方向に所定の初期荷重が与えられる。具体的には、図９の状態（固定クリップ５０のロック状態）において、マウントラバー４０の第１ラバー部４１は厚み寸法Ｔ３に押し縮められ、マウントラバー４０の第２ラバー部４２は厚み寸法Ｔ４に押し縮められる。

【0038】

すなわち、図５に示されるように、引っ掛け爪６２ｃと支持基部６１との間の距離をＧとし、かつ図９に示されるように、車体パネルＰＮの厚み寸法をｔ１，固定脚部３３ａの厚み寸法をｔ２としたときに、マウントラバー４０が自然状態（固定クリップ５０がフリー状態）にあるときは、図８に示されるように、Ｇ＜ｔ１＋Ｔ１＋ｔ２＋Ｔ２となる。これに対し、固定クリップ５０がロック状態にあるときは、図９に示されるように、Ｇ＝ｔ１＋Ｔ３＋ｔ２＋Ｔ４となって、マウントラバー４０がその軸方向に若干押し縮められ、マウントラバー４０に所定の初期荷重が与えられる。

【0039】

このように、引っ掛け爪６２ｃは、マウントラバー４０に所定の初期荷重を与え、当該マウントラバー４０を押し潰し過ぎないようにする機能を有する。言い換えれば、引っ掛け爪６２ｃは、マウントラバー４０を、設計通りの防振性能を発揮できるように管理する機能を有している。

【0040】

なお、図５に示されるように、クリップ本体６０において互いに対向配置された引っ掛け爪６２ｃの最も幅が広い部分の寸法はＷ１となっている。これらの引っ掛け爪６２ｃの幅寸法Ｗ１は、クリップ本体６０がフリー状態（図８参照）のときの寸法であり、車体パネルＰＮの取付孔ＭＨの内径寸法Ｄ１よりも若干小さくなっている（Ｗ１＜Ｄ１）。したがって、合計４つの爪部６２は、取付孔ＭＨに対してスムーズに挿通可能となっている（作業性確保）。

【0041】

ただし、図８に示されるように、固定クリップ５０のフリー状態において、マウントラバー４０の挿通孔４４（内径Ｄ２）と、合計４つの爪部６２の外側の部分でかつ引っ掛け爪６２ｃが設けられていない部分とは、互いに接触した状態となっている。よって、引っ掛け爪６２ｃを挿通孔４４に挿通させるときには、それぞれの爪部６２をクリップ本体６０の内側に弾性変形させるようにする（Ｗ１＞Ｄ２）。

【0042】

図６および図７に示されるように、ピン部材７０は、側方から見たときに、略Ｔ字状に形成され、略円柱形状に形成されたピン本体７１と、略オーバル形状（楕円形状）に形成されたフランジ部７２と、を備えている。

【0043】

ピン本体７１は、クリップ本体６０の差込孔６１ａ（図３参照）に差し込まれ、合計４つの爪部６２をクリップ本体６０の径方向外側にそれぞれ押し広げる部分である。そして、ピン本体７１の軸方向他側（先端側で図６の右側および図７の左側）には、先細り部７１ａが形成され、クリップ本体６０の差込孔６１ａ（図３参照）に対して差し込み易い形状となっている。すなわち、先細り部７１ａは、差込孔６１ａへの差し込み動作を案内（誘導）する機能を有している（作業性確保）。

【0044】

また、ピン本体７１の軸方向における先細り部７１ａの近傍には、ピン本体７１の径方向内側に窪んだ環状凹部７１ｂが設けられている。環状凹部７１ｂは、ピン本体７１の全周に亘って設けられ、環状凹部７１ｂには、固定クリップ５０がロック状態のときに、クリップ本体６０に設けられた合計４つの係合凸部６２ｂ（図５参照）が係合するようになっている。

【0045】

ここで、それぞれの係合凸部６２ｂが環状凹部７１ｂに係合した状態、つまり、固定クリップ５０のロック状態において、合計４つの爪部６２はピン本体７１により径方向外側に押し広げられる。具体的には、互いに対向配置された引っ掛け爪６２ｃの最も幅が広い部分の寸法が、Ｗ１（図５参照）よりも大きいＷ２（図９参照）となる（Ｗ２＞Ｗ１）。これにより、それぞれの引っ掛け爪６２ｃ（合計４つ）が、車体パネルＰＮのマウントラバー４０側とは反対側（図９の下側）に引っ掛けられる。

【0046】

また、ピン本体７１の軸方向一側（基端側で図６の左側および図７の右側）に、厚み寸法がＨとなったフランジ部７２が一体に設けられている。フランジ部７２は、ピン本体７１の径方向外側に大きく膨出されている。そして、フランジ部７２は、固定クリップ５０がロック状態のときに、図９に示されるように、クリップ本体６０の収容凹部６１ｂに、その全体が隠れるようにして入り込む。ここで、ピン本体７１の軸方向長さは、係合凸部６２ｂが環状凹部７１ｂに係合することと、フランジ部７２が収容凹部６１ｂにピッタリと入り込むこととが、略同時に行われる長さとなっている。

【0047】

［固定手順］
次に、ワイパモータ１０の車体パネルＰＮへの固定手順について、図８および図９を用いて詳細に説明する。

【0048】

まず、予め別の製造工程を経て組み立てられたワイパモータ１０を準備する。その際に、合計３つの固定脚部３３ａに、それぞれマウントラバー４０を装着しておく。次いで、ワイパモータ１０を車体パネルＰＮに臨ませて、車体パネルＰＮに設けられた合計３つの取付孔ＭＨに、マウントラバー４０をそれぞれ配置する。なお、図８および図９においては、３つのマウントラバー４０および取付孔ＭＨのうちの１つのみを示している。

【0049】

次いで、図８の矢印Ｍ１に示されるように、まず、固定クリップ５０を形成するクリップ本体６０の爪部６２（合計４つ）を、マウントラバー４０の挿通孔４４および車体パネルＰＮの取付孔ＭＨに挿通する。その際に、テーパ部６２ａおよび引っ掛け爪６２ｃは、いずれも先細り形状となっているので、挿通孔４４および取付孔ＭＨに対して、容易に挿通可能となっている。

【0050】

その後、同様に図８の矢印Ｍ１に示されるように、ピン部材７０のピン本体７１を、クリップ本体６０の支持基部６１に臨ませる。そして、ピン本体７１の先細り部７１ａを、支持基部６１の差込孔６１ａに差し込む。その際に、先細り部７１ａの先端側が先細り形状となっているので、差込孔６１ａに対して、容易に差し込み可能となっている。

【0051】

次いで、図９の白抜き矢印に示されるように、作業者の手作業により、所定の押し込み荷重Ｆでピン部材７０のフランジ部７２を押圧する。すると、マウントラバー４０が押圧されてその軸方向に若干弾性変形されるとともに、引っ掛け爪６２ｃ（合計４つ）が取付孔ＭＨを通過する。その後、係合凸部６２ｂ（合計４つ）が環状凹部７１ｂにそれぞれ係合し、それと略同時にフランジ部７２が収容凹部６１ｂにピッタリと入り込む。

【0052】

これにより、図９の矢印Ｍ２に示されるように、ピン本体７１によりそれぞれの爪部６２（合計４つ）が外側に押し広げられて、その結果、全ての引っ掛け爪６２ｃ（合計４つ）が、車体パネルＰＮのマウントラバー４０側とは反対側（図９の下側）に引っ掛けられる。よって、作業者による固定クリップ５０のロック作業が終了し、図１０に示されるように、ワイパモータ１０の車体パネルＰＮへの固定作業が完了する。

【0053】

なお、その他の２カ所の固定クリップ５０についても、上述と同様にロック作業を行う。このように、ワイパモータ１０の車体パネルＰＮへの固定の際に、インパクトドライバー等の工具が不要となる。よって、作業者への負担を軽減することが可能となる。

【0054】

以上詳述したように、本実施の形態によれば、固定クリップ５０は、マウントラバー４０の軸方向一側を支持する支持基部６１、および支持基部６１からマウントラバー４０の軸方向他側に延び、マウントラバー４０および車体パネルＰＮに挿通される合計４つの爪部６２を有するクリップ本体６０と、クリップ本体６０に差し込まれ、合計４つの爪部６２をクリップ本体６０の径方向外側に押し広げるピン部材７０と、を備え、合計４つの爪部６２およびピン部材７０に、互いに凹凸係合して両者の軸方向への相対移動を規制する係合凸部６２ｂおよび環状凹部７１ｂが設けられている。

【0055】

これにより、インパクトドライバー等を用いずに、ピン部材７０をクリップ本体６０に差し込むだけで、ワイパモータ１０を車体パネルＰＮに固定することができる。これにより、ボルト－ナットに比して固定構造を簡素化することができ、かつ作業者への負担を軽減して作業効率をアップさせることが可能となる。また、係合凸部６２ｂおよび環状凹部７１ｂにより固定完了の操作感が得られ、固定不良等の発生を未然に防ぐことができる。

【0056】

言い換えれば、本実施の形態によれば、固定構造を簡素化して作業効率をアップさせることができるので、ワイパモータ１０の製造や車体パネルＰＮへの固定に要するエネルギーを省力化することが可能となる。よって、国連で定められた持続可能な開発目標（SDGs）における特に目標７（エネルギーをみんなにそしてクリーンに）および目標１３（気候変動に具体的な対策を）を達成することができる。

【0057】

さらに、本実施の形態によれば、係合凸部６２ｂおよび環状凹部７１ｂ（ロック機構）が、車体パネルＰＮのマウントラバー４０が設けられる側とは反対側に配置されているので、固定クリップ５０のマウントラバー４０および車体パネルＰＮに対する抜け強度を十分なものにすることができる。

【0058】

また、本実施の形態によれば、合計４つの爪部６２の長手方向における係合凸部６２ｂおよび環状凹部７１ｂ（ロック機構）と支持基部６１との間に、車体パネルＰＮに引っ掛けられ、マウントラバー４０に対してその軸方向に初期荷重を与える引っ掛け爪６２ｃが設けられている。

【0059】

これにより、マウントラバー４０に、設計通りの防振性能を発揮させることが可能となる。また、作業者によりマウントラバー４０の潰れ代にばらつきが生じることを、効果的に抑制することができる。

【0060】

さらに、本実施の形態によれば、ピン部材７０は、クリップ本体６０に差し込まれるピン本体７１と、ピン本体７１の軸方向一側に設けられ、ピン本体７１の径方向外側に膨出されたフランジ部７２と、を有し、支持基部６１に、クリップ本体６０の軸方向他側に窪み、フランジ部７２が収容される収容凹部６１ｂが設けられ、ピン部材７０の軸方向におけるフランジ部７２の厚み寸法Ｈと、クリップ本体６０の軸方向における収容凹部６１ｄの深さ寸法ｄとが、それぞれ同じ寸法となっている（ｄ＝Ｈ）。

【0061】

これにより、固定クリップ５０のロック状態において、支持基部６１およびフランジ部７２を、固定クリップ５０の軸方向に対して平坦（面一）にできる。よって作業者は、当該平坦な状態（面一状態）を触って把握することで、固定クリップ５０のロック状態を容易に把握することができる（作業性向上）。

【0062】

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態では、電動モータを、リヤゲートに搭載されるリヤワイパ装置の駆動源に適用したものを示したが、本発明はこれに限らず、車両のフロント側に搭載されるワイパ装置の駆動源や、パワーウィンドウ装置、さらにはサンルーフ装置等の他の駆動源にも適用することができる。

【0063】

また、上記実施の形態では、合計４つの爪部６２を有するクリップ本体６０を示したが、本発明はこれに限らず、爪部６２の数は任意であって、２つや３つさらには５つ以上設けることもできる。

【0064】

その他、上記実施の形態における各構成要素の材質，形状，寸法，数，設置箇所等は、本発明を達成できるものであれば任意であり、上記実施の形態に限定されない。

【符号の説明】

【0065】

１０：ワイパモータ（電動モータ），２０：モータ部，２１：モータケース，３０：ギヤ部，３１：ギヤケース，３２：出力軸，３３：ブラケット部材，３３ａ：固定脚部，３３ｂ：切り欠き溝，４０：マウントラバー（筒状弾性体），４１：第１ラバー部，４２：第２ラバー部，４３：連結筒部，４４：挿通孔，５０：固定クリップ，６０：クリップ本体，６１：支持基部，６１ａ：差込孔，６１ｂ：収容凹部，６１ｄ：収容凹部，６２：爪部，６２ａ：テーパ部，６２ｂ：係合凸部（ロック機構），６２ｃ：引っ掛け爪，６３：切り欠き，７０：ピン部材，７１：ピン本体，７１ａ：先細り部，７１ｂ：環状凹部（ロック機構），７２：フランジ部，Ｆ：押し込み荷重，ＭＨ：取付孔，ＰＮ：車体パネル（固定対象物）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】