特開 2023-119939 鉄道車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023119939

(43)【公開日】2023-08-29

(54)【発明の名称】鉄道車両

(51)【国際特許分類】

   B61D 17/12 20060101AFI20230822BHJP

【ＦＩ】

B61D17/12

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022023081

(22)【出願日】2022-02-17

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000291

【氏名又は名称】弁理士法人コスモス国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】供田 和恵

(72)【発明者】

【氏名】木村 佳寛

(57)【要約】

【課題】
艤装用の空間を確保するとともに、配線の作業性の向上を図ることが可能な鉄道車両を提供すること。
【解決手段】
車両構体２の屋根部を形成する屋根構体２４を備え、屋根構体２４は、屋根外板３２と、車両構体２の枕木方向に沿って延在し、屋根外板３２を支持する垂木３４と、垂木３４の下方で車両構体２の軌道方向に沿って延在する内骨部材３６と、を備える鉄道車両１において、内骨部材３６は、車両構体２の軌道方向の両端部のうちの一方の端部から他方の端部まで連続した、艤装を行うための艤装用空間３６４と、車両構体２の内方に向かって開口する開口部３６３と、を備えること、艤装用空間３６４は、開口部３６３からアクセス可能であること。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両構体の屋根部を形成する屋根構体を備え、前記屋根構体は、屋根外板と、前記車両構体の枕木方向に沿って延在し、前記屋根外板を支持する垂木と、前記垂木の下方で前記車両構体の軌道方向に沿って延在する内骨部材と、を備える鉄道車両において、
前記内骨部材は、
前記車両構体の軌道方向の両端部のうちの一方の端部から他方の端部まで連続した、艤装を行うための艤装用空間と、
前記車両構体の内方に向かって開口する開口部と、
を備えること、
前記艤装用空間は、前記開口部からアクセス可能であること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鉄道車両において、
前記内骨部材は、前記枕木方向の両側面部の所定の位置に、前記内骨部材の外部と前記艤装用空間とを連通する貫通孔を備えること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項3】

請求項１または２に記載の鉄道車両において、
前記内骨部材の開口部の枕木方向の両端を接続する部材を、軌道方向において連続または断続的に設けること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項4】

請求項１または２または３に記載の鉄道車両において、
前記内骨部材は、前記開口部の下端部に、前記艤装用空間とは反対側の外方に延伸するフランジ部を備えること、
前記フランジ部は 内装部材を結合可能な結合部であること、
前記結合部は、少なくとも前記軌道方向に浮動可能な浮動部材を備えること、
前記内装部材は、前記浮動部材を介して、前記結合部に結合されること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項5】

請求項４に記載の鉄道車両において、
前記内骨部材は、前記枕木方向に切断した断面が、前記開口部と前記フランジ部とによりハット形に形成された、ハット形材であること、
を特徴とする鉄道車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両構体の屋根部を形成する屋根構体を備え、屋根構体は、屋根外板と、車両構体の枕木方向に沿って延在し、屋根外板を支持する垂木と、垂木の下方で車両構体の軌道方向に沿って延在する内骨部材と、を備える鉄道車両に関するものである。

【背景技術】

【0002】

鉄道車両は、台車と、台車に支持される車両構体を有しており、車両構体は、鉄道車両の床部をなす台枠と、台枠の軌道方向の両端部に立設されることで車両構体の連結部を形成する一対の妻構体（例えば切妻構体）と、台枠の枕木方向の両端部に立設されることで車両構体の側面部を形成する一対の側構体と、一対の妻構体の上端部および一対の側構体の上端部に結合されることで車両構体の屋根部を形成する屋根構体とにより６面体をなすように構成されることが一般的である。

【0003】

そして、例えば、特許文献１や特許文献２に開示されるように、屋根構体と客室の天井との間の空間を利用して、電子機器類や空調用ダクトの配設、電源用電線や通信用電線の配線等の艤装が行われる。

【0004】

図７および図８を用いて具体的に説明すると、屋根構体２４０は、屋根部の外表面を形成する屋根外板３２０と、車両構体２００の枕木方向に沿って延在し、屋根外板３２０を支持する垂木３４０と、車両構体２００の軌道方向に沿って延在する一対の内骨部材３６０と、からなる。なお、内骨部材３６０は 車両構体２００の外方側に開口する断面ハット形に形成されており、内骨部材３６０の下方には客室の吊り手棒４００や灯具４２０が位置している。

【0005】

この屋根構体２４０と客室２８０の天井２９０との間の空間を利用して、艤装が行われるわけであるが、例えば、一対の内骨部材３６０の間の空間や、内骨部材３６０の車両構体２００の外方側の空間に、空調用ダクト４１０Ａ，４１０Ｂ，４１０Ｃが配設されている。さらに、空調用ダクト４１０Ｃの車両構体２００の外方側の空間や、内骨部材３６０の側壁に沿って、電線Ｗ１００，Ｗ１１０等が配線されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１３－５２７４６号公報

【特許文献2】特開２０１２－２３６４９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

近年、行先表示やニュース等の表示を行う車内情報画面や、防犯カメラ、通信機器等、鉄道車両に設置する電子機器が増加している。また、設置する機器の増加に伴い、配線が必要な電線の本数も増加する。そのため、電子機器や、配線のための艤装用の空間をより大きく確保することが望まれている。
例えば、空調用ダクト４１０を小さくすることで、艤装用の空間を確保することが可能とも考えられるが、ダクトを小さくすると、空調の動作効率に悪影響を及ぼすおそれがあるため望ましくない。また、客室２８０の天井２９０を低くするなどして、屋根構体２４０と天井２９０との間の空間を拡大することで、艤装用の空間を確保することが可能とも考えられるが、客室空間を狭くすることになり、居住性の低下に繋がるおそれがあるため、望ましくない。よって、いかに艤装用の空間を確保するかが課題となっている。

【0008】

また、図７，図８に示すように、内骨部材３６０の下方に灯具４２０が配置されるため、内骨部材３６０の側面に配線された電線Ｗ１１０と灯具４２０とを接続するために、電線Ｗ１１０を内骨部材３６０の側面から内骨部材３６０の内部に通す必要があり、電線Ｗ１１０の取り回しが容易でない。つまり、配線の作業性が悪く、鉄道車両の製造効率に悪影響を及ぼすおそれがある。

【0009】

本発明は、上記問題点を解決するためのものであり、艤装用の空間を確保するとともに、配線の作業性の向上を図ることが可能な鉄道車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両は、次のような構成を有している。
（１）車両構体の屋根部を形成する屋根構体を備え、前記屋根構体は、屋根外板と、前記車両構体の枕木方向に沿って延在し、前記屋根外板を支持する垂木と、前記垂木の下方で前記車両構体の軌道方向に沿って延在する内骨部材と、を備える鉄道車両において、前記内骨部材は、前記車両構体の軌道方向の両端部のうちの一方の端部から他方の端部まで連続した、艤装を行うための艤装用空間と、 前記車両構体の内方に向かって開口する開口部と、を備えること、前記艤装用空間は、前記開口部からアクセス可能であること、を特徴とする。

【0011】

（１）に記載の鉄道車両によれば、内骨部材は、車両構体の軌道方向の両端部のうちの一方の端部から他方の端部まで連続した、艤装を行うための艤装用空間を備えるため、この艤装用空間に、電子機器類の配設や電線の配線を行うことが出来る。つまり、従来、内骨部材３６０が位置しており、艤装用の空間として用いることが出来なかった箇所を艤装用の空間として確保することが可能である。

【0012】

また、艤装用空間は、車両構体の内方に向かって開口する開口部からアクセス可能であるため、内骨部材の下方側（車両構体の内方側）に灯具等の電線の接続が必要な設備が位置した場合でも、当該設備用の電線を艤装用空間に配線し、当該電線を開口部から当該設備に接続可能である。よって、従来行っていた、内骨部材の側面に配線される電線を内骨部材の内部に通すという作業が必要ないため、従来に比べ配線の作業性の向上を図ることが出来る。

【0013】

（２）（１）に記載の鉄道車両において、前記内骨部材は、前記枕木方向の両側面部の所定の位置に、前記内骨部材の外部と前記艤装用空間とを連通する貫通孔を備えること、を特徴とする。

【0014】

（２）に記載の鉄道車両によれば、内骨部材は、枕木方向の両側面部の所定の位置に、内骨部材の外部と艤装用空間とを連通する貫通孔を備えるため、あらゆる電線を艤装用空間に集約して配線し、艤装用空間に配線した電線を、所定の位置で、貫通孔から内骨部材の外部に取り出すことが可能となる。ここで、所定の位置とは、鉄道車両の備える電子機器類等の設備の位置に応じて定められるものであり、例えば、客室の枕木方向の両端部に設置される車内情報画面に、電線の接続が必要であれば、その接続が可能なように内骨部材に貫通孔を設け、艤装用空間から、貫通孔を介し、当該車内情報画面に向けて電線を延伸させる。電線を艤装用空間に集約して配線可能とすることで、配線作業を一箇所で集中して行えるようになるため、作業性の向上を図ることが可能である。

【0015】

（３）（１）または（２）に記載の鉄道車両において、前記内骨部材の開口部の枕木方向の両端を接続する部材を、軌道方向において連続または断続的に設けること、を特徴とする。

【0016】

（３）に記載の鉄道車両によれば、内骨部材の開口部の枕木方向の両端を接続する部材（補強材）により、内骨部材が車両構体の内方に向かって開口していることにより発生する内骨部材の曲げ強度の低下を軽減できる。

【0017】

（４）（１）または（２）または（３）に記載の鉄道車両において、前記内骨部材は、前記開口部の前記枕木方向の下端部に、前記艤装用空間とは反対側の外方に延伸するフランジ部を備えること、前記フランジ部は 内装部材を結合可能な結合部であること、前記結合部は、少なくとも前記軌道方向に浮動可能な浮動部材を備えること、前記内装部材は、前記浮動部材を介して、前記結合部に結合されること、を特徴とする。

【0018】

（５）（４）に記載の鉄道車両において、前記内骨部材は、前記枕木方向に切断した断面が、前記開口部と前記フランジ部とによりハット形に形成された、ハット形材であること、を特徴とする。

【0019】

従来、内装部材（例えば吊り手棒４００等）を内骨部材３６０に取り付ける際、鉄道車両の組み立て現場で、内装部材の取付位置の調整を行い、取付位置の決定を行っていた。そして、内骨部材３６０の、上記決定した取付位置に対応する箇所に、穴あけを行い、ボルトによる締結を行っていた。取付位置の調整や穴あけ作業には時間がかかるため、鉄道車両の製造効率の低下に繋がるおそれがある。また、穴あけ作業により切り粉が発生し、飛散する。そうすると、切り粉の除去作業に時間がかかり、鉄道車両の製造効率が低下する。また、飛散した切り粉を完全に除去することは困難であり、車内空間に残留すると、乗客の怪我に繋がるおそれがある。さらに、切り粉が配線を傷つけて配線が地絡する、切り粉が機器の接点を短絡する、など車内に残留した切り粉は機器誤動作の原因となりうる。

【0020】

（４）または（５）に記載の鉄道車両によれば、少なくとも前記軌道方向に浮動部材（例えば、吊り溝やフローティングナット等）により取付位置の調整を容易に行うことが出来るため、鉄道車両の製造効率の低下を防ぐことが出来る。また、浮動部材を介して内骨部材の結合部に内装部材を結合可能であるため、切り粉の発生原因である穴あけ作業を要することなく内装部材を内骨部材に取り付け可能である。よって、切り粉の除去作業による鉄道車両の製造効率の低下を防止することが出来る。また、切り粉の残留によって、機器の誤動作や乗客の怪我に繋がるおそれがない。

【発明の効果】

【0021】

本発明の鉄道車両によれば、艤装用の空間を確保するとともに、配線の作業性の向上を図ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本実施形態に係る鉄道車両の構成を示す側面図である。

【図2】車両構体を枕木方向に切断した部分断面図である。

【図3】図２の部分Ａの部分拡大図である。

【図4】図３のＢ－Ｂ断面図である。

【図5】本実施形態に係る鉄道車両の変形例を示す図である。

【図6】本実施形態に係る鉄道車両の変形例を示す図である。

【図7】従来技術に係る車両構体を枕木方向に切断した部分断面図である。

【図8】図７の部分Ｃの部分拡大図である。

【図9】内骨部材に補強材を適用した例を示す図である。

【図10】内骨部材に補強材を適用した例を示す図である。

【図11】内骨部材に補強材を適用した例を示す図である。

【図12】内骨部材に補強材を適用した例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

本発明に係る鉄道車両の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る鉄道車両１の構成を示す側面図である。図２は、車両構体２を枕木方向に切断した部分断面図である。図３は、図２の部分Ａの部分拡大図である。図４は、図３のＢ－Ｂ断面図である。

【0024】

鉄道車両１は、軌道（不図示）を走行することが可能な、例えば通勤車両であり、図１に示すように、車両構体２と、枕ばね４を介して車両構体２の前後を支持する一対の台車５（一方の図示を省略）と、を有している。なお、鉄道車両としては、通勤車両に限定されるものではなく、特急車両等でも良い。

【0025】

車両構体２は、鉄道車両の床部をなす台枠２１と、台枠の軌道方向の両端部に立設されることで車両構体の連結部を形成する一対の妻構体２２（例えば先頭妻構体や切妻構体）と、台枠２１の枕木方向の両端部に立設されることで車両構体２の側面部を形成する一対の側構体２３と、一対の妻構体２２の上端部および一対の側構体２３の上端部に結合されることで車両構体２の屋根部を形成する屋根構体２４と、により６面体をなすように構成されている。

【0026】

車両構体２の内部は客室２８（図２参照）や乗務員室を有しており、車両構体２には、客室２８に通じる乗客乗降口２５および窓２６、乗務員室に通じる乗務員乗降口２７が設けられている。また、客室２８の天井２９には、図２に示すように、吊り手棒４０や灯具４２が固定されている。

【0027】

屋根構体２４は、図２に示すように、屋根外板３２と、垂木３４と、内骨部材３６と、を備えている。屋根外板３２には、板厚が０．６～２．５ｍｍ程度のステンレス鋼等が用いられており、枕木方向に切断した断面が、枕木方向の中央部が上方に膨出したアーチ状に形成されている。

【0028】

垂木３４は、炭素鋼、ステンレス鋼やアルミ合金などの金属により形成されたＺ形材である。垂木３４は、鉄道車両１の枕木方向に沿って、一対の側構体２３を横架するように延在するとともに、枕木方向に切断した断面が、屋根外板３２の形状に沿ったアーチ状に形成されることで、屋根外板３２を内面側から支持している。また、垂木３４は、車両構体２の軌道方向に所定の間隔（例えば１ｍの間隔）を持って、複数本設けられている。そして、垂木３４の、屋根外板３２とは反対側の下端面３４１には、一対の内骨部材３６が結合されている。

【0029】

内骨部材３６は、枕木方向に切断した断面がハット形に形成され、軌道方向に沿って延在する長尺部材である。なお、この内骨部材３６は、例えば、厚み約２ｍｍのステンレス鋼等からなる板材を曲げ成形することにより得られるものである。また、内骨部材３６の軌道方向の長さは車両構体２の軌道方向の長さとほぼ同一であり、例えば約２０ｍである。

【0030】

内骨部材３６は、垂木３４とは反対側の車両構体２の内方側に開口する開口部３６３を備えるコの字状の本体部３６１を備えている。この本体部３６１の、垂木３４側の閉塞部３６１ａは、枕木方向の両端部において、溶接（例えばフレア溶接や、隅肉溶接）により垂木３４に対し固定されている。これにより、内骨部材３６が垂木３４に結合されている。なお、内骨部材３６が垂木３４に結合する手段としては、溶接に限定するものでなく、ボルト等の固定具を用いることとしても良い。

【0031】

内骨部材３６の本体部３６１の内部空間は、開口部３６３により車両構体２の内方側に開放された艤装用空間３６４とされている。内骨部材３６の軌道方向の長さが車両構体２の軌道方向の長さとほぼ同一であるため、艤装用空間３６４は車両構体２の軌道方向のおおよそ全長に渡って設けられている。

【0032】

この艤装用空間３６４によって、従来、内骨部材が位置しており、艤装用の空間として用いることが出来なかった箇所を艤装用の空間として確保することが可能となっている。例えば、艤装用空間３６４には、軌道方向に沿って延在する配線用の配管４４が、クリップ部材４６により、艤装用空間３６４の車両構体２の軌道方向中央側の内壁に固定されている。配管４４は、複数本が同軸上に並べられることで、艤装用空間３６４の軌道方向の全長に渡って延在しており、例えば、車両構体２の軌道方向の長さが２０ｍ程度であれば、５ｍ程度の長さの配管４４を、４本同軸上に並べて配設する。そして、複数本並べられた配管４４の継ぎ目は、配管４４内に配線される電線Ｗ１１を、配管４４の外部に取り出して、電子機器類や灯具４２等に向けて配線することが可能な程度の隙間を有する。なお、配管４４の長さ、本数は上記に限定されない。

【0033】

配管４４の内部に電線Ｗ１１を通すことで、艤装用空間３６４内において、軌道方向に沿って配線を行うことが可能である。配管４４内を用いて配線される電線Ｗ１１は、例えば通信系の電線であり、配管４４内に配線されることで、ノイズの影響を受けにくくなる。また、通信系以外の電線Ｗ１２は、例えば、後述する貫通孔３６５（図４参照）に通した結束バンド４８を用いることで、複数本が結束されるとともに、艤装用空間３６４の配管４４が配設されている内壁に向かい合う内壁に、軌道方向に沿って配線されている。なお、電線を配管４４内に配線する電線とそうでない電線は、必ずしも通信系か否かにより判断されるものでない。例えば、電流が交流か直流かにより、配管４４内に配線する電線とそうでない電線を区別するものとしても良い。また、艤装用空間３６４内における、配管４４と結束バンド４８の配設位置は上に説明した態様に限定されず、任意に選択可能である。なお、艤装用空間３６４内では、配線を行う以外にも、電子機器類（電源装置や通信機器等）を配設することも可能である。

【0034】

開口部３６３により車両構体２の内方側に開放された艤装用空間３６４に
配線を行うことで、例えば、内骨部材３６の下方に位置する灯具４２に電線を接続する場合に、灯具４２用の電線を艤装用空間３６４に配線し、当該電線を開口部３６３から灯具４２に接続可能である。よって、従来行っていた、内骨部材の側面に配線される電線を内骨部材の内部に通すという作業が必要ないため、従来に比べ配線の作業性の向上を図ることが出来る。

【0035】

さらに、内骨部材３６の本体部３６１は、枕木方向の両側面部の所定の位置に、内骨部材３６の外部と艤装用空間３６４とを連通する貫通孔３６５（図４参照）を備えている。貫通孔３６５の形状は特に限定されないが、例えば、図４に示すように、軌道方向に長手方向を有する長円形状とされる。

【0036】

上記した所定の位置とは、本実施形態では図４に示すように、軌道方向に沿って等間隔に、複数の長円形状の穴を上下２列に並べて設けているが、鉄道車両１の備える電子機器類等の設備の位置に応じて定められるものであってもよく、例えば、客室２８の側天井３０付近に、行先表示やニュース等の表示を行う車内情報画面を設置する場合、この車内情報画面に電線の接続をするために、その接続が可能なように内骨部材３６に貫通孔３６５を設け、艤装用空間３６４から、貫通孔３６５を介し、当該車内情報画面に向けて電線を延伸させる。

【0037】

鉄道車両１は、車内情報画面の他にも、乗客と乗員の間の連絡手段としての非常通報機や、客室２８内の防犯カメラ、空調機等を備えることが考えられる。これら設備の設置される位置に応じて、内骨部材３６に貫通孔３６５を設けることで、それぞれの設備に接続が必要な電線を、艤装用空間３６４に配線した上、艤装用空間３６４から、貫通孔３６５を介し、当該車内情報画面等の設備に向けて電線を延伸させることが出来る。なお、貫通孔３６５に通す電線は、例えば、同軸上に並ぶ配管４４と配管４４との継ぎ目から取り出した電線や、結束バンド４８により結束された電線の束から取り出した電線である。

【0038】

以上のように、内骨部材３６の貫通孔３６５により、鉄道車両１が備える様々な設備に必要な電線を艤装用空間３６４に集約して配線することが可能となる。よって、配線作業を一箇所で集中して行えるようになるため、作業性の向上を図ることが可能である。なお、上記の通り、貫通孔３６５は艤装用空間３６４内に配線された電線を通すものであるため、貫通孔３６５の大きさは、艤装用空間３６４内に配線された電線を通すことが出来る程度の大きさに設定される。

【0039】

また、一対の内骨部材３６の間の空間や、内骨部材３６の車両構体２の外方側の空間に、空調用ダクト４１０Ａ，４１０Ｂ，４１０Ｃが配設されている。従来、図７に示すように、空調用ダクト４１０Ｃの車両構体２００の外方側の空間に、電線Ｗ１００等が配線されていたが、本実施形態においては、内骨部材３６の艤装用空間３６４に配線することが可能であるため、空調用ダクト４１０Ｃの車両構体２の外方側の空間に配線する電線の本数を減らすことが出来る。これにより、空調用ダクト４１０Ｃの車両構体２の外方側の空間に、車内情報画面等の設備を設置するスペースを確保することが出来る。

【0040】

内骨部材３６は下側に向かって開口しているため、図８のような開口していない従来形状と比べて、曲げ剛性が低い。これを補うために、例えば、図９に示すような補強材６０１，６０２，６０３（部材の一例）を追加することができる。補強材６０１，６０２，６０３は、内骨部材３６の開口部３６３の枕木方向の両端を接続するための部材であり、例えば厚さ２ｍｍのステンレス板により構成される。補強材６０１，６０２，６０３は、締結・溶接などの手段で内骨部材３６に取り付ける。補強材６０１，６０２，６０３により開口部３６３の枕木方向の両端が互いに拘束されるため、内骨部材３６に曲げ荷重が負荷された時の、開口が開く・閉じる方向の変形を抑止でき、剛性が向上する。

【0041】

補強材６０１は、枕木方向に長手方向を有する矩形状の平板であり、当該長手方向の長さが、開口部３６３の枕木方向の端部同士（フランジ部３６２同士）を横架可能な長さとされている。また、枕木方向の両端部には、厚み方向に貫通する通し孔６０１ａが設けられている。補強材６０１は、通し孔６０１ａを利用して、ボルト３８４およびナット３８５により、開口部３６３の枕木方向の両端（フランジ部３６２）にそれぞれ1か所ずつ、合計２か所を固定する形態の補強材である。

【0042】

補強材６０２は、軌道方向に長手方向を有する矩形状の平板であり、枕木方向に平行な短手方向の長さが、開口部３６３の枕木方向の端部同士（フランジ部３６２同士）を横架可能な長さとされている。また、補強材６０２は、枕木方向の両端部には、厚み方向に貫通する通し孔６０２ａが設けられている。補強材６０２は、通し孔６０２ａを利用して、ボルト３８４およびナット３８５により、開口部３６３の枕木方向の両端（フランジ部３６２）において、それぞれ複数個所で固定する形態の補強材である。

【0043】

補強材６０３は、補強材６０２と同等の形状で、厚み方向に貫通する通し孔６０３ａが枕木方向の両端で互い違いに設けられている。つまり、補強材６０３は、固定箇所を開口部３６３の枕木方向の両端で互い違いにすることにより、固定箇所を減らしつつ広範囲を接続できるようにした形態の補強材である。なお、図９においては、補強材６０２，６０３を固定するためのボルト３８４およびナット３８５を省略しているが、ボルト３８４およびナット３８５は、すべての通し孔６０２ａ，６０３ａに対して用いられる。

【0044】

補強材６０１，６０２，６０３のいずれを使用するかは、内骨部材３６に求められる強度に応じて選択可能であり、例えば、図１０のように補強材６０１を軌道方向において断続的に設けても良いし、または図１１のように、補強材６０３（または補強材６０２）を軌道方向に隣接して並べて、軌道方向において連続的に、開口部３６３に蓋をするように設けても良い。なお、図１０，１１においても、一部のボルト３８４およびナット３８５のみ表示しているが、省略しているが、すべての通し孔６０１ａ，６０２ａ，６０３ａに対して用いられる。

【0045】

さらに、内骨部材３６は、開口部３６３の下端部であって、枕木方向の両端部のそれぞれに、艤装用空間３６４とは反対側の外方に延伸するフランジ部３６２を備えている。フランジ部３６２には、車両構体２内方側の端面に吊り溝３８（浮動部材の一例）が結合されており、この吊り溝３８を介して、吊り手棒４０が結合されている。吊り溝３８は、フランジ部３６２の、車両構体２の内方側の端面に結合されている。この吊り溝３８は、レール部材３８１と、ボルト３８２を備えている。

【0046】

レール部材３８１は、車両構体２の内方側にレール開口部３８１ａを備えることで、枕木方向に切断した断面がＣ形に形成された押出成形品であり、軌道方向に沿って延在する長尺部材である。また、ボルト３８２は、頭部３８２ａがレール部材３８１の内部に保持されており、頭部３８２ａに対し直角に立設されるねじ部３８２ｂは、レール部材３８１のレール開口部３８１ａから、車両構体２の内方側に突出している。これにより、ボルト３８２は、ねじ部３８２ｂをレール部材３８１から突出させた状態で、レール部材３８１に沿って（すなわち軌道方向に沿って）、スライド移動（浮動）することが可能となっている。

【0047】

吊り手棒４０は、直方体状の台座４０１と、台座４０１に立設される吊り手棒受４０２と、を備え、吊り手棒受４０２によって、吊革（不図示）が吊るされる棒状部材４０３が支持されている。そして、吊り手棒４０は、台座４０１に、レール部材３８１から突出しているボルト３８２のねじ部３８２ｂをナット３８３と螺合することで、内骨部材３６に固定されている。なお、吊り手棒４０の台座４０１と吊り溝３８との間には任意の厚みのライナ５０が挟みこんであり、台座４０１が水平となるよう角度調整がなされている。台座４０１の、ねじ部３８２ｂを螺合する箇所は、例えば、直方体状の台座４０１の四隅である。ただし、四隅に限定されず、台座４０１の軌道方向の長さが長い場合は、四隅の他、軌道方向中央部でも螺合される。また、フランジ部３６２に吊り溝３８を介して結合する内装部材は、吊り手棒４０に限定されない。

【0048】

従来、内装部材（例えば吊り手棒４００等）を内骨部材３６０に取り付ける際、鉄道車両の組み立て現場で、内装部材の取付位置の調整を行い、取付位置の決定を行っていた。そして、内骨部材３６０の、上記決定した取付位置に対応する箇所に、穴あけを行い、ボルトによる締結を行っていた。取付位置の調整や穴あけ作業には時間がかかるため、鉄道車両の製造効率の低下に繋がるおそれがある。また、穴あけ作業により切り粉が発生し、飛散する。そうすると、切り粉の除去作業に時間がかかり、鉄道車両の製造効率が低下する。また、飛散した切り粉を完全に除去することは困難であり、車内空間に残留すると、乗客の怪我に繋がるおそれがある。さらに、切り粉が配線を傷つけて配線が地絡する、切り粉が機器の接点を短絡する、など車内に残留した切り粉は機器誤動作の原因となりうる。

【0049】

その点、本実施形態に係る鉄道車両１は、上に説明したように吊り溝３８のボルト３８２により、吊り手棒４０等の内装部材を内骨部材３６に結合可能であるため、軌道方向にスライド可能なボルト３８２により、吊り手棒４０等の内装部材の取付位置の調整を容易に行うことが可能である。よって、鉄道車両の製造効率の低下を防ぐことが出来る。さらに、切り粉の発生原因である穴あけ作業を要しないため、切り粉の除去作業による鉄道車両１の製造効率の低下を防止することが出来る。また、切り粉の残留によって、機器の誤動作や乗客の怪我に繋がるおそれがない。なお、吊り溝３８は、内骨部材３６の軌道方向の全長に渡って設けても良いし、吊り手棒４０等の内装部材の固定を行う箇所にのみ設けても良い。

【0050】

また、吊り手棒４０等の内装部材の固定には、吊り溝３８以外にも、フローティングナットを用いることも可能である。フローティングナットを用いることによっても、吊り手棒４０等の内装部材の取付位置の調整を容易に行うことが可能あるし、切り粉の発生を防ぐことも可能である。

【0051】

先述の補強材６０１，６０２，６０３は、吊り溝３８のような浮動部材を使用する場合にも適用可能である。例えば、図１２に示すように、補強材６０１を、レール部材３８１から突出しているボルト３８２およびナット３８３と螺合することで、開口部３６３の両端を接続し、内骨部材３６の剛性を向上させることができる。なお、レール部材３８１から突出しているボルト３８２の本数を増やすことで、補強材６０２，６０３も適用可能である。

【0052】

次に、変形例について説明する。内骨部材３６の艤装用空間３６４に配線を行う場合、図５に示すように、内骨部材３６の開口部３６３の枕木方向の両端を接続する部材として配線用の台座部材５２を用いることも可能である。

【0053】

台座部材５２は、平板状の固定部５２１を備えている。この固定部５２１は、枕木方向の両端部が、吊り溝３８のボルト３８２およびこれに螺合するナット３８３により固定されている。これにより、台座部材５２は、内骨部材３６の開口部３６３を塞ぐようにして、吊り溝３８を介して、内骨部材３６のフランジ部３６２に結合されている。固定部５２１の内骨部材３６側の端面には壁部５２２が立設され、その両側面に、水平方向に平行な平面を形成する複数の受け部５２３が設けられている。そして、この受け部５２３の上に、配線することが可能となっている。例えば、受け部５２３の上に、配管４４を固定し、その中に複数本の電線Ｗ２１を配線しても良いし、結束バンド４８で結束した複数本の電線Ｗ２２を配線しても良い。

【0054】

また、吊り手棒４０は、内骨部材３６のフランジ部３６２に、吊り溝３８を用いて結合されるものとして説明したが、図６に示すように、吊り溝３８を用いずに、フランジ部３６２に結合するものとしても良い。

【0055】

具体的には、内骨部材３６は、フランジ部３６２の車両構体２外方側の端面に、フローティングナット５４を有している。このフローティングナット５４は、一般的なフローティングナットである。そして、このフローティングナット５４に、吊り手棒４０の台座４０１の車両構体２の内方側の面から挿通させたボルト５６を螺合することで、吊り手棒４０が固定されている。吊り手棒４０の固定を行う際には、フローティングナット５４の有する浮動量の範囲内で、吊り手棒４０の取付位置の調整を行うことが可能である。また、吊り手棒４０の台座４０１とフランジ部３６２との間には任意の厚みのライナ５０が挟みこんであり、台座４０１が水平となるよう角度調整がなされている。

【0056】

以上説明したように、第１の実施形態の鉄道車両１は、
（１）車両構体２の屋根部を形成する屋根構体２４を備え、屋根構体２４は、屋根外板３２と、車両構体２の枕木方向に沿って延在し、屋根外板３２を支持する垂木３４と、垂木３４の下方で車両構体２の軌道方向に沿って延在する内骨部材３６と、を備える鉄道車両１において、内骨部材３６は、車両構体２の軌道方向の両端部のうちの一方の端部から他方の端部まで連続した、艤装を行うための艤装用空間３６４と、車両構体２の内方に向かって開口する開口部３６３と、を備えること、艤装用空間３６４は、開口部３６３からアクセス可能であること、を特徴とする。

【0057】

（１）に記載の鉄道車両１によれば、内骨部材３６は、車両構体２の軌道方向の両端部のうちの一方の端部から他方の端部まで連続した、艤装を行うための艤装用空間３６４を備えるため、この艤装用空間３６４に、電子機器類の配設や電線の配線を行うことが出来る。つまり、従来、内骨部材３６０が位置しており、艤装用の空間として用いることが出来なかった箇所を艤装用の空間として確保することが可能である。

【0058】

また、艤装用空間３６４は、車両構体２の内方に向かって開口する開口部３６３からアクセス可能であるため、内骨部材３６の下方側（車両構体２の内方側）に灯具４２等の電線の接続が必要な設備が位置した場合でも、当該設備（灯具４２）用の電線を艤装用空間３６４に配線し、当該電線を開口部３６３から当該設備（灯具４２）に接続可能である。よって、従来行っていた、内骨部材の側面に配線される電線を内骨部材の内部に通すという作業が必要ないため、従来に比べ配線の作業性の向上を図ることが出来る。

【0059】

（２）（１）に記載の鉄道車両１において、内骨部材３６は、枕木方向の両側面部の所定の位置に、内骨部材３６の外部と艤装用空間３６４とを連通する貫通孔３６５を備えること、を特徴とする。

【0060】

（２）に記載の鉄道車両１によれば、内骨部材３６は、枕木方向の両側面部の所定の位置に、内骨部材３６の外部と艤装用空間３６４とを連通する貫通孔３６５を備えるため、あらゆる電線を艤装用空間３６４に集約して配線し、艤装用空間３６４に配線した電線を、所定の位置で、貫通孔３６５から内骨部材３６の外部に取り出すことが可能となる。ここで、所定の位置とは、鉄道車両１の備える電子機器類等の設備の位置に応じて定められるものであり、例えば、客室２８の枕木方向の両端部に設置される車内情報画面に、電線の接続が必要であれば、その接続が可能なように内骨部材３６に貫通孔３６５を設け、艤装用空間３６４から、貫通孔３６５を介し、当該車内情報画面に向けて電線を延伸させる。電線を艤装用空間３６４に集約して配線可能とすることで、配線作業を一箇所で集中して行えるようになるため、作業性の向上を図ることが可能である。

【0061】

（３）（１）または（２）に記載の鉄道車両１において、内骨部材３６の開口部３６３の枕木方向の両端を接続する部材（補強材６０１，６０２，６０３）を、軌道方向において連続または断続的に設けたこと、を特徴とする。

【0062】

（３）に記載の鉄道車両１によれば、内骨部材の開口部の枕木方向の両端を接続する部材（補強材６０１，６０２，６０３）により、内骨部材３６が車両構体の内方に向かって開口していることにより発生する、内骨部材の曲げ強度の低下を軽減できる。

【0063】

（４）（１）または（２）または（３）に記載の鉄道車両１において、内骨部材３６は、開口部３６３の下端部に、艤装用空間３６４とは反対側の外方に延伸するフランジ部３６２を備えること、フランジ部３６２は 内装部材（例えば吊り手棒４０）を結合可能な結合部であること、前記結合部は、少なくとも軌道方向に浮動可能な浮動部材（例えば、吊り溝３８やフローティングナット等）を備えること、内装部材（例えば吊り手棒４０）は、浮動部材（例えば、吊り溝３８やフローティングナット等）を介して、前記結合部に結合されること、を特徴とする。

【0064】

（５）（４）に記載の鉄道車両１において、内骨部材３６は、枕木方向に切断した断面が、開口部３６３とフランジ部３６２とによりハット形に形成された、ハット形材であること、を特徴とする。

【0065】

従来、内装部材（例えば吊り手棒４００等）を内骨部材３６０に取り付ける際、鉄道車両の組み立て現場で、内装部材の取付位置の調整を行い、取付位置の決定を行っていた。そして、内骨部材３６０の、上記決定した取付位置に対応する箇所に、穴あけを行い、ボルトによる締結を行っていた。取付位置の調整や穴あけ作業には時間がかかるため、鉄道車両の製造効率の低下に繋がるおそれがある。また、穴あけ作業により切り粉が発生し、飛散する。そうすると、切り粉の除去作業に時間がかかり、鉄道車両の製造効率が低下する。また、飛散した切り粉を完全に除去することは困難であり、車内空間に残留すると、乗客の怪我に繋がるおそれがある。さらに、切り粉が配線を傷つけて配線が地絡する、切り粉が機器の接点を短絡する、など車内に残留した切り粉は機器誤動作の原因となりうる。

【0066】

（４）または（５）に記載の鉄道車両１によれば、少なくとも軌道方向に浮動部材（例えば、吊り溝３８やフローティングナット等）により取付位置の調整を容易に行うことが出来るため、鉄道車両１の製造効率の低下を防ぐことが出来る。また、浮動部材（例えば、吊り溝３８やフローティングナット等）を介して内骨部材３６の結合部に内装部材を結合可能であるため、切り粉の発生原因である穴あけ作業を要することなく内装部材を内骨部材に取り付け可能である。よって、切り粉の除去作業による鉄道車両の製造効率の低下を防止することが出来る。また、切り粉の残留によって、機器類や配線に障害が発生するおそれや、乗客の怪我に繋がるおそれがない。

【0067】

なお、上記の実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。例えば、本実施形態においては、内骨部材としてハット形材を用いているが、これに限定されず、内骨部材３６を枕木方向の中央部で分割したような２部品構成の内骨部材としても良い。

【符号の説明】

【0068】

１ 鉄道車両
２ 車両構体
２４ 屋根構体
３２ 屋根外板
３４ 垂木
３６ 内骨部材
３６３ 開口部
３６４ 艤装用空間
６０１ 補強材
６０２ 補強材
６０３ 補強材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】