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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023120953
(43)【公開日】2023-08-30
(54)【発明の名称】車輪止め
(51)【国際特許分類】
B60T 3/00 20060101AFI20230823BHJP
【ＦＩ】
B60T3/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022024114
(22)【出願日】2022-02-18
(71)【出願人】
【識別番号】591006944
【氏名又は名称】三甲株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】500575695
【氏名又は名称】株式会社ＭｏｎｏｔａＲＯ
(74)【代理人】
【識別番号】110000338
【氏名又は名称】弁理士法人 ＨＡＲＡＫＥＮＺＯ ＷＯＲＬＤ ＰＡＴＥＮＴ ＆ ＴＲＡＤＥＭＡＲＫ
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 充史
(72)【発明者】
【氏名】加藤 剛
(57)【要約】
【課題】車輪止めの取扱性を高めつつ、車輪止め同士を安定的に連結すること。
【解決手段】車輪止め本体（１２）の一側部（１６）の側板（２８）に幅方向外側に、挿入孔（４０ｈ）を有した第１連結部材（４０）が突出して形成され、車輪止め本体（１２）の他側部（１８）の側板（３２）に幅方向外側に第２連結部材（４２）が突出して形成され、第２連結部材（４２）は、相手側の車輪止め（１０）の挿入孔（４０ｈ）に挿入した状態で、その挿入孔（４０ｈ）の縁部に係止可能である。
【選択図】図７
【解決手段】車輪止め本体（１２）の一側部（１６）の側板（２８）に幅方向外側に、挿入孔（４０ｈ）を有した第１連結部材（４０）が突出して形成され、車輪止め本体（１２）の他側部（１８）の側板（３２）に幅方向外側に第２連結部材（４２）が突出して形成され、第２連結部材（４２）は、相手側の車輪止め（１０）の挿入孔（４０ｈ）に挿入した状態で、その挿入孔（４０ｈ）の縁部に係止可能である。
【選択図】図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の移動を防止する車輪止めであって、
地面に接地する底部、及び長さ方向の一端側から他端側に向かって高くなりかつ前記車両の車輪の外周面に接触する車輪接触部を有した車輪止め本体と、
前記車輪止め本体の一側部の側板に幅方向外側に突出して形成され、挿入孔を有した第１連結部材と、
前記車輪止め本体の他側部の側板に幅方向外側に突出して形成され、先端部が前記第１連結部材の前記挿入孔に対応する形状になっており、相手側の車輪止めの前記第１連結部材の前記挿入孔に挿入した状態で、その前記挿入孔の縁部に係止可能な第２連結部材と、を備え、
前記第２連結部材の先端部を相手側の車輪止めの前記第１連結部材の前記挿入孔に整合させた状態で挿入する挿入姿勢から、相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの正方向の回動によって前記第２連結部材の先端部をその前記挿入孔の縁部に係止させて、車輪止め同士を揃えた状態で連結する連結姿勢に切り替わるように構成され、
車輪止め同士を揃えた状態から相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの正方向の回動を規制するように、前記第２連結部材に相手側の車輪止めの前記第１連結部材の一部に正方向から当接するストッパ部が形成されていることを特徴とする車輪止め。
地面に接地する底部、及び長さ方向の一端側から他端側に向かって高くなりかつ前記車両の車輪の外周面に接触する車輪接触部を有した車輪止め本体と、
前記車輪止め本体の一側部の側板に幅方向外側に突出して形成され、挿入孔を有した第１連結部材と、
前記車輪止め本体の他側部の側板に幅方向外側に突出して形成され、先端部が前記第１連結部材の前記挿入孔に対応する形状になっており、相手側の車輪止めの前記第１連結部材の前記挿入孔に挿入した状態で、その前記挿入孔の縁部に係止可能な第２連結部材と、を備え、
前記第２連結部材の先端部を相手側の車輪止めの前記第１連結部材の前記挿入孔に整合させた状態で挿入する挿入姿勢から、相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの正方向の回動によって前記第２連結部材の先端部をその前記挿入孔の縁部に係止させて、車輪止め同士を揃えた状態で連結する連結姿勢に切り替わるように構成され、
車輪止め同士を揃えた状態から相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの正方向の回動を規制するように、前記第２連結部材に相手側の車輪止めの前記第１連結部材の一部に正方向から当接するストッパ部が形成されていることを特徴とする車輪止め。
【請求項2】
前記第１連結部材は、前記車輪止め本体の一側部の外端面に対して幅方向外側に突出しており、前記第２連結部材は、前記車輪止め本体の他側部の外端面に対して幅方向外側に突出していることを特徴とする請求項１に記載の車輪止め。
【請求項3】
前記車輪止め本体の一側部は、その側板に形成された複数の第１側面リブを有し、前記車輪止め本体の他側部は、その側板に形成された複数の第２側面リブを有し、
前記車輪止め本体は、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に前記車輪止め本体の一側部と他側部を連結するように形成された持ち手部を有し、
前記第１連結部材及び前記第２連結部材は、それぞれ、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に位置しており、
車輪止め同士を揃えた状態から相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの逆方向の回動を規制するように、前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうち少なくとも一方の側面リブの端面に、相手側の車輪止めの前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうちの他方の側面リブ間に逆方向から係止する係止突部が幅方向外側に突出して形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車輪止め。
前記車輪止め本体は、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に前記車輪止め本体の一側部と他側部を連結するように形成された持ち手部を有し、
前記第１連結部材及び前記第２連結部材は、それぞれ、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に位置しており、
車輪止め同士を揃えた状態から相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの逆方向の回動を規制するように、前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうち少なくとも一方の側面リブの端面に、相手側の車輪止めの前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうちの他方の側面リブ間に逆方向から係止する係止突部が幅方向外側に突出して形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車輪止め。
【請求項4】
前記車輪止め本体の一側部は、その側板に形成された複数の第１側面リブを有し、前記車輪止め本体の他側部は、その側板に形成された複数の第２側面リブを有し、
前記車輪止め本体は、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に前記車輪止め本体の一側部と他側部を連結するように形成された持ち手部を有し、
前記第１連結部材及び前記第２連結部材は、それぞれ、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に位置しており、
前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうち少なくとも一方の側面リブの端面に、車輪止め同士を揃えた状態において、相手側の車輪止めの前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうちの他方の側面リブの端面に圧接する圧接突部が幅方向外側に突出して形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車輪止め。
前記車輪止め本体は、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に前記車輪止め本体の一側部と他側部を連結するように形成された持ち手部を有し、
前記第１連結部材及び前記第２連結部材は、それぞれ、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に位置しており、
前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうち少なくとも一方の側面リブの端面に、車輪止め同士を揃えた状態において、相手側の車輪止めの前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうちの他方の側面リブの端面に圧接する圧接突部が幅方向外側に突出して形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車輪止め。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、例えば自動車等の車両の移動を防止する車輪止めに関する。
【背景技術】
【0002】
車輪止めの先行技術として特許文献１に示すものがある。その先行技術に係る車輪止めは、例えば自動車のタイヤ等の車輪と地面との間に挿し込み可能であり、車輪止め本体（特許文献１では基体と称される）を備えている。車輪止め本体は、地面に設置する底部、及び車両の車輪の外周面に接触する車輪接触部（特許文献１では摩擦板と称される）を有している。
【0003】
車輪止め本体の両側部には、矩形状の連結孔（特許文献１では穿孔と称される）がそれぞれ形成されている。車輪止め本体の各連結孔は、四角柱状の連結部材（特許文献１では突杆と称される）の端部を圧入可能である。連結部材は、車輪止め同士を揃えた状態で連結するために用いられる。具体的には、連結部材の一端部を一方の車輪止めの連結孔に整合させた状態で圧入すると共に、連結部材の他端部を他方の車輪止めの連結孔に整合させた状態で圧入することにより、車輪止め同士を揃えた状態で連結することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】実公昭３９－１７７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、連結部材の端部を車輪止め本体の連結孔に圧入しているため、連結状態の複数の車輪止めを繰り返して使用すると、車輪止め本体の連結孔の内周面及び／又は連結部材の外周面が摩耗する。そのため、連結状態の複数の車輪止めが簡単に外れるおそれがあり、車輪止め同士を安定的に連結することが困難であるという問題がある。
【0006】
また、連結部材は車輪止め本体とは分離した部品であるため、連結部材の紛失するおそれがあり、連結部材を車輪止め本体と個別に保管する必要がある。そのため、車輪止め本体と連結部材とを備えた車輪止めの取扱性が低下するという問題がある。
【0007】
そこで、本発明の一態様は、車輪止めの取扱性を高めつつ、車輪止め同士を安定的に連結することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
前述の課題を解決するため、本発明の一態様に係る車輪止めは、車両の移動を防止する車輪止めであって、地面に接地する底部、及び長さ方向の一端側から他端側に向かって高くなりかつ前記車両の車輪の外周面に接触する車輪接触部を有した車輪止め本体と、前記車輪止め本体の一側部の側板に幅方向外側に突出して形成され、挿入孔を有した第１連結部材と、前記車輪止め本体の他側部の側板に幅方向外側に突出して形成され、先端部が前記第１連結部材の前記挿入孔に対応する形状になっており、相手側の車輪止めの前記第１連結部材の前記挿入孔に挿入した状態で、その前記挿入孔の縁部に係止可能な第２連結部材と、を備える。本発明の一態様に係る車輪止めは、前記第２連結部材の先端部を相手側の車輪止めの前記第１連結部材の前記挿入孔に整合させた状態で挿入する挿入姿勢から、相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの正方向の回動によって前記第２連結部材の先端部をその前記挿入孔の縁部に係止させて、車輪止め同士を揃えた状態で連結する連結姿勢に切り替わるように構成されている。車輪止め同士を揃えた状態から相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの正方向の回動を規制するように、前記第２連結部材に相手側の車輪止めの前記第１連結部材の一部に正方向から当接するストッパ部が形成されている。
【0009】
前記の構成によれば、前記車輪止めが前記挿入姿勢から前記連結姿勢に切り替わるように構成されているため、前記第２連結部材の先端部を相手側の車輪止めの前記第１連結部材の前記挿入孔の縁部に係止させて、車輪止め同士を揃えた状態で連結することができる。これにより、連結状態の複数の車輪止めを繰り返して使用しても、連結状態の複数の車輪止めが簡単に外れることがなく、車輪止め同士を安定的に連結することができる。
【0010】
前記第１連結部材が前記車輪止め本体の一側部の側板に形成されているため、前記第１連結部材を前記車輪止め本体と一体の部品として扱うことができる。前記第２連結部材が前記車輪止め本体の他側部の側板に形成されているため、前記第２連結部材を前記車輪止め本体と一体の部品として扱うことができる。そのため、前記第１連結部材及び前記第２連結部材の紛失のおそれがなくなると共に、前記第１連結部材及び前記第２連結部材を前記車輪止め本体と個別に保管する必要がない。これにより、前記車輪止め本体と前記第１連結部材と前記第２連結部材とを備えた車輪止めの取扱性を高めることができる。
【0011】
前記第２連結部材の前記ストッパ部によって、車輪止め同士を揃えた状態から相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの正方向の回動を規制することができる。そのため、連結状態の複数の車輪止めの位置ずれを抑えることができる。これにより、連結状態の複数の車輪止めを車輪と地面との間に挿し込み易くなる。また、例えば、車両に設置された収納箱に連結状態の複数の車輪止めを収納し易くなる。よって、車輪止めの取扱性をより高めることができる。
【0012】
本発明の一態様に係る車輪止めにおいて、前記第１連結部材は、前記車輪止め本体の一側部の外端面に対して幅方向外側に突出しており、前記第２連結部材は、前記車輪止め本体の他側部の外端面に対して幅方向外側に突出してもよい。
【0013】
前記の構成によれば、いずれかの連結部材のみが前記車輪止め本体の側部の外端面に対して幅方向外側に突出している場合に比べて、連結状態の複数の車輪止めを車輪と地面との間に挿し込んで使用する際における前記第１連結部材及び前記第２連結部材にかかる負荷（荷重）を低減することができる。これにより、前記第１連結部材及び前記第２連結部材の破損を防止して、車輪止めの耐久性を高めることができる。
【0014】
本発明の一態様に係る車輪止めにおいて、前記車輪止め本体の一側部は、その側板に形成された複数の第１側面リブを有し、前記車輪止め本体の他側部は、その側板に形成された複数の第２側面リブを有し、前記車輪止め本体は、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に前記車輪止め本体の一側部と他側部を連結するように形成された持ち手部を有してもよい。前記第１連結部材及び前記第２連結部材は、それぞれ、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に位置しており、車輪止め同士を揃えた状態から相手側の車輪止めに対する車輪止めの相対的な車輪止めの逆方向の回動を規制するように、前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうち少なくとも一方の側面リブの端面に、相手側の車輪止めの前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうちの他方の側面リブ間に逆方向から係止する係止突部が幅方向外側に突出して形成されてもよい。
【0015】
前記の構成によれば、前記車輪止め本体が前記持ち手部を有しているため、車輪止め又は連結状態の複数の車輪止めを持ち運び易くなる。車輪と地面との間に車輪止め又は連結状態の複数の車輪止めを挿し込み易くなると共に、車輪と地面との間から車輪止め又は連結状態の複数の車輪止めを引き抜き易くなる。これにより、車輪止めの取扱性をより高めることができる。
【0016】
前記第１連結部材及び前記第２連結部材がそれぞれ前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に位置しているため、連結状態の複数の車輪止めを車輪と地面との間に挿し込んで使用する際における前記第１連結部材及び前記第２連結部材にかかる負荷（荷重）を低減することができる。これにより、前記第１連結部材及び前記第２連結部材の破損を防止して、車輪止めの耐久性を高めることができる。
【0017】
前記一方の側面リブの前記係止突部によって、車輪止め同士を揃えた状態から相手側の車輪止めに対する相対的な車輪止めの逆方向の回動を規制することができる。そのため、連結状態の複数の車輪止めの位置ずれをより抑えることができる。これにより、連結状態の複数の車輪止めを車輪と地面との間に更に挿し込み易くなる。また、例えば、車両に設置された収納箱に連結状態の複数の車輪止めを更に収納し易くなる。よって、車輪止めの取扱性を更に高めることができる。
【0018】
本発明の一態様に係る車輪止めにおいて、前記車輪止め本体の一側部は、その側板に形成された複数の第１側面リブを有し、前記車輪止め本体の他側部は、その側板に形成された複数の第２側面リブを有し、前記車輪止め本体は、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に前記車輪止め本体の一側部と他側部を連結するように形成された持ち手部を有してもよい。前記第１連結部材及び前記第２連結部材は、それぞれ、前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に位置しており、前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうち少なくとも一方の側面リブの端面に、車輪止め同士を揃えた状態において、相手側の車輪止めの前記第１側面リブ及び前記第２側面リブのうちの他方の側面リブの端面に圧接する圧接突部が幅方向外側に突出して形成されてもよい。
【0019】
前記の構成によれば、前記車輪止め本体が前記持ち手部を有しているため、車輪止め又は連結状態の複数の車輪止めを持ち運び易くなる。車輪と地面との間に車輪止め又は連結状態の複数の車輪止めを挿し込み易くなると共に、車輪と地面との間から車輪止め又は連結状態の複数の車輪止めを引き抜き易くなる。これにより、車輪止めの取扱性をより高めることができる。
【0020】
前記第１連結部材及び前記第２連結部材がそれぞれ前記車輪接触部よりも長さ方向の他端側に位置しているため、連結状態の複数の車輪止めを車輪と地面との間に挿し込んで使用する際における前記第１連結部材及び前記第２連結部材にかかる負荷（荷重）を低減することができる。これにより、前記第１連結部材及び前記第２連結部材の破損を防止して、車輪止めの耐久性を高めることができる。
【0021】
前記一方の側面リブの前記圧接突部が相手側の車輪止めの前記他方の側面リブの端面に圧接することにより、前記第２連結部材の先端部を相手側の車輪止めの前記第１連結部材の前記挿入孔の縁部に圧接した状態で係止させることができる。これにより、車輪止め同士をより安定的に連結することができる。
【発明の効果】
【0022】
本発明の一態様によれば、車輪止めの取扱性を高めつつ、車輪止め同士を安定的に連結することができる。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【図2】本実施形態に係る車輪止めを底部側から見た模式的な斜視図である。
【図3】本実施形態に係る車輪止めを上面部側から見た模式的な斜視図である。
【図4】本実施形態に係る車輪止めの挿入姿勢を説明するための模式的な斜視図である。
【図5】本実施形態に係る車輪止めの連結姿勢を説明するための模式的な斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0024】
以下、本実施形態について図面を参照して説明する。なお、本願の明細書及び特許請求の範囲において、長さ方向とは、車輪止め又は車輪止め本体の長さ方向のことをいう。幅方向とは、車輪止め又は車輪止め本体の幅方向のことであり、長さ方向に直交する水平方向のことである。幅方向外側とは、幅方向のうち、車輪止め又は車輪止め本体の幅方向中心から遠ざかる方向のことである。高さ方向とは、車輪止め又は車輪止め本体の高さ方向のことであり、上下方向（垂直方向）のことである。図面中、「ＬＤ」は長さ方向、「ＬＤａ」は長さ方向の一端側、「ＬＤｂ」は長さ方向の他端側、「ＷＤ」は幅方向、「ＨＤ」は高さ方向をそれぞれ示している。
【0025】
（車輪止め１０の概要）
図１に示すように、本実施形態に係る車輪止め１０は、例えば自動車等の車両Ｃ（図１には、車両Ｃの部品である車輪Ｗの一部のみ図示）の移動を防止するものである。車輪止め１０は、車両Ｃの例えばタイヤ等の車輪Ｗと地面Ｇとの間に挿し込み可能である。図１のＩＡは、車輪Ｗからの荷重が車輪止め１０に加わる前の様子を示している。図１のＩＢは、車輪Ｗからの荷重が車輪止め１０に加わった様子を示している。また、車輪止め１０同士は、揃えた状態で連結可能である（図５参照）。連結状態の複数の車輪止め１０は、大型の車輪Ｗと地面Ｇとの間、又は並設された複数の車輪Ｗと地面Ｇとの間に挿し込み可能である。連結状態の複数の車輪止め１０は、例えば、車両Ｃに設置された収納箱（図示省略）に収納可能である。
図１に示すように、本実施形態に係る車輪止め１０は、例えば自動車等の車両Ｃ（図１には、車両Ｃの部品である車輪Ｗの一部のみ図示）の移動を防止するものである。車輪止め１０は、車両Ｃの例えばタイヤ等の車輪Ｗと地面Ｇとの間に挿し込み可能である。図１のＩＡは、車輪Ｗからの荷重が車輪止め１０に加わる前の様子を示している。図１のＩＢは、車輪Ｗからの荷重が車輪止め１０に加わった様子を示している。また、車輪止め１０同士は、揃えた状態で連結可能である（図５参照）。連結状態の複数の車輪止め１０は、大型の車輪Ｗと地面Ｇとの間、又は並設された複数の車輪Ｗと地面Ｇとの間に挿し込み可能である。連結状態の複数の車輪止め１０は、例えば、車両Ｃに設置された収納箱（図示省略）に収納可能である。
【0026】
（車輪止め本体１２）
図２及び図３に示すように、車輪止め１０は、車輪止め本体１２を備えており、車輪止め本体１２は、中空構造によって構成されている。車輪止め本体１２は、例えばポリプロピレン等の樹脂からなり、射出成形によって成形される。なお、車輪止め本体１２は、中空構造に構成される代わりに、中実構造に構成されてもよい。車輪止め本体１２の構成材料は、樹脂に限るものでなく、例えばアルミニウム等の金属であってもよい。車輪止め本体１２の製造手法は、射出成形に限るものでなく、射出成形以外の製造手法であってもよい。
図２及び図３に示すように、車輪止め１０は、車輪止め本体１２を備えており、車輪止め本体１２は、中空構造によって構成されている。車輪止め本体１２は、例えばポリプロピレン等の樹脂からなり、射出成形によって成形される。なお、車輪止め本体１２は、中空構造に構成される代わりに、中実構造に構成されてもよい。車輪止め本体１２の構成材料は、樹脂に限るものでなく、例えばアルミニウム等の金属であってもよい。車輪止め本体１２の製造手法は、射出成形に限るものでなく、射出成形以外の製造手法であってもよい。
【0027】
（底部１４、一側部１６、他側部１８）
図２及び図３に示すように、車輪止め本体１２は、地面Ｇ（図１参照）に設置する底部１４を有しており、底部１４は、長さ方向に延びている。車輪止め本体１２の底部１４には、車輪止め本体１２の内部空間ＩＳに連通する開口部１４ａが形成されている。また、車輪止め本体１２は、底部１４の幅方向の両側からそれぞれ立ち上がる一側部（第１側部）１６及び他側部（第２側部）１８と、底部１４の長さ方向の片側から立ち上がる壁部（背部）２０とを有している。車輪止め本体１２の一側部１６及び他側部１８の側面視形状は、それぞれ、同じ楔形状に形成されている。車輪止め本体１２の一側部１６及び他側部１８は、それぞれ、長さ方向の一端側から他端側に向かって高くなっている。
図２及び図３に示すように、車輪止め本体１２は、地面Ｇ（図１参照）に設置する底部１４を有しており、底部１４は、長さ方向に延びている。車輪止め本体１２の底部１４には、車輪止め本体１２の内部空間ＩＳに連通する開口部１４ａが形成されている。また、車輪止め本体１２は、底部１４の幅方向の両側からそれぞれ立ち上がる一側部（第１側部）１６及び他側部（第２側部）１８と、底部１４の長さ方向の片側から立ち上がる壁部（背部）２０とを有している。車輪止め本体１２の一側部１６及び他側部１８の側面視形状は、それぞれ、同じ楔形状に形成されている。車輪止め本体１２の一側部１６及び他側部１８は、それぞれ、長さ方向の一端側から他端側に向かって高くなっている。
【0028】
（壁部２０、上面部２２）
図２及び図３に示すように、車輪止め本体１２の一側部１６及び他側部１８は、壁部２０に連結されており、壁部２０に対して長さ方向の他端側に突出している。更に、車輪止め本体１２は、長さ方向の一端側から他端側に向かって徐々に高くなる上面部２２を有している。車輪止め本体１２の上面部２２は、一側部１６と他側部１８と壁部２０とに連結されている。
図２及び図３に示すように、車輪止め本体１２の一側部１６及び他側部１８は、壁部２０に連結されており、壁部２０に対して長さ方向の他端側に突出している。更に、車輪止め本体１２は、長さ方向の一端側から他端側に向かって徐々に高くなる上面部２２を有している。車輪止め本体１２の上面部２２は、一側部１６と他側部１８と壁部２０とに連結されている。
【0029】
（スパイク部２４、滑り止め部材２６）
図２に示すように、車輪止め本体１２の底部１４には、凹凸形状の一対のスパイク部２４が幅方向に離隔して形成されている。各スパイク部２４は、地面Ｇ（図１参照）に対して食い込み可能であり、長さ方向に延びている。各スパイク部２４は、車輪止め本体１２の一部を構成する。車輪止め本体１２の底部１４における長さ方向の一端側には、地面Ｇに対する車輪止め本体１２の滑りを防止するための一対の滑り止め部材２６が取付けられている。各滑り止め部材２６は、例えば熱可塑性エラストマー又は加硫ゴム等の弾性体により構成されている。
図２に示すように、車輪止め本体１２の底部１４には、凹凸形状の一対のスパイク部２４が幅方向に離隔して形成されている。各スパイク部２４は、地面Ｇ（図１参照）に対して食い込み可能であり、長さ方向に延びている。各スパイク部２４は、車輪止め本体１２の一部を構成する。車輪止め本体１２の底部１４における長さ方向の一端側には、地面Ｇに対する車輪止め本体１２の滑りを防止するための一対の滑り止め部材２６が取付けられている。各滑り止め部材２６は、例えば熱可塑性エラストマー又は加硫ゴム等の弾性体により構成されている。
【0030】
（側板２８、第１側面リブ３０、側板３２、第２側面リブ３４）
図２及び図３に示すように、車輪止め本体１２の一側部１６は、底部１４の幅方向の一側から立ち上がる側板（第１側板）２８と、側板２８に形成された複数の第１側面リブ３０とを有している。また、車輪止め本体１２の他側部１８は、底部１４の幅方向の他側から立ち上がる側板（第２側板）３２と、側板３２に形成された複数の第２側面リブ３４とを有している。
図２及び図３に示すように、車輪止め本体１２の一側部１６は、底部１４の幅方向の一側から立ち上がる側板（第１側板）２８と、側板２８に形成された複数の第１側面リブ３０とを有している。また、車輪止め本体１２の他側部１８は、底部１４の幅方向の他側から立ち上がる側板（第２側板）３２と、側板３２に形成された複数の第２側面リブ３４とを有している。
【0031】
（車輪接触部３６、手持ち部３８）
図３に示すように、車輪止め本体１２の上面部２２には、例えばタイヤ等の車輪Ｗの外周面に接触する階段状の一対の車輪接触部３６が幅方向に離隔して形成されている。各車輪接触部３６は、長さ方向の一端側から他端側に向かって徐々に高くなっている。各車輪接触部３６は、車輪止め本体１２の一部を構成する。また、車輪止め本体１２は、手で持つための持ち手部３８を有しており、持ち手部３８は、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に車輪止め本体１２の一側部１６と他側部１８を連結するように形成されている。持ち手部３８は、車輪止め１０における高さ方向の上部に位置している。持ち手部３８は、車輪止め本体１２の一部を構成する。車輪止め本体１２の壁部２０と持ち手部３８との間には、持ち手部３８に手を掛けるための手掛け空間ＨＳが形成されている。
図３に示すように、車輪止め本体１２の上面部２２には、例えばタイヤ等の車輪Ｗの外周面に接触する階段状の一対の車輪接触部３６が幅方向に離隔して形成されている。各車輪接触部３６は、長さ方向の一端側から他端側に向かって徐々に高くなっている。各車輪接触部３６は、車輪止め本体１２の一部を構成する。また、車輪止め本体１２は、手で持つための持ち手部３８を有しており、持ち手部３８は、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に車輪止め本体１２の一側部１６と他側部１８を連結するように形成されている。持ち手部３８は、車輪止め１０における高さ方向の上部に位置している。持ち手部３８は、車輪止め本体１２の一部を構成する。車輪止め本体１２の壁部２０と持ち手部３８との間には、持ち手部３８に手を掛けるための手掛け空間ＨＳが形成されている。
【0032】
（第１連結部材４０）
図２、図４から図８に示すように、車輪止め本体１２の一側部１６の側板２８には、第１連結部材４０が幅方向外側に突出して形成されている。第１連結部材４０は、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置しており、第１連結部材４０の側面視形状は、円形状になっている。なお、第１連結部材４０の側面視形状は、円形状に限らず、例えば、方形状であってもよい。第１連結部材４０は、車輪止め１０における高さ方向の上部に位置している。第１連結部材４０は、車輪止め本体１２の一側部１６の外端面である第１側面リブ３０の端面に対して幅方向外側に突出している。第１連結部材４０は、半円形状の挿入孔４０ｈを有している。車輪止め本体１２の一側部１６の側板２８と第１連結部材４０との間には、第１連結部材４０の挿入孔４０ｈに連通した連通空間ＣＳが形成されている。
図２、図４から図８に示すように、車輪止め本体１２の一側部１６の側板２８には、第１連結部材４０が幅方向外側に突出して形成されている。第１連結部材４０は、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置しており、第１連結部材４０の側面視形状は、円形状になっている。なお、第１連結部材４０の側面視形状は、円形状に限らず、例えば、方形状であってもよい。第１連結部材４０は、車輪止め１０における高さ方向の上部に位置している。第１連結部材４０は、車輪止め本体１２の一側部１６の外端面である第１側面リブ３０の端面に対して幅方向外側に突出している。第１連結部材４０は、半円形状の挿入孔４０ｈを有している。車輪止め本体１２の一側部１６の側板２８と第１連結部材４０との間には、第１連結部材４０の挿入孔４０ｈに連通した連通空間ＣＳが形成されている。
【0033】
（第２連結部材４２）
図３、図６から図８に示すように、車輪止め本体１２の他側部１８の側板３２には、第２連結部材４２が幅方向外側に突出して形成されている。第２連結部材４２は、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置している。第２連結部材４２は、車輪止め１０における高さ方向の上部に位置している。第２連結部材４２は、車輪止め本体１２の他側部１８の外端面である第２側面リブ３４の端面に対して幅方向外側に突出している。第２連結部材４２は、その先端側に、フック部４２ｆを有しており、第２連結部材４２の先端部であるフック部４２ｆは、第１連結部材４０の挿入孔４０ｈに対応した形状になっている。第２連結部材４２のフック部４２ｆは、複数の車輪止め１０を連結する場合の相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の挿入孔４０ｈに挿入した状態で、その挿入孔４０ｈの縁部（挿入孔４０ｈに隣接し連通空間ＣＳに面する部位）に係止可能である。
図３、図６から図８に示すように、車輪止め本体１２の他側部１８の側板３２には、第２連結部材４２が幅方向外側に突出して形成されている。第２連結部材４２は、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置している。第２連結部材４２は、車輪止め１０における高さ方向の上部に位置している。第２連結部材４２は、車輪止め本体１２の他側部１８の外端面である第２側面リブ３４の端面に対して幅方向外側に突出している。第２連結部材４２は、その先端側に、フック部４２ｆを有しており、第２連結部材４２の先端部であるフック部４２ｆは、第１連結部材４０の挿入孔４０ｈに対応した形状になっている。第２連結部材４２のフック部４２ｆは、複数の車輪止め１０を連結する場合の相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の挿入孔４０ｈに挿入した状態で、その挿入孔４０ｈの縁部（挿入孔４０ｈに隣接し連通空間ＣＳに面する部位）に係止可能である。
【0034】
（第１連結部材４０及び第２連結部材４２に関連する構成）
図４から図７に示すように、車輪止め１０は、挿入姿勢（図４及び図６に示す姿勢）から連結姿勢（図５及び図７に示す姿勢）に切り替わるように構成されている。挿入姿勢とは、第２連結部材４２のフック部４２ｆを相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の挿入孔４０ｈに整合させた状態で挿入する姿勢のことをいう（図４及び図６参照）。連結姿勢とは、相手側の車輪止め１０に対する相対的な車輪止め１０の正方向Ｔ（図６参照）の回動によって第２連結部材４２のフック部４２ｆを相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の挿入孔４０ｈの縁部に係止させて、車輪止め１０同士を揃えた状態で連結する姿勢のことである（図５及び図７参照）。車輪止め１０同士を揃えた状態とは、車輪止め１０同士を完全に揃えた状態に限るものでなく、車輪止め１０同士を完全に揃えた状態から車輪止め１０の寸法公差の範囲内でずれた状態を含む意である。
図４から図７に示すように、車輪止め１０は、挿入姿勢（図４及び図６に示す姿勢）から連結姿勢（図５及び図７に示す姿勢）に切り替わるように構成されている。挿入姿勢とは、第２連結部材４２のフック部４２ｆを相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の挿入孔４０ｈに整合させた状態で挿入する姿勢のことをいう（図４及び図６参照）。連結姿勢とは、相手側の車輪止め１０に対する相対的な車輪止め１０の正方向Ｔ（図６参照）の回動によって第２連結部材４２のフック部４２ｆを相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の挿入孔４０ｈの縁部に係止させて、車輪止め１０同士を揃えた状態で連結する姿勢のことである（図５及び図７参照）。車輪止め１０同士を揃えた状態とは、車輪止め１０同士を完全に揃えた状態に限るものでなく、車輪止め１０同士を完全に揃えた状態から車輪止め１０の寸法公差の範囲内でずれた状態を含む意である。
【0035】
（ストッパ部４２ｓ）
図３及び図８に示すように、第２連結部材４２には、相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の一部である挿入孔４０ｈの内側面に正方向Ｔから当接するストッパ部４２ｓが形成されている。第２連結部材４２のストッパ部４２ｓは、車輪止め１０同士を揃えた状態から相手側の車輪止め１０に対する車輪止め１０の相対的な正方向Ｔの回動を規制するための部位である。
図３及び図８に示すように、第２連結部材４２には、相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の一部である挿入孔４０ｈの内側面に正方向Ｔから当接するストッパ部４２ｓが形成されている。第２連結部材４２のストッパ部４２ｓは、車輪止め１０同士を揃えた状態から相手側の車輪止め１０に対する車輪止め１０の相対的な正方向Ｔの回動を規制するための部位である。
【0036】
（係止突部３４ｂ、傾斜部３４ｂｓ）
図３、図６、及び図７に示すように、いずれかの第２側面リブ３４の端面には、係止突部３４ｂが幅方向外側に突出して形成されている。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂは、相手側の車輪止め１０の第１側面リブ３０間に逆方向（正方向Ｔの反対方向）から係止する。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂは、車輪止め１０同士を揃えた状態から相手側の車輪止め１０に対する車輪止め１０の相対的な逆方向の回動を規制するための部位である。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂは、第２側面リブ３４の端面に対して例えば１．０ｍｍ程度だけ幅方向外側に突出している。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂは、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置している。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂにおける正方向Ｔ側には、第２側面リブ３４の端面に対して傾斜する傾斜部３４ｂｓが形成されている。
図３、図６、及び図７に示すように、いずれかの第２側面リブ３４の端面には、係止突部３４ｂが幅方向外側に突出して形成されている。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂは、相手側の車輪止め１０の第１側面リブ３０間に逆方向（正方向Ｔの反対方向）から係止する。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂは、車輪止め１０同士を揃えた状態から相手側の車輪止め１０に対する車輪止め１０の相対的な逆方向の回動を規制するための部位である。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂは、第２側面リブ３４の端面に対して例えば１．０ｍｍ程度だけ幅方向外側に突出している。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂは、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置している。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂにおける正方向Ｔ側には、第２側面リブ３４の端面に対して傾斜する傾斜部３４ｂｓが形成されている。
【0037】
なお、いずれかの第１側面リブ３０の端面には、係止突部（図示省略）が幅方向外側に突出して形成されてもよい。この場合に、いずれかの第１側面リブ３０の係止突部は、相手側の車輪止め１０の第２側面リブ３４間に逆方向から係止する。
【0038】
（圧接突部３４ｖ、圧接突部３４ｐ、傾斜部３４ｐｓ）
図３及び図６に示すように、いずれかの第２側面リブ３４の端面には、車輪止め１０同士を揃えた状態で相手側の車輪止め１０の第１側面リブ３０の端面に圧接する圧接突部３４ｖが幅方向外側に突出して形成されている。他のいずれかの第２側面リブ３４の端面には、車輪止め１０同士を揃えた状態で相手側の車輪止め１０の第１側面リブ３０の端面に圧接する圧接突部３４ｐが幅方向外側に突出して形成されている。いずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｖ及び他のいずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｐは、それぞれ、第２側面リブ３４の端面に対して例えば０．５ｍｍ程度だけ幅方向外側に突出している。いずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｖ及び他のいずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｐは、それぞれ、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置している。他のいずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｐにおける逆方向側には、第２側面リブ３４の端面に対して傾斜する傾斜部３４ｐｓが形成されている。
図３及び図６に示すように、いずれかの第２側面リブ３４の端面には、車輪止め１０同士を揃えた状態で相手側の車輪止め１０の第１側面リブ３０の端面に圧接する圧接突部３４ｖが幅方向外側に突出して形成されている。他のいずれかの第２側面リブ３４の端面には、車輪止め１０同士を揃えた状態で相手側の車輪止め１０の第１側面リブ３０の端面に圧接する圧接突部３４ｐが幅方向外側に突出して形成されている。いずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｖ及び他のいずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｐは、それぞれ、第２側面リブ３４の端面に対して例えば０．５ｍｍ程度だけ幅方向外側に突出している。いずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｖ及び他のいずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｐは、それぞれ、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置している。他のいずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｐにおける逆方向側には、第２側面リブ３４の端面に対して傾斜する傾斜部３４ｐｓが形成されている。
【0039】
（圧接突部３０ｐ、傾斜部３０ｐｓ）
図２に示すように、いずれかの第１側面リブ３０の端面には、車輪止め１０同士を揃えた状態で相手側の車輪止め１０の第２側面リブ３４の端面に圧接する圧接突部３０ｐが幅方向外側に突出して形成されている。いずれかの第１側面リブ３０の圧接突部３０ｐは、第１側面リブ３０の端面に対して例えば０．５ｍｍ程度だけ幅方向外側に突出している。いずれかの第１側面リブ３０の圧接突部３０ｐは、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置している。いずれかの第１側面リブ３０の圧接突部３０ｐにおける正方向Ｔから見て前側部分には、第１側面リブ３０の端面に対して傾斜する傾斜部３０ｐｓが形成されている。
図２に示すように、いずれかの第１側面リブ３０の端面には、車輪止め１０同士を揃えた状態で相手側の車輪止め１０の第２側面リブ３４の端面に圧接する圧接突部３０ｐが幅方向外側に突出して形成されている。いずれかの第１側面リブ３０の圧接突部３０ｐは、第１側面リブ３０の端面に対して例えば０．５ｍｍ程度だけ幅方向外側に突出している。いずれかの第１側面リブ３０の圧接突部３０ｐは、車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置している。いずれかの第１側面リブ３０の圧接突部３０ｐにおける正方向Ｔから見て前側部分には、第１側面リブ３０の端面に対して傾斜する傾斜部３０ｐｓが形成されている。
【0040】
（作用効果）
続いて、本実施形態の作用効果について説明する。
続いて、本実施形態の作用効果について説明する。
【0041】
車輪止め１０が挿入姿勢から連結姿勢に切り替わるように構成されているため、第２連結部材４２のフック部４２ｆを相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の挿入孔４０ｈの縁部に係止させて、車輪止め１０同士を揃えた状態で連結することができる。これにより、連結状態の複数の車輪止め１０を繰り返して使用しても、連結状態の複数の車輪止め１０が簡単に外れることがなく、車輪止め１０同士を安定的に連結することができる。
【0042】
特に、車輪止め１０同士を揃えた状態で、第２側面リブ３４の圧接突部３４ｖ及び他のいずれかの第２側面リブ３４の圧接突部３４ｐが相手側の車輪止め１０の第１側面リブ３０の端面に圧接する。いずれかの第１側面リブ３０の圧接突部３０ｐが相手側の車輪止め１０の第２側面リブ３４の端面に圧接する。すると、第２連結部材４２のフック部４２ｆを相手側の車輪止め１０の第１連結部材４０の挿入孔４０ｈの縁部に圧接した状態で係止させることができる。これにより、車輪止め１０同士をより安定的に連結することができる。
【0043】
第１連結部材４０が車輪止め本体１２の一側部１６の側板２８に形成されているため、第１連結部材４０を車輪止め本体１２と一体の部品として扱うことができる。第２連結部材４２が車輪止め本体１２の他側部１８の側板３２に形成されているため、第２連結部材４２を車輪止め本体１２と一体の部品として扱うことができる。そのため、第１連結部材４０及び第２連結部材４２の紛失のおそれがなくなると共に、第１連結部材４０及び第２連結部材４２を車輪止め本体１２と個別に保管する必要がない。これにより、車輪止め本体１２と第１連結部材４０と第２連結部材４２とを備えた車輪止め１０の取扱性を高めることができる。
【0044】
第２連結部材４２のストッパ部４２ｓによって、車輪止め１０同士を揃えた状態から相手側の車輪止め１０に対する相対的な車輪止め１０の正方向の回動を規制することができる。いずれかの第２側面リブ３４の係止突部３４ｂによって、車輪止め１０同士を揃えた状態から相手側の車輪止め１０に対する相対的な車輪止め１０の逆方向の回動を規制することができる。そのため、連結状態の複数の車輪止め１０の位置ずれを抑えることができる。これにより、連結状態の複数の車輪止め１０を車輪Ｗと地面Ｇとの間に挿し込み易くなる。また、例えば、車両Ｃに設置された収納箱に連結状態の複数の車輪止め１０を収納し易くなる。よって、車輪止め１０の取扱性をより高めることができる。
【0045】
車輪止め本体１２が持ち手部３８を有しているため、車輪止め１０又は連結状態の複数の車輪止め１０を持ち運び易くなる。車輪Ｗと地面Ｇとの間に車輪止め１０又は連結状態の複数の車輪止め１０を挿し込み易くなると共に、車輪Ｗと地面Ｇとの間から車輪止め１０又は連結状態の複数の車輪止め１０を引き抜き易くなる。これにより、車輪止め１０の取扱性をより高めることができる。
【0046】
前述のように、第１連結部材４０が車輪止め本体１２の一側部１６の外端面である第１側面リブ３０の端面に対して幅方向外側に突出している。第２連結部材４２が車輪止め本体１２の他側部１８の外端面である第２側面リブ３４の端面に対して幅方向外側に突出している。そのため、いずれかの連結部材４０又は４２のみが車輪止め本体１２の側部１６又は１８の外端面に対して幅方向外側に突出している場合に比べて、連結状態の複数の車輪止め１０を車輪Ｗと地面Ｇとの間に挿し込んで使用する際における第１連結部材４０及び第２連結部材４２にかかる負荷（荷重）を低減することができる。これにより、第１連結部材４０及び第２連結部材４２の破損を防止して、車輪止め１０の耐久性を高めることができる。
【0047】
特に、第１連結部材４０及び第２連結部材４２がそれぞれ車輪接触部３６よりも長さ方向の他端側に位置しているため、連結状態の複数の車輪止め１０を車輪Ｗと地面Ｇとの間に挿し込んで使用する際における第１連結部材４０及び第２連結部材４２にかかる負荷を低減することができる。これにより、第１連結部材４０及び第２連結部材４２の破損を十分に防止して、車輪止め１０の耐久性をより高めることができる。
【0048】
〔付記事項〕
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、実施形態に開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、実施形態に開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【0049】
１０ 車輪止め
１２ 車輪止め本体
１４ 底部
１４ａ 開口部
１６ 一側部（第１側部）
１８ 他側部（第２側部）
２０ 壁部
２２ 上面部
２４ スパイク部
２６ 滑り止め部材
２８ 側板
３０ 第１側面リブ
３０ｐ 圧接突部
３０ｐｓ 傾斜部
３２ 側板
３４ 第２側面リブ
３４ｂ 係止突部
３４ｂｓ 傾斜部
３４ｖ 圧接突部
３４ｐ 圧接突部
３４ｐｓ 傾斜部
３６ 車輪接触部
３８ 持ち手部
４０ 第１連結部材
４０ｈ 挿入孔
４２ 第２連結部材
４２ｆ フック部
４２ｓ ストッパ部
ＩＳ 内部空間
ＨＳ 手掛け空間
ＣＳ 連通空間
Ｃ 車両
Ｗ 車輪
Ｇ 地面
１２ 車輪止め本体
１４ 底部
１４ａ 開口部
１６ 一側部（第１側部）
１８ 他側部（第２側部）
２０ 壁部
２２ 上面部
２４ スパイク部
２６ 滑り止め部材
２８ 側板
３０ 第１側面リブ
３０ｐ 圧接突部
３０ｐｓ 傾斜部
３２ 側板
３４ 第２側面リブ
３４ｂ 係止突部
３４ｂｓ 傾斜部
３４ｖ 圧接突部
３４ｐ 圧接突部
３４ｐｓ 傾斜部
３６ 車輪接触部
３８ 持ち手部
４０ 第１連結部材
４０ｈ 挿入孔
４２ 第２連結部材
４２ｆ フック部
４２ｓ ストッパ部
ＩＳ 内部空間
ＨＳ 手掛け空間
ＣＳ 連通空間
Ｃ 車両
Ｗ 車輪
Ｇ 地面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】