特開 2023-122992 船舶推進機

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023122992

(43)【公開日】2023-09-05

(54)【発明の名称】船舶推進機

(51)【国際特許分類】

   B63H 20/00 20060101AFI20230829BHJP

   B63H 20/32 20060101ALI20230829BHJP

【ＦＩ】

B63H20/00 610

B63H20/32 100

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022026787

(22)【出願日】2022-02-24

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100125254

【弁理士】

【氏名又は名称】別役 重尚

(74)【代理人】

【識別番号】100118278

【弁理士】

【氏名又は名称】村松 聡

(72)【発明者】

【氏名】古賀 宏樹

(72)【発明者】

【氏名】門林 義幸

(72)【発明者】

【氏名】野間 暁裕

(57)【要約】

【課題】電源線の配線を簡素化する。
【解決手段】船外機ＥＣＵ４５はシフトアクチュエータ４３を制御する。シフトアクチュエータ４３は、プロペラシャフト２０の回転力によって発電部４９が発電した電力によって、前後進切替機構４４を駆動する。発電部４９により発電された電力は第１の電源線５１を通じてシフトアクチュエータ４３に供給される。前後進切替機構４４の少なくとも一部、シフトアクチュエータ４３の少なくとも一部、発電部４９の少なくとも一部、および第１の電源線５１は、ロワーケース１４内に配置される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドライブシャフトと、
プロペラシャフトと、
前記プロペラシャフトを収容するロワーケースと、
前記ドライブシャフトまたは前記プロペラシャフトの回転力によって発電する発電部と、
被駆動部と、
前記被駆動部を駆動する電動アクチュエータと、
前記発電部により発電された電力を前記電動アクチュエータに供給するための第１の電源線と、
前記電動アクチュエータを制御する制御部と、を有し、
前記被駆動部の少なくとも一部、前記電動アクチュエータの少なくとも一部、前記発電部の少なくとも一部、および前記第１の電源線は、前記ロワーケース内に配置される、船舶推進機。

【請求項2】

前記発電部により発電された電力を蓄積するキャパシタと、
前記発電部により発電された電力を前記キャパシタに供給するための第２の電源線と、
前記キャパシタから前記電動アクチュエータへ電力を供給するための第３の電源線と、をさらに有し、
前記キャパシタ、前記第２の電源線および前記第３の電源線は、前記ロワーケース内に配置される、請求項１に記載の船舶推進機。

【請求項3】

前記キャパシタから前記制御部へ電力を供給するための第４の電源線を有し、
前記制御部および前記第４の電源線は、前記ロワーケース内に配置される、請求項２に記載の船舶推進機。

【請求項4】

前記制御部と前記電動アクチュエータとを接続する信号線を有し、
前記制御部および前記信号線は、前記ロワーケース内に配置される、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の船舶推進機。

【請求項5】

前記発電部から前記制御部へ電力を供給するための第５の電源線を有し、
前記制御部および前記第５の電源線は、前記ロワーケース内に配置される、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の船舶推進機。

【請求項6】

前記発電部は、コイルとマグネットとを有し、
前記コイルおよび前記マグネットのうち一方が前記ドライブシャフトまたは前記プロペラシャフトと連動して回転する、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の船舶推進機。

【請求項7】

前記被駆動部は、シフトを切り替えるシフト切り替え部である、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の船舶推進機。

【請求項8】

前記被駆動部は、可変ピッチプロペラである、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の船舶推進機。

【請求項9】

前記被駆動部は、アッパーケースに対して前記ロワーケースを前記ドライブシャフトの軸線を中心として揺動自在に連結する連結部である、請求項１乃至８のいずれか１項に記載の船舶推進機。

【請求項10】

ドライブシャフトと、
プロペラシャフトと、
前記ドライブシャフトまたは前記プロペラシャフトの回転力によって発電する発電部と、
被駆動部と、
前記被駆動部を駆動する電動アクチュエータと、
前記発電部により発電された電力を前記電動アクチュエータに供給するための第１の電源線と、
前記電動アクチュエータを制御する制御部と、を有する船舶推進機であって、
前記被駆動部の少なくとも一部、前記電動アクチュエータの少なくとも一部、前記発電部の少なくとも一部、および前記第１の電源線は、前記船舶推進機のチルトダウン状態で且つ船舶の航行停止中における喫水線より低い位置に配置される、船舶推進機。

【請求項11】

前記被駆動部の少なくとも一部、前記電動アクチュエータの少なくとも一部、前記発電部の少なくとも一部、および前記第１の電源線は、前記船舶の航行中に水没する領域の内部に配置される、請求項１０に記載の船舶推進機。

【請求項12】

前記発電部により発電された電力を蓄積するキャパシタと、
前記発電部により発電された電力を前記キャパシタに供給するための第２の電源線と、
前記キャパシタから前記電動アクチュエータへ電力を供給するための第３の電源線と、をさらに有し、
前記キャパシタ、前記第２の電源線および前記第３の電源線は、前記船舶推進機のチルトダウン状態で且つ前記船舶の航行停止中における喫水線より低い位置に配置される、請求項１０または１１に記載の船舶推進機。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、船舶推進機に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、駆動源の動力を利用して発電する発電部や、電動アクチュエータによって駆動される被駆動部を、ロワーケースに配置した船舶推進機が知られている。例えば、下記特許文献１では、プロペラシャフトに伝達されたエンジンの動力で電動モータが発電する。電動モータで発電された電力は、船体内に配置されたバッテリに充電される。また、電動アクチュエータとしてのシフト装置は、シフトモータによって動作し、前後進切替機構の状態を切り替える。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－２９１８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、バッテリは船内に配置されるので、発電モータとバッテリとを接続する電源線が必要となる。また、リモコン操作に応じてシフトアクチュエータが動作する際、シフトモータの電力を船体から供給するための電源線が必要となる。従って、これらの電源線は、船体からアッパーケース内を通ってロワーケースに配線する必要がある。そのため、電源線の取り回しが複雑となり、船舶推進機の大型化にもつながる。

【0005】

本発明は、電源線の配線を簡素化することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

この発明の一態様による船舶推進機は、ドライブシャフトと、プロペラシャフトと、前記プロペラシャフトを収容するロワーケースと、前記ドライブシャフトまたは前記プロペラシャフトの回転力によって発電する発電部と、被駆動部と、前記被駆動部を駆動する電動アクチュエータと、前記発電部により発電された電力を前記電動アクチュエータに供給するための第１の電源線と、前記電動アクチュエータを制御する制御部と、を有し、前記被駆動部の少なくとも一部、前記電動アクチュエータの少なくとも一部、前記発電部の少なくとも一部、および前記第１の電源線は、前記ロワーケース内に配置される。

【0007】

この構成によれば、被駆動部を駆動する電動アクチュエータと発電部とが、ロワーケース内で第１の電源線により配線される。従って、電源線を、船体からアッパーケース内を通ってロワーケースに配線する必要がない。よって、電源線の配線を簡素化することができる。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、電源線の配線を簡素化することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】船舶推進機の模式的な左側面図である。

【図2】船外機の下部の模式的な左側面図である。

【図3】前後進切替機構およびクラッチ機構の構成を説明するための模式的な部分拡大図である。

【図4】前後進切替機構およびクラッチ機構の構成を説明するための模式的な部分拡大図である。

【図5】前後進切替機構およびクラッチ機構の構成を説明するための模式的な部分拡大図である。

【図6】第２の実施の形態における船外機の下部の模式的な左側面図である。

【図7】第３の実施の形態における船外機の下部の模式的な左側面図である。

【図8】第４の実施の形態における船外機の下部の模式的な左側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

【0011】

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る船舶推進機の模式的な左側面図である。図２は、船舶推進機としての船外機３の下部の模式的な左側面図である。

【0012】

以下では、基準姿勢の船外機３について説明する。基準姿勢は、エンジン８の回転軸線（クランクシャフト１１の回転軸線）が鉛直方向に延び、エンジン８の回転軸線に直交するプロペラシャフト２０の回転軸線が前後方向に延びる姿勢である。

【0013】

図１に示すように、船舶Ｈ０は、船体Ｈ１と、船体Ｈ１を推進させる船外機３とを含む。船外機３は、懸架装置２によって船体Ｈ１の後部に取り付けられている。船外機３は、さらに、船体Ｈ１に対して船外機３を左右に回動させるステアリング装置９９と、船体Ｈ１に対して船外機３を上下に回動させるチルト装置１００とを含む。

【0014】

懸架装置２は、船尾に取付可能なクランプブラケット４と、クランプブラケット４に保持されたスイベルブラケット６と、スイベルブラケット６に保持されたステアリングシャフト７とを含む。スイベルブラケット６は、左右方向に延びるチルティングシャフト５の周りにクランプブラケット４に対して回転可能である。ステアリングシャフト７は、上下方向に延びており、その軸線まわりにスイベルブラケット６に対して回転可能である。

【0015】

船外機３は、船体Ｈ１の後方に配置されている。船外機３は、ステアリングシャフト７と共にステアリングシャフト７の軸線周りに回転可能であり、船体Ｈ１に対してチルティングシャフト５の軸線周りに回転可能である。

【0016】

船外機３は、ケーシングとして、エンジン８を収容するカウル１０と、エンジン８の下方に配置されたエギゾーストガイド１２と、エギゾーストガイド１２の下方に配置されたアッパーケース１３と、アッパーケース１３の下方に配置されたロワーケース１４とを有する。エンジン８は、エギゾーストガイド１２の上に配置されている。エンジン８は、プロペラ１８を回転させる動力を発生させる。エンジン８の回転動力は、プロペラシャフト２０を介してプロペラ１８に伝達される。

【0017】

図２に示すように、エンジン８の下方において、ドライブシャフト２９が上下方向に延びている。ドライブシャフト２９の下端部に前後進切替機構４４（被駆動部；シフト切り替え部）が連結されている。ドライブシャフト２９は、アッパーケース１３およびロワーケース１４にかけて配置されている。前後進切替機構４４およびプロペラシャフト２０は、ロワーケース１４内に配置されている。プロペラシャフト２０は、ロワーケース１４内に収容され、前後方向に延びている。プロペラ１８は、プロペラシャフト２０の後端部に取り付けられており、ロワーケース１４内の後方に配置されている。プロペラ１８は、プロペラシャフト２０と共に正転方向または逆転方向に回転する。前後進切替機構４４の詳細は図３～図５で説明する。

【0018】

エンジン８は、一定の回転方向にドライブシャフト２９を回転させる。前後進切替機構４４は、正転方向の回転がドライブシャフト２９からプロペラシャフト２０に伝達される前進状態と、逆転方向の回転がドライブシャフト２９からプロペラシャフト２０に伝達される後進状態とに切り替わる。前後進切替機構４４は、ドライブシャフト２９からプロペラシャフト２０への回転の伝達が遮断される中立状態にも切り替わる。船外機３のシフトアクチュエータ４３は、前後進切替機構４４の状態を切り替えることにより、エンジン８からプロペラ１８に伝達される回転の方向を切り替える。船外機３は、船外機ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４５を有する。

【0019】

船体Ｈ１にはリモコンユニット１０１およびリモコンＥＣＵ１０７が配置されている（図１）。リモコンユニット１０１は、操作レバー１０２と、レバー位置センサ１０６とを有する。操作レバー１０２はユーザにより傾倒操作される。操作レバー１０２は、船舶推進機１の出力を調整する際に操作され、且つ、船舶Ｈ０の前進および後進を切り替えるときに操作される操作部材である。リモコンユニット１０１は、操作レバー１０２に代えて、互いに独立したスロットル操作部材およびシフト操作部材を備えていてもよい。

【0020】

操作レバー１０２は、中立位置から前後方向に傾倒可能である。ここでいう中立位置は、船外機３が推力を発生しない原点位置である。レバー位置センサ１０６は、操作レバー１０２の操作位置を検出する。リモコンＥＣＵ１０７は、レバー位置センサ１０６による検出結果に応じて、前後進切替機構４４のシフト位置を変更させるシフト変更信号またはエンジン８の出力を変更させる出力変更信号を船外機ＥＣＵ４５（図２）に出力する。船外機ＥＣＵ４５は、リモコンＥＣＵ１０７から入力された信号に基づいて、前後進切替機構４４のシフト切り替えおよびエンジン８の出力変更を制御する。

【0021】

このほか、図示しないが、船外機３は、スロットルアクチュエータ、燃料供給装置、エンジン８の回転速度を検出する速度センサ、スタータモータ等を備える。また、リモコンユニット１０１から船外機ＥＣＵ４５への信号線や、船体Ｈ１に配置された電源から船外機ＥＣＵ４５への電源線は、アッパーケース１３内を通って配線される。

【0022】

次に、図２を参照して、主要な構成要素の構成および配置について説明する。

【0023】

ロワーケース１４内には、発電部４９が配置されている。発電部４９は、プロペラシャフト２０の回転力によって発電する発電モータである。発電部４９は、いずれもプロペラシャフト２０の周囲に配置されたコイル４７とマグネット４８とを有する。マグネット４８は、プロペラシャフト２０に対して固定され、プロペラシャフト２０と連動して回転する。コイル４７は、ロワーケース１４に対して固定され、マグネット４８はコイル４７に対して相対的に回転可能である。

【0024】

ロワーケース１４内には、キャパシタ４６が配置されている。キャパシタ４６は、発電部４９により発電された電力（電気）を蓄積する。ロワーケース１４内には、シフトアクチュエータ４３が配置されている。シフトアクチュエータ４３は、前後進切替機構４４を駆動する電動アクチュエータである。制御部としての船外機ＥＣＵ４５はシフトアクチュエータ４３を制御する。船外機ＥＣＵ４５はロワーケース１４内に配置されている。

【0025】

発電部４９からシフトアクチュエータ４３にかけて、第１の電源線５１が配線されている。第１の電源線５１は、発電部４９により発電された電力をシフトアクチュエータ４３に供給するための電源線である。発電部４９からキャパシタ４６にかけて、第２の電源線５２が配線されている。第２の電源線５２は、発電部４９により発電された電力をキャパシタ４６に供給するための電源線である。キャパシタ４６からシフトアクチュエータ４３にかけて、第３の電源線５３が配線されている。第３の電源線５３は、キャパシタ４６からシフトアクチュエータ４３へ電力を供給するための電源線である。

【0026】

キャパシタ４６から船外機ＥＣＵ４５にかけて、第４の電源線５４が配線されている。第４の電源線５４は、キャパシタ４６から船外機ＥＣＵ４５へ電力を供給するための電源線である。発電部４９から船外機ＥＣＵ４５にかけて、第５の電源線５５が配線されている。第５の電源線５５は、発電部４９により発電された電力を船外機ＥＣＵ４５に供給するための電源線である。

【0027】

また、船外機ＥＣＵ４５とシフトアクチュエータ４３とは信号線５６によって接続されている。船外機ＥＣＵ４５からの制御信号は、信号線５６を通じてシフトアクチュエータ４３に供給される。

【0028】

初期状態のように、エンジン８が動作していない状態では、船外機ＥＣＵ４５へはキャパシタ４６から電力が供給される。また、発電部４９による発電が不十分の場合に、キャパシタ４６から船外機ＥＣＵ４５およびシフトアクチュエータ４３へ電力が供給される。

【0029】

このように、船外機ＥＣＵ４５、キャパシタ４６、発電部４９およびシフトアクチュエータ４３はいずれも、ロワーケース１４内に位置している。また、電源線５１～５５、および信号線５６はいずれも、ロワーケース１４内で配線されており、アッパーケース１３内に存在していない。電源線５１～５５および信号線５６の配線がロワーケース１４内で完結するので、配線が簡素化されている。

【0030】

図３～図５は、前後進切替機構およびクラッチ機構の構成を説明するための模式的な部分拡大図である。

【0031】

前後進切替機構４４は、シフトリンク機構２４およびクラッチ機構２２を含む。シフトリンク機構２４は、シフトスライダ２１、シフトロッド３１、リンクアーム３２、プッシャー３３を含む。クラッチ機構２２は、ドライブギヤ３６、前進側ドリブンギヤ３７、後進側ドリブンギヤ３８、ドッグクラッチ３９を含む。エンジン８とクラッチ機構２２とはドライブシャフト２９で連結されている。

【0032】

シフトアクチュエータ４３は、シフトモータ（不図示）の作動によって発生する油圧を利用してシフトロッド３１を上下動させる。なお、シフトアクチュエータ４３は、シフトモータの回転をボールねじによってシフトロッド３１の上下動へ機械的に変換する構成であってもよい。

【0033】

シフトリンク機構２４において、シフトロッド３１がＬ字状のリンクアーム３２の一端に接続される一方、シフトスライダ２１の先端がプッシャー３３を介してリンクアーム３２の他端に接続される。リンクアーム３２はシフトロッド３１の上下動をプッシャー３３の前後動へ変換することにより、シフトスライダ２１を軸方向に移動させる。

【0034】

クラッチ機構２２は、いずれもベベルギヤであるドライブギヤ３６、前進側ドリブンギヤ３７および後進側ドリブンギヤ３８を有すると共に、円筒状のドッグクラッチ３９を有する。ドライブギヤ３６は、ドライブシャフト２９の下端部に固定されてドライブシャフト２９とともに回転する。前進側ドリブンギヤ３７は、プロペラシャフト２０を内包するように配置される。後進側ドリブンギヤ３８は、前進側ドリブンギヤ３７と正対するように配置される。ドッグクラッチ３９は、プロペラシャフト２０の軸方向（以下、単に軸方向という）において前進側ドリブンギヤ３７と後進側ドリブンギヤ３８との間に配置される。

【0035】

ドッグクラッチ３９は、プロペラシャフト２０を内包するように配置されるスリーブ状の部材である。ドッグクラッチ３９の内周面には軸方向に延伸する複数の溝が設けられ、各溝は、プロペラシャフト２０の外周から突出して軸方向に延伸する複数の突起と係合する。これにより、ドッグクラッチ３９は、プロペラシャフト２０とともに回転するとともに、プロペラシャフト２０に対して軸方向へ相対的に移動することができる。前進側ドリブンギヤ３７におけるドッグクラッチ３９との対向面には複数の歯が設けられ、ドッグクラッチ３９における前進側ドリブンギヤ３７と対向する端部（前端）にも複数の歯が設けられる。また、後進側ドリブンギヤ３８におけるドッグクラッチ３９との対向面には複数の歯が設けられ、ドッグクラッチ３９における後進側ドリブンギヤ３８と対向する端部（後端）にも複数の歯が設けられる。なお、ドッグクラッチ３９は、不図示の機構を介して、シフトリンク機構２４により、シフトスライダ２１とともに軸方向に移動される。

【0036】

クラッチ機構２２では、前進側ドリブンギヤ３７と後進側ドリブンギヤ３８のいずれもがドライブギヤ３６と常時係合し、ドライブギヤ３６によってプロペラシャフト２０の軸周りに回転駆動される。しかし、前進側ドリブンギヤ３７及び後進側ドリブンギヤ３８は間にドライブギヤ３６を挟むように正対して配置されるため、前進側ドリブンギヤ３７と後進側ドリブンギヤ３８は互いに逆方向に回転する。

【0037】

図３は、シフト状態が、エンジン８からの駆動力がプロペラ１８へ伝達されない中立状態にある場合を示している。この中立状態では、シフトリンク機構２４のシフトロッド３１が上下に移動可能な範囲における中間位置に位置する。ドッグクラッチ３９が前進側ドリブンギヤ３７及び後進側ドリブンギヤ３８のいずれとも係合しないように、シフトスライダ２１及びドッグクラッチ３９は軸方向に移動可能な範囲における中間位置に位置する。

【0038】

図４は、シフト状態が、エンジン８からの駆動力がプロペラ１８へ伝達される前進状態にある場合を示している。この前進状態では、シフトリンク機構２４のシフトロッド３１が上方へ移動する。ドッグクラッチ３９の前端の歯が前進側ドリブンギヤ３７の対向面の歯と係合するように、シフトスライダ２１及びドッグクラッチ３９が軸方向の前方（図中左方向）へ移動する。

【0039】

このとき、エンジン８の駆動力は、ドライブシャフト２９、ドライブギヤ３６、前進側ドリブンギヤ３７、ドッグクラッチ３９を介してプロペラシャフト２０へ伝達され、プロペラ１８を正回転させる。前進状態ではプロペラ１８が正回転するため、船舶Ｈ０は前進のみ行うことができる。

【0040】

図５は、シフト状態が、エンジン８からの駆動力がプロペラ１８へ伝達される後進状態にある場合を示している。この後進状態では、シフトリンク機構２４のシフトロッド３１が下方へ移動する。ドッグクラッチ３９の後端の歯が後進側ドリブンギヤ３８の対向面の歯と係合するように、シフトスライダ２１及びドッグクラッチ３９が軸方向の後方（図中右方向）へ移動する。

【0041】

このとき、エンジン８の駆動力は、ドライブシャフト２９、ドライブギヤ３６、後進側ドリブンギヤ３８、ドッグクラッチ３９を介してプロペラシャフト２０へ伝達され、プロペラ１８を逆回転させる。後進状態ではプロペラ１８が逆回転するため、船舶Ｈ０は後進のみ行うことができる。

【0042】

本実施の形態によれば、プロペラシャフト２０の回転力によって発電部４９が発電した電力でシフトアクチュエータ４３を動作させて前後進切替機構４４を駆動するように構成された。そして、前後進切替機構４４、シフトアクチュエータ４３、発電部４９および第１の電源線５１がロワーケース１４内に配置された。

【0043】

仮に、シフトアクチュエータ４３を動作させるための電力を船体Ｈ１に設けたバッテリから供給するように構成すると、電源線を、船体Ｈ１からアッパーケース１３内を通ってロワーケース１４に配線する必要がある。そのため電源線の取り回しが長く、複雑となり、船外機３の大型化につながる。しかし、発電部４９からシフトアクチュエータ４３への第１の電源線５１の配線をロワーケース１４内で完結できることから、レイアウトが容易となり、電源線の配線を簡素化することができる。また、船外機３の大型化の抑制に寄与する。

【0044】

また、船外機３は、発電部４９により発電された電力を蓄積するキャパシタ４６を有する。発電部４９により発電された電力は第２の電源線５２を通じてキャパシタ４６に供給され、キャパシタ４６からシフトアクチュエータ４３へは第３の電源線５３を通じて電力が供給される。従って、発電部４９による発電が不十分な状態でも前後進切替機構４４を駆動することができる。

【0045】

また、キャパシタ４６から船外機ＥＣＵ４５へ電力を供給するための第４の電源線５４が設けられたので、エンジン８が動作していない初期状態や、発電部４９による発電が不十分の場合であっても、キャパシタ４６からの電力で船外機ＥＣＵ４５を動作させることができる。

【0046】

しかも、キャパシタ４６、船外機ＥＣＵ４５、第２の電源線５２、第３の電源線５３および第４の電源線５４もロワーケース１４内に配置されたので、電源線５２、５３、５４の配線を簡素化することができる。

【0047】

また、船外機ＥＣＵ４５とシフトアクチュエータ４３とを接続する信号線５６もロワーケース１４内に配置され、発電部４９から船外機ＥＣＵ４５へ電力を供給するための第５の電源線５５もロワーケース１４内に配置された。従って、信号線５６、第５の電源線５５の配線を簡素化することができる。

【0048】

なお、第１の電源線５１をロワーケース１４内に配置するためには、前後進切替機構４４、シフトアクチュエータ４３、発電部４９の各々については、少なくとも一部がロワーケース１４内に配置される構成であってもよい。

【0049】

なお、発電部４９の用途として、船舶Ｈ０の停泊中に、プロペラシャフト２０が潮流・水流によって回転する場合、その回転によって発電部４９が発電し、さらにキャパシタ４６に蓄電されるようにしてもよい。

【0050】

なお、配線が簡素されるためには、配線がなるべく短くなるように各構成要素を配置すればよい。この観点からは、前後進切替機構４４、船外機ＥＣＵ４５、キャパシタ４６、発電部４９およびシフトアクチュエータ４３や、電源線５１～５５、信号線５６は、ロワーケース１４内に配置されることは必須でない。

【0051】

図１に示すように、船舶Ｈ０の航行中に水没する領域と水没しない領域との境界線をＬ２とする。船外機３のチルトダウン状態で且つ船舶Ｈ０の航行停止中における喫水線をＬ１とする。前後進切替機構４４の少なくとも一部、シフトアクチュエータ４３の少なくとも一部、発電部４９の少なくとも一部、および第１の電源線５１は、船外機３内において、喫水線Ｌ１より低い位置に配置されてもよい。より好ましくは、前後進切替機構４４の少なくとも一部、シフトアクチュエータ４３の少なくとも一部、発電部４９の少なくとも一部、および第１の電源線５１は、境界線Ｌ２より低い位置、すなわち船外機３内における、船舶Ｈ０の航行中に水没する領域の内部に配置されてもよい。

【0052】

なお、電動アクチュエータ、被駆動部は、シフトアクチュエータ４３、前後進切替機構４４に限定されず、電動アクチュエータ、被駆動部および発電部４９の配置位置も例示したものに限定されない。このような変形例として、第２、第３、第４の実施の形態を説明する。

【0053】

（第２の実施の形態）
図６は、本発明の第２の実施の形態における船外機３の下部の模式的な左側面図である。

【0054】

本実施の形態では、第１の実施の形態（図２）に対し、電動アクチュエータとして、シフトアクチュエータ４３に代えて翼角変節部１４３が適用される。被駆動部として、前後進切替機構４４に代えてプロペラ１８が適用される。本実施の形態においては、プロペラ１８は、翼角変節部１４３によって翼角を変節される可変ピッチプロペラである。翼角変節部１４３および可変ピッチプロペラの構成には公知のものを採用することができる。水平線Ｌｘは、境界線Ｌ２または喫水線Ｌ１のいずれでもよい。

【0055】

電源線５２、５４、５５の構成およびこれらの配線態様は第１の実施の形態と同様である。第１の電源線５１－２は、発電部４９により発電された電力を翼角変節部１４３に供給するための電源線である。第３の電源線５３－２は、キャパシタ４６から翼角変節部１４３へ電力を供給するための電源線である。船外機ＥＣＵ４５と翼角変節部１４３とは信号線５６－２によって接続されている。翼角変節部１４３、第１の電源線５１－２、第３の電源線５３－２、信号線５６－２は、ロワーケース１４内に配置され、且つ、水平線Ｌｘ（境界線Ｌ２または喫水線Ｌ１）より低い位置に配置されている。

【0056】

本実施の形態によれば、電源線の配線を簡素化することに関し、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

【0057】

（第３の実施の形態）
図７は、本発明の第３の実施の形態における船外機３の下部の模式的な左側面図である。

【0058】

本実施の形態では、第１の実施の形態（図２）に対し、電動アクチュエータとして、シフトアクチュエータ４３に代えて転舵機構アクチュエータ２４３が適用される。被駆動部として、前後進切替機構４４に代えてロワー転舵機構２４４が適用される。ロワー転舵機構２４４には公知の構成を採用することができる。ロワー転舵機構２４４は、ドライブシャフト２９の軸線Ｃ１を中心として、アッパーケース１３に対して相対的に、ロワーケース１４を左右に揺動自在に連結する連結部である。転舵機構アクチュエータ２４３はロワー転舵機構２４４を駆動し、アッパーケース１３に対してロワーケース１４を相対的に左右に揺動させる。

【0059】

電源線５２、５４、５５の構成およびこれらの配線態様は第１の実施の形態と同様である。第１の電源線５１－３は、発電部４９により発電された電力を転舵機構アクチュエータ２４３に供給するための電源線である。第３の電源線５３－３は、キャパシタ４６から転舵機構アクチュエータ２４３へ電力を供給するための電源線である。船外機ＥＣＵ４５と転舵機構アクチュエータ２４３とは信号線５６－３によって接続されている。転舵機構アクチュエータ２４３の少なくとも一部、ロワー転舵機構２４４の少なくとも一部、第１の電源線５１－３、第３の電源線５３－３、信号線５６－３は、ロワーケース１４内に配置され、且つ、水平線Ｌｘ（境界線Ｌ２または喫水線Ｌ１）より低い位置に配置されている。

【0060】

本実施の形態によれば、電源線の配線を簡素化することに関し、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

【0061】

なお、転舵機構アクチュエータ２４３およびロワー転舵機構２４４の全体が、ロワーケース１４内に配置されてもよいし、水平線Ｌｘ（境界線Ｌ２または喫水線Ｌ１）より低い位置に配置されてもよい。

【0062】

（第４の実施の形態）
図８は、本発明の第４の実施の形態における船外機３の下部の模式的な左側面図である。図８においては、シフトアクチュエータ４３および前後進切替機構４４の図示が省略されている。

【0063】

本実施の形態では、第１の実施の形態（図２）に対して発電部の配置が異なっており、発電部４９－４が採用される。発電部４９－４は、いずれもドライブシャフト２９の周囲に配置されたコイル４７－４とマグネット４８－４とを有する。マグネット４８－４は、ドライブシャフト２９に対して固定され、ドライブシャフト２９と連動して回転する。コイル４７－４は、ロワーケース１４に対して固定され、マグネット４８－４はコイル４７－４に対して相対的に回転可能である。従って、発電部４９－４は、ドライブシャフト２９の回転力によって発電する。

【0064】

電源線５３、５４の構成およびこれらの配線態様は第１の実施の形態と同様である。第１の電源線５１－４は、発電部４９－４により発電された電力をシフトアクチュエータ４３に供給するための電源線である。第２の電源線５２－４は、発電部４９－４により発電された電力をキャパシタ４６に供給するための電源線である。第５の電源線５５－４は、発電部４９－４により発電された電力を船外機ＥＣＵ４５に供給するための電源線である。

【0065】

発電部４９－４、シフトアクチュエータ４３、前後進切替機構４４、第１の電源線５１－４、第２の電源線５２－４、第５の電源線５５－４は、ロワーケース１４内に配置され、且つ、水平線Ｌｘ（境界線Ｌ２または喫水線Ｌ１）より低い位置に配置されている。

【0066】

本実施の形態によれば、電源線の配線を簡素化することに関し、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

【0067】

なお、発電部４９－４の少なくとも一部が、ロワーケース１４内に配置されてもよいし、水平線Ｌｘ（境界線Ｌ２または喫水線Ｌ１）より低い位置に配置されてもよい。

【0068】

なお、上記各実施の形態において、発電部のコイルまたはマグネットのうち、プロペラシャフト２０（またはドライブシャフト２９）に対して固定されて連動して回転するのは、コイルまたはマグネットのいずれでもよい。従って、コイル４７、４７－４がそれぞれ、プロペラシャフト２０、ドライブシャフト２９に固定され、マグネット４８、４８－４がロワーケース１４に固定されてもよい。また、発電部がプロペラシャフト２０またはドライブシャフト２９に対して設けられる位置は例示した位置に限定されず、回転力を受ける位置であればよい。

【0069】

本発明が適用される船舶推進機は船外機に限られず、船内外機（スターンドライブ、インボードモータ・アウトボードドライブ）や船内機（インボードモータ）にも本発明を適用することができる。

【0070】

以上、本発明をその好適な実施形態に基づいて詳述してきたが、本発明はこれら特定の実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の様々な形態も本発明に含まれる。上述の実施形態の一部を適宜組み合わせてもよい。

【0071】

例えば、発電部の配置として第４の実施の形態（図８）を採用し、被駆動部としてプロペラ１８（図６）またはロワー転舵機構２４４（図７）を採用してもよい。

【0072】

なお、本発明は、ハイブリッド型の船舶推進機のほか、電動船舶推進機にも適用可能である。

【符号の説明】

【0073】

Ｈ０ 船舶、 ３ 船外機、 １４ ロワーケース、 ２０ プロペラシャフト、 ２９ ドライブシャフト、 ４３ シフトアクチュエータ、 ４４ 前後進切替機構、 ４５ 船外機ＥＣＵ、 ４９、４９－４ 発電部、 ５１、５１－２、５１－３、５１－４ 第１の電源線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】