特開 2023-123149 車両衝突試験装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023123149

(43)【公開日】2023-09-05

(54)【発明の名称】車両衝突試験装置

(51)【国際特許分類】

   G01M 7/08 20060101AFI20230829BHJP

   G01M 17/007 20060101ALI20230829BHJP

【ＦＩ】

G01M7/08 A

G01M17/007 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022027036

(22)【出願日】2022-02-24

(71)【出願人】

【識別番号】000002059

【氏名又は名称】シンフォニアテクノロジー株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100137486

【弁理士】

【氏名又は名称】大西 雅直

(72)【発明者】

【氏名】池戸 一祥

(57)【要約】      （修正有）

【課題】牽引速度への影響が大きい加速から一定速度への牽引に移行する加速完了付近において、牽引モータの負荷量に応じてモータの牽引速度を変化させることにより、車両の切り離し位置で車速が所定の速度から乖離するという問題を解決する。
【解決手段】牽引ロープ１と、この牽引ロープ１を牽引するドラム２と、ドラム２を駆動するモータ４と、牽引速度指令Ｖrefに基づきモータ４にトルク指令Ｔｒを入力する制御する制御手段５とを具備し、牽引ロープ１に断接切替手段であるドーリー６を介し車両７を接続して衝突試験を行うものにおいて、制御手段５を、加速完了付近の所定タイミングで、モータ４の負荷量に応じてモータ４の牽引速度指令Ｖrefを負荷量を減じる方向に補正するように構成した。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

牽引ロープと、この牽引ロープを牽引するドラムと、前記ドラムを駆動するモータと、前記モータの速度を検出するモータ速度検出手段と、検出されたモータ速度を前記牽引速度指令に帰還して前記モータにトルク指令を入力する制御手段とを具備し、前記牽引ロープに断接切替手段を介し車両を接続して衝突試験を行うものにおいて、
前記制御手段は、加速完了付近の所定タイミングで、前記モータの負荷量に応じて当該モータの牽引速度指令を負荷量を減じる方向に補正する、ことを特徴とする車両衝突試験装置。

【請求項2】

前記制御手段は、前記トルク指令から牽引速度補正量を算出し、この牽引速度補正量に基づいて前記牽引速度指令を補正することを特徴とする、請求項１に記載の車両衝突試験装置。

【請求項3】

前記牽引速度指令は、予め牽引条件毎に加速完了付近のモータ負荷量を減らすように補正されている、請求項１に記載の車両衝突試験装置。

【請求項4】

前記制御手段は、加速から一定速度への移行時間に前記牽引速度指令を補正するものであり、前記トルク指令と前記移行時間から牽引速度補正量を算出し、この牽引速度補正量に基づいて前記牽引速度指令を補正する、請求項１に記載の車両衝突試験装置。

【請求項5】

前記牽引速度指令は、予め牽引条件毎に加速から一定速度への移行時間に応じてモータ負荷量を減らすように補正されている、請求項１に記載の車両衝突試験装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両衝突試験中の牽引ロープの伸縮による影響を極力低減することが可能な、車両衝突試験装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来より、自動車メーカーにおいては、車両の衝突事故を想定し、車両を実際に衝突させて車体の強度及び衝突の影響を評価する衝突試験が行われている。この種の車両衝突試験装置の一例として、例えば特許文献１に示すものが挙げられる。

【0003】

同文献に示された閉ループ方式と呼ばれるものに属する構成を図７に示す。

【0004】

この車両衝突試験装置は、牽引ロープ１０１と、この牽引ロープ１０１を牽引するドラム１０２と、牽引ロープ１０１に係り合う複数のシーブ１０３と、ドラム１０２を駆動するモータ１０４と、モータ１０４の速度を検出するモータ速度検出手段１０４ａと、検出されたモータ速度を換算部１０５ａで実牽引速度に換算してフィードバックし、牽引速度指令Ｖrefとの偏差に基づき、ＰＩ制御部１５２を通じてモータ１０４にトルク指令Ｔｒを入力する制御手段１０５とを備える。

【0005】

そして、牽引ロープ１０１に断接切替手段１０６を介して車両１０７を接続し、車両１０７を走行路１０８上で走行させた後に断接切替手段１０６で車両１０７を切り離して、所定の速度で対象物１０９に衝突させて試験を行うように構成される。

【0006】

図８は、制御手段１０５における牽引速度指令Ｖrefの実行基準となる加速度線図と車速線図を示している。加速は基本加速時間Ａ内で完了するように設定される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開平７－３５６５１

【発明の開示】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで、車両１０７を限られた長さの走行路１０８内で所定の高速度まで加速しなければならないので、加速度は大きく、牽引ロープ１０１はバネ定数を有することによって加速中に大きく引き伸ばされ、加速終了前には逆に収縮する。

【0009】

このような牽引ロープ１０１の伸び縮みにより、車両１０７の速度とモータ１０４の速度との間に乖離が発生する。このため、図９の牽引速度指令に対して、図１０に示すように実際の車速は加速完了後にオーバーシュート・アンダーシュートしながら振動して、車両１０７の切り離し位置Ｐで車速（実牽引速度）が所定の速度（目標牽引速度）から乖離するという問題があった。このような問題は牽引ロープが長いほど顕著に現われる。

【0010】

本発明は、このような課題に着目してなされたものであって、牽引速度への影響が大きい加速から一定速度への牽引に移行する加速完了付近において、牽引モータの負荷量に応じてモータの牽引速度を変化させることにより、このような課題を解決することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0011】

本発明は、かかる目的を達成するために、次のような手段を講じたものである。

【0012】

すなわち、本発明に係る車両衝突試験装置は、牽引ロープと、この牽引ロープを牽引するドラムと、前記ドラムを駆動するモータと、前記モータの速度を検出するモータ速度検出手段と、検出されたモータ速度を前記牽引速度指令に帰還して前記モータにトルク指令を入力する制御手段とを具備し、前記牽引ロープに断接切替手段を介し車両を接続して衝突試験を行うものにおいて、前記制御手段は、加速完了付近の所定タイミングで、前記モータの負荷量に応じて当該モータへの牽引速度指令を負荷量を減じる方向に補正する、ことを特徴とする。

【0013】

加速完了付近とは、加速から一定速度への牽引に移行する領域を言う。このようにすると、制御手段は、加速完了付近において、牽引速度指令に負荷量に応じた補正を掛けることができるため、加速から一定速度へ移行する際に牽引ロープの縮みの影響で車速がオーバーシュートし、その後の伸び縮みでオーバーシュート・アンダーシュートする振動を抑制するように動作し、結果的に車両の速度が所定の速度から乖離する量を抑制することができる。

【0014】

前記制御手段は、前記トルク指令から牽引速度補正量を算出し、この牽引速度補正量に基づいて前記牽引速度指令を補正することが好ましい。

【0015】

このようにすると、現に牽引ロープにどの程度の伸びがあるかをトルク指令から検出することができるので、伸び量に応じた速度補正をリアルタイムで行うことで、加速完了後の牽引ロープの振動を未然に抑えることができる。しかもこの制御によれば、車両の重量や試験距離などの条件を予め設定しておく必要がない。

【0016】

前記牽引速度指令は、予め牽引条件毎に加速完了付近のモータ負荷量を減らすように補正されていることが好ましい。

【0017】

このようにすると、牽引速度指令自体が加速完了付近で牽引ロープの縮みを考慮して加速を実行するので、トルク指令を用いたフィードバック系を構成せずとも、加速完了後のオーバーシュート・アンダーシュートを抑制することができる。

【0018】

前記制御手段は、加速から一定速度への移行時間に前記牽引速度指令を補正するものであり、前記トルク指令と前記移行時間から牽引速度補正量を算出し、この牽引速度補正量に基づいて前記牽引速度指令を補正することが好ましい。

【0019】

このようにすると、制御手段は、加速から一定速度への牽引に移行する加速完了付近において、牽引速度指令に加速から一定速度への牽引に移行する時間とモータの負荷量に応じた補正を掛けることができるため、加速から一定速度へ移行する際に牽引ロープの縮みの影響で車速がオーバーシュートし、その後の伸び縮みでオーバーシュート・アンダーシュートする振動を移行時間に応じて適切に抑制するように動作し、結果的に車両の切り離し速度が所定の速度から乖離する量を抑制することができる。

【0020】

前記牽引速度指令は、予め牽引条件毎に加速から一定速度への移行時間に応じてモータ負荷量を減らすように補正されていることが好ましい。

【0021】

このようにすると、牽引速度指令自体が加速完了付近で牽引ロープの縮みを移行時間に応じて適切に考慮して加速を実行するので、トルク指令を用いたフィードバック系を構成せずとも、加速完了後のオーバーシュート・アンダーシュートを抑制することができる。

【発明の効果】

【0022】

以上説明した本発明によれば、車両の速度が所定の速度から乖離する量を抑制できるだけでなく、この速度乖離（目標牽引速度に対して、車両の実牽引速度が上振れまたは下振れすること）によって生じる振動が抑制され、車両や車両内に設置したダミー人形の姿勢も安定させることが可能な、車両衝突試験装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】本発明の第１実施形態に係る車両衝突試験装置の模式的な構成説明図。

【図2】牽引速度指令を示す図。

【図3】牽引速度指令に対する実際の車速を示す図。

【図4】第１実施形態の変形例を示す図。

【図5】本発明の第２実施形態に係る車両衝突試験装置の模式的な構成説明図。

【図6】第２実施形態の変形例を示す図。

【図7】従来の車両衝突試験装置の模式的な構成説明図。

【図8】牽引速度指令の実行基準となる車速線図および加速度線図。

【図9】牽引速度指令を示す図。

【図10】牽引速度指令に対する実際の車速を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0024】

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を、図面を参照して説明する。

【0025】

図１に示す車両衝突試験装置の基本構成は、図７に基づいて前述したと同様、牽引ロープ１と、この牽引ロープ１を牽引するドラム２と、牽引ロープ１に係り合う複数のシーブ３と、ドラム２を駆動するモータ４と、モータ４の速度を検出するモータ速度検出手段４ａと、検出されたモータ速度を換算部５ａで実牽引速度に換算してフィードバックし、牽引速度指令Ｖrefとの偏差に基づき、ＰＩ制御部５２を通じてモータ４にトルク指令Ｔｒを入力する制御手段５とを備える。

【0026】

そして、牽引ロープ１に断接切替手段６を介して車両７を接続し、車両７を走行路８上で走行させた後に断接切替手段６で車両７を切り離して、所定の速度で対象物９に衝突させて試験を行うように構成される。

【0027】

牽引ロープ１は無端状をなすもので、この実施形態では一端側に配置したドラム２と他端側に配置したリターンシーブ３Ａに巻き掛けられ、中間部に配置した中間シーブ３Ｂが２か所で牽引ロープ１に係って同期回転しながら、ドラム２による巻き取り／繰り出しを通じて、エンドレスで循環するように構成される。

【0028】

モータ４には、各種の速度や加速度で牽引することを可能にために可変速モータ（直流電動機、インバータモータなど）や加減速装置を備えた定速モータが使用される。モータ４にはモータ速度検出部４ａが設けられている。

【0029】

制御手段５は、記憶部５ｂから牽引速度指令Ｖrefを取り出して入力信号とするとともに、モータ速度検出部４ａで検出されたモータ速度を換算部５ａで実牽引速度に換算して加減算部５１にフィードバックし、牽引速度指令Ｖrefとの偏差に基づき、ＰＩ制御部５２を通じてモータ４にトルク指令Ｔｒを入力する。

【0030】

車両１には実際の車両のほかダミーの車両が用いられる。接続点Ｃには断接切替手段としてドーリー６が配置され、ドーリー６に連結用ワイヤ６ａを介して車両７が接続される。走行路８に沿って走行した車両７は、ドーリー６が連結用ワイヤ６ａの連結を解除することによって切り離され、その後に対象物９に衝突する。対象物９は、障害物や他の車両である。

【0031】

制御手段５は、図８に示した速度線図や車速線図に関するデータを記憶部５ｂに記憶し、これらのデータに基づいて牽引速度指令Ｖrefをなす。

【0032】

図８の速度線図及び車速線図に沿って、車両７を限られた長さの走行路８内で所定の高速度まで加速するために、加速序盤で加速度を所定値まで立ち上げ、加速中盤で一定加速度を保った後、加速終盤で車両の切り離し点の手前まで速度が落ちないように加速して、基本加速時間Ａ内で加速を完了するように、各種条件が設定されて記憶５ｂに記憶されている。その際、牽引中における車両７の挙動を安定させるため、加速序盤及び加速終盤に丸み制御領域を設け、急激な加減速を避ける制御が行われる。

【0033】

具体的には、序盤の加速度域ｔ１で加速度を所定値まで立ち上げ、中盤の定加速度域ｔ２で一定加速度を保った後、終盤の加速度域ｔ３で車両の切り離し位置Ｐの手前まで速度が落ちないように加速して、全体として図８や図９に示すようなＳ字を描く加速ラインに沿った加速制御が行われる。

【0034】

このような構成において、前述したように車両７を限られた長さの走行路８内で所定の高速度まで加速しなければならないので、加速度は大きく、牽引ロープ１はバネ定数を有することによって加速中に大きく引き伸ばされ、車両７の速度が所定の目標速度に近づき、その速度に正しく合わせるために加速度を低減する際、モータ４の駆動力が低下するために引き伸ばされていた状態から収縮する。さらに、縮み過ぎると今度は元に戻り、再び伸びようとする。

【0035】

このため、図１に示すドラム２の位置では牽引ロープ１は所定の牽引速度で牽引されている場合でも、牽引ロープ１の伸び縮みによって、ドーリー６の位置で牽引ロープ１に接続された車両７の速度とモータ４の速度（ドラム２の位置での実牽引速度）との間に乖離が発生し、図９の牽引速度指令に対して、図１０に示したように実際の車速（実測値）は加速完了後にオーバーシュート・アンダーシュートしながら振動して、車両７の切り離し位置Ｐで車速が所定の速度から乖離するという問題が生じる。

【0036】

このうち、特に牽引速度への影響が大きいのは終盤の加速度域ｔ３、すなわち図２に示す加速から一定速度への牽引に移行する加速完了付近Ｚである。そこで本実施形態は、この加速完了付近Ｚにおいて、モータ４の負荷量に応じてモータ４の牽引速度を負荷量を減じる方向に補正する制御を行うようにしている。

【0037】

具体的に制御手段５は、予め設定されている図８の加速度線図等により加速終盤が到来したと判断すると（すなわち図２の牽引速度指令線図において加速完了付近Ｚが到来したと判断すると）、それまで行っていた、モータ速度を牽引速度指令Ｖrefに帰還するフィードバック制御に加えて、トルク指令Ｔｒを速度補正量演算部５３に入力して牽引速度補正量ΔＶを算出し、この牽引速度補正量ΔＶに基づいて前記牽引速度指令Ｖrefを補正する制御を行うようにしている。一例としては、ΔＶ＝ｋ・Ｔｒ（ｋは比例定数）とすることが挙げられる。

【0038】

トルク指令Ｔｒはモータ負荷に等しく、モータ負荷は牽引ロープ１の張力Ｔに等しいので、トルク指令Ｔｒが大きいほど牽引ロープ１は伸びた状態にあり、加速完了後に張力Ｔが抜けたときに縮む量も多くなる。そこで、トルク指令Ｔｒに応じた牽引速度補正量ΔＶを牽引速度指令Ｖrefから減じる制御を行うことで、張力Ｔすなわち牽引ロープ１の伸び量ΔＬを減じている。

【0039】

以上のように、本実施形態の車両衝突試験装置は、牽引ロープ１と、この牽引ロープ１を牽引するドラム２と、ドラム２を駆動するモータ４と、牽引速度指令Ｖrefに基づきモータ４にトルク指令Ｔｒを入力する制御する制御手段５とを具備し、牽引ロープ１に断接切替手段であるドーリー６を介し車両７を接続して衝突試験を行うものにおいて、制御手段５は、加速完了付近Ｚの所定タイミングで、モータ４の負荷量に応じてモータ４の牽引速度指令Ｖrefを負荷量を減じる方向に補正するものである。

【0040】

オーバーシュートは、加速が終わった後に牽引ロープ１が縮むときに起こるが、このようにすると、制御手段５は、加速から一定速度への牽引に移行する加速完了付近Ｚにおいて牽引速度指令Ｖrefに負荷量に応じた補正を掛けることができるため、加速から一定速度へ移行する際に牽引ロープ１の縮みの影響で車速がオーバーシュートし、その後の伸び縮みの影響でオーバーシュート・アンダーシュートする振動を抑制するように動作し、結果的に車両７の速度が所定の速度から乖離する量を抑制することができる。

【0041】

また、この速度乖離（目標牽引速度に対して、車両７の実牽引速度が上振れまたは下振れすること）によって生じる振動が抑制され、車両７の姿勢を安定させて、加速完了付近Ｚでの車両１の左右・前後ピッチの挙動変動、車両７に搭載した計測用ダミー人形の位置ズレ、などを抑制することで、衝突試験に係る収集データの精度を向上させることも可能となる。

【0042】

具体的には、トルク指令Ｔｒから牽引速度補正量ΔＶを算出し、この牽引速度補正量ΔＶに基づいて牽引速度指令Ｖrefを補正するようにしている。

【0043】

このようにすると、現に牽引ロープ１にどの程度の伸びがあるかをトルク指令Ｔｒから検出することができるので、加速完了付近Ｚで伸び量ΔＬに応じた速度補正をリアルタイムに行うことで、加速完了後の牽引ロープ１の振動を未然に抑えることができる。しかもこの制御によれば、車両の重量や試験距離などの条件を予め設定しておく必要がない。

【0044】

（変形例）
次に、図１の変形例である図４について説明する。

【0045】

この変形例は、基本的には図１の第１実施形態と同様、牽引ロープ１と、この牽引ロープ１を牽引するドラム２と、ドラム２を駆動するモータ４と、牽引速度指令Ｖrefに基づきモータ４にトルク指令を入力する制御する制御手段５とを具備し、牽引ロープ１に断接切替手段であるドーリー６を介し車両７を接続して衝突試験を行うものである。

【0046】

そして、制御手段５が加速完了付近Ｚの所定タイミングでモータ４の負荷量に応じてモータ４の牽引速度指令Ｖrefを負荷量を減じる方向に補正する方法として、牽引ロープにどの程度の伸びがあるかをトルク指令Ｔｒから検出するのではなく、記憶部５ｂに記憶した牽引条件毎の牽引速度指令Ｖrefの事前設定値Ｖref´を用いて牽引速度指令をなすようにしている。

【0047】

定量的に最初から車両７の重量や牽引する距離等の牽引条件が決まっていれば、どれだけ加速すれば加速完了付近Ｚで牽引ロープ１がどれだけ縮んで車両がどの程度の速度に達するかがわかる。そこで、加速完了付近で牽引ロープ１が縮む過程（目標牽引速度に対して車両の実牽引速度は上振れ）を考慮した牽引速度となるように、図２の牽引速度指令Ｖrefを修正し、事前設定値Ｖref´として図２のような速度指令線図や適宜のマップ等の形で記憶部５ｂに記憶している。制御手段５は、この事前設定値Ｖref´とモータ速度から換算してフィードバックした実牽引速度に基づいてモータ４を制御している。

【0048】

このようにすると、牽引速度指令Ｖref´自体が加速完了付近Ｚで牽引ロープ１の縮みを考慮して加速を実行するので、トルク指令Ｔｒを用いたフィードバック系を構成せずとも、加速完了後のオーバーシュート・アンダーシュートを抑制することができる。

【0049】

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図５に基づいて説明する。

【0050】

この実施形態は、基本的には図１の第１実施形態と同様、牽引ロープ１と、この牽引ロープ１を牽引するドラム２と、ドラム２を駆動するモータ４と、牽引速度指令Ｖrefに基づきモータ４にトルク指令を入力する制御する制御手段５とを具備し、牽引ロープ１に断接切替手段であるドーリー６を介し車両７を接続して衝突試験を行うものである。

【0051】

そして、制御手段５が加速完了付近Ｚの所定タイミングで、モータ４の負荷量に応じてモータ４の牽引速度指令Ｖrefを負荷量を減じる方向に補正する方法として、ここでもトルク指令Ｔｒを速度補正量演算部５３に入力して牽引速度補正量ΔＶを算出し、この牽引速度補正量ΔＶに基づいて牽引速度指令Ｖrefを補正している。

【0052】

但し、トルク指令Ｔｒをフィードバックするだけでは時間軸に積分の概念がないため、速度補正が急峻又は緩慢になり易い。そこで、車両７の重量や走行距離、図２の牽引指令線図などを含めて記憶部５ｂに予め記憶してある牽引条件設定値を用いて移行時間演算部５４で加速完了付近Ｚすなわち加速から一定速度への移行時間Δｔ（図２参照）を演算し、速度補正量演算部５３においてこれらトルク指令Ｔｒと前記移行時間Δｔとに基づいて牽引速度補正量Ｖ´を算出して、牽引速度指令Ｖrefを補正するようにしている。一例としては、dＶ´／dt＝ｋ・Ｔｒ／Δｔ（ｋは係数）である。

【0053】

これにより、例えば移行時間Δｔに余裕があるときはそれに応じた丸み制御になり、移行時間Δｔが短いときはその移行時間Δｔ内で速度補正を迅速に終えることになる。

【0054】

このようにすると、制御手段５は、加速から一定速度への牽引に移行する加速完了付近Ｚにおいて、牽引速度指令Ｖrefに加速から一定速度への牽引に移行する移行時間Δｔとモータ４の負荷量に応じた補正を掛けることができるため、加速から一定速度へ移行する際に牽引ロープ１の縮みの影響で車速がオーバーシュートし、その後の伸び縮みでオーバーシュート・アンダーシュートする振動を移行時間Δｔに応じて適切に抑制するように動作し、結果的に車両７の速度が所定の速度から乖離する量を抑制することができる。

【0055】

（変形例）
次に、図５の変形例である図６について説明する。

【0056】

この実施形態は、基本的には図５の第２実施形態と同様、牽引ロープ１と、この牽引ロープ１を牽引するドラム２と、ドラム２を駆動するモータ４と、牽引速度指令Ｖrefに基づきモータ４にトルク指令を入力する制御する制御手段５とを具備し、牽引ロープ１に断接切替手段であるドーリー６を介し車両７を接続して衝突試験を行う。

【0057】

そして、制御手段５が加速完了付近Ｚの所定タイミングで、モータ４の負荷量に応じてモータ４の牽引速度指令Ｖrefを負荷量を減じる方向に補正する方法として、牽引ロープにどの程度の伸びがあるかをトルク指令Ｔｒから検出するとともに、移行時間演算部５４で移行時間Δｔを算出し、このトルク指令Ｔｒと移行時間Δｔとに基づき牽引速度補正量Ｖ´を算出して牽引速度指令Ｖrefを補正するのではなく、記憶部５ｂに記憶した牽引条件毎の牽引速度指令Ｖrefの事前設定値Ｖref´´を用いて牽引速度指令をなすようにしている。

【0058】

定量的に最初から車両７の重量や牽引する距離等の牽引条件が決まっていれば、どれだけ加速すれば加速完了付近Ｚで牽引ロープ１がどれだけ縮んで車両がどの程度の速度に達するかがわかる。そこで、移行時間Δｔを考慮して、加速完了付近Ｚで牽引ロープ１が縮む過程（牽引速度指令に対して車両の実牽引速度は上振れ）を考慮した牽引速度となるように、図２の牽引速度指令を修正し、事前設定値Ｖref´´として、図２のような牽引速度指令線図や適宜のマップ等の形で記憶部５ｂに記憶している。制御手段５は、この事前設定値Ｖref´´を用いて牽引速度指令をなすようにしている。

【0059】

このようにすると、牽引速度指令の事前設定値Ｖref´´自体が加速完了付近Ｚで牽引ロープ１の縮みを移行時間Δｔ内に適切に考慮して加速を実行するので、トルク指令Ｔｒを用いたフィードバック系を構成せずとも、加速完了後のオーバーシュート・アンダーシュートをより適切に抑制することができる。

【0060】

以上、本発明の実施形態について説明したが、各部の具体的な構成は上述した実施形態のみに限定されるものではない。

【0061】

例えば、上記実施形態では１つのドラム２と複数のシーブ３（３Ａ、３Ｂ）の間に牽引ロープ１を張設したが、一対の巻き取り／繰り出しドラムと折り返しのリターンシーブの間に牽引ロープを巻き掛けて、一方のドラムの駆動によってドーリーを介して車両の牽引、切り離しを行い、他方のドラムの駆動によってドーリーを元の位置に戻すように構成して、ドラムにモータを接続し、制御手段で制御するようにしても構わない。

【0062】

また、上記実施形態の牽引ロープは長円状に張られているが、レイアウトによっては途中に配置した中間シーブで曲がった状態で張られるなど、張設の形態やシーブの個数は限定されない。

【0063】

また、上記実施形態では制御手段はＰＩ制御を採用しているが、Ｐ制御であってもＰＩＤ制御であっても構わない。

【0064】

また、上記実施形態では牽引ロープは無端状に張られていたが、有端状であっても構わない。

【0065】

その他の構成も、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

【符号の説明】

【0066】

１…牽引ロープ
２…ドラム
４…モータ
５…制御手段
６…断接切替手段（ドーリー）
７…車両
Ｔｒ…トルク指令
Ｔref´…事前設定値
Ｔref´´…事前設定値
Ｖref…牽引速度指令
ΔＶ…牽引速度補正量
Ｖ´…牽引速度補正量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】