特開 2023-124168 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023124168

(43)【公開日】2023-09-06

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20230830BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022027774

(22)【出願日】2022-02-25

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】西野 充洋

(72)【発明者】

【氏名】中島 幸一

(72)【発明者】

【氏名】河越 義史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC19

3D131BC44

3D131CB06

3D131EB14V

(57)【要約】      （修正有）

【課題】ウェット性能を維持しつつ、優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部を有するタイヤである。トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝を含む。周方向溝７の溝底部７ｄには、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部２０が形成されている。複数の突起部２０のそれぞれは、タイヤ軸方向の幅と、幅よりも大きいタイヤ周方向の長さとを有する縦長状である。複数の突起部２０のそれぞれは、幅がタイヤ周方向の一方側に向かって小さくなっているテーパ部２３を含む。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝を含み、
前記周方向溝の溝底部には、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部が形成されており、
前記複数の突起部のそれぞれは、タイヤ軸方向の幅と、前記幅よりも大きいタイヤ周方向の長さとを有する縦長状であり、
前記複数の突起部のそれぞれは、前記幅がタイヤ周方向の一方側に向かって小さくなっているテーパ部を含む、
タイヤ。

【請求項2】

前記周方向溝は、第１溝壁と、第２溝壁とを含み、
前記突起部は、前記第１溝壁側に配列された複数の第１突起部と、前記第２溝壁側に配列された複数の第２突起部とを含み、
前記複数の第１突起部のそれぞれの前記テーパ部の前記幅は、タイヤ周方向の第１の側に向かって小さくなっており、
前記複数の第２突起部のそれぞれの前記テーパ部の前記幅は、タイヤ周方向の前記第１の側とは反対の第２の側に向かって小さくなっている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

トレッド平面視において、前記テーパ部は、タイヤ周方向に沿って延びる第１側面と、タイヤ周方向に対して前記第１側面よりも大きい角度で傾斜した第２側面との間で形成される、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１側面は、前記第２側面よりも前記周方向溝の溝中心線側に設けられている、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記複数の突起部は、タイヤ周方向に一定のピッチで配置されており、
前記複数の突起部のそれぞれの前記長さは、前記ピッチの４０％～６０％である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記突起部のそれぞれのタイヤ半径方向の最大の高さは、前記周方向溝の最大の深さの２０％以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

トレッド平面視において、前記テーパ部は、タイヤ周方向に沿って延びる第１側面と、タイヤ周方向に対して前記第１側面よりも大きい角度で傾斜した第２側面との間で形成されており、
前記第１側面と前記第２側面との間の角度は、３０°以下である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、タイヤ周方向に連続して延びる主溝の溝底部に、複数の突起部が形成されたタイヤが提案されている。このタイヤは、雪上走行時において、前記主溝内に雪柱を形成し、かつ、前記突起部を前記雪柱に食い込ませることにより、雪上でのトラクション性能やブレーキ性能の向上を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１９６２８１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年の車両の静粛化に伴い、タイヤについてもノイズ性能の向上が求められている。一方、タイヤのウェット性能についても十分に配慮する必要がある。

【0005】

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ウェット性能を維持しつつ、優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝を含み、前記周方向溝の溝底部には、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部が形成されており、前記複数の突起部のそれぞれは、タイヤ軸方向の幅と、前記幅よりも大きいタイヤ周方向の長さとを有する縦長状であり、前記複数の突起部のそれぞれは、前記幅がタイヤ周方向の一方側に向かって小さくなっているテーパ部を含む、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を維持しつつ、優れたノイズ性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１のクラウン陸部、第１ミドル陸部及び第１クラウン周方向溝の拡大図である。

【図3】第１クラウン周方向溝の拡大斜視図である。

【図4】突起部の拡大断面図である。

【図5】図２の第１クラウンサイプ、第２クラウンサイプ、第３クラウンサイプ及び第４クラウンサイプの拡大図である。

【図6】図５のＡ－Ａ線断面図である。

【図7】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図8】図２のＣ－Ｃ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用のタイヤであって、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

【0010】

図１に示されるように、本開示のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と、第２トレッド端Ｔ２と、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤとして構成されている。

【0011】

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されている。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両への装着の向きが指定されないものでも良い。

【0012】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0013】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法や材料の組成の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

【0014】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0015】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0016】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0017】

周方向溝３は、例えば、第１クラウン周方向溝７を含む。第１クラウン周方向溝７は、タイヤ赤道Ｃの第１トレッド端Ｔ１側に設けられている。さらに、本実施形態の周方向溝３は、第２クラウン周方向溝８、第１ショルダー周方向溝５及び第２ショルダー周方向溝６を含む。第２クラウン周方向溝８は、タイヤ赤道Ｃの第２トレッド端Ｔ２側に設けられている。第１ショルダー周方向溝５は、第１クラウン周方向溝７と第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。第２ショルダー周方向溝６は、第２クラウン周方向溝８と第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。

【0018】

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0019】

本実施形態では、第１クラウン周方向溝７、第２クラウン周方向溝８及び第２ショルダー周方向溝６が、タイヤ周方向に平行に直線状又に延びている。一方、第１ショルダー周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁がジグザグ状に延びている。但し、各周方向溝３は、このような形状に限定されるものではない。

【0020】

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～７．０％であるのが望ましい。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmである。

【0021】

本実施形態の陸部４は、例えば、クラウン陸部１５を含む。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されており、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。これにより、第１クラウン周方向溝７は、クラウン陸部１５の第１トレッド端Ｔ１側に隣接している。さらに、本実施形態の陸部４は、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４、第１ショルダー陸部１１及び第２ショルダー陸部１２を含む。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含んでおり、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含んでおり、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。

【0022】

図２には、クラウン陸部１５、第１ミドル陸部１３及び第１クラウン周方向溝７の拡大図が示されている。図３には、第１クラウン周方向溝７の溝底部７ｄの拡大斜視図が示されている。図２及び図３に示されるように、第１クラウン周方向溝７の溝底部７ｄには、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部２０が形成されている。なお、図２では、トレッド平面視において観察できる突起部２０の輪郭が実線で概念的に示されているが、図１ではこれらの記載が省略されている。望ましい態様として、本実施形態では、第１クラウン周方向溝７のみに突起部２０が設けられているが、本開示はこのような態様に限定されるものではなく、他の周方向溝３に突起部２０が設けられても良い。

【0023】

本開示のタイヤ１は、雪上走行時、周方向溝３内で形成された雪柱に突起部２０を食い込ませて大きな反力を発揮でき、雪上において優れたトラクション性能及びブレーキ性能を発揮することができる。

【0024】

図３に示されるように、複数の突起部２０のそれぞれは、タイヤ軸方向の幅と、幅よりも大きいタイヤ周方向の長さとを有する縦長状である。また、複数の突起部２０のそれぞれは、前記幅がタイヤ周方向の一方側に向かって小さくなっているテーパ部２３を含む。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、ウェット性能を維持しつつ、優れたノイズ性能を発揮できる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

【0025】

本開示のタイヤは、周方向溝（本実施形態では、第１クラウン周方向溝７である。）の溝底部に突起部２０が形成されているため、ドライ路面走行時において、周方向溝内を通る空気は、突起部２０にぶつかって攪乱され易くなる。また、攪乱された空気は、テーパ部２３の近辺を通るときにその移動速度が大きく変化する。具体的には、テーパ部２３の幅が前記空気の進行方向に向かって大きくなっている場合は、空気の移動速度は小さくなり、テーパ部２３の幅が前記空気の進行方向に向かって小さくなっている場合は、空気の移動速度は大きくなる。このような作用は、周方向溝内での空気の攪乱をさらに促進し、ひいては周方向溝内での定常波の生成が抑制され、気柱共鳴音を低減することができる。

【0026】

また、テーパ部２３は、突起部２０による周方向溝の溝容積の低下を抑制でき、ウェット性能を維持することができる。本開示のタイヤ１は、このようなメカニズムにより、ウェット性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させることができる。

【0027】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0028】

図２に示されるように、第１クラウン周方向溝７は、第１溝壁７ａ及び第２溝壁７ｂを含む。第１溝壁７ａは、クラウン陸部１５側の溝壁であり、第２溝壁７ｂは、第１ミドル陸部１３側の溝壁である。突起部２０は、前記第１溝壁７ａ側に配列された第１突起部２１と、第２溝壁７ｂ側に配列された第２突起部２２とを含む。第１突起部２１と第２突起部２２とは、配置の向きが異なる点を除き、実施的に同じ構成を具えている。複数の第１突起部２１は、タイヤ周方向に一定のピッチで配置されている。同様に、複数の第２突起部２２は、タイヤ周方向に一定のピッチで配置されている。

【0029】

１つの突起部２０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ３は、例えば、第１クラウン周方向溝７の最大の溝幅Ｗ２の３０％～７０％である。本実施形態のように、第１クラウン周方向溝７内に第１突起部２１及び第２突起部２２が構成されている場合、１つの突起部２０の前記幅Ｗ３は、前記溝幅Ｗ２の３０％～５０％であり、望ましくは４０％～５０％とされる。

【0030】

１つの突起部２０の前記長さＬ３は、例えば、突起部２０のタイヤ周方向のピッチＰ１の４０％～６０％である。また、１つの突起部２０のタイヤ周方向の長さＬ３は、例えば、突起部２０の前記幅Ｗ３の２．０～４．０倍である。このような突起部２０は、タイヤ周方向に十分な剛性を有し、雪上走行時、第１クラウン周方向溝７内の雪柱をせん断するときに大きな反力を提供できる。但し、突起部２０は、このような態様に限定されるものではない。

【0031】

図４には、第１クラウン周方向溝７の長手方向に沿った突起部２０の拡大断面図が示されている。図４に示されるように、突起部２０のタイヤ半径方向の最大の高さｈ１は、例えば、第１クラウン周方向溝７の最大の深さｄ１の２０％以下であり、望ましくは前記深さｄ１の１０％～２０％である。このような突起部２０は、第１クラウン周方向溝７の排水性を維持しつつ、上述の効果を発揮することができる。

【0032】

突起部２０は、タイヤ周方向の一方側を向いてタイヤ半径方向に延びる第１面３１と、第１面３１とは反対側に配された第２面３２とを含む。第１面３１のタイヤ半径方向に対する角度θ１は、例えば、１５°以下であり、望ましくは１０°以下である。第２面３２は、例えば、第１面３１と稜線３５を介して連なっており、前記稜線３５から第１クラウン周方向溝７の溝底部７ｄに向かって緩やかに傾斜して延びている。本実施形態の第２面３２は、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって凸となる向きに僅かに湾曲しているが、平面状に構成されるものでも良い。なお、本明細書において、「稜線」とは、延在方向の異なる２つの面が連なって形成される接続部分であって、長手方向を有するものを意味する。また、本明細書において、「稜線」は、その横断面において微小な湾曲面を構成して、実質的な幅を有するものも含む。

【0033】

第２面３２は、タイヤ半径方向に対する角度が第１面３１よりも大きい。第２面３２の前記溝底部７ｄ側の外端における、第２面３２のタイヤ半径方向に対する角度θ２は、例えば、７０°以上であり、望ましくは７８～８６°である。このような第１面３１及び第２面３２を含む突起部２０は、雪上走行時、第１面３１が雪柱を押し退けるときに大きな反力を発揮できる。

【0034】

図２に示されるように、トレッド平面視において、テーパ部２３は、タイヤ周方向に沿って延びる第１側面３３と、タイヤ周方向に対して第１側面３３よりも大きい角度で傾斜した第２側面３４との間で形成されている。なお、第１側面３３及び第２側面３４は、例えば、第２面３２と稜線を介して連なり、前記稜線からタイヤ半径方向に延びている。また、第１側面３３及び第２側面３４は、第１面３１とタイヤ半径方向に延びる稜線を介して連なっている。本実施形態では、第１側面３３が第２側面３４よりも第１クラウン周方向溝７の溝中心線側に設けられている。これにより、第１面３１の前記溝中心線側の領域がタイヤ周方向に変形し難くなり、上述の効果がより一層向上し得る。

【0035】

トレッド平面視における第１側面３３と第２側面３４との間の角度θ３は、例えば、３０°以下であり、望ましくは１５～２５°である。このような角度で配された第１側面３３及び第２側面３４は、雪上性能の向上に加え、ウェット性能及びノイズ性能をバランス良く高めるのに役立つ。なお、前記角度θ３は、例えば、第１側面３３と第２面３２との間で構成される稜線と、第２側面３４と第２面３２との間で構成される稜線との間の最大の角度として定義される。

【0036】

図３に示されるように、第１突起部２１と第２突起部２２とは、タイヤ周方向の向きが逆となっている。これにより、複数の第１突起部２１のそれぞれのテーパ部２３の幅は、タイヤ周方向の第１の側Ｒ１に向かって小さくなっている。したがって、第１突起部２１の第１面３１は、タイヤ周方向の第１の側Ｒ１とは反対の第２の側Ｒ２を向いている。第１突起部２１の第２面３２は、第１面３１の前記第１の側Ｒ１に連なっている。

【0037】

一方、複数の第２突起部２２のそれぞれのテーパ部２３の幅は、前記第２の側Ｒ２に向かって小さくなっている。したがって、第２突起部２２の第１面３１は、前記第１の側Ｒ１を向いている。第２突起部２２の第２面３２は、第１面３１の前記第２の側Ｒ２に連なっている。このような第１突起部２１及び第２突起部２２の配置により、雪上走行時、突起部２０が第１クラウン周方向溝７内で押し固められた雪柱をタイヤ周方向にせん断する場合において、第１突起部２１がタイヤ周方向の一方側に大きな反力を提供でき、かつ、第２突起部２２がタイヤ周方向の他方側に大きな反力を提供できる。したがって、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能がバランス良く向上する。

【0038】

望ましい態様では、第１突起部２１と第２突起部２２とがタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。具体的には、図２に示されるように、トレッド平面視において、第１突起部２１をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域と、第２突起部２２との重複長さが、第２突起部２２のタイヤ周方向の長さの２０％以下、より望ましくは１０％以下であり、さらに望ましい態様では、前記仮想領域と第２突起部２２とが重複しないのが望ましい。このような突起部２０の配置は、雪上走行時、第１クラウン周方向溝７内に雪が詰まるのを抑制でき、優れた雪上性能を持続して発揮するのに役立つ。

【0039】

本実施形態では、第１クラウン周方向溝７のみに上述の突起部２０が設けられている。すなわち、第２クラウン周方向溝８（図１に示す）の溝底部は、上述の突起部２０が設けられていない平坦状であるのが望ましい。同様に、第１ショルダー周方向溝５及び第２ショルダー周方向溝６（図１に示す）の溝底部は、上述の突起部２０が設けられていない平坦状であるのが望ましい。これにより、ウェット性能が向上し得る。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、雪上性能をより一層向上させる観点から、第１クラウン周方向溝７以外の周方向溝３に、上述の突起部２０が設けられても構わない。

【0040】

図２に示されるように、クラウン陸部１５には、排水溝が設けられていない。排水溝は、実質的な排水作用を提供できる溝であり、踏面での開口幅が２．０mmを超え、かつ、２つの溝壁間の距離が２．０mmを超える領域の深さ（タイヤ半径方向の長さ）が２．０mmを超えるものを意味する。一方、クラウン陸部１５には、サイプ２５が設けられている。

【0041】

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する溝状体（長手方向を有する凹部であり、溝及びサイプを含むものとする。）であって、その本体部において、２つの内壁の間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。また、前記本体部は、２つの内壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる部分を意味する。望ましい態様では、サイプの本体部の幅は、例えば、０．５～１．０mmである。後述されるように、サイプは、面取り部を含むものでも良い。また、サイプは、底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。

【0042】

本実施形態では、クラウン陸部１５に排水溝が設けられていないことにより、クラウン陸部１５が高い剛性を有する。また、突起部２０が設けられた周方向溝に、このようなクラウン陸部１５が隣接していることにより、雪上走行時、突起部２０の周辺の雪をより強く押し固めることができ、突起部２０がより大きな反力を提供することができる。一方、クラウン陸部１５には、サイプ２５が設けられているため、これらのサイプ２５が雪上性能を向上させる。

【0043】

クラウン陸部１５に設けられたサイプ２５（以下、クラウンサイプ２５という場合がある）は、例えば、第１クラウンサイプ２６、第２クラウンサイプ２７、第３クラウンサイプ２８及び第４クラウンサイプ２９を含む。

【0044】

図５には、図２の第１クラウンサイプ２６、第２クラウンサイプ２７、第３クラウンサイプ２８及び第４クラウンサイプ２９の拡大図が示されている。図５に示されるように、第１クラウンサイプ２６及び第２クラウンサイプ２７は、第１クラウン周方向溝７（図２に示す）に連通し、かつ、クラウン陸部１５の踏面内に途切れ端を有している。第３クラウンサイプ２８及び第４クラウンサイプ２９は、例えば、第２クラウン周方向溝８（図２に示す）に連通し、かつ、クラウン陸部１５の踏面内に途切れ端を有している。このようなクラウンサイプ２５は、クラウン陸部１５の剛性を維持しつつ、雪上路面で摩擦力を提供できる。したがって、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。

【0045】

図５には、クラウンサイプ２５の断面を示す図として、図５のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５に示されるように、クラウンサイプ２５は、面取り部３８が形成されて踏面１５ｓで開口している。面取り部３８は、踏面とサイプ壁との間を切り欠いた傾斜面３８ｓを含む。本実施形態の傾斜面３８ｓは、タイヤ半径方向外側に凸となる向きに僅かに湾曲している。傾斜面３８ｓは、例えば、平面状でも良い。このような面取り部３８は、陸部の踏面に作用する接地圧を均一化し、操縦安定性及び耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。

【0046】

図５に示されるように、第１クラウンサイプ２６の面取り部３８の面取り幅は、途切れ端２６ａに向かって小さくなっているのが望ましい。同様に、第３クラウンサイプ２８の面取り部３８の面取り幅は、途切れ端２８ａに向かって小さくなっているのが望ましい。このような第１クラウンサイプ２６及び第３クラウンサイプ２８は、クラウン陸部１５の中央部の接地面積を十分に確保でき、操縦安定性を確実に維持することができる。なお、本実施形態の第１クラウンサイプ２６は、途切れ端２６ａにおいて面取り部が実質的に消失しているが、このような態様に限定されるものではなく、途切れ端２６ａにおいて面取り部３８が残存するものでも良い。第３クラウンサイプ２８も同様である。また、面取り幅は、トレッド平面視における、面取り部の開口幅である。前記開口幅は、サイプ長手方向と直交する向きの幅を意味する。

【0047】

第２クラウンサイプ２７及び第４クラウンサイプ２９は、開口部分の全体に面取り部が形成されているのが望ましい。第２クラウンサイプ２７の面取り部３８の面取り幅は、第２クラウンサイプ２７の長手方向に一定であるのが望ましい。同様に、第４クラウンサイプ２９の面取り部３８の面取り幅は、第４クラウンサイプ２９の長手方向に一定であるのが望ましい。また、第４クラウンサイプ２９の面取り部３８の面取り幅は、第２クラウンサイプ２７の面取り部３８の面取り幅の８０％～１２０％であり、本実施形態ではこれらが実質的に同一とされる。このような第２クラウンサイプ２７及び第４クラウンサイプ２９は、クラウン陸部１５の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

【0048】

図２に示されるように、トレッド平面視において、突起部２０の少なくとも１つ（本実施形態では、第１突起部２１である）は、第１クラウンサイプ２６の第１クラウン周方向溝７側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域３６（図２では、ドットが施されている。）の少なくとも一部と重複するのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、トレッド平面視において、第１突起部２１が前記領域３６を跨るように重複している。これにより、第１突起部２１が第１クラウンサイプ２６周辺の剛性を高めることができ、操縦安定性が向上する。

【0049】

同様の観点から、トレッド平面視において、突起部２０の少なくとも１つ（本実施形態では、第２突起部２２である）は、第２クラウンサイプ２７の第１クラウン周方向溝７側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域３７（図２では、ドットが施されている。）の少なくとも一部と重複するのが望ましい。

【0050】

本実施形態では、第１突起部２１と第２突起部２２とがタイヤ周方向に位置ずれしていることにより、トレッド平面視において、前記領域３６は、第１突起部２１と重複しているが、第２突起部２２とは重複していない。同様に、前記領域３７は、第２突起部２２と重複しているが、第１突起部２１とは重複していない。これにより、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性の向上が期待できる。

【0051】

図５に示されるように、これらのクラウンサイプ２５は、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。クラウンサイプ２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～５０°であり、望ましくは２０～４０°である。なお、本明細書において、サイプの角度及び長さは、サイプの中心線で測定されるものとする。

【0052】

第１クラウンサイプ２６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、第４クラウンサイプ２９の前記長さＬ７よりも小さく、かつ、第２クラウンサイプ２７の前記長さＬ５よりも小さい。また、第１クラウンサイプ２６の途切れ端２６ａは、第３クラウンサイプ２８の途切れ端２８ａよりも第１クラウン周方向溝７側（図６では左側）に位置している。より望ましい態様では、第１クラウンサイプ２６の途切れ端２６ａは、第４クラウンサイプ２９の途切れ端２９ａよりも第２クラウン周方向溝８の側（図６では右側）に位置している。第１クラウンサイプ２６の前記長さＬ４は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ４の２５％～４５％である。このような第１クラウンサイプ２６は、操縦安定性と、雪上性能及びウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0053】

第２クラウンサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、クラウン陸部１５の踏面１５ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ４の４０％～６０％である。

【0054】

第３クラウンサイプ２８のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第４クラウンサイプ２９の前記長さＬ７よりも小さく、かつ、第２クラウンサイプ２７の前記長さＬ５よりも小さい。具体的には、第３クラウンサイプ２８の前記長さＬ６は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓの前記幅Ｗ４の２５％～４５％である。

【0055】

第４クラウンサイプ２９は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓのタイヤ軸方向の中心位置を横切っているのが望ましい。第４クラウンサイプ２９の途切れ端２９ａは、第２クラウンサイプ２７の途切れ端２７ａよりも第１クラウン周方向溝７の側に位置している。第４クラウンサイプ２９のタイヤ軸方向の長さＬ７は、第２クラウンサイプ２７のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも大きいのが望ましい。具体的には、第４クラウンサイプ２９の前記長さＬ７は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓの前記幅Ｗ４の６５％～８５％である。このような第４クラウンサイプ２９は、操縦安定性を維持しつつ、雪上性能及びウェット性能を高めることができる。

【0056】

図２に示されるように、第１突起部２１の第１面３１のタイヤ軸方向の中心位置から第４クラウンサイプ２９の途切れ端２９ａ（図５に示す）までのタイヤ半径方向の距離Ｌ９は、複数の突起部２０のピッチＰ１の１５％～３０％である。このような第４クラウンサイプ２９の配置により、第１面３１周辺の陸部分が適度に変形し易くなる。これにより、第１面３１の周辺において雪が詰まり難くなり、優れた雪上性能が持続して発揮される。

【0057】

第１ミドル陸部１３に複数のミドル横溝４０が設けられている。ミドル横溝４０は、例えば、第１ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。

【0058】

トレッド平面視において、突起部２０の少なくとも１つ（本実施形態では第１突起部２１である。）は、ミドル横溝４０の第１クラウン周方向溝７側の端部４０ａをタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複しているのが望ましい。このような突起部２０及びミドル横溝４０の位置関係により、突起部２０によって流れが阻害された空気は、ミドル横溝４０側に流れ易くなる。このような作用は、第１クラウン周方向溝７の気柱共鳴音を低減させ、ノイズ性能を高めるのに役立つ。

【0059】

ミドル横溝４０の前記端部４０ａと第２突起部２２の第１面３１とは、比較的近い位置に設けられているのが望ましい。具体的には、前記端部４０ａの溝中心から前記第１面３１のタイヤ軸方向の中心までのタイヤ周方向の距離Ｌ１０は、例えば、突起部２０のピッチＰ１の３０％以下であり、望ましくは１５％以下である。これにより、ミドル横溝４０付近の偏摩耗が抑制される。一方、ミドル横溝４０の排水性を確保する観点から、前記距離Ｌ１０は、ミドル横溝４０の前記端部４０ａでの溝幅の３０％以上であるのが望ましい。

【0060】

ミドル横溝４０は、第１溝部４６、第２溝部４７及び縦溝部４８を含んでいる。第１溝部４６は、第１ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に延びている。第２溝部４７は、第１クラウン周方向溝７からタイヤ軸方向に延びている。第１溝部４６のタイヤ軸方向に対する角度、及び、第２溝部４７のタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、１０～５０°であり、望ましくは２０～４０°である。縦溝部４８は、第１溝部４６及び第２溝部４７に連通し、タイヤ周方向に延びている。縦溝部４８のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。このようなミドル横溝４０は、雪上でのトラクション性能及び旋回性能を高めるのに役立つ。

【0061】

本実施形態では、第１溝部４６の断面形状と第２溝部４７の断面形状とが相違している。図７には、第１溝部４６の断面図として、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。また、図８には、第２溝部４７の断面図として、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７及び図８に示されるように、第１溝部４６及び第２溝部４７は、それぞれ、面取り部５０が形成されて開口しているのが望ましい。面取り部５０は、陸部の踏面と溝壁との間を切り欠いた傾斜面５０ｓを含む。本実施形態の傾斜面５０ｓは、タイヤ半径方向外側に凸となる向きに僅かに湾曲している。傾斜面５０ｓは、例えば、平面状でも良い。このような面取り部５０は、踏面１３ｓに作用する接地圧を均一化し、耐偏摩耗性能を高めるのに役立つ。

【0062】

第１溝部４６の深さｄ２（後述する溝底サイプ５５を除いた深さである）は、第１クラウン周方向溝７の最大の深さの４０％～６０％である。第２溝部４７の深さｄ３は、例えば、第１クラウン周方向溝７の最大の深さの６０％～８０％である。このような第１溝部４６及び第２溝部４７を有するミドル横溝４０は、操縦安定性及び雪上性能をバランス良く高めるのに役立つ。

【0063】

第１溝部４６は、溝底部４６ｄで開口してタイヤ半径方向に延びる溝底サイプ５５が連なっている。このような溝底サイプ５５は、第１溝部４６を適度に開き易くし、雪上性能を高めるのに役立つ。

【0064】

図２に示されるように、本実施形態のミドル横溝４０は、第１溝部４６及び第２溝部４７が上述の形状を有する第１ミドル横溝４１と、第１溝部４６及び第２溝部４７の構成が第１ミドル横溝４１とは異なる第２ミドル横溝４２とを含む。第２ミドル横溝４２の第１溝部４６は、図８で示される断面形状で構成されており、第２ミドル横溝４２の第２溝部４７は、図７で示される断面形状で構成されている。また、本実施形態では、第１ミドル横溝４１と第２ミドル横溝４２とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このようなミドル横溝４０の配置により、第１ミドル陸部１３の剛性が均一化し、耐偏摩耗性能が向上する。

【0065】

第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドルサイプ５１、複数の第２ミドルサイプ５２及び複数の縦サイプ５３が設けられている。第１ミドルサイプ５１は、第１ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に延び、かつ、第１ミドル陸部１３の踏面内に途切れ端５１ａを有している。第２ミドルサイプ５２は、第１クラウン周方向溝７からタイヤ軸方向に延び、かつ、第１ミドル陸部１３の踏面内に途切れ端５２ａを有している。縦サイプ５３は、第１ミドルサイプ５１の途切れ端５１ａから、第１ミドル横溝４１の縦溝部４８を横切って、第２ミドルサイプ５２の途切れ端５２ａまで延びている。このような各種サイプは、操縦安定性を維持しつつ、雪上でのトラクション性能及び旋回性能を高めることができる。

【0066】

第１ミドルサイプ５１及び第２ミドルサイプ５２は、面取り部５８が形成されて踏面で開口している。第１ミドルサイプ５１及び第２ミドルサイプ５２の面取り部５８の面取り幅は、縦サイプ５３側に向かって小さくなっているのが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１３の中央部の接地面積が確保され、操縦安定性を維持することができる。

【0067】

トレッド平面視において、突起部２０の少なくとも１つ（本実施形態では、第２突起部２２である）は、第２ミドルサイプ５２の第１クラウン周方向溝７側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域の少なくとも一部と重複するのが望ましい。このような第２ミドルサイプ５２の配置は、操縦安定性及び耐偏摩耗性能を高めるのに役立つ。

【0068】

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0069】

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

【0070】

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の周方向溝を含み、
前記周方向溝の溝底部には、タイヤ半径方向に突出する複数の突起部が形成されており、
前記複数の突起部のそれぞれは、タイヤ軸方向の幅と、前記幅よりも大きいタイヤ周方向の長さとを有する縦長状であり、
前記複数の突起部のそれぞれは、前記幅がタイヤ周方向の一方側に向かって小さくなっているテーパ部を含む、
タイヤ。
［本開示２］
前記周方向溝は、第１溝壁と、第２溝壁とを含み、
前記突起部は、前記第１溝壁側に配列された複数の第１突起部と、前記第２溝壁側に配列された複数の第２突起部とを含み、
前記複数の第１突起部のそれぞれの前記テーパ部の前記幅は、タイヤ周方向の第１の側に向かって小さくなっており、
前記複数の第２突起部のそれぞれの前記テーパ部の前記幅は、タイヤ周方向の前記第１の側とは反対の第２の側に向かって小さくなっている、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
トレッド平面視において、前記テーパ部は、タイヤ周方向に沿って延びる第１側面と、タイヤ周方向に対して前記第１側面よりも大きい角度で傾斜した第２側面との間で形成される、本開示２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第１側面は、前記第２側面よりも前記周方向溝の溝中心線側に設けられている、本開示３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記複数の突起部は、タイヤ周方向に一定のピッチで配置されており、
前記複数の突起部のそれぞれの前記長さは、前記ピッチの４５％～５０％である、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
前記突起部のそれぞれのタイヤ半径方向の最大の高さは、前記周方向溝の最大の深さの２０％以下である、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
トレッド平面視において、前記テーパ部は、タイヤ周方向に沿って延びる第１側面と、タイヤ周方向に対して前記第１側面よりも大きい角度で傾斜した第２側面との間で形成されており、
前記第１側面と前記第２側面との間の角度は、３０°以下である、本開示１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0071】

２ トレッド部
３ 周方向溝
２０ 突起部
２３ テーパ部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】