特開 2023-124169 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023124169

(43)【公開日】2023-09-06

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20230830BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20230830BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 B

B60C11/12 A

B60C11/12 C

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022027775

(22)【出願日】2022-02-25

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】河越 義史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC13

3D131BC18

3D131EB48W

3D131EB87W

3D131EB99W

3D131EC11W

(57)【要約】      （修正有）

【課題】ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部を有するタイヤである。トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、第１ミドル陸部とを含む。第１ミドル陸部には、複数のミドル横溝２０と、複数の第１ミドルサイプ３１とが設けられている。複数のミドル横溝２０のそれぞれは、第１溝部２６と、第２溝部２７と、縦溝部２８とを含む。縦溝部２８は、第１縦溝縁２８ａと、第２縦溝縁２８ｂとを含む。複数の第１ミドルサイプ３１のそれぞれの途切れ端３１ａは、第１縦溝縁２８ａよりも第２縦エッジ１３ｂ側に位置している。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間に設けられた第１ミドル陸部とを含み、
前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記第２トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝と、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する複数の第１ミドルサイプとが設けられており、
前記複数のミドル横溝のそれぞれは、前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１溝部と、前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２溝部と、前記第１溝部及び前記第２溝部に連通し、かつ、タイヤ周方向に延びる縦溝部とを含み、
前記縦溝部は、前記第１縦エッジ側の第１縦溝縁と、前記第２縦エッジ側の第２縦溝縁とを含み、
前記複数の第１ミドルサイプのそれぞれの前記途切れ端は、前記第１縦溝縁よりも前記第２縦エッジ側に位置している、
タイヤ。

【請求項2】

タイヤ周方向で隣接する２本の前記ミドル横溝の間には、前記第１ミドルサイプが１本設けられている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１ミドルサイプは、面取り部が形成されており、
前記第１ミドルサイプの前記面取り部の面取り幅は、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端に向かって小さくなっている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドル陸部の前記踏面のタイヤ軸方向の最大の幅の４０％～６０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１ミドル陸部には、前記第２縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する複数の第２ミドルサイプが設けられており、
前記第２ミドルサイプの前記途切れ端は、前記第２縦溝縁よりも前記第１縦エッジ側に位置している、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

タイヤ周方向で隣接する２本の前記ミドル横溝の間には、前記第２ミドルサイプが１本のみ設けられている、請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第２ミドルサイプは、面取り部が形成されており、
前記第２ミドルサイプの前記面取り部の面取り幅は、前記第２ミドルサイプの前記途切れ端に向かって小さくなっている、請求項５又は６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第２ミドルサイプの前記途切れ端は、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端よりも前記第１縦エッジ側に位置している、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、ミドル陸部に複数の第１ミドル横溝及び複数の第２ミドル横溝が設けられたタイヤが提案されている。このタイヤは、前記第１ミドル横溝及び第２ミドル横溝によって、ドライ路面での操縦安定性及び氷雪上性能の両立を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１８２１４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年の車両の高性能化に伴い、タイヤにおいても、ドライ路面での操縦安定性及び雪上性能について、より一層の向上が求められている。

【0005】

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間に設けられた第１ミドル陸部とを含み、前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記第２トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝と、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する複数の第１ミドルサイプとが設けられており、前記複数のミドル横溝のそれぞれは、前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１溝部と、前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２溝部と、前記第１溝部及び前記第２溝部に連通し、かつ、タイヤ周方向に延びる縦溝部とを含み、前記縦溝部は、前記第１縦エッジ側の第１縦溝縁と、前記第２縦エッジ側の第２縦溝縁とを含み、前記複数の第１ミドルサイプのそれぞれの前記途切れ端は、前記第１縦溝縁よりも前記第２縦エッジ側に位置している、 タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１ミドル陸部の拡大図である。

【図3】図２の２本のミドル横溝及び第１ミドルサイプの拡大図である。

【図4】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図5】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図6】図２のＣ－Ｃ線断面図である。

【図7】図２のＤ－Ｄ線断面図である。

【図8】図２のＥ－Ｅ線断面図である。

【図9】図１のクラウン陸部の拡大図である。

【図10】図９の第１クラウンサイプ、第２クラウンサイプ、第３クラウンサイプ及び第４クラウンサイプの拡大図である。

【図11】図１の第２ミドル陸部の拡大図である。

【図12】図１１のＦ－Ｆ線断面図である。

【図13】図１１のＧ－Ｇ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用のタイヤであって、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

【0010】

図１に示されるように、本開示のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と、第２トレッド端Ｔ２と、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。望ましい態様として、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤとして構成されている。

【0011】

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されている。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両への装着の向きが指定されないものでも良い。

【0012】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0013】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法や材料の組成の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

【0014】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0015】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0016】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0017】

周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５及び第２ショルダー周方向溝６と、これらの間に設けられた第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８とを含む。第１ショルダー周方向溝５は、複数の周方向溝３のうち、最も第１トレッド端Ｔ１側に設けられている。第２ショルダー周方向溝６は、複数の周方向溝３のうち、最も第２トレッド端Ｔ２側に設けられている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

【0018】

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0019】

本実施形態では、第２ショルダー周方向溝６、第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８が、タイヤ周方向に平行に直線状又に延びている。一方、第１ショルダー周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃ側の溝縁がジグザグ状に延びている。但し、各周方向溝３は、このような形状に限定されるものではない。

【0020】

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～７．０％であるのが望ましい。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmである。

【0021】

本実施形態の陸部４は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間に設けられた第１ミドル陸部１３を含む。望ましい態様とし、第１ミドル陸部１３は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、具体的には、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。本実施形態の陸部４は、第１ショルダー陸部１１、第２ショルダー陸部１２、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含んでおり、第１ショルダー周方向溝５を介して第１ミドル陸部１３と隣接している。第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含んでおり、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられており、具体的には、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。これにより、クラウン陸部１５は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

【0022】

図２には、第１ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ミドル陸部１３は、第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ１３ａと、第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジ１３ｂと、第１縦エッジ１３ａと第２縦エッジ１３ｂとの間の踏面１３ｓとを含む。また、第１ミドル陸部１３には、複数のミドル横溝２０と、複数の第１ミドルサイプ３１とが設けられている。

【0023】

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する溝状体（長手方向を有する凹部であり、溝及びサイプを含むものとする。）であって、その本体部において、２つの内壁の間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。また、前記本体部は、２つの内壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる部分を意味する。前記本体部は、サイプの横断面においてタイヤ半径方向にジグザグ状に延びるものでも良い。また、後述されるように、サイプは、面取り部を含むものでも良い。また、サイプは、底部において幅が拡大した所謂フラスコ底を備えるものでも良い。

【0024】

図３には、２本のミドル横溝２０及び第１ミドルサイプ３１の拡大図が示されている。図３に示されるように、ミドル横溝２０は、第１ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。第１ミドルサイプ３１は、第１縦エッジ１３ａから延び、かつ、踏面１３ｓ内に途切れ端３１ａを有している。

【0025】

複数のミドル横溝２０のそれぞれは、第１縦エッジ１３ａからタイヤ軸方向に延びる第１溝部２６と、第２縦エッジ１３ｂからタイヤ軸方向に延びる第２溝部２７と、第１溝部２６及び第２溝部２７に連通し、かつ、タイヤ周方向に延びる縦溝部２８とを含む。また、縦溝部２８は、第１縦エッジ１３ａ側の第１縦溝縁２８ａと、第２縦エッジ１３ｂ側の第２縦溝縁２８ｂとを含む。本実施形態では、第１縦溝縁２８ａ及びその長さ方向に延びる仮想延長線と、第２縦溝縁２８ｂ及びその長さ方向に延びる仮想延長線との間の領域が、縦溝部２８として構成されている。

【0026】

本開示では、複数の第１ミドルサイプ３１のそれぞれの途切れ端３１ａは、第１縦溝縁２８ａよりも第２縦エッジ１３ｂ側に位置している。なお、第１縦溝縁２８ａがタイヤ周方向に対して傾斜している場合、前記途切れ端３１ａは、第１縦溝縁２８ａの第２縦エッジ１３ｂ側の端よりも、第２縦エッジ１３ｂ側に位置している。本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮することができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

【0027】

本開示のタイヤでは、ミドル横溝２０が、第１溝部２６、第２溝部２７及び縦溝部２８を含んでいる。雪上走行時において、このようなミドル横溝２０によって形成された雪柱は、多方向に大きなせん断力を発揮できる。具体的には、前記雪柱のうち、第１溝部２６及び第２溝部２７で形成された部分（以下、第１雪柱部という）は、縦溝部２８で形成された部分（以下、第２雪柱部という）によって支持され、雪上走行時においてタイヤ周方向に大きな反力を提供する。同様に、第２雪柱部は、第１雪柱部によって支持され、雪上走行時においてタイヤ軸方向に大きな反力を提供する。したがって、上述のミドル横溝２０は、雪上でのトラクション性能、ブレーキ性能及び旋回性能を有意に高めることができる。

【0028】

一方、上述の第１ミドルサイプ３１は、第１ミドル陸部１３の剛性を維持しつつ、雪上走行時に摩擦力を提供でき、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、雪上性能を高めることができる。とりわけ、第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａが縦溝部２８の第１縦溝縁２８ａよりも第２縦エッジ１３ｂ側に位置していることにより、第１ミドルサイプ３１が十分な長さを有し、雪上でのエッジ効果性能をさらに高めることができる。

【0029】

さらに、第１ミドルサイプ３１の途切れ端３１ａが上記の様に特定されることにより、ミドル横溝２０の第１溝部２６及び縦溝部２８と、第１ミドルサイプ３１との間の陸部片が、適度に変形し易くなる。このような作用は、雪上走行時において、ミドル横溝２０（特に、第１溝部２６及び縦溝部２８）の内部に雪が詰まるのを防ぐのに役立つ。このようなメカニズムにより、本開示のタイヤ１は、優れた雪上性能を持続して発揮させることができると考えられる。

【0030】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0031】

図２に示されるように、本実施形態では、各ミドル横溝２０が、上述の特徴を具えている。また、トレッド平面視において、第１溝部２６及び第２溝部２７は、一定の溝幅Ｗ３でタイヤ軸方向に延びている。第１溝部２６及び第２溝部２７の溝幅Ｗ３は、例えば、第１ミドル陸部１３の接地面の幅Ｗ２の１５％～２５％である。第１溝部２６及び第２溝部２７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２５～３５°である。なお、本明細書において、特に断りのない限り、溝の角度や長さは、溝中心線で測定され、溝幅は、溝中心線と直交方向の幅として測定される。サイプも同様である。

【0032】

本実施形態では、第１溝部２６及び第２溝部２７が異なる断面形状を有している。これにより、第１溝部２６の最大の深さは、第２溝部２７の最大の深さと異なる。また、本実施形態では、ミドル横溝２０は、深さの分布が異なる複数の第１ミドル横溝２１及び複数の第２ミドル横溝２２を含んでいる。第１ミドル横溝２１と第２ミドル横溝２２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。

【0033】

図４には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４は、第１ミドル横溝２１の溝長手方向に沿った断面図である。図５には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５は、第２ミドル横溝２２の溝長手方向に沿った断面図である。図４及び図５に示されるように、本実施形態の第１ミドル横溝２１の第１溝部２６及び第２溝部２７、並びに、第２ミドル横溝２２の第１溝部２６及び第２溝部２７は、それぞれ、一定の深さで溝長手方向に延びている。

【0034】

図４に示されるように、第１ミドル横溝２１は、第１溝部２６の最大の深さｄ１が第２溝部２７の最大の深さｄ２よりも小さい。第１ミドル横溝２１において、第２溝部２７の前記深さｄ２は、例えば、第１クラウン周方向溝７の深さｄｃの６０％～８０％である。また、第１ミドル横溝２１において、第１溝部２６の深さｄ１は、第１クラウン周方向溝７の深さｄｃの４０％～６０％である。これにより、第１溝部２６の深さｄ１は、第２溝部２７の深さｄ２の６０％～７０％であるのが望ましい。

【0035】

図５に示されるように、第２ミドル横溝２２は、その断面形状について、実質的に第１ミドル横溝２１の反転形状を有している。すなわち、第２ミドル横溝２２は、第１溝部２６の最大の深さｄ１が第２溝部２７の最大の深さｄ２よりも大きい。第２ミドル横溝２２において、第１溝部２６の前記深さｄ１は、例えば、第１クラウン周方向溝７の深さｄｃの６０％～８０％である。また、第２ミドル横溝２２において、第２溝部２７の深さｄ２は、第１クラウン周方向溝７の深さｄｃの４０％～６０％である。これにより、前記第２溝部２７の深さｄ２は、前記第１溝部２６の深さｄ１の６０％～７０％であるのが望ましい。

【0036】

本実施形態では、これらの第１ミドル横溝２１及び第２ミドル横溝２２がタイヤ周方向に交互に設けられることにより、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めることができる。

【0037】

図６には、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図６は、第１ミドル横溝２１の第２溝部２７、又は、第２ミドル横溝２２の第１溝部２６（以下、これらを総称して深溝部３７という場合がある。）の横断面図である。図７には、図２のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図７は、第１ミドル横溝２１の第１溝部２６、又は、第２ミドル横溝２２の第２溝部２７（以下、これらを総称して浅溝部３６という場合がある。）の横断面図である。

【0038】

図６及び図７に示されるように、深溝部３７及び浅溝部３６は、それぞれ、面取り部２５を介して開口しているのが望ましい。面取り部２５は、陸部の踏面と溝壁との間を切り欠いた傾斜面２５ｓを含む。本実施形態の傾斜面２５ｓは、タイヤ半径方向外側に凸となる向きに僅かに湾曲している。傾斜面２５ｓは、例えば、平面状でも良い。このような面取り部２５は、踏面１３ｓに作用する接地圧を均一化し、耐偏摩耗性能を高めるのに役立つ。

【0039】

図６に示されるように、深溝部３７は、例えば、平坦な溝底部３７ｄを含んで構成されている。一方、図７に示されるように、浅溝部３６は、溝底部３６ｄで開口してタイヤ半径方向に延びる溝底サイプ３８が連なっている。このような溝底サイプ３８は、浅溝部３６を適度に開き易くし、雪上性能を高めるのに役立つ。なお、上述の第１ミドル横溝２１の第１溝部２６の深さｄ１、及び、第２ミドル横溝２２の第２溝部２７の深さｄ２は、溝底サイプ３８を含まない深さを意味している。また、図４及び図５では、溝底サイプ３８が省略されている。望ましい態様では、陸部の踏面から溝底サイプ３８の底までの総深さも、深溝部３７の深さよりも小さい。これにより、操縦安定性と雪上性能とがバランス良く向上する。

【0040】

図３に示されるように、本実施形態の第１縦溝縁２８ａ及び第２縦溝縁２８ｂは、例えば、第１ミドル陸部１３の踏面１３ｓをタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されている。これにより、第１縦溝縁２８ａ及び第２縦溝縁２８ｂが、第１ミドル陸部１３の踏面１３ｓのタイヤ軸方向の中心位置を挟むように配置されている。また、第１縦溝縁２８ａ及び第２縦溝縁２８ｂは、それぞれ、タイヤ周方向に沿って延びており、望ましい態様ではこれらが互いに平行に延びている。第１縦溝縁２８ａ及び第２縦溝縁２８ｂのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。第１縦溝縁２８ａ及び第２縦溝縁２８ｂのタイヤ周方向の長さＬ３は、第１溝部２６及び第２溝部２７における最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記長さＬ３は、前記溝幅の７５％～９５％である。このような第１縦溝縁２８ａ及び第２縦溝縁２８ｂは、偏摩耗を抑制しつつ、雪上走行時の旋回性能を高めることができる。

【0041】

図４及び図５に示されるように、縦溝部２８の最大の深さｄ３は、第１溝部２６の最大の深さｄ１及び第２溝部２７の最大の深さｄ２よりも小さい。具体的には、縦溝部２８の最大の深さｄ３は、第１クラウン周方向溝７の深さｄｃの２０％～３０％である。このような縦溝部２８は、第１ミドル陸部１３の中央部の剛性を高め、耐偏摩耗性能を向上させる。

【0042】

図２に示されるように、第１ミドル陸部１３には、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の縦サイプ３０が設けられているのが望ましい。本実施形態の第１ミドル陸部１３には、複数の縦サイプ３０がタイヤ周方向に隔設されている。なお、本実施形態の縦サイプ３０は、第１ミドル陸部１３の踏面１３ｓから底まで一定幅で延びている。

【0043】

縦サイプ３０は、例えば、第１ミドル陸部１３の踏面１３ｓをタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されているのが望ましい。縦サイプ３０のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。このような縦サイプ３０は、雪上走行時においてタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供できる。

【0044】

縦サイプ３０は、例えば、ミドル横溝２０をタイヤ周方向に横切っている。望ましい態様では、縦サイプ３０が第１ミドル横溝２１を横切るように配されており、第２ミドル横溝２２には縦サイプ３０が連通していない。より具体的には、縦サイプ３０は、第１ミドル横溝２１の縦溝部２８を横切っている。これにより、前記縦溝部２８の溝底部には、縦サイプ３０が溝底サイプとして構成されている。一方、第２ミドル横溝２２は、このような構成を具えていない。これにより、操縦安定性、雪上性能及び耐偏摩耗性能がバランス良く向上する。

【0045】

図３に示されるように、第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、第１ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ２（図２に示す）の４０％～６０％である。より望ましい態様として、本実施形態の第１ミドルサイプ３１は、第１縦エッジ１３ａから延び、かつ、縦サイプ３０に連通している。このような第１ミドルサイプ３１は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0046】

図２に示されるように、第１ミドル陸部１３には、上述の第１ミドルサイプ３１に加え、複数の第２ミドルサイプ３２が設けられている。第２ミドルサイプ３２は、第２縦エッジ１３ｂから延び、かつ、縦サイプ３０に連通している。望ましい態様では、第１ミドルサイプ３１の踏面１３ｓ内の端が、縦サイプ３０のタイヤ周方向の一方側の端部に連通している。第２ミドルサイプ３２の踏面１３ｓ内の端が、縦サイプ３０のタイヤ周方向の他方側の端部に連通している。このような第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、縦サイプ３０と協働して多方向に摩擦力を提供し、雪上性能をより一層向上させる。なお、第２ミドルサイプ３２は、第１ミドルサイプ３１と同様のタイヤ軸方向の長さを有している。

【0047】

第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、例えば、タイヤ軸方向に対してミドル横溝２０と同じ向きに傾斜している。これらのサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～５０°であり、望ましくは２５～３５°である。望ましい態様では、第１ミドルサイプ３１と縦サイプ３０との間の角部が鋭角となるようにこれらが連通している。同様に、第２ミドルサイプ３２と縦サイプ３０との間の角部が鋭角となるようにこれらが連通している。これにより、雪上走行時、前記角部が路面に食い込み易くなり、優れた雪上性能が発揮される。

【0048】

図８には、図２のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図８は、第１ミドルサイプ３１の横断面図であり、以下で説明される構成は、第２ミドルサイプ３２にも適用することができる。図８に示されるように、第１ミドルサイプ３１は、面取り部３５を介して踏面１３ｓで開口している。面取り部３５は、踏面１３ｓとサイプ壁３１ｗとの間を切り欠いた傾斜面３５ｓを含む。本実施形態の傾斜面３５ｓは、タイヤ半径方向外側に凸となる向きに僅かに湾曲している。傾斜面３５ｓは、例えば、平面状でも良い。このような面取り部３５は、踏面１３ｓに作用する接地圧を均一化し、操縦安定性及び耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。

【0049】

図２に示されるように、第１ミドルサイプ３１の面取り部３５は、面取り幅が縦サイプ３０側に向かって小さくなっているのが望ましい。同様に、第２ミドルサイプ３２の面取り部３５は、面取り幅が縦サイプ３０側に向かって小さくなっているのが望ましい。これにより、第１ミドル陸部１３の中央部の接地面積が確保され、操縦安定性を維持することができる。なお、面取り幅は、トレッド平面視における、面取り部の開口幅である。また、前記開口幅は、サイプ長手方向と直交する向きの幅を意味する。

【0050】

本実施形態の第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、その横断面においてタイヤ半径方向に直線状に延びる本体部を含む。但し、これらのサイプは、このような態様に限定されるものではない。別の実施形態では、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、その横断面においてタイヤ半径方向にジグザグ状に延びる本体部を含むものでも良い。さらに別の実施形態では、第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、横断面においてタイヤ半径方向に延びるジグザグ状に延びる本体部を含み、かつ、トレッド平面視においてもジグザグ状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されても良い。

【0051】

図９には、図１のクラウン陸部１５の拡大図が示されている。クラウン陸部１５は、第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ１５ａと、第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジ１５ｂと、第１縦エッジ１５ａと第２縦エッジ１５ｂとの間の踏面１５ｓとを含む。また、クラウン陸部１５には、複数の第１クラウンサイプ４１、複数の第２クラウンサイプ４２、複数の第３クラウンサイプ４３及び複数の第４クラウンサイプ４４が設けられている。

【0052】

図１０には、第１クラウンサイプ４１、第２クラウンサイプ４２、第３クラウンサイプ４３及び第４クラウンサイプ４４の拡大図が示されている。図１０に示されるように、これらのサイプは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。望ましい態様では、これらのサイプは、タイヤ軸方向に対してミドル横溝２０（図２に示す）と同じ向きに傾斜していている。これらのサイプのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２５～３５°である。

【0053】

第１クラウンサイプ４１は、第１縦エッジ１５ａから延び、かつ、踏面１５ｓ内に途切れ端４１ａを有している。第２クラウンサイプ４２は、第２縦エッジ１５ｂから延び、かつ、踏面１５ｓ内に途切れ端４２ａを有している。第３クラウンサイプ４３は、第１縦エッジ１５ａから延び、かつ、踏面１５ｓ内に途切れ端４３ａを有している。トレッド平面視において、第３クラウンサイプ４３は、第１クラウンサイプ４１とは異なる形状を有している。第４クラウンサイプ４４は、第２縦エッジ１５ｂから延び、かつ、踏面１５ｓ内に途切れ端４４ａを有している。トレッド平面視において、第４クラウンサイプ４４は、第２クラウンサイプ４２とは異なる形状を有している。

【0054】

第１クラウンサイプ４１の第１縦エッジ１５ａ側の外端４１ｂと、第２クラウンサイプ４２の第２縦エッジ１５ｂ側の外端４２ｂとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ４は、第１クラウンサイプ４１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１（図９に示す）の１０％以下であるのが望ましい。これにより、ウェット走行時、クラウン陸部１５が押し退けた水は、いずれかのサイプの外端側に案内され易くなり、ウェット性能が向上する。

【0055】

第１クラウンサイプ４１のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、クラウン陸部１５の踏面１５ｓのタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図９に示され、以下、同様である。）の４０％～６０％である。

【0056】

第２クラウンサイプ４２は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓのタイヤ軸方向の中心位置を横切っているのが望ましい。第２クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａは、第１クラウンサイプ４１の途切れ端４１ａよりも第１縦エッジ１５ａ側に位置している。第２クラウンサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ７は、第１クラウンサイプ４１のタイヤ軸方向の長さＬ６よりも大きいのが望ましい。具体的には、第２クラウンサイプ４２の前記長さＬ７は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓの前記幅Ｗ５の６５％～８５％である。このような第２クラウンサイプ４２は、操縦安定性を維持しつつ、雪上性能及びウェット性能を高めることができる。

【0057】

第３クラウンサイプ４３の第１縦エッジ１５ａ側の外端４３ｂと、第４クラウンサイプ４４の第２縦エッジ１５ｂ側の外端ｂとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ５は、第３クラウンサイプ４３のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２（図９に示す）の１０％以下であるのが望ましい。これにより、ウェット性能がより一層向上する。

【0058】

第３クラウンサイプ４３のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第２クラウンサイプ４２の前記長さＬ７よりも小さく、かつ、第１クラウンサイプ４１の前記長さＬ６よりも小さい。また、第３クラウンサイプ４３の途切れ端４３ａは、第４クラウンサイプ４４の途切れ端４４ａよりも第１縦エッジ１５ａ側に位置している。より望ましい態様では、第３クラウンサイプ４３の途切れ端４３ａは、第２クラウンサイプ４２の途切れ端４２ａよりも第２縦エッジ１５ｂ側に位置している。第３クラウンサイプ４３の前記長さＬ８は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓの前記幅Ｗ５の２５％～４５％である。このような第３クラウンサイプ４３は、操縦安定性と、雪上性能及びウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0059】

同様の観点から、第４クラウンサイプ４４のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第２クラウンサイプ４２の前記長さＬ７よりも小さく、かつ、第１クラウンサイプ４１の前記長さＬ６よりも小さい。具体的には、第４クラウンサイプ４４の前記長さＬ９は、クラウン陸部１５の踏面１５ｓの前記幅Ｗ５の２５％～４５％である。

【0060】

第１クラウンサイプ４１、第２クラウンサイプ４２、第３クラウンサイプ４３及び第４クラウンサイプ４４は、それぞれ、面取り部４５を介して踏面１５ｓで開口している。これにより、クラウン陸部１５の踏面１５ｓに作用する接地圧が均一化し、操縦安定性及び耐偏摩耗性能が向上する。なお、これらのサイプの面取り部４５には、第１ミドルサイプ３１の面取り部３５（図８に示す）の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。

【0061】

図９に示されるように、第１クラウンサイプ４１及び第２クラウンサイプ４２は、それぞれ、その長さ方向の全体が面取り部４５を介して前記踏面で開口しているのが望ましい。また、第１クラウンサイプ４１の面取り部４５の面取り幅Ｗ６、及び、第２クラウンサイプ４２の面取り部４５の面取り幅Ｗ７は、それぞれ、サイプ長手方向に一定であるのが望ましい。また、第２クラウンサイプ４２の面取り部４５の面取り幅Ｗ７は、第１クラウンサイプ４１の面取り部４５の面取り幅Ｗ６の８０％～１２０％であり、本実施形態ではこれらが実質的に同一とされる。これにより、これらのサイプ周辺での偏摩耗が抑制される。

【0062】

第３クラウンサイプ４３の面取り部４５の面取り幅は、第１縦エッジ１５ａから途切れ端４３ａに向かって連続して小さくなっているのが望ましい。第４クラウンサイプ４４の面取り部４５の面取り幅は、第２縦エッジ１５ｂから途切れ端４４ａに向かって連続して小さくなっているのが望ましい。これにより、クラウン陸部１５の中央部の接地面積を十分に確保でき、操縦安定性を確実に維持することができる。なお、本実施形態の第３クラウンサイプ４３は、途切れ端４３ａにおいて面取り部が実質的に消失しているが、このような態様に限定されるものではなく、途切れ端４３ａにおいて面取り部４５が残存するものでも良い。第４クラウンサイプ４４も同様である。

【0063】

第３クラウンサイプ４３の面取り部４５の最大の面取り幅Ｗ８は、第１クラウンサイプ４１の面取り部４５の面取り幅Ｗ６よりも小さい。具体的には、第３クラウンサイプ４３の前記面取り幅Ｗ８は、第１クラウンサイプ４１の前記面取り幅Ｗ６の７５％～９０％である。同様に第４クラウンサイプ４４の面取り部４５の最大の面取り幅Ｗ９は、第２クラウンサイプ４２の面取り部４５の面取り幅Ｗ７よりも小さい。具体的には、第４クラウンサイプ４４の前記面取り幅Ｗ９は、第２クラウンサイプ４２の前記面取り幅Ｗ７の７５％～９０％である。このような第３クラウンサイプ４３及び第４クラウンサイプ４４は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0064】

本実施形態の各クラウンサイプは、その横断面においてタイヤ半径方向に直線状に延びる本体部を含む。但し、これらのサイプは、このような態様に限定されるものではない。別の実施形態では、各クラウンサイプは、その横断面においてタイヤ半径方向にジグザグ状に延びる本体部を含むものでも良い。さらに別の実施形態では、各クラウンサイプは、横断面においてタイヤ半径方向に延びるジグザグ状に延びる本体部を含み、かつ、トレッド平面視においてもジグザグ状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されても良い。

【0065】

図１１には、第２ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図１１に示されるように、第２ミドル陸部１４には、第３ミドル横溝２３と第４ミドル横溝２４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第３ミドル横溝２３及び第４ミドル横溝２４は、トレッド平面視における形状が共通しており、第２ミドル陸部１４をタイヤ軸方向に完全に横切っている。また、第３ミドル横溝２３及び第４ミドル横溝２４は、タイヤ軸方向に対してミドル横溝２０（図２に示す）と同じ向きに傾斜している。第３ミドル横溝２３及び第４ミドル横溝２４のタイヤ軸方向に対する角度は、ミドル横溝２０（図２に示す）のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さく、クラウン陸部１５（図９に示す）に設けられた各サイプのタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。具体的には、第３ミドル横溝２３及び第４ミドル横溝２４のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～２０°である。一方、第３ミドル横溝２３と第４ミドル横溝２４とは、内部の構成が相違している。

【0066】

図１２には、図１１のＦ－Ｆ線断面図が示されている。図１２に示されるように、第３ミドル横溝２３は、第２クラウン周方向溝８側に浅溝部４６を有し、第２ショルダー周方向溝６側に深溝部４７を有する。図１３には、図１１のＧ－Ｇ線断面図が示されている。図１３に示されるように、第４ミドル横溝２４は、実質的に第３ミドル横溝２３の反転形状を有している。すなわち、第４ミドル横溝２４は、第２クラウン周方向溝８側に深溝部４７を有し、第２ショルダー周方向溝６側に浅溝部４６を有する。本実施形態では、このような第３ミドル横溝２３及び第４ミドル横溝２４がタイヤ周方向に交互に設けられることにより、耐偏摩耗性能及び操縦安定性が向上する。

【0067】

第３ミドル横溝２３及び第４ミドル横溝２４の浅溝部４６には、上述のミドル横溝２０の浅溝部３６（図７に示す）の構成を適用することができる。同様に、第３ミドル横溝２３及び第４ミドル横溝２４の深溝部４７には、上述のミドル横溝２０の深溝部３７（図６に示す）の構成を適用することができる。

【0068】

図１１に示されるように、第２ミドル陸部１４には、複数の折れ曲がりサイプ５６がタイヤ軸方向に並んだミドルサイプ群５５がタイヤ周方向に複数設けられている。本実施形態では、複数の折れ曲がりサイプ５６がタイヤ軸方向に重複するように配列されることにより、ミドルサイプ群５５が構成されている。折れ曲がりサイプ５６は、タイヤ周方向の一方側又は他方側に凸となる部分を含んでいる。このようなミドルサイプ群５５は、制動時及び駆動時において開き難いため、雪上走行時において内部に雪や氷が詰まりにくく、優れた雪上性能を持続して発揮することができる。

【0069】

図１に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダー横溝５１及び第１ショルダーサイプ５２が設けられている。第１ショルダー横溝５１及び第１ショルダーサイプ５２は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びている。また、第２ショルダー陸部１２には、複数の第２ショルダー横溝５３及び複数の折れ曲がりサイプ６１がタイヤ軸方向に並んだショルダーサイプ群６０が設けられている。ショルダーサイプ群６０は、上述のミドルサイプ群５５と実質的に同じ構成を具えている。これらの横溝及びサイプは、雪上性能をより一層向上させるのに役立つ。

【0070】

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0071】

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

【0072】

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間に設けられた第１ミドル陸部とを含み、
前記第１ミドル陸部は、前記第１トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジと、前記第２トレッド端側でタイヤ周方向に延びる第２縦エッジと、前記第１縦エッジと前記第２縦エッジとの間の踏面とを含み、
前記第１ミドル陸部には、前記第１ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数のミドル横溝と、前記第１縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する複数の第１ミドルサイプとが設けられており、
前記複数のミドル横溝のそれぞれは、前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１溝部と、前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２溝部と、前記第１溝部及び前記第２溝部に連通し、かつ、タイヤ周方向に延びる縦溝部とを含み、
前記縦溝部は、前記第１縦エッジ側の第１縦溝縁と、前記第２縦エッジ側の第２縦溝縁とを含み、
前記複数の第１ミドルサイプのそれぞれの前記途切れ端は、前記第１縦溝縁よりも前記第２縦エッジ側に位置している、
タイヤ。
［本開示２］
タイヤ周方向で隣接する２本の前記ミドル横溝の間には、前記第１ミドルサイプが１本設けられている、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第１ミドルサイプは、面取り部が形成されており、
前記第１ミドルサイプの前記面取り部の面取り幅は、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端に向かって小さくなっている、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第１ミドルサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第１ミドル陸部の前記踏面のタイヤ軸方向の最大の幅の４０％～６０％である、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１ミドル陸部には、前記第２縦エッジから延び、かつ、前記踏面内に途切れ端を有する複数の第２ミドルサイプが設けられており、
前記第２ミドルサイプの前記途切れ端は、前記第２縦溝縁よりも前記第１縦エッジ側に位置している、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
タイヤ周方向で隣接する２本の前記ミドル横溝の間には、前記第２ミドルサイプが１本のみ設けられている、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第２ミドルサイプは、面取り部が形成されており、
前記第２ミドルサイプの前記面取り部の面取り幅は、前記第２ミドルサイプの前記途切れ端に向かって小さくなっている、本開示５又は６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記第２ミドルサイプの前記途切れ端は、前記第１ミドルサイプの前記途切れ端よりも前記第１縦エッジ側に位置している、本開示５ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0073】

２ トレッド部
１３ 第１ミドル陸部
２０ ミドル横溝
２６ 第１溝部
２７ 第２溝部
２８ 縦溝部
２８ａ 第１縦溝縁
２８ｂ 第２縦溝縁
３１ 第１ミドルサイプ
３１ａ 途切れ端
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】