特開 2023-124665 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023124665

(43)【公開日】2023-09-06

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02N 11/08 20060101AFI20230830BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20230830BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20230830BHJP

   F16H 61/684 20060101ALI20230830BHJP

【ＦＩ】

F02N11/08 L

F16H61/02

F16H63/50

F16H61/684

F02N11/08 Y

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022028569

(22)【出願日】2022-02-25

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000144027

【氏名又は名称】株式会社ミツバ

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】珍部 友宏

(72)【発明者】

【氏名】渋谷 真治

(72)【発明者】

【氏名】笛木 正弘

(72)【発明者】

【氏名】石関 正樹

(72)【発明者】

【氏名】山田 未也

(72)【発明者】

【氏名】神尾 健二

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA02

3J552NA01

3J552NB01

3J552NB05

3J552NB08

3J552PA26

3J552QA30C

3J552RC01

3J552SA07

3J552SA08

3J552UA03

3J552VA07W

3J552VA53Z

(57)【要約】

【課題】スタータモータを用いたエンジンの始動に対応しつつ、電動オイルポンプ装置の小型化を図る。
【解決手段】スタータモータを用いたエンジンの始動に際して、スタータモータによるクランキングの完了後に電源装置の出力電圧又は電動オイルポンプ装置の入力電圧が所定電圧以上となっていると判定した後に、電動オイルポンプ装置による作動油の吐出を開始するスタータ始動制御が行われるので、クランキングに伴って電源装置の出力電圧が低下する場合に、電動オイルポンプ装置の内部に電圧低下時にも作動可能な高機能なデバイスを使用することなく、電動オイルポンプ装置を正常に作動することができる。よって、スタータモータを用いたエンジンの始動に対応しつつ、電動オイルポンプ装置の小型化を図ることができる。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた油圧式のクラッチと、前記エンジンの始動に用いられるスタータモータと、前記クラッチに供給される油圧の元となる作動油を吐出する電動オイルポンプ装置と、前記スタータモータと前記電動オイルポンプ装置とを各々駆動する電力を供給する電源装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記スタータモータを用いた前記エンジンの始動に際して、前記スタータモータによるクランキングの完了後に前記電源装置の出力電圧又は前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が所定電圧以上となっていると判定した後に、前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始するスタータ始動制御を行う始動制御部を含むことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記始動制御部は、前記スタータ始動制御を行う際には、前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始した後に、前記作動油を元にした前記油圧を前記クラッチに供給して前記クラッチを解放状態から係合状態へ切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記始動制御部は、前記スタータモータ及び前記電動オイルポンプ装置の各々に前記電力を供給した状態で前記エンジンの始動を開始し、前記クランキングの完了後に前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が前記所定電圧以上となっていると判定した場合には、前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記始動制御部は、前記電動オイルポンプ装置への前記電力の供給を開始した時点から前記電動オイルポンプ装置の作動準備に必要な所定準備時間が経過した状態で、前記クランキングの完了後に前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が前記所定電圧以上となっているか否かを判定することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記始動制御部は、前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が前記所定電圧以上となっていることを前記電動オイルポンプ装置が検知した状態であるか否かを判定することで、前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が前記所定電圧以上となっているか否かを判定することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制御装置。

【請求項6】

前記始動制御部は、前記スタータモータに前記電力を供給した状態で前記エンジンの始動を開始し、前記クランキングの完了後に前記電源装置の出力電圧が前記所定電圧以上となっていると判定した場合には、前記電動オイルポンプ装置への前記電力の供給を開始して前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

【請求項7】

前記始動制御部は、前記クランキングの完了後に前記電動オイルポンプ装置が正常に作動できる状態であると判定した場合には、前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始することを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【請求項8】

前記始動制御部は、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングに必要なクランキングトルクを伝達するように前記クラッチを制御し、前記クラッチによるクランキングに連動して前記クランキングトルクを出力するように、前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された、前記電源装置を充電可能に設けられた高圧電源装置から供給される電力によって駆動させられる電動機を制御し、前記クラッチによるクランキングに連動して運転を開始するように前記エンジンを制御するクラッチ始動制御を行うことが可能であり、
前記始動制御部は、前記クラッチ始動制御を行うことが難しい場合に、前記スタータ始動制御を行うことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【請求項9】

前記クラッチ始動制御を行うことが難しい場合とは、前記車両の起動後において初回に前記エンジンを始動する場合であることを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。

【請求項10】

前記クラッチ始動制御を行うことが難しい場合とは、前記電動機が適切に制御できないと判断される予め定められた極低温の環境に前記車両がある場合であることを特徴とする請求項８又は９に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジン始動用のスタータモータを備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた油圧式のクラッチと、前記クラッチに供給される油圧の元となる作動油を吐出する電動オイルポンプ装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された動力伝達装置がそれである。この特許文献１には、電動オイルポンプ装置が吐出する作動油を元にした油圧によってクラッチを係合しつつ、クランキングトルクを出力するように、クラッチと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機を制御してエンジンを始動することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許第５０１８９７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジンの始動に用いられるスタータモータが車両に備えられており、そのスタータモータによりエンジンを始動する場合がある。この場合、スタータモータを駆動する電力を供給する電源装置の出力電圧が一時的に低下することがある。この電源装置が電動オイルポンプ装置を駆動する電力も供給していると、エンジンを始動する際に電動オイルポンプ装置を駆動してクラッチの係合を行う場合に、電動オイルポンプ装置が正常に作動しないおそれがある。これに対して、電動オイルポンプ装置の入力電圧がエンジンの始動に伴って低下しても、正常に作動する電動オイルポンプ装置を用いることが考えられる。この場合には、例えば電動オイルポンプ装置の内部に昇圧電源回路を設けたり、電動オイルポンプ装置が備えるインバータに低電圧でも作動できる機能を設けたりするなど、電動オイルポンプ装置の内部に電圧低下時にも作動可能な高機能な装置（＝デバイス）を使用する必要がある。そうすると、ハード的構成の追加などにより、電動オイルポンプ装置を小型化し難いという問題が生じる。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スタータモータを用いたエンジンの始動に対応しつつ、電動オイルポンプ装置の小型化を図ることができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた油圧式のクラッチと、前記エンジンの始動に用いられるスタータモータと、前記クラッチに供給される油圧の元となる作動油を吐出する電動オイルポンプ装置と、前記スタータモータと前記電動オイルポンプ装置とを各々駆動する電力を供給する電源装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記スタータモータを用いた前記エンジンの始動に際して、前記スタータモータによるクランキングの完了後に前記電源装置の出力電圧又は前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が所定電圧以上となっていると判定した後に、前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始するスタータ始動制御を行う始動制御部を含むことにある。

【0007】

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記スタータ始動制御を行う際には、前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始した後に、前記作動油を元にした前記油圧を前記クラッチに供給して前記クラッチを解放状態から係合状態へ切り替えることにある。

【0008】

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記スタータモータ及び前記電動オイルポンプ装置の各々に前記電力を供給した状態で前記エンジンの始動を開始し、前記クランキングの完了後に前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が前記所定電圧以上となっていると判定した場合には、前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始することにある。

【0009】

また、第４の発明は、前記第３の発明に記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記電動オイルポンプ装置への前記電力の供給を開始した時点から前記電動オイルポンプ装置の作動準備に必要な所定準備時間が経過した状態で、前記クランキングの完了後に前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が前記所定電圧以上となっているか否かを判定することにある。

【0010】

また、第５の発明は、前記第３の発明又は第４の発明に記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が前記所定電圧以上となっていることを前記電動オイルポンプ装置が検知した状態であるか否かを判定することで、前記電動オイルポンプ装置の入力電圧が前記所定電圧以上となっているか否かを判定することにある。

【0011】

また、第６の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記スタータモータに前記電力を供給した状態で前記エンジンの始動を開始し、前記クランキングの完了後に前記電源装置の出力電圧が前記所定電圧以上となっていると判定した場合には、前記電動オイルポンプ装置への前記電力の供給を開始して前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始することにある。

【0012】

また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記クランキングの完了後に前記電動オイルポンプ装置が正常に作動できる状態であると判定した場合には、前記電動オイルポンプ装置による前記作動油の吐出を開始することにある。

【0013】

また、第８の発明は、前記第１の発明から第７の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記始動制御部は、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングに必要なクランキングトルクを伝達するように前記クラッチを制御し、前記クラッチによるクランキングに連動して前記クランキングトルクを出力するように、前記クラッチと前記駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された、前記電源装置を充電可能に設けられた高圧電源装置から供給される電力によって駆動させられる電動機を制御し、前記クラッチによるクランキングに連動して運転を開始するように前記エンジンを制御するクラッチ始動制御を行うことが可能であり、前記始動制御部は、前記クラッチ始動制御を行うことが難しい場合に、前記スタータ始動制御を行うことにある。

【0014】

また、第９の発明は、前記第８の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ始動制御を行うことが難しい場合とは、前記車両の起動後において初回に前記エンジンを始動する場合である。

【0015】

また、第１０の発明は、前記第８の発明又は第９の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ始動制御を行うことが難しい場合とは、前記電動機が適切に制御できないと判断される予め定められた極低温の環境に前記車両がある場合である。

【発明の効果】

【0016】

前記第１の発明によれば、スタータモータを用いたエンジンの始動に際して、スタータモータによるクランキングの完了後に電源装置の出力電圧又は電動オイルポンプ装置の入力電圧が所定電圧以上となっていると判定した後に、電動オイルポンプ装置による作動油の吐出を開始するスタータ始動制御が行われるので、クランキングに伴って電源装置の出力電圧が低下する場合に、電動オイルポンプ装置の内部に電圧低下時にも作動可能な高機能なデバイスを使用することなく、電動オイルポンプ装置を正常に作動することができる。よって、スタータモータを用いたエンジンの始動に対応しつつ、電動オイルポンプ装置の小型化を図ることができる。

【0017】

また、前記第２の発明によれば、スタータ始動制御が行われる際には、電動オイルポンプ装置による作動油の吐出が開始された後に、作動油を元にした油圧がクラッチに供給されてクラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられるので、電動オイルポンプ装置の小型化を図りつつ、車両の発進に備えることができる。

【0018】

また、前記第３の発明によれば、スタータモータ及び電動オイルポンプ装置の各々に電力が供給された状態でエンジンの始動が開始され、クランキングの完了後に電動オイルポンプ装置の入力電圧が所定電圧以上となっていると判定された場合には、電動オイルポンプ装置による作動油の吐出が開始されるので、クランキングの完了時点では既に電動オイルポンプ装置に電力が供給されており、入力電圧が所定電圧以上とされると速やかに作動油の吐出が開始される。これにより、作動油を元にした油圧がクラッチに供給されてクラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられる場合に、クラッチを速やかに係合することができ、車両発進までの応答性を向上することができる。

【0019】

また、前記第４の発明によれば、電動オイルポンプ装置への電力の供給が開始された時点から電動オイルポンプ装置の作動準備に必要な所定準備時間が経過した状態で、クランキングの完了後に電動オイルポンプ装置の入力電圧が所定電圧以上となっているか否かが判定されるので、入力電圧が所定電圧以上とされると所定準備時間を待機することなく速やかに作動油の吐出が開始される。

【0020】

また、前記第５の発明によれば、電動オイルポンプ装置の入力電圧が所定電圧以上となっていることを電動オイルポンプ装置が検知した状態であるか否かが判定されることで、電動オイルポンプ装置の入力電圧が所定電圧以上となっているか否かが判定されるので、電動オイルポンプ装置の内部に電圧低下時にも作動可能な高機能なデバイスを使用する必要がなくなる。

【0021】

また、前記第６の発明によれば、スタータモータに電力を供給した状態でエンジンの始動が開始され、クランキングの完了後に電源装置の出力電圧が所定電圧以上となっていると判定された場合には、電動オイルポンプ装置への電力の供給が開始されて電動オイルポンプ装置による作動油の吐出が開始されるので、クランキングに伴って電源装置の出力電圧が低下する場合に、電動オイルポンプ装置が正常に作動しない状態を回避することができる。これにより、作動油を元にした油圧がクラッチに供給されてクラッチが解放状態から係合状態へ切り替えられる場合に、電動オイルポンプ装置が正常に作動しない状態を回避しつつクラッチを係合することができる。

【0022】

また、前記第７の発明によれば、クランキングの完了後に電動オイルポンプ装置が正常に作動できる状態であると判定された場合には、電動オイルポンプ装置による作動油の吐出が開始されるので、確実に電動オイルポンプ装置を正常に作動することができる。

【0023】

また、前記第８の発明によれば、クラッチ始動制御を行うことが難しい場合に、スタータ始動制御が行われるので、通常時に行われるエンジンの始動とは別のスタータモータを用いたエンジンの始動に対応しつつ、電動オイルポンプ装置の小型化を図ることができる。

【0024】

また、前記第９の発明によれば、クラッチ始動制御を行うことが難しい場合とは、車両の起動後において初回にエンジンを始動する場合であるので、暖機完了前にエンジンを適切に始動することができる。

【0025】

また、前記第１０の発明によれば、クラッチ始動制御を行うことが難しい場合とは、電動機が適切に制御できないと判断される予め定められた極低温の環境に車両がある場合であるので、極低温の環境下でエンジンを適切に始動することができる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】油圧制御回路へ作動油を供給する油圧源、及び低圧バッテリからの電力の供給先を説明する図である。

【図3】電動オイルポンプ装置の内部の構成を説明する図である。

【図4】エンジン始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【図5】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、スタータモータを用いたエンジンの始動に対応しつつ電動オイルポンプ装置の小型化を図る為の制御作動を説明するフローチャートである。

【図6】図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【図7】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、スタータモータを用いたエンジンの始動に対応しつつ電動オイルポンプ装置の小型化を図る為の制御作動を説明するフローチャートであって、図５とは別の実施例である。

【図8】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0028】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0029】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置（＝ＥＣＵ）９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２のトルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0030】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた高圧バッテリ５４に接続されている。高圧バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmが制御される。電動機ＭＧは、力行時には高圧バッテリ５４から供給される電力によって駆動させられる。電動機ＭＧは、回生時には発電した電力を高圧バッテリ５４へ供給する。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

【0031】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

【0032】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。又、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

【0033】

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

【0034】

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば複数の油圧式の係合装置例えば公知の摩擦係合装置を含んでいる。係合装置ＣＢは、各々、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの作動状態つまり制御状態が切り替えられる。

【0035】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、係合装置ＣＢのうちの自動変速機２４の変速に関与する係合装置の制御状態が切り替えられることで、形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0036】

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0037】

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

【0038】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

【0039】

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動オイルポンプ装置である電動オイルポンプ６０、スタータモータ６２、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４、低圧バッテリ６６、スタートボタン６８等を備えている。

【0040】

ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８を回転駆動する動力源ＳＰは、Ｋ０クラッチ２０が解放状態であるときには電動機ＭＧであり、Ｋ０クラッチ２０が係合状態であるときには少なくともエンジン１２である。電動オイルポンプ６０は、電動オイルポンプ６０が備える電動オイルポンプ用モータ７０（後述する図２、３参照）により、電動オイルポンプ６０が備える電動オイルポンプ用ポンプ７２（後述する図２、３参照）が回転駆動させられることで作動油OILを吐出する。電動オイルポンプ６０は、例えばＭＯＰ５８が作動できない場合、ＭＯＰ５８による作動油OILの流量が不足する場合などに作動させられる。ＭＯＰ５８や電動オイルポンプ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又は電動オイルポンプ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

【0041】

スタータモータ６２は、エンジン１２の始動に用いられる始動用モータである。スタータモータ６２は、エンジン１２の始動に際してエンジン１２を回転駆動するすなわちクランキングする専用のモーターである。

【0042】

ＤＣ／ＤＣコンバータ６４は、高圧バッテリ５４に接続されている。低圧バッテリ６６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４に接続されており、高圧バッテリ５４から供給される電力を源として、ＤＣ／ＤＣコンバータ６４によって充電される。高圧バッテリ５４は、低圧バッテリ６６よりも高い電圧を蓄電する高圧系のバッテリであって、低圧バッテリ６６を充電可能に設けられた高圧電源装置である。

【0043】

スタートボタン６８は、車両１０における電源の供給状態すなわち車両電源の状態を切り替える為に運転者により操作されるパワースイッチである。スタートボタン６８は、例えばモーメンタリ式の押しボタンスイッチであり、運転者によりスイッチオンポジションまで押込み操作される。スタートボタン６８は、スイッチオンポジションまで押込み操作される毎に、スイッチオンポジションに応じたパワースイッチ信号ＰＳonを後述する電子制御装置９０へ出力する。電子制御装置９０は、パワースイッチ信号ＰＳonに基づいて運転者によるスタートボタン６８の操作を検出する。

【0044】

車両電源の状態は、例えばオフ状態としてのオフ（＝「ＯＦＦ」）の状態、一部オン状態としてのアクセサリオン（＝「ＡＣＣ」）の状態、及びオン状態としてのイグニッションオン（＝「ＩＧ－ＯＮ」）の状態である。「ＯＦＦ」の状態は、例えば車両走行を不能とし且つ車両走行に関わらない一部の機能も稼働不能とする為の電源状態である。「ＡＣＣ」の状態は、例えば不図示のコンビネーションメータを消灯して車両走行を不能とするが車両走行に関わらない一部の機能を稼働可能とする為の電源状態である。「ＩＧ－ＯＮ」の状態は、例えばコンビネーションメータを点灯して車両走行を可能とする為の電源状態である。

【0045】

図２は、油圧制御回路５６へ作動油OILを供給する油圧源、及び低圧バッテリ６６からの電力の供給先を説明する図である。図２において、電動オイルポンプ６０は、電動オイルポンプ用モータ７０、電動オイルポンプ用ポンプ７２等を備えている（図３参照）。電動オイルポンプ用モータ７０は、電動オイルポンプ用ポンプ７２を回転駆動する為の電動オイルポンプ６０専用のモータである。電動オイルポンプ用ポンプ７２は、電動オイルポンプ用モータ７０により回転駆動させられて作動油OILを吐出する電動式のオイルポンプである。ＭＯＰ５８と電動オイルポンプ用ポンプ７２とは、作動油OILが流通する油路の構成上、並列に設けられている。ＭＯＰ５８及び電動オイルポンプ用ポンプ７２は、各々、ケース１８の下部に設けられたオイルパン１００に還流した作動油OILを、共通の吸い込み口であるストレーナ１０２を介して吸い上げて、各々の吐出油路１０４、１０６へ吐出する。吐出油路１０４、１０６は、各々、油圧制御回路５６が備える油路、例えばライン圧ＰＬが流通する油路であるライン圧油路１０８に連結されている。ＭＯＰ５８から作動油OILが吐出される吐出油路１０４は、油圧制御回路５６に備えられたＭＯＰ用チェックバルブ１１０を介してライン圧油路１０８に連結されている。電動オイルポンプ用ポンプ７２から作動油OILが吐出される吐出油路１０６は、油圧制御回路５６に備えられた電動オイルポンプ用チェックバルブ１１２を介してライン圧油路１０８に連結されている。

【0046】

油圧制御回路５６は、ライン圧油路１０８、ＭＯＰ用チェックバルブ１１０、及び電動オイルポンプ用チェックバルブ１１２の他に、Ｋ０ソレノイドＳＬk0、不図示の、レギュレータバルブ、ＰＬ用ソレノイドバルブ、複数のＣＢソレノイドなどを備えている。

【0047】

レギュレータバルブは、ＭＯＰ５８及び電動オイルポンプ用ポンプ７２の少なくとも一方が吐出する作動油OILを元にしてライン圧ＰＬを調圧する。ＰＬ用ソレノイドバルブは、例えばリニアソレノイドバルブであり、モジュレータ圧を元にして、自動変速機２４への入力トルクＴin等に応じたパイロット圧をレギュレータバルブへ出力するように後述する電子制御装置９０により制御される。これにより、ライン圧ＰＬは、自動変速機２４への入力トルクＴin等に応じた値に調圧される。モジュレータ圧は、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧された油圧である。

【0048】

Ｋ０ソレノイドＳＬk0は、ライン圧ＰＬを元圧として、Ｋ０クラッチ２０へ調圧したＫ０油圧ＰＲk0を供給するように後述する電子制御装置９０により制御されるＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブ特にはリニアソレノイドバルブである。ＣＢソレノイドは、係合装置ＣＢの各々に対応して設けられており、Ｋ０ソレノイドＳＬk0と同様に、ライン圧ＰＬを元圧としてＣＢ油圧ＰＲcbを供給するリニアソレノイドバルブである。

【0049】

低圧バッテリ６６は、車両に備えられた電動オイルポンプリレー１２０を介して電動オイルポンプ６０に接続されている。低圧バッテリ６６は、車両に備えられたスタータリレー１２２を介してスタータモータ６２に接続されている。低圧バッテリ６６は、電動オイルポンプリレー１２０が後述する電子制御装置９０の指令によってオン状態とされてつまり通電されて接点が閉じられると、電動オイルポンプ６０へ電力を供給する。低圧バッテリ６６は、スタータリレー１２２が後述する電子制御装置９０の指令によってオン状態とされて接点が閉じられると、スタータモータ６２へ電力を供給する。このように、低圧バッテリ６６は、電動オイルポンプ６０とスタータモータ６２とを各々駆動する電力を供給する電源装置である。電動オイルポンプ６０の入力電圧である電動オイルポンプ入力電圧Ｖopは、電動オイルポンプリレー１２０のオフ状態では０［Ｖ］であり、電動オイルポンプリレー１２０のオン状態では低圧バッテリ６６の出力電圧である低圧バッテリ電圧Ｖbatlow例えば１２［Ｖ］とされる。スタータモータ６２の入力電圧であるスタータモータ入力電圧Ｖstは、スタータリレー１２２のオフ状態では０［Ｖ］であり、スタータリレー１２２のオン状態では低圧バッテリ電圧Ｖbatlowとされる。

【0050】

図３は、電動オイルポンプ６０の内部の構成を説明する図である。図３において、電動オイルポンプ６０は、前述した電動オイルポンプ用モータ７０、電動オイルポンプ用ポンプ７２の他に、制御電源７４、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６、電動オイルポンプ用インバータ７８等を備えている。制御電源７４及び電動オイルポンプ用インバータ７８には、電動オイルポンプリレー１２０を介して低圧バッテリ電圧Ｖbatlow（図３中の＋Ｂ参照）つまり電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが印加される。制御電源７４は、電動オイルポンプリレー１２０のオン状態では、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopを元にして、制御電源７４の出力電圧である電動オイルポンプ内部制御電源電圧として、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６に動作電圧例えば５［Ｖ］を供給する。制御電源７４は、電源投入後、最初の電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６の作動開始時に、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６の初期化を行う、つまり電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６をリセットする電動オイルポンプ内部ＣＰＵリセット機能を有している。電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６は、電動オイルポンプ用インバータ７８に接続されており、後述する電子制御装置９０からの電動オイルポンプ制御指令信号Ｓopに基づいて電動オイルポンプ用インバータ７８を制御する。電動オイルポンプ用インバータ７８は、電動オイルポンプ用モータ７０に接続されており、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６により制御されて電動オイルポンプ用モータ７０を作動する。

【0051】

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、クラッチ制御用、変速機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0052】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサや各種装置等（例えばスタートボタン６８、エンジン回転速度センサ８０、タービン回転速度センサ８１、出力回転速度センサ８２、ＭＧ回転速度センサ８３、アクセル開度センサ８４、スロットル弁開度センサ８５、ブレーキスイッチ８６、バッテリセンサ８７、油温センサ８８、低圧バッテリセンサ８９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばパワースイッチ信号ＰＳon、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、高圧バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowなど）が、それぞれ供給される。

【0053】

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ充電量ＳＯＣ［％］を算出する。バッテリ充電量ＳＯＣは、高圧バッテリ５４の充電量であって、高圧バッテリ５４の充電状態を示す値つまり充電状態値である。電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ充電量ＳＯＣに基づいて高圧バッテリ５４の充電可能電力Ｗin［Ｗ］や放電可能電力Ｗout［Ｗ］を算出する。高圧バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、高圧バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、高圧バッテリ５４の入力制限つまり充電制限を示している。高圧バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、高圧バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、高圧バッテリ５４の出力制限つまり放電制限を示している。

【0054】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、電動オイルポンプ６０、スタータモータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、電動オイルポンプ６０を制御する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓop、スタータモータ６２を制御する為のスタータ制御指令信号Ｓstなど）が、それぞれ出力される。

【0055】

各油圧制御指令信号Ｓについて、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0を例示して説明する。電子制御装置９０は、Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値として、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為のＫ０クラッチ２０の指示圧であるＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0を算出する。指示圧とは、係合装置に供給される作動油OILに対して電子制御装置９０から指示される目標油圧であって、この指示圧に応じて係合装置に供給される実際の油圧である実油圧が変化する。電子制御装置９０は、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0を、Ｋ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為のＫ０指示電流値Ｓik0に変換する。Ｋ０指示電流値Ｓik0は、電子制御装置９０に備えられた、Ｋ０ソレノイドＳＬk0を駆動する駆動回路であるソレノイド用ドライバに対する指示電流である。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、Ｋ０指示電流値Ｓik0に基づいて、ソレノイド用ドライバがＫ０ソレノイドＳＬk0を駆動する為の駆動電流又は駆動電圧である。つまり、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0は、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0に変換されて油圧制御回路５６へ出力される。本実施例では、便宜上、Ｋ０クラッチ指示圧Ｓpk0とＫ０油圧制御指令信号Ｓk0とを同意に取り扱う。

【0056】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、変速機制御手段すなわち変速機制御部９６、及び始動制御手段すなわち始動制御部９８を備えている。

【0057】

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

【0058】

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

【0059】

動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemを実現する為の要求システム軸トルクＴsysdemを算出する。要求システム軸トルクＴsysdemは、システム軸トルクＴsysの要求値である。システム軸トルクＴsysは、電動機連結軸３６上におけるトルクすなわち伝達軸トルクである。システム軸トルクＴsysは、動力源トルクＴspのうちの、自動変速機２４を介して駆動輪１４へ伝達されるトルク、すなわち駆動トルクＴrとして用いられるトルクである。動力源制御部９２は、要求システム軸トルクＴsysdemを実現するように、エンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。

【0060】

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求システム軸トルクＴsysdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードとしてモータ駆動モードつまりＢＥＶ駆動モードを成立させる。ＢＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、エンジン１２の運転が停止させられた状態で電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行つまり電動走行（＝ＢＥＶ走行）が可能な電動駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求システム軸トルクＴsysdemを賄えない場合には、駆動モードとしてエンジン駆動モードつまりＨＥＶ駆動モードを成立させる。ＨＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＥＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求システム軸トルクＴsysdemを賄える場合であっても、高圧バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、駆動モードとしてＨＥＶ駆動モードを成立させる。高圧バッテリ５４の充電が必要な場合とは、例えばバッテリ充電量ＳＯＣが規定の範囲よりも低下した場合、又は、バッテリ充電量ＳＯＣは規定の範囲に入っているが、高圧バッテリ５４の充電を行った方がエネルギー効率が良くなる場合などである。

【0061】

変速機制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じてつまりその変速判断の結果に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。変速機制御部９６は、自動変速機２４の変速制御では、例えば係合装置ＣＢのうちの解放側係合装置の解放状態への切替えと、係合装置ＣＢのうちの係合側係合装置の係合状態への切替えと、によって自動変速機２４の変速を行う。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0062】

始動制御部９８は、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン１２の始動要求つまりエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、始動制御部９８は、ＢＥＶ駆動モード時に、要求システム軸トルクＴsysdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、高圧バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

【0063】

始動制御部９８は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン１２の始動つまりエンジン始動制御ＣＴstを実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する為の指令をクラッチ制御部９４へ出力する。クラッチ制御部９４は、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。クランキングトルクＴcrは、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるエンジン１２のクランキングに必要な所定のトルクである。

【0064】

始動制御部９８は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、エンジン始動制御ＣＴstを実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する為の指令を動力源制御部９２へ出力する。動力源制御部９２特には電動機制御部９２ｂは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせてつまりＫ０クラッチ２０によるエンジン１２のクランキングに連動して、電動機ＭＧがクランキングトルクＴcrを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、動力源制御部９２特にはエンジン制御部９２ａは、Ｋ０クラッチ２０によるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

【0065】

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクが生じる。この反力トルクは、ＢＥＶ走行時には、エンジン始動中のエンジン１２等のイナーシャによる駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２のクランキング時には、ＭＧトルクＴmは、Ｋ０クラッチ２０を介して伝達されるクランキングトルクＴcr分増加させられる。エンジン始動制御ＣＴstの際にクランキングトルクＴcrに向けて増加させられるＭＧトルクＴmは、この反力トルクを打ち消す為のＭＧトルクＴmであって、この反力トルクを補償するＭＧトルクＴm分すなわち反力補償用のＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる、エンジン１２のクランキングに必要なＭＧトルクＴmである。クランキングトルクＴcrは、例えばエンジン１２の諸元、エンジン１２の始動方式（＝始動タイプ）つまりエンジン始動タイプ等に基づいて予め定められた例えば一定のトルクである。

【0066】

つまり、ＢＥＶ走行中のエンジン始動制御ＣＴstでは、駆動トルクＴrとして用いられるＭＧトルクＴm分に加えて、クランキングトルクＴcrとして用いられるＭＧトルクＴm分が電動機ＭＧから出力させられる。その為、ＢＥＶ走行中には、エンジン始動制御ＣＴstにおいて駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせないように、エンジン始動制御ＣＴstに備えてクランキングトルクＴcr分を担保しておく必要がある。従って、電動機ＭＧの出力のみで要求システム軸トルクＴsysdemを賄える範囲は、出力可能な電動機ＭＧの最大トルクすなわち最大ＭＧトルクＴmmaxに対して、クランキングトルクＴcr分を減じたトルク範囲となる。ＢＥＶ走行中のシステム軸トルクＴsysつまりＭＧトルクＴmは、最大ＭＧトルクＴmmaxからクランキングトルクＴcrを減じたトルクにて上限が制限される。最大ＭＧトルクＴmmaxは、高圧バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutによって決められる及び／又は電動機ＭＧの定格によって決められる、ＭＧトルクＴmの最大値である。

【0067】

図４は、エンジン始動制御ＣＴstが実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図４において、ｔ１ａ時点は、例えばＢＥＶ走行中に、運転者によるアクセルペダルの踏み増し操作に伴ってエンジン始動要求が有ると判定されたことにより、エンジン始動制御ＣＴstが開始された時点を示している。エンジン始動制御ＣＴstの開始後、Ｋ０クラッチ２０のパック詰め制御すなわちＫ０パック詰め制御が実行される。パック詰め制御は、摩擦係合装置を、摩擦係合装置の摩擦プレート等におけるパッククリアランスが詰められた、パック詰めが完了した状態すなわちパック詰め完了状態とする制御である。摩擦係合装置のパック詰め完了状態は、そのパック詰め完了状態から摩擦係合装置へ供給する油圧を増大させれば摩擦係合装置がトルク容量を持ち始める状態である。Ｋ０パック詰め制御の終了後、エンジン１２をクランキングする為に、クランキングトルクＴcrをエンジン１２側へ伝達するＫ０クラッチ２０によるクランキングすなわちＫ０クランキングが実行される。

【0068】

Ｋ０クランキングによりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられた後、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させるＫ０クラッチ２０による同期制御すなわちＫ０同期制御が実行される（図４の実線参照）。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン連結軸３４の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と同値である。ＭＧ回転速度Ｎmは、電動機連結軸３６の回転速度であって、Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度と同値である。つまり、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させることとは、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを同期させることと同意である。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との同期すなわちＫ０同期が完了させられると（ｔ２ａ時点参照）、つまりＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えすなわちＫ０係合が完了させられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２が初爆させられる（図４の実線参照）。Ｋ０同期の完了後、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態を維持するＫ０完全係合制御が実行され（ｔ２ａ時点以降参照）、その後、エンジントルクＴeがエンジン制御指令信号Ｓeに従って安定して出力されるようになった時点でエンジン始動制御ＣＴstが完了させられる（ｔ３ａ時点参照）。本実施例では、Ｋ０クラッチ２０や電動機ＭＧによってＫ０同期までエンジン回転速度Ｎeを引き上げた後にエンジン１２を初爆して始動するエンジン始動タイプを、押しがけ始動方式つまりＰＵＳＨ始動タイプと称する。ＰＵＳＨ始動タイプは、クランキングトルクＴcrによってエンジン回転速度Ｎeを上昇させると共にＫ０同期の完了後にエンジン１２を爆発させる始動方式、つまりフューエルカット状態でＫ０クラッチ２０によってエンジン回転速度Ｎeを持ち上げてＫ０同期の完了後に点火する始動方式である。

【0069】

本実施例では、図４の破線で示すように、ＰＵＳＨ始動タイプ（図４の実線参照）とは別のエンジン始動タイプを実行することが可能である。図４の破線において、Ｋ０クランキングによってエンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、早期にエンジン点火などが開始されてＫ０同期前にエンジン１２が初爆させられる。図４の破線に示すように、Ｋ０クランキングの終了後、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えを待機する為に、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも低下させて所定トルクＴk0fに維持するクランキング後定圧待機が実行される。クランキング後定圧待機時のＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0は、例えばＫ０クラッチ２０をパック詰め完了状態又はスリップ状態に維持するＫ０油圧ＰＲk0と同程度であって、エンジン１２の完爆の外乱とならないＫ０トルクＴk0を実現する為のＫ０クラッチ指示圧Ｓpk0である。クランキング後定圧待機の実行中、エンジン回転速度Ｎeは、Ｋ０トルクＴk0によってではなく、専らエンジン１２の燃焼トルクによって上昇させられる。クランキング後定圧待機の実行中に、エンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態となると、すなわちエンジン１２が完爆した状態となると、Ｋ０同期制御が実行されてＫ０同期が完了させられる。Ｋ０同期制御は、エンジン回転速度ＮeがＭＧ回転速度Ｎmに到達してから開始されても良い。従って、エンジン１２の初爆後のエンジン回転速度Ｎeは、Ｋ０同期に向けて少なくともエンジントルクＴeによって上昇させられる。本実施例では、Ｋ０同期前に例えばＫ０クランキングの早期にエンジン１２を初爆して始動するエンジン始動タイプを、早期始動方式つまりＴＤＣ始動タイプと称する。ＴＤＣ始動タイプは、Ｋ０同期の完了までの過程でエンジン１２を爆発させると共にエンジン１２の爆発後は少なくともエンジントルクＴeによってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる始動方式である。尚、実線に示すＰＵＳＨ始動タイプと破線に示すＴＤＣ始動タイプとでは、エンジン始動制御ＣＴstの期間は本来は異なるが、図４では便宜上同じ長さとしている。

【0070】

図４を参照すれば、始動制御部９８は、エンジン始動制御ＣＴstに際して、クランキングトルクＴcrを伝達するようにＫ０クラッチ２０を制御し、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングに連動してクランキングトルクＴcrを出力するように電動機ＭＧを制御し、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングに連動して運転を開始するようにエンジン１２を制御するクラッチ始動制御ＣＴstcltを行う。又、始動制御部９８は、ＰＵＳＨ始動タイプによるクラッチ始動制御ＣＴstcltと、ＴＤＣ始動タイプによるクラッチ始動制御ＣＴstcltと、を選択的に実行する。

【0071】

ＴＤＣ始動タイプは、エンジン１２の自立回転によるエンジン回転速度Ｎeの引き上げがあるので、ＰＵＳＨ始動タイプに比べて、必要なクランキングトルクＴcrが小さくされ、エネルギー効率や始動応答性に優れている。一方で、ＰＵＳＨ始動タイプは、ＴＤＣ始動タイプに比べて、始動ショックが小さくされ易い。その為、始動制御部９８は、始動ショックが問題となり易い領域例えばＭＧ回転速度Ｎmが低い領域では、又は、ショック感度が大きくされ易いとき例えば自動変速機２４がローギヤ段であるときには、ＰＵＳＨ始動タイプによるクラッチ始動制御ＣＴstcltを行う。

【0072】

ここで、エンジン始動制御ＣＴstに際して、例えばエンジン１２の冷間時等には必要なクランキングトルクＴcrが大きくされ易い。その為、例えば車両１０のシステムの起動後において、つまりスタートボタン６８の操作によって車両電源の状態が「ＯＦＦ」の状態から「ＩＧ－ＯＮ」の状態へ遷移した後において、初回にエンジン１２を始動する場合には、クラッチ始動制御ＣＴstcltを行うことが難しい場合がある。又は、エンジン始動制御ＣＴstに際して、例えば高圧バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutが小さくされているか高圧バッテリ５４からの電力供給が難しいときには電動機ＭＧを適切に制御することが難しくされる。その為、例えば電動機ＭＧが適切に制御できないと判断される予め定められた極低温の環境に車両１０がある場合には、クラッチ始動制御ＣＴstcltを行うことが難しい場合がある。

【0073】

車両１０は、スタータモータ６２を備えている。その為、始動制御部９８は、エンジン始動制御ＣＴstに際して、クラッチ始動制御ＣＴstcltを行うことが可能であり、又、スタータモータ６２を用いたエンジン１２の始動であるスタータ始動制御ＣＴstmtrを行うことが可能である。始動制御部９８は、クラッチ始動制御ＣＴstcltを行うことが難しい場合に、スタータ始動制御ＣＴstmtrを行う。

【0074】

始動制御部９８は、スタータ始動制御ＣＴstmtrに際して、スタータリレー１２２をオン状態へ切り替えた後、スタータモータ６２へ低圧バッテリ６６からの電力が供給された状態でスタータモータ６２を作動する為のスタータ制御指令信号Ｓstを出力し、スタータモータ６２によるエンジン１２のクランキングを行う。始動制御部９８は、エンジン１２が完爆した状態となるとスタータ制御指令信号Ｓstを解除してスタータモータ６２によるクランキングを停止する。

【0075】

エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達するにはＫ０クラッチ２０を係合状態へ切り替える必要がある。この際、ＭＯＰ５８が作動していないので、電動オイルポンプ６０を作動させてＫ０油圧ＰＲk0の元となる作動油OILを供給する必要がある。始動制御部９８は、スタータ始動制御ＣＴstmtrに際して、電動オイルポンプリレー１２０をオン状態へ切り替えた後、電動オイルポンプ６０へ低圧バッテリ６６からの電力が供給された状態で電動オイルポンプ用モータ７０を作動する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓopを出力し、電動オイルポンプ６０から作動油OILを吐出させる。始動制御部９８は、スタータ始動制御ＣＴstmtrを行う際には、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出を開始した後に、作動油OILを元にしたＫ０油圧ＰＲk0をＫ０クラッチ２０に供給してＫ０クラッチ２０を解放状態から係合状態へ切り替える為の指令をクラッチ制御部９４へ出力する。

【0076】

ところで、スタータ始動制御ＣＴstmtrを行う場合、スタータモータ６２によるクランキング時には低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低下することがある。低圧バッテリ６６は電動オイルポンプ６０にも電力も供給しているので、スタータ始動制御ＣＴstmtrの際には電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低下して電動オイルポンプ６０が正常に作動しないおそれがある。これに対して、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低下しても、正常に作動する電動オイルポンプ６０を用いることが考えられる。この場合には、例えば電動オイルポンプ６０の内部に昇圧電源回路を設けたり、電動オイルポンプ用インバータ７８に低電圧でも作動できる機能を設けたりするなど、高機能なデバイスの追加などにより、電動オイルポンプ６０を小型化し難いという問題が生じる。

【0077】

そこで、本実施例では、スタータ始動制御ＣＴstmtrの際に電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低下したら、電動オイルポンプ６０が低電圧フェイル状態を制御的に検知する仕様とすることで、電動オイルポンプ６０の内部に高機能なデバイスを使用しない構成とする。低電圧フェイル状態は、例えば電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが後述する低電圧フェイル閾値Ｖfail未満となっている状態である。電動オイルポンプ６０は低電圧フェイル状態を検知したことを電子制御装置９０に通知し、その後、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低下状態から復帰すると、低電圧フェイル状態の検知が解除され、電動オイルポンプ６０は正常作動可能な状態に復帰する仕様とする。電子制御装置９０は、エンジン１２のクランキング中において電動オイルポンプ６０によって低電圧フェイル状態が検知されている間には、電動オイルポンプ６０を作動する指令を出力しない。電子制御装置９０は、エンジン１２のクランキング完了後に、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが安定してから電動オイルポンプ６０を作動する指令を出力する仕様とする。これにより、電動オイルポンプ６０の内部に高機能なデバイスを使用する必要がなく、電動オイルポンプ６０の小型化につながる。

【0078】

図３に戻り、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６は、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopを監視する機能を有している。例えば、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６は、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが所定電圧としての低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっているか否かを判定する。つまり、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６は、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail未満となっているか否かを検知する低電圧フェイル検出機能を有している。電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６は、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上であれば電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvをオフとする一方で、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail未満であれば電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvをオンとする。低電圧フェイル閾値Ｖfailは、例えば電動オイルポンプ６０の正常な作動を保証する為の予め定められた電動オイルポンプ入力電圧Ｖopの下限値である。電子制御装置９０には、電動オイルポンプ６０から電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvが供給される（図１、３参照）。

【0079】

図１に戻り、始動制御部９８は、スタータ始動制御ＣＴstmtrに際して、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvがオフとされているか否かを判定する。電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvがオフとされているか否かを判定することは、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっているか否かを判定することである。このように、始動制御部９８は、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていることを電動オイルポンプ６０が検知した状態であるか否かを判定することで、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっているか否かを判定する。始動制御部９８は、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvがオフとされていると判定した後に、つまり電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定した後に、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出を開始する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓopを出力する。電動オイルポンプ入力電圧Ｖopは、電動オイルポンプリレー１２０のオン状態では低圧バッテリ電圧Ｖbatlowとされるので、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定することは、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定することと同意である。

【0080】

具体的には、始動制御部９８は、車両１０のシステムの起動後、スタータリレー１２２をオン状態へ切り替え、且つ、電動オイルポンプリレー１２０をオン状態へ切り替える。その後、始動制御部９８は、スタータモータ６２を作動する為のスタータ制御指令信号Ｓstを出力する。このように、始動制御部９８は、スタータモータ６２及び電動オイルポンプ６０の各々に低圧バッテリ６６からの電力を供給した状態でエンジン１２の始動を開始する。

【0081】

始動制御部９８は、エンジン１２が完爆した状態となったか否か、つまりエンジン１２の始動が完了したか否かを判定する。エンジン１２が完爆した状態となると、スタータモータ６２によるクランキングが停止させられるので、エンジン１２の始動が完了したか否かを判定することは、スタータモータ６２によるクランキングが完了させられたか否かを判定することと同意である。

【0082】

始動制御部９８は、エンジン１２の始動が完了したと判定した場合には、電動オイルポンプ６０が低電圧フェイル状態から復帰しているか否か、つまり電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvがオフであるか否かを判定する。

【0083】

始動制御部９８は、電動オイルポンプ６０が低電圧フェイル状態から復帰していると判定した場合には、電動オイルポンプ６０つまり電動オイルポンプ用モータ７０を作動する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓopを出力する。このように、始動制御部９８は、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定した場合には、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出を開始する。その後、始動制御部９８は、Ｋ０クラッチ２０を解放状態から係合状態へ切り替える為の指令をクラッチ制御部９４へ出力する。

【0084】

図５は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、スタータモータ６２を用いたエンジン１２の始動に対応しつつ電動オイルポンプ６０の小型化を図る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばスタートボタン６８の操作によって車両１０のシステムが起動された後に実行される。図６は、図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【0085】

図５において、フローチャートの各ステップは始動制御部９８の機能に対応している。ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、スタータリレー１２２がオン状態へ切り替えられ、且つ、電動オイルポンプリレー１２０がオン状態へ切り替えられる。次いで、Ｓ２０において、スタータモータ６２を作動する為のスタータ制御指令信号Ｓstが出力される。次いで、Ｓ３０において、エンジン１２の始動が完了したか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は、Ｓ３０が繰り返し実行される。このＳ３０の判断が肯定される場合はＳ４０において、電動オイルポンプ６０が低電圧フェイル状態から復帰しているか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は、Ｓ４０が繰り返し実行される。このＳ４０の判断が肯定される場合はＳ５０において、電動オイルポンプ６０つまり電動オイルポンプ用モータ７０を作動する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓopが出力される。次いで、Ｓ６０において、Ｋ０クラッチ２０を解放状態から係合状態へ切り替える為の指令が出力される。その後、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えが完了させられると、本ルーチンが終了させられる。

【0086】

図６は、車両１０のシステムが起動されたときにスタータ始動制御ＣＴstmtrが実行される場合の一例を示す図である。図６において、ｔ１ｂ時点は、車両１０のシステムが起動された時点を示している。車両１０のシステムが起動すると、スタータリレー１２２がオン状態へ切り替えられると共に電動オイルポンプリレー１２０もオン状態へ切り替えられる。電動オイルポンプリレー１２０のオン状態への切替えによって電動オイルポンプ６０が起動させられる。電動オイルポンプ６０の起動後、電動オイルポンプ６０が電子制御装置９０からの指令を受け付けられる状態になるまでには、所定準備時間ＴＭｆ（＝ＴＭ１＋ＴＭ２＋ＴＭ３）を要する。「ＴＭ１」は、電動オイルポンプリレー１２０のオン状態への切替え時点から、電動オイルポンプ内部制御電源電圧が電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６の動作電圧まで立ち上がった時点までの時間である。「ＴＭ２」は、電動オイルポンプ内部制御電源電圧が立ち上がった時点から、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６のリセットが完了した時点すなわち電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６が作動の準備を完了した時点までの時間である。「ＴＭ３」は、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６の準備完了時点から、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６が電子制御装置９０からの指令受付の準備を完了した時点までの時間である。所定準備時間ＴＭｆは、公知の電子制御装置やＣＰＵにおけるシステム起動時間と同様の時間である。

【0087】

その後、電子制御装置９０からの指令によってスタータモータ６２の作動が開始されて、エンジン１２のクランキングが開始される（ｔ２ｂ時点参照）。この際、クランキングによって低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低下し、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail未満になると、電動オイルポンプ６０は低電圧フェイル状態と認識し、オンとした電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvを電子制御装置９０へ送信する（ｔ３ｂ時点以降参照）。エンジン１２のクランキングが完了し（ｔ４ｂ時点参照）、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが上昇して電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上になると（ｔ５ｂ時点参照）、電動オイルポンプ６０は低電圧フェイル状態から復帰させられる。この際、電動オイルポンプ６０は、電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvをオフとすることで、低電圧フェイル状態から復帰したことを電子制御装置９０へ知らせる。電動オイルポンプ６０は、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上になったときに速やかに電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvをオフとしても良い。又は、図６に示すように、電動オイルポンプ６０は、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上になってから所定の復帰遅れ時間ＴＭ４後に電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvをオフとしても良い（ｔ６ｂ時点参照）。所定の復帰遅れ時間ＴＭ４は、例えば電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが確実に低電圧フェイル閾値Ｖfail以上になったと判断する為の予め定められた遅延時間である。電子制御装置９０は、エンジン１２のクランキング完了後、電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvがオフであることを確認し、電動オイルポンプ６０を作動する指令を出力して、Ｋ０クラッチ２０を係合状態へ切り替える（ｔ６ｂ時点以降参照）。

【0088】

図６を参照すれば、始動制御部９８は、電動オイルポンプ６０への低圧バッテリ電圧Ｖbatlowからの電力の供給を開始した時点から電動オイルポンプ６０の作動準備に必要な所定準備時間ＴＭｆが経過した状態で、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっているか否かを判定する。

【0089】

上述のように、本実施例によれば、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に低圧バッテリ電圧Ｖbatlow又は電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定した後に、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出を開始するスタータ始動制御ＣＴstmtrが行われるので、クランキングに伴って低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低下する場合に、電動オイルポンプ６０の内部に電圧低下時にも作動可能な高機能なデバイスを使用することなく、電動オイルポンプ６０を正常に作動することができる。よって、スタータモータ６２を用いたエンジン１２の始動に対応しつつ、電動オイルポンプ６０の小型化を図ることができる。

【0090】

また、本実施例によれば、スタータ始動制御ＣＴstmtrが行われる際には、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出が開始された後に、作動油OILを元にしたＫ０油圧ＰＲk0がＫ０クラッチ２０に供給されてＫ０クラッチ２０が解放状態から係合状態へ切り替えられるので、電動オイルポンプ６０の小型化を図りつつ、車両１０の発進に備えることができる。

【0091】

また、本実施例によれば、スタータモータ６２及び電動オイルポンプ６０の各々に低圧バッテリ６６からの電力が供給された状態でエンジン１２の始動が開始され、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定された場合には、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出が開始されるので、クランキングの完了時点では既に電動オイルポンプ６０に電力が供給されており、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上とされると速やかに作動油OILの吐出が開始される。これにより、作動油OILを元にしたＫ０油圧ＰＲk0がＫ０クラッチ２０に供給されてＫ０クラッチ２０が解放状態から係合状態へ切り替えられる場合に、Ｋ０クラッチ２０を速やかに係合することができ、車両発進までの応答性を向上することができる。

【0092】

また、本実施例によれば、電動オイルポンプ６０への低圧バッテリ電圧Ｖbatlowからの電力の供給が開始された時点から電動オイルポンプ６０の作動準備に必要な所定準備時間ＴＭｆが経過した状態で、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっているか否かが判定されるので、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上とされると所定準備時間ＴＭｆを待機することなく速やかに作動油OILの吐出が開始される。これにより、エンジン１２の始動開始からＫ０クラッチ２０の係合完了までの時間を短くすることができる。

【0093】

また、本実施例によれば、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていることを電動オイルポンプ６０が検知した状態であるか否かが判定されることで、電動オイルポンプ入力電圧Ｖopが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっているか否かが判定されるので、電動オイルポンプ６０の内部に電圧低下時にも作動可能な高機能なデバイスを使用する必要がなくなる。

【0094】

また、本実施例によれば、クラッチ始動制御ＣＴstcltを行うことが難しい場合に、スタータ始動制御ＣＴstmtrが行われるので、通常時に行われるエンジン１２の始動とは別のスタータモータ６２を用いたエンジン１２の始動に対応しつつ、電動オイルポンプ６０の小型化を図ることができる。

【0095】

また、本実施例によれば、クラッチ始動制御ＣＴstcltを行うことが難しい場合とは、車両１０の起動後において初回にエンジン１２を始動する場合であるので、暖機完了前にエンジン１２を適切に始動することができる。

【0096】

また、本実施例によれば、クラッチ始動制御ＣＴstcltを行うことが難しい場合とは、電動機ＭＧが適切に制御できないと判断される予め定められた極低温の環境に車両１０がある場合であるので、極低温の環境下でエンジン１２を適切に始動することができる。

【0097】

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

【実施例0098】

前述の実施例１では、スタータ始動制御ＣＴstmtrに際して、スタータモータ６２及び電動オイルポンプ６０の各々へ電力を供給した状態でスタータモータ６２によるエンジン１２のクランキングを行った。前述の実施例１の場合、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowの低下に伴う低電圧フェイル状態を電動オイルポンプ６０が検知したときには、低電圧フェイル状態が解除されるまで電動オイルポンプ用モータ７０を作動させず、電動オイルポンプ６０が正常作動可能な状態に復帰した後に電動オイルポンプ用モータ７０の作動を開始した。

【0099】

本実施例では、スタータ始動制御ＣＴstmtrに際して、スタータモータ６２によるエンジン１２のクランキングの完了後に、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが規定値以上に復帰するまでは電動オイルポンプリレー１２０をオフ状態とすることで、電動オイルポンプ６０における低電圧フェイル状態を発生させない。本実施例の場合、クランキングが完了し、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが復帰した後に、電動オイルポンプリレー１２０をオン状態へ切り替えて電動オイルポンプ６０を作動させる仕様とすることで、電動オイルポンプ６０の内部に高機能なデバイスを使用しない構成とする。

【0100】

つまり、本実施例では、始動制御部９８は、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定した後に、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出を開始する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓopを出力する。この際、電動オイルポンプリレー１２０は、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが復帰した後にオン状態へ切り替えられる。このように、始動制御部９８は、スタータモータ６２に低圧バッテリ６６からの電力を供給した状態でエンジン１２の始動を開始し、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定した場合には、電動オイルポンプ６０への低圧バッテリ６６からの電力の供給を開始して電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出を開始する。

【0101】

具体的には、始動制御部９８は、車両１０のシステムの起動後、スタータリレー１２２をオン状態へ切り替える。スタータモータ６２によるクランキングによって低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低下して、電動オイルポンプ６０が低電圧フェイル状態に至らないように、電動オイルポンプリレー１２０はオフ状態のままとされる。

【0102】

その後、始動制御部９８は、スタータモータ６２を作動する為のスタータ制御指令信号Ｓstを出力する。始動制御部９８は、電動オイルポンプ６０には低圧バッテリ６６からの電力を供給しない状態でエンジン１２の始動を開始する。

【0103】

始動制御部９８は、エンジン１２の始動が完了したと判定した場合には、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが規定値例えば低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっているか否かを判定する。

【0104】

始動制御部９８は、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定した場合には、電動オイルポンプリレー１２０をオン状態へ切り替える。その後、始動制御部９８は、電動オイルポンプ６０が異常ではないか否か、つまり電動オイルポンプフェイルフラグＦＬfopがオフであるか否かを判定する。電動オイルポンプ６０の異常は、例えば電動オイルポンプ６０が低電圧フェイル状態となっている異常すなわち電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvがオンとなっている異常、電動オイルポンプ６０の内部機能が欠陥している異常、電動オイルポンプ用モータ７０の作動不良等のハード的な故障などの複数種類の電動オイルポンプ異常を含んでいる。電動オイルポンプ６０は、自己診断機能によって、複数種類の電動オイルポンプ異常のうちの何れもが生じていない場合には、電動オイルポンプフェイルフラグＦＬfopをオフとする。電動オイルポンプ６０は、自己診断機能によって、複数種類の電動オイルポンプ異常のうちの何れか一つでも生じている場合には、電動オイルポンプフェイルフラグＦＬfopをオンとする。従って、本実施例では、電子制御装置９０には、電動オイルポンプ６０から電動オイルポンプフェイルフラグＦＬfopが供給される。

【0105】

尚、前述の実施例１において説明したように、電動オイルポンプリレー１２０のオン状態への切替えによって電動オイルポンプ６０が起動させられた後、電動オイルポンプ６０が電子制御装置９０からの指令を受け付けられる状態になるまでには、所定準備時間ＴＭｆを要する。所定準備時間ＴＭｆは、電動オイルポンプ６０のためだけに必要な時間である。その為、電動オイルポンプフェイルフラグＦＬfopのオン又はオフの信号は、電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６が電子制御装置９０からの指令受付の準備を完了した時点から電動オイルポンプ６０によって出力される。

【0106】

始動制御部９８は、電動オイルポンプ６０が異常ではないと判定した場合には、電動オイルポンプ６０つまり電動オイルポンプ用モータ７０を作動する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓopを出力する。このように、始動制御部９８は、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に電動オイルポンプ６０が正常に作動できる状態であると判定した場合には、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出を開始する。その後、始動制御部９８は、Ｋ０クラッチ２０を解放状態から係合状態へ切り替える為の指令をクラッチ制御部９４へ出力する。

【0107】

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、スタータモータ６２を用いたエンジン１２の始動に対応しつつ電動オイルポンプ６０の小型化を図る為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばスタートボタン６８の操作によって車両１０のシステムが起動された後に実行される。図７は、図５のフローチャートとは別の実施例である。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【0108】

図７において、フローチャートの各ステップは始動制御部９８の機能に対応している。Ｓ１０Ｂにおいて、スタータリレー１２２がオン状態へ切り替えられる。次いで、Ｓ２０Ｂにおいて、スタータモータ６２を作動する為のスタータ制御指令信号Ｓstが出力される。次いで、Ｓ３０Ｂにおいて、エンジン１２の始動が完了したか否かが判定される。このＳ３０Ｂの判断が否定される場合は、Ｓ３０Ｂが繰り返し実行される。このＳ３０Ｂの判断が肯定される場合はＳ４０Ｂにおいて、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが規定値以上となっているか否かが判定される。このＳ４０Ｂの判断が否定される場合は、Ｓ４０Ｂが繰り返し実行される。このＳ４０Ｂの判断が肯定される場合はＳ５０Ｂにおいて、電動オイルポンプリレー１２０がオン状態へ切り替えられる。次いで、Ｓ６０Ｂにおいて、電動オイルポンプ６０が異常ではないか否かが判定される。このＳ６０Ｂの判断が否定される場合は、Ｓ６０Ｂが繰り返し実行される。このＳ６０Ｂの判断が肯定される場合はＳ７０Ｂにおいて、電動オイルポンプ６０つまり電動オイルポンプ用モータ７０を作動する為の電動オイルポンプ制御指令信号Ｓopが出力される。次いで、Ｓ８０Ｂにおいて、Ｋ０クラッチ２０を解放状態から係合状態へ切り替える為の指令が出力される。その後、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えが完了させられると、本ルーチンが終了させられる。

【0109】

図８は、車両１０のシステムが起動されたときにスタータ始動制御ＣＴstmtrが実行される場合の一例を示す図である。図８において、ｔ１ｃ時点は、車両１０のシステムが起動された時点を示している。車両１０のシステムが起動すると、スタータリレー１２２がオン状態へ切り替えられる。その後、電子制御装置９０からの指令によってスタータモータ６２の作動が開始されて、エンジン１２のクランキングが開始される（ｔ２ｃ時点参照）。この際、クランキングによって低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低下するが、電動オイルポンプリレー１２０はオフ状態のままであり、電動オイルポンプ６０は起動していないので、電動オイルポンプ６０に低電圧フェイル状態は発生させられていない（ｔ２ｃ時点－ｔ４ｃ時点参照）。エンジン１２のクランキングが完了し（ｔ３ｃ時点参照）、低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが上昇して低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが規定値例えば低圧バッテリ６６の正規電圧に復帰すると、電動オイルポンプリレー１２０がオン状態へ切り替えられる（ｔ４ｃ時点参照）。電動オイルポンプリレー１２０のオン状態への切替えによって電動オイルポンプ６０が起動させられる。電動オイルポンプ６０の起動後、電動オイルポンプ６０が電子制御装置９０からの指令を受け付けられる状態になるまでには、所定準備時間ＴＭｆ（＝ＴＭ１＋ＴＭ２＋ＴＭ３）を要する（ｔ４ｃ時点－ｔ５ｃ時点参照）。電動オイルポンプ用ＣＰＵ７６が電子制御装置９０からの指令受付の準備を完了し、電動オイルポンプ６０から電動オイルポンプフェイルフラグＦＬfopのオフ信号が出力されると（ｔ５ｃ時点参照）、電子制御装置９０は、電動オイルポンプ６０を作動する指令を出力して、Ｋ０クラッチ２０を係合状態へ切り替える（ｔ５ｃ時点以降参照）。

【0110】

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様に、スタータモータ６２を用いたエンジン１２の始動に対応しつつ、電動オイルポンプ６０の小型化を図ることができる。

【0111】

また、本実施例によれば、スタータモータ６２に低圧バッテリ６６からの電力を供給した状態でエンジン１２の始動が開始され、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低電圧フェイル閾値Ｖfail以上となっていると判定された場合には、電動オイルポンプ６０への低圧バッテリ６６からの電力の供給が開始されて電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出が開始されるので、クランキングに伴って低圧バッテリ電圧Ｖbatlowが低下する場合に、電動オイルポンプ６０が正常に作動しない状態を回避することができる。これにより、作動油OILを元にしたＫ０油圧ＰＲk0がＫ０クラッチ２０に供給されてＫ０クラッチ２０が解放状態から係合状態へ切り替えられる場合に、電動オイルポンプ６０が正常に作動しない状態を回避しつつ、つまり電動オイルポンプ６０における低電圧フェイル状態を発生させることなく、Ｋ０クラッチ２０を係合することができる。

【0112】

また、本実施例によれば、スタータモータ６２によるクランキングの完了後に電動オイルポンプ６０が正常に作動できる状態であると判定された場合には、電動オイルポンプ６０による作動油OILの吐出が開始されるので、確実に電動オイルポンプ６０を正常に作動することができる。

【0113】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0114】

例えば、前述の実施例では、車両１０は、エンジン始動制御ＣＴstとして、クラッチ始動制御ＣＴstcltとスタータ始動制御ＣＴstmtrとを行うことが可能であったが、この態様に限らない。例えば、少なくともスタータ始動制御ＣＴstmtrを行うことが可能な車両であれば、本発明を適用することができる。

【0115】

また、前述の実施例では、電動オイルポンプ６０は低電圧フェイル状態又は異常な状態から復帰できることが前提であるが、仮に、電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflv又は電動オイルポンプフェイルフラグＦＬfopがオンのままである場合は、車両１０のシステムが起動された時点からカウントされるタイマを用いて、極低温の環境下でのスタータ始動制御ＣＴstmtrを中断しても良い。この場合、再度、スタートボタン６８が操作された場合にスタータ始動制御ＣＴstmtrを実施しても良い。

【0116】

また、前述の実施例において、図５のフローチャートにおけるＳ４０では、電動オイルポンプ６０が正常に作動できる状態であるか否かが判定されても良い。すなわち、図５のフローチャートにおけるＳ４０では、電動オイルポンプ６０が異常ではないか否か、つまり電動オイルポンプフェイルフラグＦＬfopがオフであるか否かが判定されても良い。又は、図７のフローチャートにおけるＳ６０Ｂでは、単に、電動オイルポンプ６０が低電圧フェイル状態から復帰しているか否か、つまり電動オイルポンプ低電圧フェイルフラグＦＬflvがオフであるか否かが判定されても良い。このように、図５、図７のフローチャートは適宜変更され得る。

【0117】

また、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。例えば、自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。又は、自動変速機２４は、必ずしも備えられている必要はない。

【0118】

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。要は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた油圧式のクラッチと、スタータモータと、クラッチに供給される油圧の元となる作動油を吐出する電動オイルポンプ装置と、スタータモータと電動オイルポンプ装置とを各々駆動する電力を供給する電源装置と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

【0119】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。