特開 2023-125884 車両用ドアロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023125884

(43)【公開日】2023-09-07

(54)【発明の名称】車両用ドアロック装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/04 20140101AFI20230831BHJP

   E05B 85/16 20140101ALI20230831BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20230831BHJP

【ＦＩ】

E05B77/04

E05B85/16 Z

B60J5/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022030235

(22)【出願日】2022-02-28

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000138462

【氏名又は名称】株式会社ユーシン

(74)【代理人】

【識別番号】100129791

【弁理士】

【氏名又は名称】川本 真由美

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】駒路 知博

(72)【発明者】

【氏名】池本 峻

(72)【発明者】

【氏名】中山 大輔

(72)【発明者】

【氏名】五十幡 大地

(72)【発明者】

【氏名】辻 大介

(72)【発明者】

【氏名】中本 晶子

(72)【発明者】

【氏名】松下 幸治

(72)【発明者】

【氏名】古賀 俊之

(72)【発明者】

【氏名】中桐 涼平

(72)【発明者】

【氏名】河野 雄

(72)【発明者】

【氏名】大塚 健人

(72)【発明者】

【氏名】福田 知也

(72)【発明者】

【氏名】橋▲崎▼ 勇一

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250JJ32

2E250LL01

2E250PP12

(57)【要約】

【課題】衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る車両用ドアロック装置を提供する。
【解決手段】車両用ドアロック装置１は、ハンドルベース１１とアウタハンドル１２を備えるハンドル機構１０と、オープンレバー２５を備えるラッチ機構２０と、アウタハンドル１２の動作をオープンレバー２５に伝達するロッド３０と、ハンドルベース１１の上部に位置するように、ハンドルベース１１とラッチ機構２０の間に設けられた支持部材４０とを備える。衝突荷重入力によるアウタパネル５の変形開始時に、支持部材４０がラッチ機構２０のベース部２１に当接し、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転することが阻止される。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のドアのアウタパネルの内側に配置されたハンドルベースと、前記ハンドルベースに可動状態で保持されたアウタハンドルとを備えるハンドル機構と、
ラッチ解除のためのレバーを備えるラッチ機構と、
前記アウタハンドルの動作を前記レバーに伝達するロッドと、
前記ハンドルベースに対して前記アウタパネルと前記ドアのインナパネルが対向する方向に対向する対向部と、
前記ハンドルベースの上部に位置するように、前記ハンドルベースと前記対向部の間に設けられた変位抑制部材と
を備える、車両用ドアロック装置。

【請求項2】

前記変位抑制部材と前記ハンドルベースの間、又は前記変位抑制部材と前記対向部の間に、隙間が設けられている、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項3】

前記変位抑制部材は、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びている、請求項１又は２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項4】

前記変位抑制部材が前記ハンドルベースに取り付けられている、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項5】

前記変位抑制部材の前記対向部と対向する前記先端面は、上方側から下方側に向けて前記対向部から離れる向きに傾斜している、請求項４に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項6】

前記変位抑制部材の前記先端面の上端は、前記対向部に対して平行な方向に沿って延びている、請求項５に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項7】

前記ハンドルベースは、車高方向に対して直交する方向に沿って延びる板状の上壁部を備え、
前記変位抑制部材は、前記上壁部に取り付けられている、
請求項４から６のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項8】

前記上壁部は、車高方向に貫通した貫通孔を備え、
前記変位抑制部材は、
前記上壁部を差し込む差込溝と、
前記差込溝の上方側を画定し、前記上壁部の上面側に配置された溝壁と、
前記貫通孔と対応するように前記溝壁に設けられ、締結部材を貫通させる取付孔と
を備える、
請求項７に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項9】

前記ラッチ機構が前記対向部を備える、請求項４から８のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項10】

前記変位抑制部材は、
前記対向部に対して直交する方向に沿って延びる板状の基部と、
前記基部の外周に設けられた枠壁と、
前記枠壁内に設けられ、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びるリブと
を備える、請求項１から９のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項11】

前記ドアは前記車両の側面後部に配置されたリアドアであり、
前記ハンドルベースは前記リアドアの車長方向の中央よりも後方側に取り付けられ、
前記変位抑制部材は前記ロッドよりも車長方向の前方側に配置されている、
請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用ドアロック装置は、車両のドアに備えられる。車両用ドアロック装置は、アウタハンドルを含むハンドル機構と、ラッチ機構とを備える。ラッチ機構は、車体のストライカに係脱するフォークと、クローレバーとを備える。ラッチ機構は、乗員によるアウタハンドルの操作で、ラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる。ラッチ状態では、クローレバーがフォークをストライカに係止した位置で保持する。ラッチ解除では、クローレバーによるフォークの保持が解除されてフォークはストライカから外れる。ラッチ解除によりドアが開放可能となる。

【0003】

特許文献１には、衝突時には車両に作用する慣性により、アウタハンドルには、乗員による操作時と同様の動き、つまりドアに対して相対的に車幅方向外向きの動きが起こり得ることが記載されている。この動きによりラッチ解除となり得る。

【0004】

特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、衝突時の車両に慣性が作用した時に、アウタハンドルの動きをラッチ機構に伝達するロッドの移動を阻止するストッパ部材を備える。このストッパ部材は、衝突時の慣性によるアウタハンドルの動きに起因するラッチ解除を防止することを意図している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９－２４３１０２号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

衝突時、特に側突時、衝突荷重入力によりドアが変形する。特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、かかるドアの変形に起因してラッチ解除となるのを防止することについて、改善の余地がある。

【0007】

本発明は、衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る車両用ドアロック装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様は、車両のドアのアウタパネルの内側に配置されたハンドルベースと、前記ハンドルベースに可動状態で保持されたアウタハンドルとを備えるハンドル機構と、ラッチ解除のためのレバーを備えるラッチ機構と、前記アウタハンドルの動作を前記レバーに伝達するロッドと、前記ハンドルベースに対して前記アウタパネルと前記ドアのインナパネルが対向する方向に対向する対向部と、前記ハンドルベースの上部に位置するように、前記ハンドルベースと前記対向部の間に設けられた変位抑制部材とを備える、車両用ドアロック装置を提供する。

【0009】

衝突時、特に側突時、衝突荷重入力によりドアのアウタパネルが変形する。ドアの車長方向の長さが大きいドアのデザインよっては、あるいは車重によっては、衝突荷重入力により、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するように、アウタパネルが変形し得る。衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材が対向部に速やかに当接し、衝突荷重入力を支承する。言い換えれば、ハンドルベースと対向部の間に変位抑制部材が挟み込まれ、ハンドルベースの対向部に対する相対的な変位を拘束する。この変位の拘束により、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転し、それによってロッドが下向きに移動して、レバーが変位してしまうことが阻止される。その結果、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形に起因してラッチ解除となるのを防止し得る。

【0010】

前記変位抑制部材と前記ハンドルベースの間、又は前記変位抑制部材と前記対向部の間に、隙間が設けられている。

【0011】

この構成により、アウタパネルとインナパネルの間の狭いドア内にハンドルベース及び変位抑制部材を組み付ける際の作業性を確保できる。しかも、車両の振動によって微動し得る変位抑制部材が、ハンドルベース又は対向部に干渉することによる異音の発生を抑制できる。

【0012】

前記変位抑制部材は、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びてもよい。

【0013】

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。

【0014】

前記変位抑制部材が前記ハンドルベースに取り付けられてもよい。

【0015】

この構成によれば、アウタパネルとインナパネルの間の狭いドア内に、変位抑制部材を組み付けたハンドルベースを一体に取り付ければよいため、車両用ドアロック装置の組み立て性を確保できる。

【0016】

前記変位抑制部材の前記対向部と対向する前記先端面は、上方側から下方側に向けて前記対向部から離れる向きに傾斜していてもよい。

【0017】

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材の先端面の上端が対向部に線接触する。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。

【0018】

前記変位抑制部材の前記先端面の上端は、前記対向部に対して平行な方向に沿って延びてもよい。

【0019】

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材の先端を介して作用する衝突荷重入力を、対向部が確実に受け止めることができる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを、より確実に阻止できる。

【0020】

前記ハンドルベースは、車高方向に対して直交する方向に沿って延びる板状の上壁部を備え、前記変位抑制部材は、前記上壁部に取り付けられてもよい。

【0021】

この構成により、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。

【0022】

前記上壁部は、車高方向に貫通した貫通孔を備え、前記変位抑制部材は、前記上壁部を差し込む差込溝と、前記差込溝の上方側を画定し、前記上壁部の上面側に配置された溝壁と、前記貫通孔と対応するように前記溝壁に設けられ、締結部材を貫通させる取付孔とを備えてもよい。

【0023】

この構成により、ハンドルベースの上壁部の定位置に変位抑制部材を取り付けることができる。

【0024】

前記ラッチ機構が前記対向部を備えてもよい。

【0025】

この構成によれば、ラッチ機構が対向部を兼ねるので、部品点数増を抑制できる。また、ラッチ機構はインナパネルよりもハンドルベースの近くに位置するため、インナパネルを対向部とする場合と比較して、変位抑制部材の全長を短くできる。よって、入力された衝突荷重に対する変位抑制部材の剛性を確保できる。

【0026】

前記変位抑制部材は、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びる板状の基部と、前記基部の外周に設けられた枠壁と、前記枠壁内に設けられ、前記対向部に対して直交する方向に沿って延びるリブとを備えてもよい。

【0027】

この構成により、変位抑制部材の配置に伴う重量化を抑制しつつ、入力された衝突荷重に対する変位抑制部材の剛性を確保できる。よって、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、変位抑制部材が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。

【0028】

前記ドアは前記車両の側面後部に配置されたリアドアであり、前記ハンドルベースは前記リアドアの車長方向の中央よりも後方側に取り付けられ、前記変位抑制部材は前記ロッドよりも車長方向の前方側に配置されてもよい。

【0029】

車両のセンタピラーの付近への衝突荷重入力によるアウタパネルの変形は、車長方向の後方側よりも車長方向の前方側の方が大きい。これに対して、変位抑制部材は、リアドアの車長方向の後方側に取り付けられたハンドルベースのロッドの車長方向の前方側に配置されている。そのため、アウタパネルの変形に伴うロッドの変位を最小限に抑えることができる。

【発明の効果】

【0030】

本発明に係る車両用ドアロック装置によれば、衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る。

【図面の簡単な説明】

【0031】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置を備える車両のサイドドアの車両幅方向外側から見た図。

【図2】本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置を備える車両のサイドドアの分解斜視図。

【図3】図１のIII-III線に沿った断面図。

【図4】図３のIV-IV線に沿った断面図。

【図5】ハンドル機構、支持部材、及びロッドを車幅方向内側から見た図。

【図6】支持部材の斜視図。

【図7】支持部材の斜視図。

【図8】車両用ドアロック装置の斜視図。

【図9】車両用ドアロック装置の斜視図。

【図10】車両用ドアロック装置を車高方向上側から見た図。

【図11】図１０のXI－XI線に沿った車両用ドアロック装置の断面図。

【発明を実施するための形態】

【0032】

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。添付図面において、Ｘ方向、Ｙ方向、及びＺ方向はそれぞれ、車長方向、車幅方向、及び車高方向を示す。

【0033】

図１及び図２を参照すると、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置１は、車両のドア２と共に、ドア構造３を構成する。本実施形態では、ドア２はリアサイドドアである。本発明は、リアサイドドア以外の車両のドアにも適用できる。

【0034】

ドア２はアウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６を備える。アウタパネル４とインナパネル５は、車幅方向（第１方向）に対向している。ドア２のアウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６によって閉空間７が画定されている（図３，４を併せて参照）。以下の説明では、アウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６について、閉空間７側の面について「内側」、閉空間７とは反対側の面について「外側」という用語を、それぞれ使用する場合がある。

【0035】

図２から図４を参照すると、車両用ドアロック装置１は、ハンドル機構１０、ラッチ機構２０、ロッド３０、及び支持部材（変位抑制部材）４０を備え、ドア２の車長方向の後方側に配置されている。

【0036】

（ハンドル機構）
図１から図３を参照すると、ハンドル機構１０は、アウタパネル４の内側（閉空間７内）に配置されたハンドルベース１１と、アウタパネル４の外側に配置されたアウタハンドル１２とを備える。ハンドルベース１１とアウタハンドル１２はいずれも、車長方向に沿うように配置されている。

【0037】

図５も併せて参照すると、アウタハンドル１２は、ハンドルベース１１に可動状態で保持されている。つまり、アウタハンドル１２の車長方向（第２方向）の前方側から突出する第１端部１２ａがアウタパネル４を貫通してハンドルベース１１によって旋回可能に支持され、アウタハンドル１２の車長方向の後方側から突出する第２端部１２ｂもアウタパネル４を貫通してハンドルベース１１によって車幅方向に進退可能に支持されている。通常時には、乗員によるアウタハンドル１２を車幅方向の外側に向けて旋回させる操作（開扉操作）より、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わり、ドア２が開放可能となる。

【0038】

図５及び図８を参照すると、ハンドルベース１１は、車長方向の後方側であって、車高方向の上側に支持軸１６を備える。この支持軸１６には、カウンタウェイト１３を備えるレバーアーム１４が回動可能に支持されている。レバーアーム１４の上端のロッド保持部１４ａには、ロッド３０の被保持部（接続部）３０ａが挿通されて、回転可能な状態で保持されている。

【0039】

レバーアーム１４は、開扉操作によるアウタハンドル１２の第２端部１２ｂの移動に連動して、図８において矢印Ａ１で示す向きに回転する。この回転により、ロッド保持部１４ａが車高方向の下向きに移動し、それに伴ってロッド３０が車高方向の下向きに降下する。ロッド３０が降下すると、ロッド３０に設けられた後述の係合部３０ｃが、ラッチ機構２０が備えている後述のオープンレバー２５を押し下げて下向きに回動させる。その結果、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わる。支持軸１６には、レバーアーム１４を弾性的に付勢するコイルスプリング１５が装着されている。コイルスプリング１５は、図８に示すように、矢印Ａ２の向き（前述の矢印Ａ１とは逆向き）、つまりラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる向きとは逆向きに回転するように、レバーアーム１４を付勢している。

【0040】

（ラッチ機構）
図３、図４、及び図８から図１１を参照すると、ラッチ機構２０は、インナパネル５の内側（閉空間７内）に配置されている。ラッチ機構２０は、ベース部２１と突出部２２を備える。ベース部２１は、インナパネル５の内側に沿って車長方向に延びるように配置されている。突出部２２は、ベース部２１の車長方向の後方側の部分から、車幅方向にアウタパネル４に向けて突出している。突出部２１は、エンドパネル６の内側に沿って配置されている。ベース部２１と突出部２２は、半割構造のケーシング２３により構成されている。

【0041】

突出部２２には、車体のストライカ（図示せず）に係脱するフォーク２４（図８にのみ図示）と、クローレバー（図示せず）が収容されている。

【0042】

ベース部２１にはラッチ解除のためのオープンレバー２５が備えられている。また、ベース部２１には、ラッチ機構２０をアンロック状態とロック状態に切り換えるための、リンク、モータのような要素を含む機構（図示せず）が収容されている。通常時、ラッチ機構２０がアンロック状態であれば、アウタハンドル１２の操作によりオープンレバー２５が押し下げられると、ラッチ機構２０はラッチ状態（クローレバーがフォーク２４をストライカに係止した位置で保持する状態）からラッチ解除（クローレバーによるフォーク２４の保持が解除されてフォーク２４はストライカから外れる状態）に切り換わる。一方、ラッチ機構２０がロック状態であると、アウタハンドル１２の操作によりオープンレバー２５が押し下げられても、ラッチ機構はラッチ状態からラッチ解除に切り換わらない。

【0043】

（ロッド）
図８を参照すると、ロッド３０は、ハンドル機構１０のアウタハンドル１２の動作を、ラッチ機構２０のオープンレバー２５に伝達する。具体的には、通常時、アウタハンドル１２が開扉操作されると、ハンドル機構１０のレバーアーム１４の矢印Ａ１の向きの回転に伴い、ロッド３０が車高方向の下向きに移動し、係合部３０ｃがオープンレバー２５を押し下げる。

【0044】

図５及び図８を参照すると、ハンドル機構１０とラッチ機構２０に関連して既に説明したように、ハンドルベース１１の車高方向の上方側にレバーアーム１４が回動可能に支持され、レバーアーム１４の上端に設けられたロッド保持部１４ａには、ロッド３０の被保持部（接続部）３０ａが保持されている。つまり、本実施形態では、ロッド３０の一端がハンドルベース１１の車高方向の上部にレバーアーム１４を介して接続されている。

【0045】

ロッド３０は、被保持部（接続部）３０ａ、斜行部３０ｂ、係合部３０ｃ、及び差込部３０ｄを備える。ロッド３０の一端に被保持部３０ａがあり、他端に係合部３０ｃと差込部３０ｄがある。

【0046】

被保持部３０ａは車長方向に直線状に延びており、車長方向の後方側からレバーアーム１４のロッド保持部１４ａに挿通されている。被保持部３０ａはロッド保持部１４ａに、回転可能な状態で保持されている。

【0047】

被保持部３０ａの車長方向の後方側の端部に、斜行部３０ｂが接続されている。斜行部３０ｂは、被保持部３０ａから、車高方向の下方側にオープンレバー２５に向けて直線状に延びている。より具体的には、斜行部３０ｂは、オープンレバー２５よりも車長方向の後方側に位置する被保持部３０ａの端部から、オープンレバー２５の車長方向の前方側に向けて、車高方向の下方側に傾斜している。

【0048】

斜行部３０ｂの車高方向の下方側の端部に、係合部３０ｃが接続されている。係合部３０ｃは、斜行部３０ｂからオープンレバー２５の上方まで、車長方向の後方側に直線状に延び、かつ車高方向の下方側に僅かに傾斜している。ロッド３０が車高方向の下向きに降下すると係合部３０ｃがラッチ機構２０のオープンレバー２５を押し下げて回動させる。

【0049】

係合部３０ｃの車高方向の下方側の端部に、差込部３０ｄが接続されている。差込部３０ｄは、係合部３０ｃから、車高方向の下側に直線状に延びている。差込部３０ｄは、ロッド３０のオープンレバー２５に対する相対的な昇降が許容されるように、オープンレバー２５に差し込まれている。

【0050】

（支持部材）
図８から図１１を参照すると、支持部材４０は、ハンドル機構１０のハンドルベース１１とラッチ機構２０のベース部２１との間に配置され、後に詳述する衝突荷重入力によるアウタパネル４（図２参照）の変形時にハンドル機構１０とラッチ機構２０の間を支承する。支持部材４０は、ハンドルベース１１の車高方向の上部に取り付けられている。ここで、ハンドルベース１１の上部とは、カウンタウェイト１３を含むレバーアーム１４を除いたハンドルベース１１の全高Ｈのうち、半分の位置よりも高い部分である。

【0051】

より具体的には、支持部材４０は、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄに取り付けられている。図５及び図１１を参照すると、ハンドルベース１１は、ハンドルベース本体１１ａ、アウタハンドル１２の第１端部１２ａを支持する軸支部１１ｂ、及びアウタハンドル１２の第２端部１２ｂを挿通する挿通部１１ｃを備え、挿通部１１ｃの上部にレバーアーム１４が回動可能に取り付けられている。ハンドルベース本体１１ａは、上壁部１１ｄ、下壁部１１ｅ、一対の端壁部１１ｆ、及びこれらの壁部１１ｃ～１１ｆで画定された空間を塞ぐ隔壁部１１ｇを備える。上壁部１１ｄと下壁部１１ｅの間には補強リブ１１ｈ，１１ｉが設けられている。図９及び図１１を参照すると、上壁部１１ｄは、車長方向の後方側である挿通部１１ｃ側に、ラッチ機構２０に向けて突出した突出部１１ｊを備える。この突出部１１ｊに車高方向に貫通した貫通孔１１ｋが設けられ、支持部材４０が取り付けられる。

【0052】

支持部材４０は、全体として枠体状で、突出部１１ｊを差し込む差込溝４０ａを備える。支持部材４０は、上壁部１１ｄへの取付状態で、ロッド３０よりも車長方向の前方側に位置し、ラッチ機構２０のベース部２１の車幅方向での内側面２１ａに直交する方向に延びている。この内側面２１ａは、ハンドルベース１１に対して車幅方向に対向しており、本発明の対向部の一例である。本実施形態のベース部２１のように表面から複数のリブが突出している場合、内側面２１ａは複数のリブの先端からなる仮想面として定義することもできる。

【0053】

以下、図６、図７、及び図１１を参照して、支持部材４０の詳細を説明する。

【0054】

支持部材４０は、車高方向の中央に位置する基部４０ｂと、基部４０ｂの外周に設けられた枠壁４０ｆとを備える。また、支持部材４０は、枠壁４０ｆ内に設けられた一対のリブ４０ｊと、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄに支持部材４０を取り付けるための取付孔４０ｋと備える。

【0055】

基部４０ｂは、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄからベース部２１に向けて突出する基部本体４０ｃ、上壁部１１ｄの上面側に配置される第１溝壁４０ｄ、及び上壁部１１ｄの下面側に配置される第２溝壁４０ｅを備える。基部本体４０ｃは、ベース部２１の内側面２１ａに対して交差するようにＸＹ平面に沿って延びる板状である。第１溝壁４０ｄと第２溝壁４０ｅはいずれも、ＸＹ平面に沿って延びる板状で、基部本体４０ｃを挟んで車高方向に間隔をあけて位置し、基部本体４０ｃから車幅方向の外方側に突出している。第１溝壁４０ｄの車幅方向の寸法は、第２溝壁４０ｅの車幅方向の寸法よりも大きい。基部本体４０ｃの車幅方向の外端、第１溝壁４０ｄ、及び第２溝壁４０ｅによって差込溝４０ａが画定されている。

【0056】

枠壁４０ｆは、一対の側壁４０ｇ、内端壁４０ｈ、及び外端壁４０ｉを備える。

【0057】

一対の側壁４０ｇは、基部４０ｂの車長方向の両端からＹＺ平面に沿って突出する板状である。側壁４０ｇは、差込溝４０ａの形成領域には設けられていない。つまり、側壁４０ｇは、基部本体４０ｃから上下に突出する第１部分と、第１溝壁４０ｄから上向きに突出する第２部分と、第２溝壁４０ｅから下向きに突出する第３部分とを備える。

【0058】

内端壁４０ｈは、基部本体４０ｃ及び一対の側壁４０ｇそれぞれの車幅方向の内端に連なっている。図１１に最も明瞭に示すように、内端壁４０ｈのうちベース部２１の内側面２１ａと対向する外面（先端面）は、平坦面であり、上方側から下方側に向けて内側面２１ａから離れる向きに傾斜している。内端壁４０ｈの外面と内側面２１ａとがなす角θは、１５度以上３０度以下の範囲に設定され、本実施形態では２０度に設定されている。

【0059】

図１０を参照すると、車高方向から見て、内端壁４０ｈは車長方向に延びている。つまり、内端壁４０ｈの上端は、ベース部２１の内側面２１ａに対して平行な車長方向に延びている。内端壁４０ｈと、ラッチ機構２０、より具体的には、ベース部２１の内側面２１ａとの間に隙間Ｇが設けられている。図１１を参照すると、内端壁４０ｈと内側面２１ａの間隔が最も小さい上端部分での隙間Ｇは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲に設定され、本実施形態では１０ｍｍに設定されている。

【0060】

図６及び図７を参照すると、外端壁４０ｉは、第１溝壁４０ｄ及び一対の側壁４０ｇそれぞれの車幅方向の外端に連なっている。第２溝壁４０ｅ及び一対の側壁４０ｇそれぞれの車幅方向の外端には外端壁は設けられていない。

【0061】

一対のリブ４０ｊはそれぞれ、車長方向に間隔をあけて一対の側壁４０ｇ間に設けられている。一対のリブ４０ｊはそれぞれ、側壁４０ｇと同様にＹＺ平面に沿って延びる板状であり、基部本体４０ｃから上下に突出する第１部分と、第１溝壁４０ｄから上向きに突出する第２部分と、第２溝壁４０ｅから下向きに突出する第３部分とを備える。

【0062】

取付孔４０ｋは、ハンドルベース１１の貫通孔１１ｋと対応するように第１溝壁４０ｄに設けられている。より具体的には、取付孔４０ｋは、第１溝壁４０ｄ、外端壁４０ｉ、及び一対のリブ４０ｊそれぞれに連なるように設けられた厚肉部４０ｍを貫通している。

【0063】

取付孔４０ｋの車高方向の下方側に位置するように、第２溝壁４０ｅにはボス４０ｎが設けられている。図示しないネジ（締結部材）を取付孔４０ｋの上方から差し込み、貫通孔１１ｋを貫通させてボス４０ｎにネジ締めすることで、支持部材４０がハンドルベース１１の上壁部１１ｄの定位置に移動不可能に取り付けられている。但し、締結部材は、リベット、又はボルトとナットが用いられてもよく、上壁部１１ｄへの支持部材４０の取り付けが可能な構成であればよい。

【0064】

（衝突時の車両用ドアロック装置の挙動）
支持部材４０を採用しないと仮定した場合、衝突、特に側突に際して、車両用ドアロック装置１は以下のような挙動を示す。

【0065】

衝突荷重入力によりドア２のアウタパネル４が変形する。ドア２の車長方向の長さが大きいドア２のデザインよっては、あるいは車重によっては、衝突荷重入力により、図３において矢印Ｂで概念的に示すように、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するように、アウタパネル４が変形する。ハンドルベース１１の上部が図３の矢印Ｂのように回転すると、ロッド３０が下向きに移動してオープンレバー２５が押し下げられる。その結果、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わり、ドア２が開放してしまう可能性がある。

【0066】

これに対し、本実施形態の車両用ドアロック装置１の場合、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０がラッチ機構２０のベース部２１、より具体的にはベース部２１の内側面２１ａに速やかに当接し、支持部材４０が衝突荷重入力を支承する。言い換えれば、ハンドルベース１１とラッチ機構２０のベース部２１との間に支持部材４０が挟み込まれ、ハンドルベース１１のラッチ機構２０のベース部２１に対する相対的な移動を拘束する。この移動の拘束により、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転し、それによってロッド３０が車高方向の下方側へ移動することが阻止される。そして、ロッド３０の降下が阻止されることで、ロッド３０によってオープンレバー２５が押し下げられることが阻止される。その結果、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形に起因してラッチ機構２０がラッチ解除となるのを防止し得る。

【0067】

前述のように、支持部材４０とラッチ機構２０のベース部２１との間に隙間Ｇが設けられている。そのため、アウタパネル４とインナパネル５の間の狭いドア２内に、インナパネル５のサービスホール５ａ（図２参照）を通してハンドルベース１１及び支持部材４０の組み付ける際の作業性を確保できる。しかも、車両の振動によって微動し得る支持部材４０が、ハンドルベース１１又はラッチ機構２０の内側面２１ａに干渉することによる異音の発生を抑制できる。

【0068】

前述のように、支持部材４０は、ラッチ機構２０の内側面２１ａに対して直交する車幅方向に延びている。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。

【0069】

前述のように、支持部材４０がハンドルベース１１に取り付けられている。そのため、ドア２内には、サービスホール５ａを通して支持部材４０を組み付けたハンドルベース１１を一体に取り付ければよい。よって、車両用ドアロック装置１の組み立て性を確保できる。しかし、支持部材４０は、ラッチ機構２０のベース部２１に取り付けられてもよいし、アウタパネル４又はインナパネル５に取り付けられてもよい。

【0070】

前述のように、支持部材４０の内端壁４０ｈの外面は、上方側から下方側に向けて内側面２１ａから離れる向きに傾斜している。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０の先端面の上端がラッチ機構２０の内側面２１ａに線接触する。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。

【0071】

前述のように、支持部材４０の内端壁４０ｈの上端は、ラッチ機構２０の内側面２１ａに対して平行な車長方向に延びている。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０を介して作用する衝突荷重入力を、ラッチ機構２０の内側面２１ａが確実に受け止めることができる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを、より確実に阻止できる。

【0072】

前述のように、支持部材４０は、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄに取り付けられている。そのため、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。

【0073】

前述のように、支持部材４０は、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄを差し込む差込溝４０ａと、締結部材を貫通させる取付孔４０ｋとを備える。そのため、ハンドルベース１１の上壁部１１ｄの定位置に支持部材４０を取り付けることができる。

【0074】

前述のように、ラッチ機構２０のベース部２１が、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に支持部材４０が当接し、衝突荷重を支承する機能、つまり本発明の対向部の機能を兼ねている。そのため、対向部として機能する部品を別途設ける場合と比較して部品点数増を抑制できる。また、ラッチ機構２０はインナパネル５よりもハンドルベース１１の近くに位置するため、インナパネル５を対向部とする場合と比較して、支持部材４０の全長を短くできる。よって、入力された衝突荷重に対する支持部材４０の剛性を確保できる。しかし、ラッチ機構２０のベース部２１以外を対向部としても良いし、対向部として機能する部品を別途設けても良い。

【0075】

前述のように、支持部材４０は、ラッチ機構２０の内側面２１ａに対して直交する方向に沿って延びる基部４０ｂと、基部４０ｂの外周に設けられた枠壁４０ｆとを有する枠体状であり、枠壁４０ｆ内には内側面２１ａに対して直交する方向に延びるリブ４０ｊが設けられている。そのため、支持部材４０の配置に伴う重量化を抑制しつつ、入力された衝突荷重に対する支持部材４０の剛性を確保できる。よって、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、支持部材４０が衝突荷重入力を確実に支承できる。その結果、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するのを確実に阻止できる。

【0076】

前述のように、車両用ドアロック装置１が配置されるドア２は車両の側面後部に配置されたリアドアである。この場合、センタピラーの付近への衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形は、車長方向の後方側よりも車長方向の前方側の方が大きい。これに対し、本実施形態では、ハンドルベース１１はリアドア２の車長方向の中央よりも後方側に取り付けられ、支持部材４０はロッド３０よりも車長方向の前方側に配置されている。そのため、アウタパネル４の変形に伴うロッド３０の変位を最小限に抑えることができる。

【符号の説明】

【0077】

１ 車両用ドアロック装置
２ ドア
３ ドア構造
４ アウタパネル
５ インナパネル
５ａ サービスホール
６ エンドパネル
７ 閉空間
１０ ハンドル機構
１１ ハンドルベース
１１ａ ハンドルベース本体
１１ｂ 軸支部
１１ｃ 挿通部
１１ｄ 上壁部
１１ｅ 下壁部
１１ｆ 端壁部
１１ｇ 隔壁部
１１ｈ 補強リブ
１１ｉ 補強リブ
１１ｊ 突出部
１１ｋ 貫通孔
１２ アウタハンドル
１２ａ 第１端部
１２ｂ 第２端部
１３ カウンタウェイト
１４ レバーアーム
１４ａ ロッド保持部
１５ コイルスプリング
１６ 支持軸
２０ ラッチ機構
２１ ベース部
２１ａ 内側面（対向部）
２２ 突出部
２３ ケーシング
２４ フォーク
２５ オープンレバー
３０ ロッド
３０ａ 被保持部（接続部）
３０ｂ 斜行部
３０ｃ 係合部
３０ｄ 差込部
４０ 支持部材（変位抑制部材）
４０ａ 差込溝
４０ｂ 基部
４０ｃ 基部本体
４０ｄ 第１溝壁
４０ｅ 第２溝壁
４０ｆ 枠壁
４０ｇ 側壁
４０ｈ 内端壁
４０ｉ 外端壁
４０ｊ リブ
４０ｋ 取付孔
４０ｍ 厚肉部
４０ｎ ボス
Ｇ 隙間
Ａ１ レバーアームの回転の向き
Ａ２ レバーアームの回転と逆の向き
Ｂ 衝突時のハンドルベースの上部の動き

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】