特開 2023-125892 車両ドア構造およびキーシリンダ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023125892

(43)【公開日】2023-09-07

(54)【発明の名称】車両ドア構造およびキーシリンダ

(51)【国際特許分類】

   E05B 79/02 20140101AFI20230831BHJP

   E05B 79/10 20140101ALI20230831BHJP

   E05B 85/06 20140101ALI20230831BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20230831BHJP

【ＦＩ】

E05B79/02

E05B79/10

E05B85/06

B60J5/00 M

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022030243

(22)【出願日】2022-02-28

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000138462

【氏名又は名称】株式会社ユーシン

(74)【代理人】

【識別番号】100129791

【弁理士】

【氏名又は名称】川本 真由美

(74)【代理人】

【識別番号】100101454

【弁理士】

【氏名又は名称】山田 卓二

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】五十幡 大地

(72)【発明者】

【氏名】吉岡 浩司

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250LL01

2E250PP15

(57)【要約】

【課題】車両ドア構造の生産効率を向上させる。
【解決手段】車両ドア構造１は、内部空間７を有する車両ドア２と、パドル１６を有するキーシリンダ１３と、パドル１６の先端部と接続されるキーロータ２４を有するラッチ機構２０とを備える。ラッチ機構２０のケーシング２１は、車両ドア２の内面と近接対向する縦壁部３６を有し、キーロータ２４は、縦壁部３６に近接して配置される。パドル１６は、車両ドア２の内面に沿って延伸する軸部４１と、キーロータ２４に接続された組付状態において縦壁部３６よりも軸方向基端側で軸部４１から軸方向に対して交差する延設方向に延びる延設部４３とを有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内部空間を有する車両ドアと、
前記内部空間内で前記車両ドアの内面に沿ってその軸方向に延伸するパドルを有し、前記車両ドアに設けられるキーシリンダと、
前記内面に取り付けられるケーシングと、前記パドルの先端部と接続されるキーロータとを有し、前記車両ドアに設けられるラッチ機構と、
を備え、
前記ケーシングが、前記内面と近接対向して前記軸方向に延びる縦壁部を有し、前記キーロータが、前記縦壁部に近接して配置され、
前記パドルが、前記内面に沿って延伸する軸部と、前記キーロータに接続された組付状態において前記縦壁部よりも前記軸方向基端側で前記軸部から前記軸方向に対して交差する延設方向に延びる延設部とを有する、
車両ドア構造。

【請求項2】

前記延設方向は、前記内面と前記縦壁部とが対向する方向である、
請求項１に記載の車両ドア構造。

【請求項3】

前記延設位置が、前記軸部の前記軸方向における中央位置よりも前記軸方向先端側にある、
請求項１または請求項２に記載の車両ドア構造。

【請求項4】

前記延設部の先端は、前記縦壁部よりも前記内面に近づけられている、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両ドア構造。

【請求項5】

前記パドルが、前記軸部と前記延設部とを連結する補強部を有する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両ドア構造。

【請求項6】

前記補強部が、前記軸部と前記延設部の表面との間に架け渡され、前記延設方向に延びる三角形状の第１リブを含む、
請求項５に記載の車両ドア構造。

【請求項7】

前記補強部は、前記軸部と前記延設部の前記延設方向における中央部との間に架け渡される第２リブを含む、
請求項５または請求項６に記載の車両ドア構造。

【請求項8】

前記パドルが車幅方向に延伸し、前記ケーシングが前記車両ドアの内面に取り付けられ、前記縦壁部が前記内面と車長方向に近接対向し、前記延設部が前記軸部から前記車長方向に延設されている、
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両ドア構造。

【請求項9】

車両ドアに設けられるキーシリンダであって、
車両ドアの内部空間内で前記車両ドアの内面に沿ってその軸方向に延伸し、ラッチ機構のケーシングに設けられ、前記内面と近接対向して前記軸方向に延びる縦壁部に近接して配置されたキーロータに接続されるパドルを備え、
前記パドルが、前記内面に沿って延伸する軸部と、前記キーロータに接続された組付状態において前記縦壁部よりも前記軸方向基端側で前記軸部から前記軸方向に対して交差する延設方向に延びる延設部とを有する、キーシリンダ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両ドア構造およびキーシリンダに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用ドアロック装置は、車両ドアと共に車両ドア構造を構成する。車両ドアは、インナパネルおよびアウタパネル等の複数のパネル部材によって構成される。車両用ドアロック装置は、これらパネル部材により画定された閉空間に収容される。車両用ドアロック装置は、鍵が挿入されるキーシリンダと、鍵の回転操作（施錠／解錠操作）に応じてロック状態とアンロック状態とを切り替えるラッチ機構とを備えている。キーシリンダのパドルが、鍵の回転をラッチ機構に伝達し、それにより、ラッチ機構が施錠／解錠操作と連動する。

【0003】

車両用ドアロック装置の車両ドアへの組み付け方の一例として、キーシリンダをアウタパネルに取り付けて車両ドアの内部に収容した後、ラッチ機構をインナパネルの内面に取り付ける場合がある。この場合、組立作業員は、車両ドアの内部でラッチ機構を予め定められた取付位置へと移動させていく過程で、ラッチ機構のキーロータにパドルを挿入させ、パドルの先端部をキーロータに一体回転可能に連結する必要がある。

【0004】

車両ドアの閉空間は、インナパネルとアウタパネルとが対向する方向において狭隘であり、ラッチ機構の取付作業中には、ラッチ機構およびキーシリンダを視認困難になるおそれがある。そこで、例えば特許文献１に開示されるように、パドルは揺動可能に構成され、パドルの姿勢は基準姿勢から変更可能である。これにより、挿入の容易化が図られる。なお、パドルの「基準姿勢」とは、パドルがキーロータに適正に組み付けられ且つラッチ機構が取付位置に適正に取り付けられた状態における、車両ドアに対するパドルの姿勢をいう。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１９－１０８７３３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

パドルが基準姿勢に対して角変位している状況下でラッチ機構の取付作業が行われると、パドルをキーロータに挿入させるべく閉空間内でラッチ機構を移動させていく過程で、パドルがラッチ機構と車両ドアの内面との間に誤って挟み込まれるおそれも生ずる。本書では、パドルがラッチ機構のキーロータに適正に連結されていない状態を「誤組付状態」と言う場合がある。

【0007】

パドルが短い場合には、ラッチ機構が取付位置に到達する前に、パドルがラッチ機構の表面に引っかかり、ラッチ機構を移動させづらくなる。組立作業員は、移動に対する抵抗がその手に伝わることにより、誤組付状態を認識することができる。しかし、パドルが長いと、パドルがラッチ機構に引っかかることなくラッチ機構が取付位置に到達できてしまう。組立作業員は、パドルがキーロータに挿入されたと誤認し、誤組付状態でラッチ機構をインナパネルに取り付けてしまうおそれがある。

【0008】

誤組付状態においては、キーシリンダに挿入された鍵が回転操作（施錠／解錠操作）されても、ラッチ機構が動作し得ない。ラッチ機構の動作を検査する段階でこの誤組付状態を発見することは可能である。しかし、誤組付状態を解消するための分解作業および再組立作業は、車両ドア構造の生産効率を低下させる。

【0009】

本発明は、車両ドア構造の生産効率を向上させることを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明の第１の態様は、内部空間を有する車両ドアと、前記内部空間内で前記車両ドアの内面に沿ってその軸方向に延伸するパドルを有し、前記車両ドアに設けられるキーシリンダと、前記内面に取り付けられるケーシングと、前記パドルの先端部と接続されるキーロータとを有し、前記車両ドアに設けられるラッチ機構と、を備え、前記ケーシングが、前記内面と近接対向して前記軸方向に延びる縦壁部を有し、前記キーロータが、前記縦壁部に近接して配置され、前記パドルが、前記内面に沿って延伸する軸部と、前記キーロータに接続された組付状態において前記縦壁部よりも前記軸方向基端側で前記軸部から前記軸方向に対して交差する延設方向に延びる延設部と、を有する、車両ドア構造を提供する。

【0011】

ここで、先にキーシリンダが車両ドアに取り付けられた後、ラッチ機構のケーシングが車両ドアの内面に取り付けられるという手順で、車両ドア構造が組み立てられる場合を想定する。ケーシングを取り付ける際に、組立作業者は、ラッチ機構を車両ドアの内部空間内に位置づけ、縦壁部を車両ドアの内面に近接させた状態で、ケーシングをキーシリンダへと近づけていき、パドルの先端部をキーロータと接続させる。

【0012】

上記の構成によれば、パドルが誤って縦壁部と内面との間に挟み込まれてしまった場合に、軸部が縦壁部に引っかかり、延設部が内面に引っかかる。すると、組立作業者は、パドルがキーロータと適正に接続される際に必要な移動量だけケーシングをキーシリンダへと近づけるよりも前に、延設部の引っかかりに基づく抵抗をその手に感じ取ることができる。これにより、組立作業者は、ラッチ機構を車両ドアに取り付けてしまう前に、誤組付状態を容易に認識することができる。

【0013】

前記延設方向は、前記内面と前記縦壁部とが対向する方向であってもよい。

【0014】

この構成によれば、パドルが内面と縦壁部との間のクリアランスに挟み込まれた場合に延設部を内面に当接させやすくなる。そのため、組立作業員に、誤組付状態を認識させやすくなる。

【0015】

前記延設位置が、前記軸部の前記軸方向における中央位置よりも前記軸方向先端側にあってもよい。

【0016】

この構成によれば、パドルがクリアランスに挟み込まれた場合に、ケーシングが適正な取付位置に到達する前に、延設部を内面に当接させやすくなる。そのため、組立作業員に、誤組付状態を認識させやすくなる。

【0017】

前記延設部の先端は、前記縦壁部よりも前記内面に近づけられていてもよい。この構成によれば、パドルがクリアランスに挟み込まれた場合に延設部を内面に当接させやすくなる。そのため、組立作業員に、パドルの誤組付状態を認識させやすくなる。

【0018】

前記パドルが、前記軸部と前記延設部とを連結する補強部を有してもよい。

【0019】

この構成によれば、延設部が内面に引っかかった状態でケーシングを移動させる力が加えられた場合に、パドルが破断することを防止することができる。

【0020】

前記補強部が、前記軸部と前記延設部の表面との間に架け渡され、前記延設方向に延びる三角形状の第１リブを含んでもよい。

【0021】

前記補強部は、前記軸部と前記延設部の前記延設方向における中央部との間に架け渡される第２リブを含んでもよい。

【0022】

前記パドルが車幅方向に延伸し、前記ケーシングが前記車両ドアの内面に取り付けられ、前記縦壁部が前記内面と車長方向に近接対向し、前記延設部が前記軸部から前記車長方向に延設されていてもよい。

【0023】

この構成によれば、車両ドア構造の後部にラッチが設けられる場合において、組立作業員が誤組付状態を認識しやすくなる。

【0024】

本発明の第２の態様は、車両ドアに設けられるキーシリンダであって、車両ドアの内部空間内で前記車両ドアの内面に沿ってその軸方向に延伸し、ラッチ機構のケーシングに設けられ、前記内面と近接対向して前記軸方向に延びる縦壁部に近接して配置されたキーロータに接続されるパドルを備え、前記パドルが、前記内面に沿って延伸する軸部と、前記キーロータに接続された組付状態において前記縦壁部よりも前記軸方向基端側で前記軸部から前記軸方向に対して交差する延設方向に延びる延設部とを有する、キーシリンダを提供する。

【発明の効果】

【0025】

本発明によれば、車両ドア構造の生産効率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】本発明の実施形態に係る車両ドア構造の内部を示す正面図。

【図2】図１の拡大図。

【図3】組付状態におけるキーシリンダの斜視図。

【図4】組付状態におけるラッチおよびキーシリンダを示す斜視図。

【図5】組付状態におけるラッチおよびキーシリンダを示す斜視図。

【図6】組付状態におけるラッチおよびキーシリンダの側面図。

【図7】パドルの誤組付状態を示す概念図。

【図8】比較例に係る車両ドア構造のパドルの誤組付状態を示す概念図。

【図9】変形例に係るキーシリンダの斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。添付図面において、Ｘ方向、Ｙ方向、およびＺ方向は、車長方向、車幅方向、および車高方向をそれぞれ示す。

【0028】

図１は、本実施形態に係る車両ドア構造１の一例として、車両の右前部のサイドドア構造を示し、図２は、図１の部分拡大図である。紙面の左側が車長方向後側であり、紙面の直交方向奥側が車幅方向中心側である。

【0029】

図１および図２を参照して、車両ドア構造１は、車両ドア２と、車両ドア２に設けられた車両用ドアロック装置３とを備える。車両ドア２は、アウタパネル（不図示）、インナパネル５、およびエンドパネル６を含む複数のパネル部材を備える。アウタパネルは、インナパネル５の車幅方向外側を覆い、インナパネル５と車幅方向に対向する。エンドパネル６は、インナパネル５およびアウタパネルの後縁部に設けられ、インナパネル５と一体化されていてもよい。車両ドア２がそれ自体、パネル部材によって画定された閉空間７を有する。

【0030】

なお、以下の説明では、車両ドア２のパネル部材について、閉空間７側の面を「内側」、閉空間７とは反対側の面を「外側」という用語を使用する場合がある。図１では、アウタパネルの図示の省略により、閉空間７の内部（インナパネル５の内側）が図示されている。

【0031】

車両用ドアロック装置３は、ハンドル機構１０、ラッチ機構２０、およびロッド３０を備える。図示例のように、前部のサイドドア構造では、車両用ドアロック装置３が、車両ドア２の後部に設けられる。ハンドル機構１０は、アウタパネルに取り付けられ、ラッチ機構２０は、インナパネル５に取り付けられる。ハンドル機構１０およびラッチ機構２０は、その大部分が閉空間７に収容される。

【0032】

ハンドル機構１０は、ハンドルベース１１、アウタハンドル（不図示）、およびキーシリンダ１３を備える。ハンドルベース１１は、アウタパネルに取り付けられ、閉空間７内（アウタパネルの内側）に配置される。ハンドルベース１１は、アウタパネルの内側後部で車長方向に延びる。アウタハンドルは、アウタパネルの外側に配置され、ハンドルベース１１に可動状態で保持される。アウタハンドルは、車長方向に沿って配置され、非操作位置に付勢された状態でハンドルベース１１に旋回可能に支持される。

【0033】

図３を参照して、キーシリンダ１３は、キーケーシング１４、シリンダ錠１５、およびパドル１６を備える。キーケーシング１４は、ハンドルベース１１の内側に取り付けられる。シリンダ錠１５は、キーケーシング１４に形成された収容孔１１ａに収容される。シリンダ錠１５の鍵挿入口１５ａは、車幅方向外側に向けられ、ハンドルベース１１およびアウタパネルに形成された孔を介して車外に露出する。

【0034】

パドル１６は、キーケーシング１４に回転可能に支持され、キーケーシング１４からその軸方向に延び、閉空間７内に収容される。適正な鍵（不図示）が鍵挿入口１５ａを介してシリンダ錠１５に挿入されて回転操作されると、パドル１６はその中心軸周りに回転する。キーケーシング１４は、シリンダ錠１５の回転をパドル１６に伝達する伝達機構（不図示）を収容する。

【0035】

図２を参照して、ラッチ機構２０は、ケーシング２１を備える。ケーシング２１は、ベース部２２および突出部２３を有している。ベース部２２は、インナパネル５の内側に沿って配置される。突出部２３は、ベース部２２の後部から車幅方向に突出し、エンドパネル６の内側に沿って配置される。

【0036】

詳細図示を省略するが、ケーシング２１は、ロック状態とアンロック状態とを切り替える第１機構と、ラッチ状態とラッチ解除状態とを切り替える第２機構とを収容している。ケーシング２１の外側には、第１機構のキーロータ２４と、第２機構のオープンレバー２５とが設けられる。キーロータ２４は、ケーシング２１のベース部２２の外面に開放されたパドル挿通孔２４ａを有している。パドル１６の先端部は、パドル挿通孔２４ａを介してケーシング２１内に挿入され、第１機構と連結される。

【0037】

ラッチ機構２０がラッチ状態且つロック状態である場合において、乗員が鍵をシリンダ錠１５に挿入して回転操作（解錠操作）すると、パドル１６が回転し、シリンダ錠１５の回転がパドル１６を介してラッチ機構２０の第１機構に伝達される。これにより、ラッチ機構２０がアンロック状態に切り替わる。アンロック状態において、乗員がアウタハンドルを付勢力に抗して非操作位置から旋回操作（開扉操作）すると、アウタハンドルの動作がロッド３０を介してオープンレバー２５に伝達される。これにより、ラッチ機構２０がラッチ解除状態に切り替わり、車両ドア２を開扉可能になる。ロック状態で開扉操作が行われても、ラッチ機構２０はラッチ状態を維持する。アンロック状態で、乗員が鍵をシリンダ錠１５に挿入して回転操作（施錠操作）すると、パドル１６が回転し、シリンダ錠１５の回転がパドル１６を介してラッチ機構２０の第１機構に伝達される。これにより、ラッチ機構２０がロック状態に切り替わる。

【0038】

上記構成の車両ドア構造１を組み立てる際には、まず、アウタパネルに、ハンドルベース１１およびキーシリンダ１３を含む部品群が取り付けられる。これにより、「アウタサブアッシ」が構成される。同時的に、一体化されたインナパネル５およびエンドパネル６に、部品群が取り付けられる。これにより、「インナサブアッシ」が構成される。インナサブアッシは、ラッチ機構２０を含まない。次に、アウタサブアッシとインナサブアッシとが互いに組み付けられる。これにより、車両ドア２の概形が構成される。

【0039】

概形が構成された後に、ラッチ機構２０がインナパネル５の内側に取り付けられる。インナパネル５の後部には、開口５ａが形成される。組立作業員は、ラッチ機構２０を把持し、開口５ａを介して閉空間７内に手を入れ、閉空間７内でラッチ機構２０を所定の取付位置へ移動させ、当該取付位置でボルト等の固定具を用いてラッチ機構２０を車両ドア２に取り付ける。閉空間７内には、アウタサブアッシを構成するパドル１６が既に収容されている。組立作業員は、ラッチ機構２０を閉空間７内で取付位置へと移動させる過程で、パドル１６の先端部をキーロータ２４のパドル挿通孔２４ａ内に挿入させ、パドル１６を第１機構に連結させる。ラッチ機構２０が取り付けられると、その他の部品が順次に取り付けられ、車両ドア構造１が完成する。

【0040】

パドル挿通孔２４ａは、ベース部２２の後部に配置され、エンドパネル６と近接する。このため、ラッチ機構２０を取付位置へと移動させる過程で、パドル１６が、パドル挿通孔２４ａではなく、ベース部２２とエンドパネル６との間に誤って挟み込まれるおそれがある。以下、この誤組付状態と関連付けて、車両ドア構造１（特に、パドル１６およびケーシング２１）の構成について説明する。

【0041】

図４および図５を参照して、ケーシング２１のベース部２２は、頂壁３１と、頂壁３１の縁部から突出する周壁３２とを有する。周壁３２は、インナパネル５から車幅方向外側に立設され、頂壁３１は、インナパネル５の内面から車幅方向外側へ離れて配置される。ベース部２２は、閉空間７内の後端部に配置される。周壁３２は、エンドパネル６の内面と車長方向に対向して車高方向に延びる後壁部３２ａと、後壁部３２ａの上端部から下傾しながら車長方向前側へ延びる上壁部３２ｂとを有する。

【0042】

パドル挿通孔２４ａは、ベース部２２の上端部、すなわち、後壁部３２ａと上壁部３２ｂとが交差する角部に配置されている。そのため、パドル挿通孔２４ａも、エンドパネル６と車長方向に近接する。パドル挿通孔２４ａは、頂壁３１に開口しており、開口端に近づくほど拡開された漏斗状に形成されている。このようなパドル挿通孔２４ａを形成するため、頂壁３１の角部には、円錐状の挿通孔形成部３５が設けられている。

【0043】

ケーシング２１は、縦壁部３６を更に有する。縦壁部３６は、頂壁３１から車幅方向外側へ突出し、車高方向に延びている。縦壁部３６は、車長方向に薄い板状であり、その後端面は、後壁部３２ａの外面とほぼ連続している。換言すると、縦壁部３６は、後壁部３２ａの一部が車幅方向外側へ延長された部分であり、後壁部３２ａと同様にして、エンドパネル６の内面と僅かなクリアランスをあけて対向されている。また、縦壁部３６は、パドル挿通孔２４ａとも近接して配置されている。一例として、縦壁部３６は、円錐状の挿通孔形成部３５の外表面から下方へ延びており、挿通孔形成部３５と一体化されている。

【0044】

このように、本実施形態では、ケーシング２１と車両ドア２の内面とが対向する方向が、車長方向であり、ケーシング２１が車両ドア２の内面に対して前に位置づけられる。パドル１６をラッチ機構２０に適正に組み付けたパドル１６の基準姿勢において、パドル挿通孔２４ａの中心軸はパドル１６の中心軸と同軸状である。パドル挿通孔２４ａの軸方向（基準姿勢でのパドル１６の軸方向）は、車幅方向に沿った方向であり、縦壁部は、この方向に沿って延びている。より詳しくは、当該パドル挿通孔２４ａの軸方向は、車幅方向内側に向かうほど（すなわち、ハンドル機構１０からラッチ機構２０に向かうほど）下方へ傾斜した方向であり、車長方向にはほとんど傾斜していない。

【0045】

図３～図５を参照して、パドル１６は、軸方向に延伸する軸部４１と、軸部４１の先端部に設けられた係合部４２と、軸部４１から延びる延設部４３とを有する。パドル１６は、アルミニウム系金属等の鋳造により製作されており、軸部４１、係合部４２および延設部４３は互いに一体化されている。

【0046】

上記のとおり、パドル挿通孔２４ａがエンドパネル６の内面に近接することから、軸部４１も、エンドパネル６の内面と車長方向に近接対向して車幅方向に延伸している。より詳しくは、基準姿勢において、車長方向にはほとんど傾斜しない一方、キーケーシング１４から下傾しながら車幅方向内側へ延びている。

【0047】

軸部４１は、その軸方向を中心に自転可能に、かつ、軸部４１の基端部に設けられた枢軸４５周りに揺動可能に、キーケーシング１４に支持されている。枢軸４５は、軸直交方向のうち車高方向に沿って延びている。パドル１６の枢軸周りの揺動に応じて、パドル１６の先端部が車長方向に移動可能である。

【0048】

係合部４２は、軸部４１の先端部においてその外周面から突出する複数のリブによって構成される。これら複数のリブは軸部４１の周方向に等間隔をおいて配置されている。係合部４２は、パドル挿通孔２４ａ内でキーロータ２４と係合され、それによりパドル４１の回転がラッチ機構２０に伝達される。

【0049】

延設部４３は、キーロータ２４に接続された組付状態において縦壁部３６よりも軸方向基端側で軸部３１から軸方向に対して交差する延設方向に延びる。この延設方向は、縦壁部３６とエンドパネル６の内面とが対向する方向であり、本実施形態では車長方向である。パドル１６の軸方向において延設部４３が設けられている位置を「延設位置」とする。延設位置は、軸部４１の軸方向における中央位置よりも軸方向先端側にある。延設部４３の先端は、縦壁部３６よりも内面に近づけられている。

【0050】

パドル１６は、軸部４１と延設部４３とを連結する補強部４４を更に有する。補強部４４は、第１リブ４４ａおよび第２リブ４４ｂを有する。第１リブ４４ａは、軸部４１と延設部４３の表面との間に架け渡され、三角形状に形成されている。延設部４３は、軸部４１から両側に突出するが、第１リブ４４ａもこれに合わせて車長方向に対を成している。第２リブ４４ｂは、軸部４１の延設位置と延設部４３の延設方向における中央部との間に架け渡され、中実のブロック状に形成されている。

【0051】

この点、リブを有する部品の鋳造では、リブの周辺部位をエジェクタピンで押すことで、離型が容易化される。他方、製品には、エジェクタピンで押す部位に、その痕跡（エジェクタピン受け）が残る。このパドル１６においては、第１リブ４４ａに近接する部位がエジェクタピンで押され、パドル１６の生産効率の向上（離型の容易化）が図られている。パドル１６は閉空間７に収容されるため、エジェクタピン受けは、乗員の目に触れず車両の美観を損ねない。そこで、第２リブ４４ｂが、エジェクタピン受けにより実現される。エジェクタピン受けの除去を省略することでパドル１６の製造工程が簡素化され、また、エジェクタピン受けを近接の第１リブ４４ａと共に補強メンバとして機能させることでパドル１６に高い剛性がもたらされる。

【0052】

ケーシング２１およびパドル１６が以上のように構成された場合において、パドル１６をキーロータ２４に連結しつつラッチ機構２０を車両ドア２に取り付ける作業での誤組付状態について説明する。図８は、第１比較例および第２比較例を示す。第１比較例に係るパドル８６は、本実施形態のパドル１６よりも短く、延設部を有さない。第２比較例に係るパドル９６は、延設部を有さない点を除き、本実施形態のパドル１６と同じ構造を有する。第１比較例、第２比較例および本実施形態において、パドル１６，８６，９６の基端部は、車幅方向において同じ位置にある。

【0053】

また、第１比較例、第２比較例および本実施形態において、ラッチ機構２０は、同じ構造を有しており、図８は、ラッチ機構２０を複数車種間で共用する状況を示しているとも言える。この点、ハンドル機構１０の形状および配置は、車両個々の意匠に影響されやすく、車種により様々である。ラッチ機構２０は、意匠部品としての役割を要求されない。そのため、要求される機能（スマートキーでの状態切替え等）が同じである複数車種間で、ラッチ機構２０を共用することが許容される。

【0054】

代わりに、パドル１６は、ハンドル機構１０とラッチ機構２０との位置関係に応じて車種ごとに設計され、車種に適した長さに設計される。車格が小さいと、ラッチ機構１０とハンドル機構２０との距離が短い傾向にあり、これに合わせてパドル１６が第１比較例のように相対的に短くなる。車格が大きいと、パドル１６が第２比較例のように相対的に長くなる。

【0055】

第１比較例および第２比較例においても、パドル８６，９６がケーシング２１と車両ドア２の内面との間に挟み込まれるためには、パドル３６の先端部が縦壁部３６を乗り越えて後方へ位置する必要がある。パドル１６は、それだけ基準姿勢に対して角変位している必要がある。パドル８６が短いほど、縦壁部３６を乗り越えるために必要な基準姿勢に対する角変位量は大きくなり、パドル９６が長いほど、その角変位量は小さくなる。

【0056】

第１比較例のように、（車格が小さいために）パドル８６が短ければ、ケーシング２１が所定の取付位置に取り付けられた状態で、縦壁部３６を乗り越えるだけの角変位を行うことができない。つまり、第１比較例では、ケーシング２１を取付位置に移動させる過程において、パドル１６が基準姿勢に対して大きく変位していてパドル挿通孔２４ａから外れたとしても、ケーシング２１が取付位置に到達する前に、縦壁部３６がパドル８６と干渉する。ケーシング２１の移動に対する大きな抵抗が組立作業員に伝わり、それにより、組立作業員はケーシング２１をインナパネル５に固定する前に、誤組付状態を認識することができる。図８では、ケーシング２１が取付位置に位置する状態で、縦壁部３６がパドル８６と重なって図示されている。これは、ケーシング２１が取付位置に位置する状態において、パドル８６は縦壁部３６を乗り越えて挟み込まれることがあり得ず、取付位置への到達前にパドル８６の引っかかりが生じることを示している。

【0057】

第２比較例のように、（車格が大きいために）パドル９６が長ければ、ケーシング２１が所定の取付位置に取り付けられた状態においても、パドル９６の先端部は小さな角変位で縦壁部３６よりも後方に位置することが可能である。角変位量が小さいため、パドル９６は、車幅方向に沿って延びる状態を保つことができ、縦壁部３６の先端がパドル９６と車幅方向に離れる。そのため、第１比較例とは異なり、顕著な抵抗が組立作業員の手に伝わらないままラッチ機構２０が取付位置に到達し、誤組付状態が看過されたままラッチ機構２０がインナパネル５に取り付けられるおそれがある。

【0058】

この状況では、ラッチ機構２０が解錠操作および施錠操作に応答し得ない。車両ドア構造１が完成した後の検査で誤組付状態を容易に発見することは可能ではあるが、車両ドア構造１を分解して再び組み立て直す必要があり、車両ドア構造１の生産性を低下させる。なお、縦壁部３６は、第１比較例に示されたとおり、誤組付状態の看過を防止するために有効な部材である。しかし、車格の変更によりハンドル機構１０とラッチ機構２０との距離が長くなったとしても、ラッチ機構２０は上記のように複数車種間での共用が図られている。縦壁部３６の高さを車格の違いに応じて調整することには、生産上の制約から困難性がある。

【0059】

これに対し、図７に示すように、本実施形態では、車種に応じて設計されるパドル１６が、延設部４３を有する。延設部４３を設けたことで、仮にパドル１６に許容される角変位量が十分に大きかったとしても、延設部４３がエンドパネル６に当接するため、最大角変位量は実質的に制約を受ける。パドル１６が基準姿勢に対して後方へ角変位した状態でケーシング２１の取り付けが行われた場合、仮にパドル１６の先端部がパドル挿入孔２４ａから外れたとしても、パドル１６は、延設部４３がエンドパネル６の内面に当接されることで基準姿勢へ戻されようとする。そのパドル１６の軸部４１のうち延設部４３よりも先端側の部位が、取付位置へと移動しようとする縦壁部３６の先端に当たる。

【0060】

このように、ケーシング２１が取付位置に到達する前に、パドル１６が縦壁部３６およびエンドパネル６の内面と干渉する。ラッチ機構２０の移動に対する大きな抵抗が組立作業員に伝わり、それにより、組立作業員はラッチ機構２０をインナパネル５に固定する前に、誤組付状態を認識することができる。図７では、ラッチ機構２０が取付位置に位置する状態で、パドル１６がエンドパネル６と重なって図示されている。これは、ラッチ機構２０が取付位置に位置する状態において、パドル１６が縦壁部３６を乗り越えて挟み込まれることがあり得ず、取付位置への到達前にパドル１６の引っかかりが生じることを示している。すなわち、延設部４３の延び方向の長さは、図７に示すように、取付位置にある縦壁部３６にパドル１６が当接した誤組付状態において、エンドパネル６と干渉する長さに設定されている。

【0061】

このような引っかかりが生じ、組立作業員が、誤組付状態を認識するまでの間にラッチ機構２０を移動させるべく車両ドア構造１に過負荷をかけた場合、その負荷は延設部４３に入力される。延設部４３には補強部４４が設けられているため、パドル１６の破損を防止することができる。

【0062】

本実施形態によれば、長いパドル１６が延設部４４を有している。そのため、延設部４４がない場合には有効に機能しえなかったはずの縦壁部３６を有効に機能させることができ、延設部４３と縦壁部３６との協働により誤組付状態の看過を防止可能になる。完成後の分解作業が発生する頻度が低減し、車格が大きい車両に適用される車両ドア構造１の生産効率が向上する。

【0063】

図９に示すように、延設部４３は円盤状でもよい。上記実施形態に係る延設部の場合、閉空間に長尺の部材が不所望に挿入されると、長尺の部材から延設部４３を介して軸部４１に回転力が伝わり、ラッチ機構２０が不所望に作動するおそれがある。円盤状であれば、このような不所望な作動を抑止できる。

【0064】

なお、車両の前部のサイドドア構造を例にとって実施形態について説明したが、本発明に係る車両ドア構造１は、後部のサイドドア構造にも適用可能である。

【符号の説明】

【0065】

１ 車両ドア構造
２ 車両ドア
３ 車両用ドアロック装置
５ インナパネル
６ エンドパネル
７ 閉空間（内部空間）
１０ ハンドル機構
１１ ハンドルベース
１３ キーシリンダ
１６ パドル
２０ ラッチ機構
２１ ケーシング
２４ キーロータ
２４ａ パドル挿通孔
３２ａ 後壁部
３６ 縦壁部
４１ 軸部
４２ 係合部
４３ 延設部
４４ 補強部
４４ａ 第１リブ
４４ｂ 第２リブ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】