特開 2023-125895 車両用ドアロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023125895

(43)【公開日】2023-09-07

(54)【発明の名称】車両用ドアロック装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/04 20140101AFI20230831BHJP

   E05B 79/12 20140101ALI20230831BHJP

   E05B 79/22 20140101ALI20230831BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20230831BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20230831BHJP

【ＦＩ】

E05B77/04

E05B79/12

E05B79/22 A

B60J5/00 M

B60J5/04 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022030247

(22)【出願日】2022-02-28

(71)【出願人】

【識別番号】000138462

【氏名又は名称】株式会社ユーシン

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100106518

【弁理士】

【氏名又は名称】松谷 道子

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】池本 峻

(72)【発明者】

【氏名】駒路 知博

(72)【発明者】

【氏名】中山 大輔

(72)【発明者】

【氏名】五十幡 大地

(72)【発明者】

【氏名】辻 大介

(72)【発明者】

【氏名】中本 晶子

(72)【発明者】

【氏名】松下 幸治

(72)【発明者】

【氏名】古賀 俊之

(72)【発明者】

【氏名】中桐 涼平

(72)【発明者】

【氏名】河野 雄

(72)【発明者】

【氏名】大塚 健人

(72)【発明者】

【氏名】中 敦司

(72)【発明者】

【氏名】橋▲崎▼ 勇一

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250JJ32

2E250LL01

2E250PP12

2E250QQ05

2E250QQ09

(57)【要約】

【課題】
衝突荷重入力によるアウタパネルの変形に起因してラッチ解除となるのを防止する。
【解決手段】
アウタハンドル１２の動作をラッチ機構２０のオープンレバー２５に伝達するロッド３０は、車幅方向に延びる第１部分３０ｂと、車長方向に延びる第２部分３０ｃを備える。ラッチ機構２０の突出部２２は車幅方向に延びる係止部４０を備える。衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、ロッド３０の第２部分３０ｃが当接して係止され、ロッド３０の車長方向の下方側への移動が規制される。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のドアのアウタパネルの内側に配置されたハンドルベースと、前記ハンドルベースに可動状態で保持されたアウタハンドルとを備えるハンドル機構と、
ラッチ解除のためのレバーを備えるラッチ機構と、
一端に前記ハンドルベースの上部に接続された接続部を備え、他端に前記レバーに係合可能な係合部を備え、前記アウタハンドルの動作を前記レバーに伝達するロッドと、
前記ハンドルベースに対して前記アウタパネルと前記ドアのインナパネルが対向する方向である第１方向に対向する対向部と
を備え、
前記ロッドは、前記接続部から、前記対向部に向けて前記第１方向に沿って延びる第１部分と、前記第１部分から、前記第１方向と交差する第２方向に延びる第２部分とを備え、
前記対向部は、前記第１方向に沿って延び、前記ロッドの前記第２部分の下方に設けられた係止部を備える、車両用ドアロック装置。

【請求項2】

前記第１方向は前記車両の車幅方向であり、前記第２方向は前記車両の車長方向である、請求項１に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項3】

前記ロッドの前記第２部分と、前記対向部の前記係止部とは、前記車両の車高方向から見て互いに重なり合っている、請求項２に記載の車両ドアロック装置。

【請求項4】

前記ロッドの前記第２部分と、前記対向部の前記係止部との間に、前記アウタハンドルの動作と連動した前記ロッドの移動を許容する隙間が設けられている、請求項２又は３に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項5】

前記ロッドの前記第２部分は、
前記第１部分から、前記車長方向の後方側に斜め下方に向かって延びる第１傾斜部と、
前記第１傾斜部から、前記車長方向の後方側に斜め上方に向かって延び、前記係止部に当接される第２傾斜部と
を備える、請求項２から４のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項6】

前記対向部の前記係止部は、
前記車幅方向に延びる第１段部と、
前記第１段部に対して前記車高方向の下方に位置し、前記車幅方向に延びる第２段部と
を備える、請求項５に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項7】

前記車幅方向から見て、前記ロッドの前記第２部分の前記第２傾斜部は、前記対向部の前記係止部の第１段部と第２段部の外形輪郭がなす傾斜線に沿って延びている、請求項６に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項8】

前記ロッドは、前記第２部分から車高方向の下方側に向かって延びる第３部分を備え、
前記ロッドの前記第３部分の下端が前記係合部に接続している、請求項２から７のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項9】

前記ラッチ機構が前記対向部を備える、請求項２から８のいずれか１項に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項10】

前記ラッチ機構は、
前記インナパネルの内側に配置されたベース部と、
前記ベース部の前記車長方向の後方側の部分から前記車幅方向に前記アウタパネルに向けて突出している突出部と
を備え、
前記突出部が前記対向部を備える、請求項９に記載の車両用ドアロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドアロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用ドアロック装置は、車両のドアに備えられる。車両用ドアロック装置は、アウタハンドルを含むハンドル機構と、ラッチ機構とを備える。ラッチ機構は、車体のストライカに係脱するフォークと、クローレバーとを備える。ラッチ機構は、乗員によるアウタハンドルの操作で、ラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる。ラッチ状態では、クローレバーがフォークをストライカに係止した位置で保持する。ラッチ解除では、クローレバーによるフォークの保持が解除されてフォークはストライカから外れる。ラッチ解除によりドアが開放可能となる。

【0003】

特許文献１には、衝突時には車両に作用する慣性により、アウタハンドルには、乗員による操作時と同様の動き、つまりドアに対して相対的に車幅方向外向きの動きが起こり得ることが記載されている。この動きによりラッチ解除となり得る。

【0004】

特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、衝突時の車両に慣性が作用した時に、アウタハンドルの動きをラッチ機構に伝達するロッドの移動を阻止するストッパ部材を備える。このストッパ部材は、衝突時の慣性によるアウタハンドルの動きに起因するラッチ解除を防止することを意図している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９－２４３１０２号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

衝突時、特に側突時、衝突荷重入力によりドアが変形する。特許文献１に記載の車両用ドアロック装置は、かかるドアの変形に起因してラッチ解除となるのを防止することについて、改善の余地がある。

【0007】

本発明は、衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る車両用ドアロック装置を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様は、車両のドアのアウタパネルの内側に配置されたハンドルベースと、前記ハンドルベースに可動状態で保持されたアウタハンドルとを備えるハンドル機構と、ラッチ解除のためのレバーを備えるラッチ機構と、一端に前記ハンドルベースの上部に接続された接続部を備え、他端に前記レバーに係合可能な係合部を備え、前記アウタハンドルの動作を前記レバーに伝達するロッドと、前記ハンドルベースに対して前記アウタパネルと前記ドアのインナパネルが対向する方向である第１方向に対向する対向部とを備え、前記ロッドは、前記接続部から、前記対向部に向けて前記第１方向に沿って延びる第１部分と、前記第１部分から、前記第１方向と交差する第２方向に延びる第２部分とを備え、前記対向部は、前記第１方向に沿って延び、前記ロッドの前記第２部分の下方に設けられた係止部を備える、車両用ドアロック装置を提供する。

【0009】

衝突時、特に側突時、衝突荷重入力によりドアのアウタパネルが変形する。ドアの車長方向の長さのようなドアのデザインよっては、あるいは車重によっては、衝突荷重入力により、ハンドルベースの上部がインナパネルに接近しつつ下向きに回転するように、アウタパネルが変形し得る。衝突荷重入力によるアウタパネルの変形開始時に、ロッドの第２部分が対向部に設けられた係止部に当接して係止され、それによって対向部に対するロッドの下向きの相対的な移動が規制される。その結果、衝突荷重入力によるアウタパネルの変形に起因してラッチ解除となるのを防止し得る。

【0010】

例えば、前記第１方向は前記車両の車幅方向であり、前記第２方向は前記車両の車長方向である。

【0011】

前記ロッドの前記第２部分と、前記対向部の前記係止部とは、前記車両の車高方向から見て互いに重なり合っていてもよい。

【0012】

この構成により、衝突荷重入力時に、ロッドの第２部分が確実に対向面の係止部に当接して係止される。その結果、対向部に対するロッドの下向きの相対的な移動がより確実に規制される。言い換えれば、この構成により、衝突荷重入力時の対向部に対するロッドの下向きの相対的な移動規制についてのロバスト性が向上する。

【0013】

前記ロッドの前記第２部分と、前記対向部の前記係止部との間に、前記アウタハンドルの動作と連動した前記ロッドの移動を許容する隙間が設けられていてもよい。

【0014】

この構成により、通常時のアウタハンドルの操作に連動するロッドの移動、つまり通常時の車両用ドアロック装置の動作は保証しつつ、衝突荷重入力時の対向部に対するロッドの下向きの相対的な移動規制を実現できる。

【0015】

前記ロッドの前記第２部分は、前記第１部分から、前記車長方向の後方側に斜め下方に向かって延びる第１傾斜部と、前記第１傾斜部から、前記車長方向の後方側に斜め上方に向かって延び、前記係止部に当接される第２傾斜部とを備えてもよい。

【0016】

この構成によれば、ロッドの第２部分は車幅方向から見てＶ字状を呈するので、第２部分の強度を確保できる。その結果、衝突荷重入力時の対向部に対するロッドの下向きの相対的な移動をより確実に規制できる。

【0017】

前記対向部の前記係止部は、前記車幅方向に延びる第１段部と、前記第１段部に対して前記車高方向の下方に位置し、前記車幅方向に延びる第２段部とを備えてもよい。

【0018】

この構成によれば、衝突荷重入力時に、ロッドの第２部分の第２傾斜部が、対向部の係止部の第１段部と第２段部の少なくともいずれか一方に当接して係止される。その結果、衝突荷重入力時の対向部に対するロッドの下向きの相対的な移動をより確実に規制できる。

【0019】

前記車幅方向から見て、前記ロッドの前記第２部分の前記第２傾斜部は、前記対向部の前記係止部の第１段部と第２段部の外形輪郭がなす傾斜線に沿って延びていてもよい。

【0020】

この構成により、衝突荷重入力時、ロッドの第２部分の第２傾斜部が、対向部の係止部の第１段部と第２段部の２箇所に当接して係止され得る。ロッドが２箇所で係止部に当接して係止されることで、ロッドが係止部によって係止される強度が向上する。その結果、衝突荷重入力時の対向部に対するロッドの下向きの相対的な移動をより確実に規制できる。

【0021】

前記ロッドは、前記第２部分から車高方向の下方側に向かって延びる第３部分を備え、前記ロッドの前記第３部分の下端が前記係合部に接続していてもよい。

【0022】

この構成によれば、ロッドの大部分がドアの車長方向の後方側に位置するので、車両用ドアロック装置の組み立て性を確保できる。

【0023】

前記ラッチ機構が前記対向部を備えてもよい。

【0024】

この構成によれば、ラッチ機構が対向部を兼ねるので、部品点数増を抑制できる。

【0025】

例えば、前記ラッチ機構は、前記インナパネルの内側に配置されたベース部と、前記ベース部の前記車長方向の後方側の部分から前記車幅方向に前記アウタパネルに向けて突出している突出部とを備え、前記突出部が前記対向部を備えてもよい。

【発明の効果】

【0026】

本発明に係る車両用ドアロック装置によれば、衝突荷重入力によるドアの変形に起因して、ラッチ解除となるのを防止し得る。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置を備える車両のリアサイドドアの車両幅方向外側から見た図。

【図2】本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置を備える車両のサイドドアの分解斜視図。

【図3】図１のIII-III線に沿った断面図。

【図4】図３のIV-IV線に沿った断面図。

【図5】ハンドル機構とロッドを車幅方向内側から見た図。

【図6】ロッドの斜視図。

【図7】ロッドの斜視図。

【図8】車両用ドアロック装置の斜視図。

【図9】車両用ドアロック装置の斜視図。

【図10】車両用ドアロック装置を車高方向上側から見た図。

【図11】車両用ドアロック装置を車長方向前方側から見た図。

【図12】ラッチ機構とロッドを車高方向上側から見た図。

【図13】ラッチ機構とロッドを車長方向前方側から見た図。

【図14】図１２のXII-XII線に沿った断面図。

【図15】ラッチ機構の斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0028】

次に、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。添付図面において、Ｘ方向、Ｙ方向、及びＺ方向はそれぞれ、車長方向、車幅方向、及び車高方向を示す。

【0029】

図１及び図２を参照すると、本発明の実施形態に係る車両用ドアロック装置１は、車両のドア２と共に、ドア構造３を構成する。本実施形態では、ドア２はリアサイドドアである。本発明は、リアサイドドア以外の車両のドアにも適用できる。

【0030】

ドア２はアウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６を備える。アウタパネル４とインナパネル５は、車幅方向（第１方向）に対向している。ドア２のアウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６によって閉空間７が画定されている（図３，４を併せて参照）。以下の説明では、アウタパネル４、インナパネル５、及びエンドパネル６について、閉空間７側の面について「内側」、閉空間７とは反対側の面について「外側」という用語を、それぞれ使用する場合がある。

【0031】

図２から図４を参照すると、車両用ドアロック装置１は、ハンドル機構１０、ラッチ機構２０、及びロッド３０を備え、ドア２の車長方向の後方側に配置されている。

【0032】

（ハンドル機構）
図１から図３を参照すると、ハンドル機構１０は、アウタパネル４の内側（閉空間７内）に配置されたハンドルベース１１と、アウタパネル４の外側に配置されたアウタハンドル１２とを備える。ハンドルベース１１とアウタハンドル１２はいずれも、車長方向に沿うように配置されている。

【0033】

図５も併せて参照すると、アウタハンドル１２は、ハンドルベース１１に可動状態で保持されている。つまり、アウタハンドル１２の車長方向（第２方向）の前方側から突出する第１端部１２ａがアウタパネル４を貫通してハンドルベース１１によって旋回可能に支持され、アウタハンドル１２の車長方向の後方側から突出する第２端部１２ｂもアウタパネル４を貫通してハンドルベース１１によって車幅方向に進退可能に支持されている。通常時には、乗員によるアウタハンドル１２を車幅方向の外側に向けて旋回させる操作（開扉操作）より、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わり、ドア２が開放可能となる。

【0034】

図５及び図８を参照すると、ハンドルベース１１は、車長方向の後方側であって、車高方向の上側に支持軸１６を備える。この支持軸１６には、カウンタウェイト１３を備えるレバーアーム１４が回動可能に支持されている。レバーアーム１４の上端のロッド保持部１４ａには、ロッド３０の被保持部（接続部）３０ａが挿通されて、回転可能な状態で保持されている。

【0035】

レバーアーム１４は、開扉操作によるアウタハンドル１２の第２端部１２ｂの移動に連動して、図８において矢印Ａ１で示す向きに回転する。この回転により、ロッド保持部１４ａが車高方向の下向きに移動し、それに伴ってロッド３０が車高方向の下向きに降下する。ロッド３０が降下すると、ロッド３０に設けられた後述の係合部３０ｊが、ラッチ機構２０が備えている後述のオープンレバー２５を押し下げて下向きに回動させる。その結果、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わる。支持軸１６には、レバーアーム１４を弾性的に付勢するコイルスプリング１５が装着されている。カウンタウェイト１３とコイルスプリング１５は、図８に示すように、矢印Ａ２の向き（前述の矢印Ａ１とは逆向き）、つまりラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換えられる向きとは逆向きに回転するように、レバーアーム１４を付勢している。

【0036】

（ラッチ機構）
図３、図４、及び図８から図１１を参照すると、ラッチ機構２０は、インナパネル５の内側（閉空間７内）に配置されている。ラッチ機構２０は、ベース部２１と突出部２２を備える。ベース部２１は、インナパネル５の内側に沿って車長方向に延びるように配置されている。突出部２２は、ベース部２１の車長方向の後方側の部分から、車幅方向にアウタパネル４に向けて突出している。突出部２１は、エンドパネル６の内側に沿って配置されている。ベース部２１と突出部２２は、半割構造のケーシング２３により構成されている。

【0037】

突出部２２には、車体のストライカ（図示せず）に係脱するフォーク２４（図８にのみ図示）と、クローレバー（図示せず）が収容されている。

【0038】

ベース部２１にはラッチ解除のためのオープンレバー２５が備えられている。また、ベース部２１には、ラッチ機構２０をアンロック状態とロック状態に切り換えるための、リンク、モータのような要素を含む機構（図示せず）が収容されている。通常時、ラッチ機構２０がアンロック状態であれば、アウタハンドル１２の操作によりオープンレバー２５が押し下げられると、ラッチ機構２０はラッチ状態（クローレバーがフォーク２４をストライカに係止した位置で保持する状態）からラッチ解除（クローレバーによるフォーク２４の保持が解除されてフォーク２４はストライカから外れる状態）に切り替わる。一方、ラッチ機構２０がロック状態であると、アウタハンドル１２の操作によりオープンレバー２５が押し下げられても、ラッチ機構はラッチ状態からラッチ解除に切り換わらない。

【0039】

図１２から図１５を併せて参照すると、突出部２２の内側面２２ａ、つまり閉空間７に臨む面に係止部４０が設けられている。後に詳述するように、ドア４に対する衝突荷重入力時には、係止部４０にロッド３０が当接して係止され、それによってラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な移動が規制される。つまり、係止部４０は本発明の対向部の一例である。

【0040】

係止部４０は、第１段部４１と第２段部４２とを備える。第１段部４１と第２段部４２はいずれも、ラッチ機構２０のベース部２１側からハンドルベース１１に向かって、車幅方向に延びている。第２段部４２は、第１段部４１に対して車高方向の下方に位置する。

【0041】

第１段部４１は、車高方向の上方を向いた平面状の横面４１ａ、車長方向の前方側を向いた平面状の縦面４１ｂ、及び横面４１ａと縦面４１ｂとの間に設けられた曲面状の接続面４１ｃを備える。横面４１ａは、車長方向には傾斜していないが、車幅方向には、ハンドルベース１１側に近づくほど車高方向で下方側に向かう傾斜を有する。

【0042】

第２段分４２は、車高方向の上方を向いた平面状の横面４２ａ、車長方向の前方側を向いた平面状の縦面４２ｂ、及び横面４２ａと縦面４２ｂとの間に設けられた曲面状の接続面４２ｃをえる。横面４２ａは、車長方向及び車幅方向のいずれにも傾斜していない。

【0043】

（ロッド）
本実施形態におけるロッド３０は、直径４．０～６．０ｍｍの鋼製の丸棒を後述する形状に屈曲させたものである。

【0044】

図８を参照すると、ロッド３０は、ハンドル機構１０のアウタハンドル１２の動作を、ラッチ機構２０のオープンレバー２５に伝達する。具体的には、通常時、アウタハンドル１２が開扉操作されると、ハンドル機構１０のレバーアーム１４の矢印Ａ１の向きの回転に伴い、ロッド３０が車幅方向の下向きに移動し、係合部３０ｊがオープンレバー２５を押し下げる。

【0045】

図５及び図８を参照すると、ハンドル機構１０とラッチ機構２０に関連して既に説明したように、ハンドルベース１１の車高方向の上側にレバーアーム１４が回動可能に支持され、レバーアーム１４の上端に設けられたロッド保持部１４ａには、ロッド３０の被保持部（接続部）３０ａが保持されている。つまり、本実施形態では、ロッド３０の一端がハンドルベース１１の車高方向の上部にレバーアーム１４を介して接続されている。

【0046】

図６から図１５を参照して、ロッド３０の詳細を説明する。

【0047】

ロッド３０は、被保持部（接続部）３０ａ、第１部分３０ｂ、第２部分３０ｄ、第３部分３０ｆ、係合部３０ｊ、及び差込部３０ｋを備える。ロッド３０の一端に被保持部３０ａがあり、他端に係合部３０ｊと差込部３０ｋがある。

【0048】

図８から図１３に明瞭に示されているように、被保持部３０ａは車長方向に直線状に延びており、車長方向の前方側からレバーアーム１４のロッド保持部１４ａに挿通されている。被保持部３０ａはロッド保持部１４ａに、回転可能な状態で保持されている。

【0049】

被保持部３０ａの車長方向の前方側の端部に、第１部分３０ｂが接続されている。第１部分３０ｂは、被保持部３０ａからラッチ機構２０のベース部２１に向けて車幅方向に直線状に延びている。

【0050】

第１部分３０ｂの車幅方向の内側の端部に、第２部分３０ｃが接続されている。第２部分３０ｃは、第１部分３０ｂから車長方向の後方側に延びている。

【0051】

本実施形態では、第２部分３ｃは、車幅方向から見てＶ字状を呈する。具体的には、第２部分３０ｃは、第１部分３０ｂから、車長方向の後方側に斜め下方に向かって延びる直線状の第１傾斜部３０ｄと、第１傾斜部３０ｄから、車長方向の後方側に斜め上方に向かって延びる第２傾斜部３０ｅとを備える。後に詳述するように、衝突荷重入力時には、第２傾斜部３０ｅがラッチ機構２０の突出部２２に設けられた係止部４０に当接して係止される。第２部分３０ｃは折れ曲がった部分を備えない直線状であってもよい。

【0052】

ロッド３０の第２部分３０ｃと、ラッチ機構２０、より具体的には、ベース部２１の内側面２１ａ及び突出部２２の内側面２２ａとの間に隙間Ｇが設けられている。この隙間Ｇにより、通常時にロッド３０に要求される動作が確保される。隙間Ｇは、５～１５ｍｍ、例えば１０ｍｍに設定される。

【0053】

図１０に最も明瞭に示すように、本実施形態では、ロッド３０の第２部分３０ｃ、より具体的には第２傾斜部３０ｅと、ラッチ機構２０の突出部２２の係止部４０とは、車高方向の上方側から見て互いに重なり合っている。

【0054】

図１４を参照すると、車幅方向から見て、ロッド３０の第２部分３０ｃの第２傾斜部３０ｅは、ラッチ機構２０の突出部２２の係止部４０の第１段部４１と第２段部４２の外形輪郭がなす傾斜線Ｌに沿って延びている。

【0055】

第２部分３０ｃの車長方向の後方側の端部に、第３部分３０ｆが接続されている。第３部分３０ｆは全体として、第２部分３０ｃから車高方向の下方側に延びている。第３部分３０ｆの下端が係合部３０ｊの一端に接続している。また、係合部３０ｊの他端が差込部３０ｋに接続している。

【0056】

第３部分３０ｆは、オフセット部３０ｇ、斜行部３０ｈ、及び垂下部３０ｉを備える。

【0057】

オフセット部３０ｇは、一端が第２部分３０ｃの第２傾斜部３０ｅに接続され、他端が斜行部３０ｈに接続されている。オフセット部３０ｇは、第２傾斜部３０ｅの車長方向の後方側の端部からハンドルベース１１に向けて、ハンドルベース１１に近づくほど車高方向の下方側へ向かうように傾斜して直線状に延びている。

【0058】

斜行部３０ｈは、一端がオフセット部３０ｇに接続され、他端が垂下部３０ｉに接続されている。斜行部３０ｈは、オフセット部３０ｇから、車長方向及び車幅方向に傾斜して、車高方向の下方側に直線状に延びている。

【0059】

垂下部３０ｉは、一端が斜行部３０ｈに接続され、他端が係合部３０ｊに接続されている。垂下部３０ｉは、斜行部３０ｈから斜行方向の下方側へ直線状に延びている。

【0060】

係合部３０ｊは、一端が垂下部３０ｉに接続され、他端が差込部３０ｋに接続されている。平面視でラッチ機構２０のベース部２１に向かって僅かに傾斜し、かつ車高方向にも僅かに傾斜して直線状に延びている。

【0061】

例えば図８を参照すれば理解できるように、ロッド３０が車長方向の下向きに降下すると係合部３０ｊがラッチ機構２０のオープンレバー２５を押し下げて回動させる。

【0062】

差込部３０ｋは、係合部３０ｊから、車長方向の下側に直線状に延びている。差込部３０ｋは、ロッド３０のオープンレバー２５に対する相対的な昇降が許容されるように、オープンレバー２５に差し込まれている。

【0063】

（衝突時の車両用ドアロック装置の挙動）
ロッド３０について上述した形状を採用しないと仮定した場合、衝突、特に側突に際して、車両用ドアロック装置１は以下のような挙動を示す。

【0064】

衝突荷重入力によりドア２のアウタパネル４が変形する。ドア２の車長方向の長さのようなドア２のデザインよっては、あるいは車重によっては、衝突荷重入力により、図３において矢印Ｂで概念的に示すように、ハンドルベース１１の上部がインナパネル５に接近しつつ下向きに回転するように、アウタパネル４が変形する。ハンドルベース１１の上部が図３の矢印Ｂのように回転すると、ロッド３０が下向きに移動してオープンレバー２５が押し下げられる。その結果、ラッチ機構２０がラッチ状態からラッチ解除に切り換わり、ドア２が開放してしまう可能性がある。

【0065】

これに対し、本実施形態の車両用ドアロック装置１の場合、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時に、ロッド３０は、ベース部２１の内側面２１ａに向かって倒れ、さらに下方側に移動しようとする。このとき、隙間Ｇは解消されているため、ロッド３０の第２部分３０ｃがラッチ機構２０の突出部２２、より具体的には突出部２２の内側面２２ａに設けられた係止部４０（第１段部４１と第２段部４２を備える）に当接して係止される。この係止により、ラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な変位が規制され、オープンレバー２５がロッド３０によって押し下げられることがない。その結果、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形に起因してラッチ解除となるのを防止し得る。

【0066】

前述のように、ロッド３０の第２部分３０ｃの第２傾斜部３０ｅは、ラッチ機構２０の突出部２２の係止部４０に対して、車高方向の上方側から見て互いに重なり合っている。そのため、衝突荷重入力時に、ロッド３０の第２部分３０ｃの第２傾斜部３０ｅが確実にラッチ機構２０の突出部２２の係止部４０に当接して係止される。その結果、ラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な移動がより確実に規制される。言い換えれば、衝突荷重入力時のラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な移動規制についてのロバスト性が向上する。さらに、図１０に示すようにベース部２１の内側面２１ａに向かってロッド３０が倒れることで、オフセット部３０ｇも突出部２２の内側面２２ａに設けられた係止部４０（第１段部４１と第２段部４２を備える）に当接するため、ロッド３０の第２部分３０と協働してラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な変位が規制される。

【0067】

前述のように、ロッド３０の第２部分３０ｃと、ラッチ機構２０、より具体的には、ベース部２１の内側面２１ａ及び突出部２２の内側面２２ａとの間に隙間Ｇが設けられている。そのため、通常時のアウタハンドル１２の操作に連動するロッド３０の移動、つまり通常時の車両用ドアロック装置１の動作は保証しつつ、衝突荷重入力時のラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な移動規制を実現できる。

【0068】

ロッド３０の第２部分３０ｃの第１傾斜部３０ｄと第２傾斜部３０ｅは車幅方向から見てＶ字状を呈するので、第２部分３０ｃの強度を確保できる。その結果、衝突荷重入力時のラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な移動をより確実に規制できる。

【0069】

前述のように、ラッチ機構２０の突出部２２に設けられた係止部４０は、第１段部４１と、第１段部４１よりも車長方向で下方側に位置する第２段部４２を備える。そのため、衝突荷重入力時に、ロッド３０の第２部分３０ｃの第２傾斜部３０ｅが、係止部４０の第１段部４１と第２段部５２の少なくともいずれか一方に当接して係止される。その結果、衝突荷重入力時のラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な移動をより確実に規制できる。

【0070】

前述のように、ロッド３０の第２部分３０ｃの第２傾斜部３０ｅは、ラッチ機構２０の突出部２２の係止部４０の第１段部４１と第２段部４２の外形輪郭がなす傾斜線Ｌに沿って延びている。そのため、衝突荷重入力時、ロッド３０の第２部分３０ｃの第２傾斜部３０ｅが、係止部４０の第１段部４１と第２段部４２の２箇所に当接して係止され得る。ロッド３０が２箇所で係止部４０に当接して係止されることで、ロッド３０が係止部４０によって係止される強度が向上する。その結果、衝突荷重入力時のラッチ機構２０に対するロッド３０の下向きの相対的な移動をより確実に規制できる。

【0071】

ラッチ機構２０の突出部２２が、衝突荷重入力によるアウタパネル４の変形開始時にロッド３０が当接し、ロッド３０の車高方向の下方側への移動を規制する機能、つまり本発明の対向部の機能を兼ねている。そのため、対向部として機能する部品を別途設ける場合と比較して部品点数増を抑制できる。しかし、ラッチ機構２０の突出部２２以外に対向部を設けても良いし、対向部として機能する部品を別途設けても良い。例えば、衝突荷重入力により、ロッド３０が車幅方向に移動し、第１傾斜部３０ｄと第２傾斜部３０ｅがラッチ機構２０のベース部２１の内側面２１ａに車両幅方向から当接し、さらに車高方向の下方側への移動した場合にその移動を規制する突出部をラッチ機構２０のベース部２１の内側面２１ａに設けてもよい。

【0072】

ロッド３０は、第２部分３０ｅの車長方向の後方側の端部に接続されて全体として車高方向の下方側に延びる第３部分３０ｆを備え、この第３部分３０ｆの下端に係合部３０ｊと差込部３０ｋが設けられている。従って、ロッド３０の大部分がドア２の車長方向の後方側に配置される。かかるロッド３０の後方配置により、車両用ドアロック装置１の組み立て時に、インナパネル５のサービスホール５ａ（図２参照）からラッチ機構２０を閉空間７に持ち込む際、ロッド３０がラッチ機構２０に干渉するのを回避できる。従って、車両用ドアロック装置１の組み立て性を確保できる。

【符号の説明】

【0073】

１ 車両用ドアロック装置
２ ドア
３ ドア構造
４ アウタパネル
５ インナパネル
５ａ サービスホール
６ エンドパネル
７ 閉空間
１０ ハンドル機構
１１ ハンドルベース
１２ アウタハンドル
１２ａ 第１端部
１２ｂ 第２端部
１３ カウンタウェイト
１４ レバーアーム
１４ａ ロッド保持部
１５ コイルスプリング
１６ 支持軸
２０ ラッチ機構
２１ ベース部
２１ａ 内側面
２２ 突出部
２２ａ 内側面
２３ ケーシング
２４ フォーク
２５ オープンレバー（レバー）
３０ ロッド
３０ａ 被保持部（接続部）
３０ｂ 第１部分
３０ｃ 第２部分
３０ｄ 第１傾斜部
３０ｅ 第２傾斜部
３０ｆ 第３部分
３０ｇ オフセット部
３０ｈ 斜行部
３０ｉ 垂下部
３０ｊ 係合部
３０ｋ 差込部
４０ 係止部
４１ 第１段部
４１ａ 横面
４１ｂ 縦面
４１ｃ 接続面
４２ 第２段部
４２ａ 横面
４２ｂ 縦面
４２ｃ 接続面
Ａ１ レバーアームの回転の向き
Ａ２ レバーアームの回転と逆の向き
Ｂ 衝突時のハンドルベースの上部の動き
Ｇ 隙間
Ｌ 傾斜線

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】