▶ ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングの特許一覧
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023127554
(43)【公開日】2023-09-13
(54)【発明の名称】駆動機構、および、車両
(51)【国際特許分類】
B62M 6/55 20100101AFI20230906BHJP
B62M 6/70 20100101ALI20230906BHJP
B62K 19/34 20060101ALI20230906BHJP
B62K 25/28 20060101ALN20230906BHJP
【ＦＩ】
B62M6/55
B62M6/70
B62K19/34
B62K25/28
【審査請求】未請求
【請求項の数】24
【出願形態】ＯＬ
【外国語出願】
(21)【出願番号】P 2023026791
(22)【出願日】2023-02-23
(31)【優先権主張番号】10 2022 202 104.5
(32)【優先日】2022-03-01
(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE
(71)【出願人】
【識別番号】591245473
【氏名又は名称】ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
(74)【代理人】
【識別番号】100177839
【弁理士】
【氏名又は名称】大場 玲児
(74)【代理人】
【識別番号】100172340
【弁理士】
【氏名又は名称】高橋 始
(74)【代理人】
【識別番号】100182626
【弁理士】
【氏名又は名称】八島 剛
(72)【発明者】
【氏名】シューマッハー クリストフ
(72)【発明者】
【氏名】ヘッティンガー ダニエル
(72)【発明者】
【氏名】シュヴェンク ダニエル
(72)【発明者】
【氏名】フント ハラルト
(72)【発明者】
【氏名】ビンダー ユリアン
(72)【発明者】
【氏名】キミッヒ ペーター
(72)【発明者】
【氏名】ブラウン ジグムント
(72)【発明者】
【氏名】ホルスト シュテファン
【テーマコード（参考）】
3D014
3D212
【Ｆターム（参考）】
3D014DF12
3D212BK00
(57)【要約】 （修正有）
【課題】本発明は、筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両の駆動機構を提供する。
【解決手段】本発明は、筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両の駆動機構（１）に関し、駆動ユニット（２）と、フレームインターフェース（３）とを含み、駆動ユニット（２）は少なくとも部分的にフレームインターフェース（３）の第１の壁部（３１）と第２の壁部（３２）との間に配置され、両方の壁部（３１，３２）の各々で駆動ユニット（２）を保持する保持部（５）を含み、保持部（５）は前記第２の壁部（３２）に取り付けられ、および、許容差補償部材（７）を含み、第１の壁部（３１）は第１の壁開口部（３１ａ）を有し、許容差補償部材（７）はスリーブ状に構成されて第１の壁開口部（３１ａ）の内部に配置され、保持部（５）の１つの部分（５３）は許容差補償部材（７）の内部で軸方向へ可動なように配置される。
【選択図】図２Ａ
【解決手段】本発明は、筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両の駆動機構（１）に関し、駆動ユニット（２）と、フレームインターフェース（３）とを含み、駆動ユニット（２）は少なくとも部分的にフレームインターフェース（３）の第１の壁部（３１）と第２の壁部（３２）との間に配置され、両方の壁部（３１，３２）の各々で駆動ユニット（２）を保持する保持部（５）を含み、保持部（５）は前記第２の壁部（３２）に取り付けられ、および、許容差補償部材（７）を含み、第１の壁部（３１）は第１の壁開口部（３１ａ）を有し、許容差補償部材（７）はスリーブ状に構成されて第１の壁開口部（３１ａ）の内部に配置され、保持部（５）の１つの部分（５３）は許容差補償部材（７）の内部で軸方向へ可動なように配置される。
【選択図】図２Ａ
【特許請求の範囲】
【請求項1】
筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両（１００）の駆動機構において、
駆動ユニット（２）と、
フレームインターフェース（３）とを含み、
前記駆動ユニット（２）は少なくとも部分的に前記フレームインターフェース（３）の第１の壁部（３１）と第２の壁部（３２）との間に配置され、
前記両方の壁部（３１，３２）の各々で前記駆動ユニット（２）を保持する保持部（５）を含み、
前記保持部（５）は前記第２の壁部（３２）に取り付けられ、および、
許容差補償部材（７）を含み、
前記第１の壁部（３１）は第１の壁開口部（３１ａ）を有し、
前記許容差補償部材（７）はスリーブ状に構成されて前記第１の壁開口部（３１ａ）の内部に配置され、
前記保持部（５）の１つの部分（５３）は前記許容差補償部材（７）により前記壁開口部（３１ａ）の内部で軸方向へ可動なように配置される、駆動機構。
駆動ユニット（２）と、
フレームインターフェース（３）とを含み、
前記駆動ユニット（２）は少なくとも部分的に前記フレームインターフェース（３）の第１の壁部（３１）と第２の壁部（３２）との間に配置され、
前記両方の壁部（３１，３２）の各々で前記駆動ユニット（２）を保持する保持部（５）を含み、
前記保持部（５）は前記第２の壁部（３２）に取り付けられ、および、
許容差補償部材（７）を含み、
前記第１の壁部（３１）は第１の壁開口部（３１ａ）を有し、
前記許容差補償部材（７）はスリーブ状に構成されて前記第１の壁開口部（３１ａ）の内部に配置され、
前記保持部（５）の１つの部分（５３）は前記許容差補償部材（７）により前記壁開口部（３１ａ）の内部で軸方向へ可動なように配置される、駆動機構。
【請求項2】
前記許容差補償部材（７）は、すべり軸受ブッシュ（７１）と、前記すべり軸受ブッシュ（７１）を取り囲む緩衝カバー（７２）とを有する、請求項１に記載の駆動機構。
【請求項3】
すべり軸受ブッシュ（７１）と保持部（５）は、前記許容差補償部材（７）の内部に配置される前記保持部（５）の前記部分（５３）が、前記許容差補償部材（７）を前記第１の壁部（３１）と径方向で応力固定するために、前記すべり軸受ブッシュ（７１）を径方向で拡張するように構成される、請求項２に記載の駆動機構。
【請求項4】
前記すべり軸受ブッシュ（７１）はスリットを有するように構成される、請求項３に記載の駆動機構。
【請求項5】
前記すべり軸受ブッシュ（７１）の前記スリット（７７）は前記すべり軸受ブッシュ（７１）の軸方向に関して斜めに形成される、請求項４に記載の駆動機構。
【請求項6】
前記許容差補償部材（７）の内部に配置される前記保持部（５）の前記部分（５３）は前記第２の壁部（３２）に向かう方向で先細になるように構成される、請求項３または４に記載の駆動機構。
【請求項7】
前記緩衝カバー（７２）は少なくとも１つのシールリップ（７２ａ）を径方向外面に有し、
少なくとも１つの前記シールリップ（７２ａ）は、前記許容差補償部材（７）が前記第１の壁開口部（３１ａ）の中に配置されたときに、緩衝カバー（７２）と第１の壁部（３１）との間で軸方向の形状接合が成立するように構成される、請求項３から６までのいずれか１項に記載の駆動機構。
少なくとも１つの前記シールリップ（７２ａ）は、前記許容差補償部材（７）が前記第１の壁開口部（３１ａ）の中に配置されたときに、緩衝カバー（７２）と第１の壁部（３１）との間で軸方向の形状接合が成立するように構成される、請求項３から６までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項8】
前記緩衝カバー（７２）は少なくとも１つのシールリップ（７２ｂ）を径方向内面に有する、請求項３から７までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項9】
前記緩衝カバー（７２）は、前記保持部（５）の前記部分（５３）が前記許容差補償部材（７）の内部に配置されたときに、少なくとも１つの前記シールリップ（７２ａ，７２ｂ）が径方向外側に向かって押し除けられるように構成される、請求項７または８に記載の駆動機構。
【請求項10】
前記許容差補償部材（７）の前記緩衝カバー（７２）は振動吸収性の材料、特にエラストマーで形成される、請求項２から９までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項11】
前記すべり軸受ブッシュ（７１）は長手方向に対して平行に配置された複数の溝（７３）を外側円周に有する、請求項２から１０までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項12】
前記駆動ユニット（２）は貫通孔（２０）を有し、
前記保持部（５）は前記貫通孔（２０）に挿通される貫通ボルト（５）を有する、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の駆動機構。
前記保持部（５）は前記貫通孔（２０）に挿通される貫通ボルト（５）を有する、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項13】
前記貫通ボルト（５）はねじとして構成され、前記貫通ボルトは前記第２の壁部（３２）の雌ねじ（３２ａ）にねじ込まれる、請求項１２に記載の駆動機構。
【請求項14】
前記貫通ボルト（５）はねじとして構成され、
前記貫通ボルト（５）は前記第２の壁部（３２）に配置されたナット（５１）にねじ込まれる、請求項１３に記載の駆動機構。
前記貫通ボルト（５）は前記第２の壁部（３２）に配置されたナット（５１）にねじ込まれる、請求項１３に記載の駆動機構。
【請求項15】
前記ナット（５１）は前記第２の壁部（３２）の切欠き（３２ｂ）の中で回り止めされて配置される、請求項１４に記載の駆動機構。
【請求項16】
前記保持部（５）は共通のねじ軸（６０）の上に配置された２つのねじ（６）を有し、
前記駆動ユニット（２）は各々のねじ（６）によって前記両方の壁部（３１，３２）のうちのそれぞれ一方に取り付けられる、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の駆動機構。
前記駆動ユニット（２）は各々のねじ（６）によって前記両方の壁部（３１，３２）のうちのそれぞれ一方に取り付けられる、請求項１から１１までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項17】
前記駆動ユニット（２）のそれぞれ１つの開口部（２０）に両側で差し込まれた２つのスリーブ（４１，４２）をさらに含み、
各々のスリーブ（４１，４２）はシャフト（４３）とフランジ（４４）とを有し、
前記シャフト（４３）は少なくとも部分的に前記開口部（２０）の内部に配置され、
前記フランジ（４４）は前記開口部（２０）の外部に配置される、請求項１から１６までのいずれか１項に記載の駆動機構。
各々のスリーブ（４１，４２）はシャフト（４３）とフランジ（４４）とを有し、
前記シャフト（４３）は少なくとも部分的に前記開口部（２０）の内部に配置され、
前記フランジ（４４）は前記開口部（２０）の外部に配置される、請求項１から１６までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項18】
各々のスリーブ（４１，４２）は前記駆動ユニット（２）のほうを向いている前記フランジ（４４）の側に配置された緩衝部材（４５）を有し、
前記緩衝部材（４５）は振動吸収性の材料で形成される、請求項１７に記載の駆動機構。
前記緩衝部材（４５）は振動吸収性の材料で形成される、請求項１７に記載の駆動機構。
【請求項19】
前記緩衝部材（４５）は追加的に前記シャフト（４３）を少なくとも部分的に取り囲む、請求項１８に記載の駆動機構。
【請求項20】
前記駆動ユニット（２）の前記開口部（２０）は共通の貫通孔として構成され、
前記両方のスリーブ（４１，４２）は、前記貫通孔の中へ完全に差し込まれた状態のとき、かつ応力のかかっていない状態のとき、前記両方のスリーブ（４１，４２）の間に前記貫通孔の内部で事前定義された軸方向間隔（２７）が存在するように設計される、請求項１８または１９に記載の駆動機構。
前記両方のスリーブ（４１，４２）は、前記貫通孔の中へ完全に差し込まれた状態のとき、かつ応力のかかっていない状態のとき、前記両方のスリーブ（４１，４２）の間に前記貫通孔の内部で事前定義された軸方向間隔（２７）が存在するように設計される、請求項１８または１９に記載の駆動機構。
【請求項21】
事前定義される前記軸方向間隔（２７）は、完全に応力をかけられた状態にあるとき、前記貫通ボルト（５）により前記両方のスリーブ（４１，４２）が応力をかけられることによって、および前記緩衝部材（４５）の弾性変形によって、前記軸方向間隔（２７）が補償されるように設計される、請求項２０に記載の駆動機構。
【請求項22】
少なくとも１つのスリーブ（４１，４２）の前記フランジ（４４）は前記スリーブ（４１，４２）の前記シャフト（４３）の壁厚（４３ｈ）に実質的に相当する厚み（４１ｈ）を有し、または、
少なくとも１つのスリーブ（４１，４２）の前記フランジ（４４）は前記スリーブ（４１，４２）の前記シャフト（４３）の壁厚（４３ｈ）の少なくとも１．５倍に相当する厚み（４１ｈ）を有する、請求項１７から２１までのいずれか１項に記載の駆動機構。
少なくとも１つのスリーブ（４１，４２）の前記フランジ（４４）は前記スリーブ（４１，４２）の前記シャフト（４３）の壁厚（４３ｈ）の少なくとも１．５倍に相当する厚み（４１ｈ）を有する、請求項１７から２１までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項23】
請求項１から２２までのいずれか１項に記載の駆動機構（１）を含んでいる車両、特に筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両、好ましくは電動自転車。
【請求項24】
前記駆動ユニット（２）の従動軸（１０８）と結合されたチェーンホイール（１０６）をさらに含み、前記駆動機構（１）の前記第２の壁部（３２）は前記チェーンホイール（１０６）の側に配置される、請求項２３に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は駆動機構に関し、および、駆動機構を含んでいる車両に関する。
【背景技術】
【0002】
フレームインターフェースの２つの壁部の間に保持された駆動ユニットを備えた駆動機構が知られている。駆動ユニットは、両方の向かい合う壁部とねじ止めされる。このとき通常、駆動ユニットと壁部のうちの一方との間の間隙が橋渡しされる。このことを可能にするために、たとえば間隙を橋渡しするために弾性的に変形する保持板が駆動ユニットに設けられていてよい。しかしこのことは、機械的負荷や駆動機構の密閉性に不都合な影響を及ぼし得る。
【発明の概要】
【0003】
それに対して、請求項１の構成要件を有する本発明による駆動機構は、ハウジングの内部での駆動ユニットの負荷技術的に好ましい保持が可能になるという特徴がある。これに加えて、特別に簡易で低コストな駆動機構の製造と組立が可能となる。このことは、駆動ユニットと、フレームインターフェースとを含む駆動機構によって実現される。駆動ユニットは、少なくとも部分的にフレームインターフェースの第１の壁部と第２の壁部との間に配置される。第１の壁部と第２の壁部は結合壁によって互いに結合されるのが好ましく、特に、それにより第１の壁部、第２の壁部、および結合壁が共同で一体的なＵ字型のフレームを形成する。さらに駆動機構は、両方の壁部の各々で駆動ユニットを保持する保持部を含む。特に保持部は、両方の壁部の各々で駆動ユニットを機械的に保持する１つまたは複数の取付部材として設けられていてよい。このとき保持部は第２の壁部に取り付けられ、特に固定される。さらに駆動機構は、スリーブ状に構成された、第１の壁部の第１の壁開口部の内部に配置される許容差補償部材を含む。このとき保持部の１つの部分が許容差補償部材により、第１の壁開口部の内部で軸方向へ可動なように配置される。
【0004】
換言すると駆動ユニットは保持部によって、第２の壁部では固定が行われるようにフレームインターフェースに取り付けられ、第１の壁部では軸方向の運動性を成立させることができる。たとえばこの取付は、第２の壁部での固定軸受機構および第１の壁部での浮動軸受機構であるとみなすことができる。それによって数多くの利点が得られる。このようにして第１の壁部での軸方向の運動性により、特別に簡易な方式で、両方の壁部を有するフレームインターフェースと駆動ユニットとの間で許容差補償を行うことができる。たとえば、それによって製造上の許容差を補償することができ、ならびに、駆動機構の作動中に発生する伸長や長さ変化も補償することができる。許容差補償部材が追加のコンポーネントとして提供されることで、特別に簡易な方式で、かつそのつどの許容差状況に合わせて正確に適合化して、許容差補償を行うことができる。特に許容差補償部材は、壁開口部の径方向で、保持部と第１の壁部との間のクリアランスのない配置を可能にするために意図される。
【0005】
従属請求項は、本発明の好ましい発展例を内容としている。
【0006】
許容差補償部材はすべり軸受ブッシュと緩衝カバーとを有するのが特別に好ましく、緩衝カバーはすべり軸受ブッシュを取り囲む。たとえば緩衝カバーは、すべり軸受ブッシュを周方向で完全に取り囲む。その代替として好ましくは、緩衝カバーが１つまたは複数の切欠きを有することができる。このように、すべり軸受ブッシュは径方向内側に配置されるのが好ましい。それにより、保持部と許容差補償部材との間の摩擦の少ないすべり接触が提供され、それにより、保持部と第１の壁部との間で意図されない軸方向の応力がかかるのを特別に高い信頼度で回避することができる。このとき緩衝カバーは、一方では第１の壁部と保持部の間の振動伝達を防止または低減し、他方では、壁開口部での許容差補償部材の確実な取付を保証する。
【0007】
すべり軸受ブッシュと、許容差補償部材の内部に配置される保持部の部分とは、許容差補償部材の内部に配置される保持部の部分が、特に完全に組み付けられた状態にあるときに許容差補償部材を第１の壁部と応力固定するために、すべり軸受ブッシュを径方向に拡張するように設計されるのが好ましい。たとえばこのことは、保持部の前記部分とすべり軸受ブッシュとの間の相応の嵌め合いによって実現することができる。すべり軸受ブッシュはその内側円周で円筒状に構成されるのが好ましい。その代替としてすべり軸受ブッシュは、駆動ユニットに向かう方向へと内側の円周で先細になるように構成されていてよく、保持部の前記部分はこれよりも大きい直径を有する。それにより、許容差補償部材が保持部によって、第１の壁部の壁開口部の中へと径方向に圧入されることが実現され、それにより、特別に確実で固定的な保持が可能となる。さらに、それによって径方向の許容差をゼロまで低減することができる。
【0008】
すべり軸受ブッシュはスリットを有するように構成されるのが好ましい。それにより、径方向の拡張を特別に簡易かつ的確に惹起することができる。さらに、それによって壁開口部への許容差補償部材の圧入を容易にすることができる。
【0009】
すべり軸受ブッシュのスリットは、すべり軸受ブッシュの軸方向に関して、特に径方向からスリットを見たときに、斜めに配置されるのが好ましい。それにより、最善の均等な機械的支持を円周全体の周囲で、およびすべり軸受ブッシュの軸方向の長さ全体にわたって、提供することができる。
【0010】
許容差補償部材の内部に配置される保持部の部分は、第２の壁部に向かう方向で少なくとも部分的に先細になるように、好ましくは挿入斜面の形態で、構成されるのが好ましい。たとえばこの部分は、ねじのボルト頭またはねじ頭であってよい。それにより、特別に簡易な組立と、すべり軸受ブッシュの的確な径方向の拡張とを実現することができる。
【0011】
緩衝カバーは少なくとも１つのシールリップを径方向外面に有するのが特別に好ましい。少なくとも１つのシールリップは、緩衝カバーの軸方向端部に配置されるのが好ましい。両方の軸方向端部に、それぞれ１つのシールリップが配置されるのが好ましい。このとき少なくとも１つのシールリップは、許容差補償部材が第１の壁開口部の内部に配置されたときに、緩衝カバーと第１の壁部との間で軸方向の形状接合が成立するように構成される。換言すると許容差補償部材は、シールリップによって第１の壁開口部の中へ形状接合式に取り付けることができ、たとえばクリップ嵌めすることができる。それにより、許容差補償部材の特別に簡易で確実な保持を実現することができる。さらに、特別に信頼度の高いシール作用が第１の壁開口部で提供される。
【0012】
許容差補償部材の緩衝カバーは、少なくとも１つのシールリップを径方向内面に有するのが好ましい。緩衝カバーの両方の軸方向端部に、それぞれ径方向内側に向かって突出するシールリップが設けられるのが好ましい。それにより、第１の壁部でのシール作用をいっそう改善することができる。
【0013】
緩衝カバーは、保持部の前記部分が許容差補償部材の内部にあるときに、少なくとも１つのシールリップが保持部によって径方向外側に向かって押し除けられるように構成されるのが特別に好ましい。このときシールリップが許容差補償部材の径方向内側で突出するのが好ましく、これが保持部の前記部分によって径方向外側に向かって押圧され、そのようにして径方向外側のシールリップも外方に向かって押し除ける。これら両方のシールリップは、駆動ユニットのほうを向いている許容差補償部材の側に配置されるのが好ましい。それにより、シールリップが常に駆動ユニットの方向へ径方向外側に向かって屹立することが保証される。それによってたとえば、シールリップの一部が摩擦力により内方に向かってすべり軸受ブッシュの方向に動くことがさらに防止される。
【0014】
許容差補償部材の緩衝スリーブは振動吸収性の材料、好ましくはエラストマーで形成されるのがさらに好ましい。それにより、駆動ユニットとフレームインターフェースとの間の振動伝達を確実に低減することができ、このことは駆動機構の作動に対して、機械的および音響的に特別に好ましく影響を及ぼす。
【0015】
すべり軸受ブッシュはその外側円周に複数の溝を含むのが好ましく、これらの溝はすべり軸受ブッシュの長手方向に対して、特に軸方向に対して、平行にアライメントされる。特に各々の溝の中に、許容差補償部材の緩衝カバーの部分領域が配置される。それにより、緩衝カバーをすべり軸受ブッシュの外面で確実に保持することができ、たとえば周方向へ相対的に変位し得ないようにすることが可能となる。
【0016】
駆動ユニットは貫通孔を有するのが特別に好ましい。このとき保持部は、貫通孔に挿通される貫通ボルトを有する。このように、特に貫通ボルトは駆動ユニットを両方の壁部の各々で保持する。一方では、それによってフレームインターフェースへの、またはこれからの、特別に簡易な駆動機構の組立と取外しを行うことができる。たとえば貫通ボルトを両方の壁部のうちの一方の側で操作することができ、すなわち、たとえば差し込んで回したり、引き出したりすることができる。このことは、電動自転車で適用される場合に制約される、チェーンホイールの側でのアクセス性に基づいて特別に好ましい。それに応じて貫通ボルトの操作性は、これと向かい合う側で意図されていてよい。さらに、比較的大きい直径を有する貫通ボルトを利用することで、特に横荷重に対して特別にロバストな結合を実現することができる。たとえば、それによってねじ結合のすべりも回避することができる。
【0017】
貫通ボルトは第２の壁部に取り付けられるのが好ましい。このとき貫通ボルトは、両方のスリーブと第２の壁部へ相互に応力をかける。特に貫通ボルトは、特に許容差補償部材の内部に配置される保持部の部分を形成するボルト頭と、第２の壁部との間に両方のスリーブを挟み込む。
【0018】
貫通ボルトがねじとして構成されて、第２の壁部の雌ねじにねじ込まれるのが特別に好ましい。それにより、特別に簡易で低コストな、かつ少ないコンポーネントに基づいて軽量である駆動機構を提供することができる。
【0019】
貫通ボルトがねじとして構成されて、第２の壁部に配置されたナットにねじ込まれるのが好ましい。それにより、特別にロバストなねじ止めを提供することができる。たとえば貫通ボルトとナットを、フレームインターフェースよりも硬質の材料で構成することができるからである。たとえば鋼材からなる貫通ボルトとナットを利用することで、特別に高いトルクをねじ止めのために適用することができる。さらに、雌ねじが損傷したケースではナットの容易な交換を行うことができる。さらにナットの利用は、それが径方向で設定されるクリアランスによって、第１の壁部の壁開口部に対して相対的な許容差補償となり、そのようにして常に正確に一直線上に並ぶという別の利点がある。
【0020】
ナットは第２の壁部の切欠きの中で回り止めされて配置されるのが好ましい。このときたとえばナットと切欠きは、たとえば特に第２の壁部を通る貫通開口部の軸に関して接線上の面取りの形態で、非円形のジオメトリーを有することができる。それにより、駆動機構の特別に簡易な組立を可能にすることができる。
【0021】
保持部は、共通のねじ軸の上に配置された２つのねじを有するのがさらに好ましい。このとき駆動ユニットは、両方のねじのうちの各々によって、両方の壁部のうちのそれぞれ一方に取り付けられる。駆動ユニットは、相応のねじによって第２の壁部に固定的にねじ止めされるのが好ましい。特に他方のねじは第１の壁部の側で、許容差補償部材により軸方向へ可動なように第１の壁部で保持される。それにより、フレームインターフェースへの駆動ユニットの代替的な好ましい取付を提供することができる。
【0022】
さらに駆動機構は、駆動ユニットのそれぞれ１つの開口部に両側で差し込まれた２つのスリーブを含むのが好ましい。これらの開口部は、たとえば駆動ユニットを通る貫通孔の向かい合う軸方向端部であってよい。各々のスリーブは、シャフトとフランジとを有するのが好ましい。シャフトは中空円筒状に構成されるのが好ましく、フランジはシャフトの軸方向端部に配置され、シャフトよりも大きい外径を有するのが好ましい。このときシャフトは少なくとも部分的に駆動ユニットの開口部の内部に配置され、フランジは開口部の外部に配置される。特にフランジは、開口部を取り囲む駆動ユニットの端面に当接可能なように構成され、スリーブのシャフトの差込深さを正確に定義することができる。それにより、所望の機械的負荷を特別に簡易かつ正確に調整することができる。スリーブによって、駆動ユニットの所望の負荷状態を最適に調整することができる。たとえばスリーブを相応に設計することで、駆動ユニットに対して軸方向力が作用しない、駆動ユニットのニュートラルな取付状態を提供することができる。その代替としてスリーブは、たとえば保持部によって応力をかけることで、駆動ユニットの弱い圧力負荷または強い圧力負荷が軸方向に作用するように設計されていてよく、このことは、流体侵入に対する駆動ユニットの密閉性に好ましく影響を及ぼすことができる。
【0023】
スリーブのフランジを、特にスリーブの軸方向に関して、さまざまに異なる厚みで提供可能であると特別に好ましい。たとえば第１の実施形態のスリーブのフランジは第１の厚みを有することができ、第２の実施形態のスリーブのフランジは第１の厚みの少なくとも１．５倍、好ましくは少なくとも２倍、特に少なくとも３倍である第２の厚みを有することができる。それにより、好ましくは貫通孔の軸方向に沿って測定される駆動機構の幅が、特別に簡易かつ低コストな方式で可変であるという利点がもたらされる。たとえばこのとき駆動機構の幅を、スリーブのフランジの厚みを変えることで、さまざまに異なる幅のフレームインターフェースに合わせて適合化することができ、それにより、駆動機構を特別にフレキシブルかつ低コストに利用することができる。
【0024】
各々のスリーブは、駆動ユニットのほうを向いているフランジの側に配置された緩衝部材を有するのが特別に好ましい。このとき緩衝部材は、振動吸収性の材料で形成される。緩衝部材はエラストマーで形成されるのが好ましい。このとき緩衝部材は弾性的な変形可能性によって、フランジと駆動ユニットの間である程度の緩衝作用を生成する。それにより駆動機構を簡易かつ低コストな方式で、緩衝部材が変形することによって、ないしは圧縮されるように部分的に押圧されることによって、駆動ユニットがたとえばフレームインターフェースの両方の壁部の間でクリアランスなしに保持されるように設計することができる。これに加えて緩衝部材は、駆動ユニットとフレームインターフェースの間での振動や揺れの伝達を低減することができる。さらに緩衝部材は、スリーブと駆動ユニットの間でシール作用を惹起するという利点がある。
【0025】
緩衝部材は、追加的にシャフトを少なくとも部分的に、好ましくは全面的に、円周方向で取り囲むのが好ましい。このように特に緩衝部材は、シャフトおよびシャフトのほうを向いているフランジの側の押出被覆として構成される。このように緩衝部材は、フレームインターフェースへの駆動ユニットの振動工学的に最適化された取付という利点を提供する。このことは、ねじ止めの耐久性に特別に好ましく影響を及ぼす。特に振動吸収作用により、振動や揺れの伝達ならびに変化する動的負荷が、緩衝部材のばね作用による緩衝特性によって低減されるからである。このようにして、ねじ結合の変化する機械的負荷も低減もしくは防止され、それにより、高い耐久性を提供することができる。さらに、それによってたとえば不慮の騒音の発生も低減することができる。さらに緩衝部材はある程度の許容差補償も可能にする。さらに、たとえば駆動ユニットがアルミニウムまたはマグネシウムからなるハウジングを有していて、スリーブがたとえば鋼材で形成される場合に、特に電解腐食などの腐食に対する追加的な保護という利点が得られる。さらに、駆動ユニットで軸方向と径方向のシール作用を提供することができる。
【0026】
駆動ユニットのそれぞれの開口部は共通の貫通孔として構成されるのがさらに好ましい。このとき両方のスリーブは、貫通孔の中へ完全に差し込まれた状態のとき、かつ同時に応力のかかっていない状態のとき、貫通孔の内部で事前定義された軸方向間隔を相互において配置されるように設計されるのがさらに好ましい。換言すると、スリーブが応力をかけずに貫通孔に差し込まれたとき、これらの軸方向長さの合計は貫通孔の軸方向長さ全体よりも小さい。
【0027】
事前定義される軸方向間隔は、保持部によって惹起される、両方のスリーブが応力をかけられた状態にあるとき、緩衝部材の弾性変形に基づいて軸方向間隔が補償されるように設計されるのが好ましい。すなわち、スリーブが貫通孔の内部で互いに接触する。換言すると両方のスリーブは、応力をかけられた状態で、両方のスリーブが貫通孔の内部で互いに接触したときに、両方のスリーブのそれぞれの緩衝部材が弾性変形するように、特にフランジと駆動ユニットとの間で押圧されるように、設計される。それによって特に、駆動ユニットの事前定義された負荷状態を、事前定義された低い圧力負荷をもって容易に調整することができる。さらに、変形ないし押圧される緩衝部材による封止が確実に保証される。さらに、スリーブが互いに接触することによって、軸方向の機械的な力がスリーブを介して受け止められることが保証され、それにより、たとえば高いトルクでの貫通ボルトのねじ止めを、駆動ユニットの高すぎる機械的負荷が生じることなく可能にすることができる。それと同時に、それによって特別に安定したねじ止めを行うことができる。
【0028】
各々のスリーブのシャフトはプレス領域を有するのがさらに好ましい。このときプレス領域と駆動ユニットの対応する開口部との間に、プレス嵌めが形成される。このようにして、特別に高い信頼度で定義された保持と力伝達がスリーブと駆動ユニットの間で可能となる。
【0029】
プレス領域は、特に直接的に、フランジに隣接するように配置されるのが好ましい。このとき各々のスリーブのシャフトは、プレス領域よりも小さい外径を有する先細領域を追加的に有するのが好ましい。このように、特に先細領域はフランジと向かい合うほうのプレス領域の側に配置される。それにより、貫通孔の中へのスリーブの簡易な差込を可能にするために、先細領域を駆動ユニットの貫通孔の中へ簡易に軽い動作で挿入できることが可能となる。
【0030】
少なくとも１つのスリーブのフランジは、特にスリーブの長手方向に対して平行の方向で、特に径方向でのシャフトの壁厚に実質的に等しい、事前決定された厚みを有するのがさらに好ましい。その代替として、少なくとも１つのスリーブのフランジは、特にスリーブの長手方向に対して平行の方向で、特に径方向でのシャフトの壁厚の少なくとも１．５倍、好ましくは少なくとも２倍、特別に好ましくは少なくとも３倍である、事前決定された厚みを有するのが好ましい。そのようにして、さまざまに異なる幅のフレームインターフェースに合わせた適合化を特別に簡易かつ低コストな方式で可能にする、駆動機構の可変の幅を提供することができる。
【0031】
駆動ユニットは、モータおよび／または伝動装置を有するのが好ましい。このときフレームインターフェースの各壁部の間での特別な配置と保持によって、駆動ユニットの長期の耐用寿命を可能にするために、好ましい機械的な力配分をもって最善の確実な結合を提供することができる。さらに、駆動機構の少ない重量を簡易かつ低コストな方式で可能にすることができる。
【0032】
さらに本発明は、上述した駆動機構を含んでいる車両、好ましくは筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両、好ましくは電動自転車へとつながる。フレームインターフェースは、たとえば車両の車両フレームの一部であってよい。
【0033】
車両は車両フレームを含むのが好ましい。このとき駆動機構のフレームインターフェースは車両フレームの一体化された構成要素であり、すなわち、車両フレームはフレームインターフェースとともに一体的なコンポーネントとして構成され、駆動ユニットは好ましくは直接的に、すなわち特に間に介在する追加のコンポーネントなしに、フレームインターフェースと結合される。その代替として好ましくは駆動機構のフレームインターフェースは、および／またはフレームインターフェースの壁部のうちの一方もしくは両方は、車両フレームに対して別個のコンポーネントとして構成されて、車両フレームと結合され、好ましくはねじ止めされる。このように、たとえばフレームインターフェースへの駆動ユニットの間接的な取付を行うことができる。
【0034】
さらに車両は、駆動ユニットの従動軸と結合されたチェーンホイールを含むのが特別に好ましい。このとき駆動機構の第２の壁部はチェーンホイールの側に配置される。特に、第２の壁部では取付部が固定軸受として構成され、第１の壁部では取付部が浮動軸受として構成される場合、それによって最善の直接的な力伝達を駆動ユニットとチェーンホイールとの間で行うことができる。さらに、チェーンホイールの正確な位置決め、すなわち正確なチェーンラインが保証される。
【0035】
次に、図面との関連で実施例を参照しながら本発明について説明する。以下において、機能的に同じコンポーネントはそれぞれ同じ符号で表されている。図面は次のものを示す。
【図面の簡単な説明】
【0036】
【図1】本発明の第１の実施例に基づく駆動機構を有する車両を示す簡略化した模式図である。
【図5】本発明の第２の実施例に基づく駆動機構の許容差補償部材を示す斜視詳細図である。
【図6】本発明の第３の実施例に基づく駆動機構を示す断面図である。
【図7】本発明の第４の実施例に基づく駆動機構を示す詳細図である。
【図9】本発明の第５の実施例に基づく駆動機構を示す詳細断面図である。
【図11】本発明の第６の実施例に基づく駆動機構を示す断面図である。
【図12】本発明の第７の実施例に基づく駆動機構を示す断面図である。
【図13】本発明の第８の実施例に基づく駆動機構の許容差補償部材を示す断面図である。
【図15】本発明の第９の実施例に基づく駆動機構を示す断面図である。
【図16】本発明の第１０の実施例に基づく駆動機構を示す断面図である。
【図17】本発明の第１０の実施例に基づく駆動機構を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0037】
図１は、本発明の第１の実施例に基づく駆動機構１を含む、筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両１００の簡略化した模式図を示している。この車両１００は電動自転車である。駆動機構１はボトムブラケットの領域に配置されており、駆動ユニット２を含んでいる。駆動ユニット２は電気モータと伝動装置とを含んでおり、電気モータで生成されるトルクによって、筋力で生成される運転者の踏力をアシストするために意図される。ここでは駆動ユニット２は、電気エネルギー蓄積器１０９から電気エネルギーの供給を受ける。
【0038】
第１の実施例の駆動機構１が、図２Ａの断面図に示されている。駆動機構１はＵ字型のフレームインターフェース３を含んでいて、その内部に駆動ユニット２が部分的に収容されている。フレームインターフェース３は、車両１００の車両フレーム１０５の一体的な構成要素である（図１参照）。ここではフレームインターフェース３は第１の壁部３１と第２の壁部３２とを有していて、これらの間に駆動ユニット２が配置されている。第１の壁部３１と第２の壁部３２は結合壁部３３を介して互いに結合されており、それに伴って共通の一体的なコンポーネントを形成する。
【0039】
駆動ユニット２は、以下に詳しく説明するとおり、挿通ねじ止めによってフレームインターフェース３に取り付けられる。
【0040】
詳細には駆動ユニット２は、駆動ユニット２を横方向で完全に貫通する貫通孔２０を有している。特に貫通孔２０は、好ましくはアルミニウムまたはマグネシウムで形成される、駆動ユニット２のハウジングに構成される。駆動ユニット２のハウジングは２部分で構成されていてよく、ハウジングシール材２ｃが両方のハウジング半体２ａ，２ｂの間に配置される。
【0041】
貫通孔２０には２つのスリーブ４１，４２が差し込まれている。ここでは両方のスリーブ４１，４２はそれぞれ一方の側を起点として、すなわち貫通孔２０の１つの軸方向端部で、貫通孔２０に差し込まれている。スリーブ４１，４２は、アルミニウムまたは鋼材で形成されるのが好ましい。
【0042】
各々のスリーブ４１，４２は、実質的に中空円筒状に構成された、貫通孔２０に差し込まれるシャフト４３と、フランジ４４とを有している。フランジ４４は貫通孔２０の外部に配置され、シャフト４３よりも大きい外径を有している。
【0043】
ここではシャフト４３は、フランジ４４に直接的に隣接して配置されたプレス領域４３ａを有している。ここではプレス領域４３ａは、プレス領域４３ａと貫通孔２０との間でプレスフィットすなわちプレス嵌めが形成されるように構成されている。
【0044】
貫通孔２０の中央部に、貫通開口部２０の内径が先細になる先細領域２０ａが形成されている。先細領域２０ａとスリーブ４１，４２との間では、好ましくは遊び嵌めが形成される。それにより、先細領域２０ａがスリーブ４１，４２のセンタリングを惹起し、そのようにして、スリーブ４１，４２の特別に正確な配置を惹起する。
【0045】
両方のスリーブ４１，４２は、簡易かつ低コストな製造のために、同一に構成されるのが好ましい。
【0046】
スリーブ４１，４２の、特にそれぞれシャフト４３の、軸方向の長さは、スリーブ４１，４２が（あとで説明するとおり）差し込まれて完全にねじ止めされた状態にあるとき、貫通孔２０の内部で互いに接触するように設計される。
【0047】
さらに駆動機構１は、貫通孔２０および両方のスリーブ４１，４２に挿通された貫通ボルト５を含んでいる。貫通ボルト５はねじとして構成されており、一方の軸方向端部にボルト頭５３を有するとともに他方の軸方向端部に雄ねじ５４を有しており、雄ねじ５４は貫通ボルト５の部分領域にわたってのみ延びている。
【0048】
雄ねじ５４により、第２の壁部３２にあるナット５１に貫通ボルト５がねじ込まれている。ここではボルト頭５３は第１の壁部３１の側にあり、特に、第１の壁部３１の外面に当接する。
【0049】
貫通ボルト５と、スリーブ４１，４２の内側の貫通開口部との間で、簡易な挿通を可能にするために、それぞれ遊び嵌めが形成されるのが好ましい。各々のスリーブ４１，４２の内部の貫通ボルト５の領域には、スリーブ４１，４２の内部への、および貫通孔２０の内部への、流体侵入を回避するために、それぞれシール材が、たとえばＯリングシール材５６が、貫通ボルト５とスリーブ４１ないし４２との間に配置されるのが好ましい。
【0050】
ここでは貫通ボルト５は、貫通ボルト５の軸方向で第２の壁部３２に向かって両方のスリーブ４１，４２に応力をかけるようにねじ込まれている。このとき、このように応力がかかることが、両方のスリーブ４１，４２のフランジ４４の間で軸方向に駆動ユニット２への圧力負荷につながらないことが、または厳密に定義された圧力負荷にしかつながらないことが、スリーブ４１，４２により保証される。特に、両方のスリーブ４１，４２によって駆動ユニット２の引張負荷が回避される。
【0051】
このとき駆動機構１の特別な挿通ねじ止めが数多くの利点を提供する。たとえば貫通ボルト５の利用は、駆動ユニット２の特別にロバストな取付を可能にする。特に、ねじ止めを高いトルクで行うことができる。このときスリーブ４１，４２によって高い圧縮力が受け止められることで、駆動ユニット２の許容されない高い機械的負荷を特別に高い信頼度で回避することができる。さらに、たとえばスリーブ４１，４２が適合化されることで、駆動機構１の許容差状況を定義されたとおりに簡易かつ低コストに調整することができる。さらに、挿通ねじ止めにより特別に簡易な駆動機構１の組立が可能となる。貫通ボルト５の差込とねじ込みのための貫通ボルト５の操作を一方の側からだけで、すなわち第１の壁部３１の側からだけで、実行することができるからである。このことは特に、第２の壁部３２の側でアクセス性に制約がある場合に、たとえばこの側にチェーンホイール１０６（図１参照）がある場合に、好ましい。
【0052】
これに加えて各々のスリーブ４１，４２は、弾性的で振動吸収性の材料で形成された緩衝部材４５を含んでいる。特に、緩衝部材４５はエラストマーで形成される。ここでは詳細にはシャフト４３とフランジ４４のそれぞれ径方向外側の外面と、駆動ユニット２のほうを向いているフランジ４４の側とが、緩衝部材４５で覆われ、ないしは被覆される。このように緩衝部材４５は、スリーブ４１，４２の押出被覆の形態で構成されるのが好ましい。
【0053】
さらに、スリーブ４１，４２のシャフト４３の軸方向の長さは、貫通開口部２０へ完全に差し込まれて、貫通ボルト５でまだ応力をかけられていない状態のとき、図２Ｂに示すように、事前定義された軸方向間隔２７すなわち間隙が、貫通開口部２０の内部で両方のスリーブ４１，４２の間に生じるように構成されている。ここで着目しているのは、両方のスリーブ４１，４２が応力をかけられてはいないが、各々のスリーブ４１，４２の各々のフランジ４４の領域で緩衝部材４５が駆動ユニット２に当接している状態である。特にこのとき、両方のシャフト４３の軸方向の長さは、貫通開口部２０の軸方向の長さの半分よりも、事前決定された差異の分だけ小さくなっており、事前決定されるこの差異は、フランジ４４の領域における緩衝部材４５のうちの１つの厚みの２倍よりも小さい。
【0054】
図２Ａに示す完全にねじ止めされた状態では、第１の壁部３１と第１のスリーブ４１との間に事前定義された間隙２９が存在する。
【0055】
両方のスリーブ４１，４２および貫通孔２０の長さがこのように特別に調整されることで、フランジ４４と駆動ユニット２との間にそのつど位置する、各々のスリーブ４１，４２の緩衝部材４５の部分が、フランジ４４と駆動ユニット２との間で貫通ボルト５によって応力をかけられることで部分的に押圧され、ないしは挟み込まれ、それによって弾性変形することが実現される。
【0056】
緩衝部材４５は、および、応力をかけられていない状態で軸方向間隔を有するスリーブ４１，４２の相応の設計は、応力をかけられた状態のとき駆動ユニット２に対して僅少な圧力負荷が及ぼされることにつながる。このことは、駆動ユニット２そのものの密閉性に好ましく影響し得る。さらに、緩衝部材４５が弾性変形することで、スリーブ４１，４２と駆動ユニット２との間で特別に高い信頼度の封止が可能となる。
【0057】
さらに図１には、チェーンホイール１０６と回転不能に結合された、駆動ユニット２の従動軸１０８が示されている。ここでは従動軸１０８は、一方では運転者の筋力によって、および他方では駆動ユニット２のモータ力によって、駆動可能である。図１に見られるように、チェーンホイール１０６は第２の壁部３２の側にある。それにより、すでに上で述べたとおり、好ましいアクセス性と簡易化された駆動機構１の組立がもたらされる。さらにそれにより、従動軸１０８とフレームインターフェース３の間での直接的な力伝達という利点が得られ、チェーンホイール側では機械的な力が高くなることから、直接的でロバストな結合によって、第２の壁部３２で特別に良好にこれを受け止めることができる。さらに、それにより従動軸１０８の軸方向に関して、フレームインターフェース３に対して相対的に、チェーンホイール１０６の定義された姿勢が保証され、このことは、チェーンラインが高い信頼度で正確に配置されるという利点をもたらす。
【0058】
さらに、駆動ユニット２とフレームインターフェース３が緩衝部材４５を介して結合されることで、駆動ユニット２が車両１００に振動遮断式に保持されるという利点が得られる。車両１００の作動時の騒音の低減に好ましく影響する、音響振動の伝達の防止または低減に加えて、機械的な振動の伝達も低減または防止される。それにより、このような種類の振動がねじ止めに及ぼす有害な作用を防止または低減することができる。すなわち、ねじ止めの緩みや締め直しを防止または低減することができる。さらに、緩衝部材４５そのものの弾性によって、たとえば穴や開口部などの同軸性の観点から、ある程度の許容差補償を行うことができる。
【0059】
これに加えて第１の壁部３１では、軸方向へ可動の貫通ボルト５の保持が意図される。ここでは貫通ボルト５のボルト頭５３は、第１の壁部３１の壁開口部３１ａの内部にある。このように第１の壁部３１の変形が意図されるのではなく、特別に剛性が高くロバストなフレームインターフェース３を提供することができる。
【0060】
軸方向へ可動の保持は、許容差補償部材７によって実現される。許容差補償部材７によるこのような保持が、図３に拡大して示されている。ここでは許容差補償部材７は、中空円筒状のすべり軸受ブッシュ７１と緩衝カバー７２とを含んでいる。緩衝カバー７２は特に弾性材料で、好ましくはエラストマーで、構成される。ここでは緩衝カバー７２は、すべり軸受ブッシュ７１の径方向外側を実質的に完全に取り囲んでおり、たとえば（図示しない）切欠きが緩衝カバー７２に設けられていてもよい。これに加えて緩衝カバー７２は、すべり軸受ブッシュ７１の両方の軸方向の端面を覆う。すべり軸受ブッシュ７１は径方向内側では露出しており、それにより、ボルト頭５３が許容差補償部材７に対して相対的に少ない摩擦をもって軽い動作で動くことができる。
【0061】
すべり軸受ブッシュ７１は、円周方向に沿って中実材料で構成されていてよいのが好ましく、またはその代替としてスリットを入れて構成されていてよく、すなわち軸方向に長手方向スリットを有する。これら両方のケースにおいてすべり軸受ブッシュ７１は、貫通ボルト５がねじ込まれ、それによりボルト頭５３がすべり軸受ブッシュ７１に食い込むことですべり軸受ブッシュ７１が径方向で拡張され、それによって許容差補償部材７と壁開口部３１ａとの間でプレス嵌めが生じるように構成されるのが好ましい。それにより、径方向でクリアランスのないボルト頭５３の保持を壁開口部３１ａの内部で可能にすることができる。
【0062】
ここでは第１の壁部３１と第１のスリーブ４１との間の間隙２９は、ねじ止めされていない状態のときにも完全にねじ止めされた状態のときにも存在する（図１および３を参照）。
【0063】
ボルト頭５３は、スリーブ４１のほうを向く側に、貫通ボルト５の差込とねじ込みを容易にする挿入斜面５３ａ（図３参照）を有するのが好ましい。
【0064】
緩衝カバー７２は両方の軸方向端部に、径方向内側に向かっても径方向外側に向かっても突出するリップとして構成されたシールリップ７２ａをそれぞれ有している。このとき緩衝カバー７２の弾性により、貫通ボルト５がねじ込まれるときに、シールリップ７２ａがボルト頭５３によって径方向外側に向かって押し除けられる。それにより、確実で定義された封止が第１の壁部３１と許容差補償部材７との間で、ならびにボルト頭５３と許容差補償部材７との間で、もたらされる。さらにシールリップ７２ａは、第１の壁部３１と許容差補償部材７との軸方向の形状接合を惹起する。それにより、第１の壁部３１に対して相対的に許容差補償部材７の確実で定義された配置が保証される。
【0065】
許容差補償部材７は、図４に示すように、第１の壁部３１の壁開口部３１ａの中へ駆動ユニット２が配置される前に、外から、すなわちフレームインターフェース３の外部から、特にシールリップ７２ａによる僅少な形状接合によってクリップ嵌めされて、差し込むことができるのが好ましい。
【0066】
これに加えて第１の実施例では貫通ボルト５のねじ止めは、第２の壁部３２でナット５１によって構成される。ここでは貫通ボルト５は、第２の壁部３２でナット５１にねじ込まれる。ここではナット５１は、高いトルクでの特別に固定的なねじ止めを可能にするために、好ましくは貫通孔５と同じく、鋼材で形成されていてよいのが好ましい。
【0067】
ここではナット５１は、第２の壁部３２の切欠き３２ｂの中に回り止めされて配置されている。切欠き３２ｂは、第２の壁部３２を貫通する円形の第２の壁開口部３２ｃの、外側に位置する径方向の拡張部であるのが好ましい。図４に見られるとおり、切欠き３２ｂは向かい合う２つの面取り３２ｄを有しており、すなわち、接線方向に配置された直線状の平行の２つの壁部を有している。ナット５１は、２つの向かい合う面取り５１ａを含む対応するジオメトリーを有している。ここでは面取り３２ｄ，５１ａは、たとえば貫通ボルト５がねじ込まれるときにナット５１が第２の壁部３２の中で回転できないことを惹起し、それにより、駆動機構１の特別に簡易で迅速な組立が可能となる。
【0068】
さらにナット５１は、断面で見てＴ字型に構成されている。それにより、貫通ボルト５との固定的で確実なねじ止めを可能にするために、駆動機構１全体の最善のコンパクト性のもとで、最大のねじ山長さを提供することができる。
【0069】
図５は、本発明の第２の実施例に基づく駆動機構１の許容差補償部材７の斜視詳細図を示している。第２の実施例は、図１から４の第１の実施例に実質的に相当しているが、許容差補償部材７のすべり軸受ブッシュ７１が代替的な構成を有するという相違がある。ここではすべり軸受ブッシュ７１が図５の斜視図に示されている。
【0070】
このすべり軸受ブッシュ７１は、実質的に中空円筒状のすべり軸受ブッシュ７１を軸方向と径方向で完全に貫通する長手方向スリット７７を有している。長手方向スリット７７は、すべり軸受ブッシュ７１の長軸７０に関して斜めに配置されており、すなわち、長軸７０の平面に対して径方向に投影したときに長軸７０に対して好ましくは少なくとも５°、好ましくは最大で４５°の角度で配置される線に沿って延びている。それにより、すべり軸受ブッシュ７１の円周全体の周りで最善の機械的な支持を提供することができる。たとえばボルト頭５３と第１の壁部３１との間に投影された載置面の断絶がなく、もしくは僅少な断絶しかないからである。このことは、たとえばフレームインターフェース３に対して相対的な駆動ユニット２の改善された同軸の位置精度を可能にすることができる。
【0071】
さらに、図５のすべり軸受ブッシュ７１は各々の軸方向端部の外側円周に、それぞれ係止ラグ７８を有している。係止ラグ７８は、すべり軸受ブッシュ７１の外側円周から突出する部材として構成されており、第１の壁部３１とのいっそう強力な形状接合を惹起する（これに関しては図３も参照）。図５に見られるとおり、図示している両方の係止ラグ７８のそれぞれが長手方向スリット７７に直接的に隣接しており、両方の係止ラグ７８は周方向に関して、長手方向スリット７７の互いに向かい合う側に配置されている。両方の係止ラグ７８の各々は、すべり軸受ブッシュ７１の円周の一部にわたってのみ延びている。さらに別の（図示しない）係止ラグ７８がすべり軸受ブッシュ７１の円周の周りに配分されて設けられていてよいのが好ましい。
【0072】
さらに、図５のすべり軸受ブッシュ７１は各々の軸方向端部に、実質的にＵ字型に構成されてすべり軸受ブッシュ７１を径方向で完全に貫通する、円周の周りで配分された複数の切欠き７９を有している。これらの切欠き７９により、すべり軸受ブッシュ７１の外側円周にある緩衝部材７２の層を径方向内側の層と結合する、緩衝部材７２の材料をいっそう多く利用することができる。それにより、すべり軸受ブッシュ７１と緩衝部材７２との最善の結合を成立させることができる。
【0073】
すべり軸受ブッシュ７１の内側円周にある段部７１ｂによって、すべり軸受ブッシュ７１と緩衝部材７２との結合がいっそう最適化される。ここでは段部７１ｂは、摺動面７１ａを起点とするすべり軸受ブッシュ７１の内径の拡大部として設けられている。すなわち、すべり軸受ブッシュ７１の軸方向端部にそれぞれ１つがある段部７１ｂに、緩衝部材７２の径方向内側の領域が配置されていてよい。
【0074】
図６は、本発明の第３の実施例に基づく駆動機構１の断面図を示している。第３の実施例は、図１から４の第１の実施例に実質的に相当しているが、緩衝部材４５がそれぞれのスリーブ４１，４２のフランジ４４にのみ配置されているという相違がある。すなわち緩衝部材４５はそれぞれ円板状に構成されており、駆動ユニット２のほうを向いているフランジ４４の側と、駆動ユニット２との間にのみ配置されている。
【0075】
【0076】
【0077】
スリーブ４１はシャフト４３とフランジ４４を含んでいる。シャフト４３が、駆動ユニット２の貫通開口部２０に差し込まれる。フランジ４４は、フレームインターフェース３の第２の壁部３２の内面に当接するために意図される（たとえば図２Ａ参照）。スリーブ４１のフランジ４４は、壁部３２に付属する側に、多数の突出する形状接合部材４１ｃを有している。形状接合部材４１ｃは、１つまたは複数の、好ましくは図７に示すように２つの、スリーブ４１の貫通開口部に対して同心的な円に配置されるのが好ましい。
【0078】
図７のスリーブ４１のただ１つの形状接合部材４１ｃが、図８に詳細断面図として示されている。各々の形状接合部材４１ｃは、フランジ４４の表面４１ｆから突出する角錐４１ｄを有している。その代替として好ましくは、各々の形状接合部材４１ｃが突出する円錐を有することもできる。角錐４１ｄは直角錐として構成されており、好ましくは６０°よりも小さい開口角４１ｋを有する。このとき角錐４１ｄは、スリーブ４１が壁部３２とねじ止めされたときに壁部３２の表面に圧入し、すなわち表面を可塑変形させることを惹起する。それにより、ねじ軸に対して垂直の平面でスリーブ４１と壁部３２の間にマイクロ形状接合が生起され、それにより、駆動ユニット２とフレームインターフェース３との特別に固定的な相互の結合を可能にすることができる。フレームインターフェース３に対して相対的な駆動ユニット２のすべりを、それに伴って確実に防止することができる。
【0079】
ここでは各々の形状接合部材４１ｃは、角錐４１ｄに追加して、角錐４１ｄの外周でフランジ４４の表面４１ｆに構成された凹部４１ｅをそれぞれ有している。凹部４１ｅは、たとえば角錐４１ｄが壁部３２に食い込むことによって押し除けられる壁部３２の材料を収容することができ、それにより、壁部３２とフランジ４４を高い信頼度で正確に平坦に相互に載置することができる。たとえば１つの角錐４１ｄごとに、角錐４１ｄを部分的または全面的に取り囲むそれぞれ１つの凹部４１ｅが設けられていてよい。その代替として好ましくは、径方向の内側および／または外側に角錐４１ｄが配置される、ただ１つの凹部４１ｅがフランジ４４の表面４１ｆに構成されていてよい。
【0080】
図９は、本発明の第５の実施例に基づく駆動機構１の詳細断面図を示している。ここで図９に図示されているのはスリーブ４１，４２のうちの一方だけであり、すなわち、第２の壁部３２の側にあるスリーブ４２である。第１の壁部３１にある第１のスリーブ４１も同一に構成されるのが好ましい。第５の実施例は、図１から４の第１の実施例に実質的に相当しているが、フランジ４４の領域におけるスリーブ４２の代替的な構成という相違がある。ここではスリーブ４２は、フランジ４４の径方向外側の端部に、シャフト４３のほうを向いているフランジ４４の側で先細部４１ｇを有している。ここでは先細部４１ｇは、フランジ４４の最大の厚み４１ｈと最小の厚み４１ｉとの差異が、スリーブ４２のシャフト４３の壁厚４３ｈの少なくとも５０％、好ましくは最大で１５０％に相当するように構成されている。このとき厚みは、スリーブ４２の長軸に対して平行の方向に沿って観察される。
【0081】
ここでは緩衝部材４５は、フランジ４４の先細部４１ｇを補償するように構成されている。これに加えて緩衝部材４５は、径方向でもっとも外側の端部に肉厚部４２ｇを有している。それにより、フランジ４４の径方向で外側の端部に特別に厚い緩衝部材４２が存在する。このことは、スリーブ４２と駆動ユニット２の間の最善の封止に好ましい影響を与える。
【0082】
さらに、図１０に示すように第５の実施例で設けられる、駆動ユニット２の突出する環状リブ２ｇによって、このような封止が補助される。突出する環状リブ２ｇは台形状の断面を有しており、駆動ユニット２の貫通開口部２０に対して同心的に配置されている。ここではスリーブ４２が貫通開口部２０に圧入された状態にあるとき、突出する環状リブ２ｇとスリーブ４２の先細部４１ｇが、貫通開口部２０の穴軸２０ｇに関して同一の半径上に位置する。それにより、スリーブ４２と駆動ユニット２が完全にねじ止めされた状態で相互に押圧されたときに、突出する環状リブ２ｇが先細部４１ｇの領域で緩衝部材４５の軟質のゾーンに入り込む。このように緩衝部材４５の弾性により、駆動ユニット２で最善に封止をすることができる。
【0083】
図１１は、本発明の第６の実施例に基づく駆動機構１の断面図を示している。第６の実施例は、図１から４の第１の実施例に実質的に相当しているが、駆動ユニット２がフレームインターフェース３と間接的にねじ止めされるという相違がある。ここでは詳細には、駆動ユニット２がねじ止めされる両方の壁部３１，３２が、フレームインターフェース３に対して別個のコンポーネントとして構成されている。たとえば壁部３１，３２は、保持板として構成されていてよい。このとき壁部３１，３２は追加のねじ結合部３０および／または（図示しない）溶接結合部によって、フレームインターフェース３のフレーム壁３１ｅ，３２ｅと結合されていてよい。それにより、駆動機構１の特別に高いフレキシビリティを提供することができる。
【0084】
図１２は、本発明の第７の実施例に基づく駆動機構１の断面図を示している。第７の実施例は、図１から４の第１の実施例に実質的に相当しているが、スリーブ４１，４２の代替的な構成という相違がある。図１２の第７の実施例では両方のスリーブ４１，４２は、特別に簡易かつ低コストに製造可能な短縮された金属スリーブとして構成されている。ここではスリーブ４１，４２は、貫通孔２０の内部で互いに接触しないように構成される。さらに両方のスリーブ４１，４２は、たとえば貫通孔２０の内径よりも短い、短い軸方向の長さ４１ｌを有している。それによって材料を削減することができ、さらには、わずかな押圧長さしか存在しないので、貫通孔２０へのスリーブ４１，４２の容易な圧入を可能にすることができる。このように、第７の実施例の駆動機構１は特別に簡易かつ低コストな構造を可能にする。
【0085】
図１３は、本発明の第８の実施例に基づく駆動機構１の許容差補償部材７の断面図を示している。第８の実施例は、図１から４の第１の実施例に実質的に相当しているが、許容差補償部材７の緩衝カバー７２が径方向内側にも径方向外側にも、シールリップを両方の軸方向端部に有するという相違がある。詳細には径方向外側のシールリップ７２ａが、第１の実施例（図３参照）と同じように設けられている。これに加えて、すべり軸受ブッシュ７１の摺動面７１ａを越えて径方向内側に向かって突出する径方向内側のシールリップ７２ｂが設けられている。それにより、許容差補償部材７で、すなわち第１の壁開口部３１ａで、特別に信頼度の高い封止を提供することができる。
【0086】
図１４は、図１３の許容差補償部材７の斜視断面図を示している。図１４に見られるとおり、すべり軸受ブッシュ７２はその外側円周に、許容差補償部材７の長手方向に対して平行に配置された複数の溝７３を有している。ここではこれらの溝７３は、すべり軸受ブッシュ７２の円周の周りに均等に配分されている。溝７３は緩衝カバー７２の部分領域により充填されている。それにより、すべり軸受ブッシュ７１と緩衝カバー７２との特別に良好な結合を可能にすることができる。
【0087】
図１５は、本発明の第９の実施例に基づく駆動機構１の断面図を示している。第９の実施例は、図１から４の第１の実施例に実質的に相当しているが、貫通ボルト５に代えて、ちょうど２つの個々のねじ６が設けられるという相違がある。さらに、貫通孔２０が駆動ユニット２に設けられるのではなく、別個の開口部２０が設けられていて、これらの中にスリーブ４１，４２が圧入されている。ここでは開口部２０は、駆動ユニット２から突出するブラケット２１に形成されている。第９の実施例では、ねじ６はそれぞれのスリーブの（図示しない）雌ねじにそれぞれねじ込まれる。このように図１５の第９の実施例は、たとえば車両でのスペース提供に応じて好ましい場合がある、ねじ止めの代替的な選択肢を提供する。
【0088】
図１６は、本発明の第１０の実施例に基づく駆動機構１の断面図を示している。第１０の実施例は、図９および１０の第５の実施例に実質的に相当しているが、代替的なスリーブ４１，４２が使用されるという相違がある。詳細には、図１６の第１０の実施例のスリーブ４１，４２のフランジ４４は、第５の実施例におけるよりも肉厚に製作されている。詳細には、第１０の実施例のフランジ４４の厚み４１ｈは、それぞれのスリーブ４１，４２の対応するシャフト４３の壁厚４３ｈの数倍であり、好ましくは少なくとも３倍である。それにより、フランジ４４の厚み４１ｈがたとえばシャフト４３の壁厚４３ｈにほぼ等しい第５の実施例と比較して、駆動機構１の全幅１ｈを大きく構成することができる。このように図１６の第１０の実施例は、スリーブ４１，４２を変更することで、種々の車両１００に合わせた駆動機構１の適合化が特別に簡易かつ低コストに可能であることを明確にする。
【0089】
図１７は、本発明の第１１の実施例に基づく駆動機構１の断面図を示している。第１１の実施例は、図１から４の第１の実施例に実質的に相当しているが、第１の壁部３１での浮動支承部の代替的な構成という相違がある。図１７の第１１の実施例では、貫通ボルト５と許容差補償部材７が第１の壁部３１に対して相対的に、共同で軸方向へ可動なように支承されている。ここでは第１の実施例とは異なり、ボルト頭５３ではなく、貫通ボルト５のボルトシャフト５３ｄが許容差補償部材７の内部に配置される。このとき第１１の実施例では貫通ボルト５は、第１のスリーブ４１に向かって許容差補償部材７に追加的に応力をかける。このように貫通ボルト５と許容差補償部材７は、第１の壁部３１の壁開口部３１ａの中で共同で摺動することができる。さらに、壁開口部３１ａは外面に拡大された直径３１ｂを有しており、それにより、ボルト頭５３が部分的に壁開口部３１ａの内部に配置され得る。その代替として、ボルト頭５３が完全に壁開口部３１ａの外部に配置されていてもよい。
【符号の説明】
【0090】
１ 駆動機構
２ 駆動ユニット
３ フレームインターフェース
５ 貫通ボルト、保持部
６ ねじ
７ 許容差補償部材
２０ 貫通孔、開口部
２７ 軸方向間隔
３１ 第１の壁部
３１ａ 壁開口部
３２ 第２の壁部
３２ａ 雌ねじ
３２ｂ 切欠き
４１，４２ スリーブ
４１ｃ 形状接合部材
４１ｄ 角錐
４１ｅ 凹部
４１ｈ 厚み
４３ シャフト
４３ａ プレス領域
４３ｈ 壁厚
４４ フランジ
４５ 緩衝部材
５１ ナット
５３ ボルト頭、保持部の部分
６０ ねじ軸
７１ すべり軸受ブッシュ
７２ 緩衝カバー
７２ａ シールリップ
７７ スリット
１００ 車両
１０６ チェーンホイール
１０８ 従動軸
２ 駆動ユニット
３ フレームインターフェース
５ 貫通ボルト、保持部
６ ねじ
７ 許容差補償部材
２０ 貫通孔、開口部
２７ 軸方向間隔
３１ 第１の壁部
３１ａ 壁開口部
３２ 第２の壁部
３２ａ 雌ねじ
３２ｂ 切欠き
４１，４２ スリーブ
４１ｃ 形状接合部材
４１ｄ 角錐
４１ｅ 凹部
４１ｈ 厚み
４３ シャフト
４３ａ プレス領域
４３ｈ 壁厚
４４ フランジ
４５ 緩衝部材
５１ ナット
５３ ボルト頭、保持部の部分
６０ ねじ軸
７１ すべり軸受ブッシュ
７２ 緩衝カバー
７２ａ シールリップ
７７ スリット
１００ 車両
１０６ チェーンホイール
１０８ 従動軸
【図1】
【図2A】
【図2B】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【手続補正書】
【提出日】2023-06-30
【手続補正2】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【0086】
図１４は、図１３の許容差補償部材７の斜視断面図を示している。図１４に見られるとおり、すべり軸受ブッシュ７１はその外側円周に、許容差補償部材７の長手方向に対して平行に配置された複数の溝７３を有している。ここではこれらの溝７３は、すべり軸受ブッシュ７１の円周の周りに均等に配分されている。溝７３は緩衝カバー７２の部分領域により充填されている。それにより、すべり軸受ブッシュ７１と緩衝カバー７２との特別に良好な結合を可能にすることができる。
【手続補正3】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両（１００）の駆動機構において、
駆動ユニット（２）と、
フレームインターフェース（３）とを含み、
前記駆動ユニット（２）は少なくとも部分的に前記フレームインターフェース（３）の第１の壁部（３１）と第２の壁部（３２）との間に配置され、
前記両方の壁部（３１，３２）の各々で前記駆動ユニット（２）を保持する保持部（５）を含み、
前記保持部（５）は前記第２の壁部（３２）に取り付けられ、および、
許容差補償部材（７）を含み、
前記第１の壁部（３１）は第１の壁開口部（３１ａ）を有し、
前記許容差補償部材（７）はスリーブ状に構成されて前記第１の壁開口部（３１ａ）の内部に配置され、
前記保持部（５）の１つの部分（５３）は前記許容差補償部材（７）により前記壁開口部（３１ａ）の内部で軸方向へ可動なように配置される、駆動機構。
駆動ユニット（２）と、
フレームインターフェース（３）とを含み、
前記駆動ユニット（２）は少なくとも部分的に前記フレームインターフェース（３）の第１の壁部（３１）と第２の壁部（３２）との間に配置され、
前記両方の壁部（３１，３２）の各々で前記駆動ユニット（２）を保持する保持部（５）を含み、
前記保持部（５）は前記第２の壁部（３２）に取り付けられ、および、
許容差補償部材（７）を含み、
前記第１の壁部（３１）は第１の壁開口部（３１ａ）を有し、
前記許容差補償部材（７）はスリーブ状に構成されて前記第１の壁開口部（３１ａ）の内部に配置され、
前記保持部（５）の１つの部分（５３）は前記許容差補償部材（７）により前記壁開口部（３１ａ）の内部で軸方向へ可動なように配置される、駆動機構。
【請求項2】
前記許容差補償部材（７）は、すべり軸受ブッシュ（７１）と、前記すべり軸受ブッシュ（７１）を取り囲む緩衝カバー（７２）とを有する、請求項１に記載の駆動機構。
【請求項3】
すべり軸受ブッシュ（７１）と保持部（５）は、前記許容差補償部材（７）の内部に配置される前記保持部（５）の前記部分（５３）が、前記許容差補償部材（７）を前記第１の壁部（３１）と径方向で応力固定するために、前記すべり軸受ブッシュ（７１）を径方向で拡張するように構成される、請求項２に記載の駆動機構。
【請求項4】
前記すべり軸受ブッシュ（７１）はスリットを有するように構成される、請求項３に記載の駆動機構。
【請求項5】
前記すべり軸受ブッシュ（７１）の前記スリット（７７）は前記すべり軸受ブッシュ（７１）の軸方向に関して斜めに形成される、請求項４に記載の駆動機構。
【請求項6】
前記許容差補償部材（７）の内部に配置される前記保持部（５）の前記部分（５３）は前記第２の壁部（３２）に向かう方向で先細になるように構成される、請求項３に記載の駆動機構。
【請求項7】
前記緩衝カバー（７２）は少なくとも１つのシールリップ（７２ａ）を径方向外面に有し、
少なくとも１つの前記シールリップ（７２ａ）は、前記許容差補償部材（７）が前記第１の壁開口部（３１ａ）の中に配置されたときに、緩衝カバー（７２）と第１の壁部（３１）との間で軸方向の形状接合が成立するように構成される、請求項３に記載の駆動機構。
少なくとも１つの前記シールリップ（７２ａ）は、前記許容差補償部材（７）が前記第１の壁開口部（３１ａ）の中に配置されたときに、緩衝カバー（７２）と第１の壁部（３１）との間で軸方向の形状接合が成立するように構成される、請求項３に記載の駆動機構。
【請求項8】
前記緩衝カバー（７２）は少なくとも１つのシールリップ（７２ｂ）を径方向内面に有する、請求項３に記載の駆動機構。
【請求項9】
前記緩衝カバー（７２）は、前記保持部（５）の前記部分（５３）が前記許容差補償部材（７）の内部に配置されたときに、少なくとも１つの前記シールリップ（７２ａ，７２ｂ）が径方向外側に向かって押し除けられるように構成される、請求項７または８に記載の駆動機構。
【請求項10】
前記許容差補償部材（７）の前記緩衝カバー（７２）は振動吸収性の材料、特にエラストマーで形成される、請求項２から８までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項11】
前記すべり軸受ブッシュ（７１）は長手方向に対して平行に配置された複数の溝（７３）を外側円周に有する、請求項２から８までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項12】
前記駆動ユニット（２）は貫通孔（２０）を有し、
前記保持部（５）は前記貫通孔（２０）に挿通される貫通ボルト（５）を有する、請求項１から８までのいずれか１項に記載の駆動機構。
前記保持部（５）は前記貫通孔（２０）に挿通される貫通ボルト（５）を有する、請求項１から８までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項13】
前記貫通ボルト（５）はねじとして構成され、前記貫通ボルトは前記第２の壁部（３２）の雌ねじ（３２ａ）にねじ込まれる、請求項１２に記載の駆動機構。
【請求項14】
前記貫通ボルト（５）はねじとして構成され、
前記貫通ボルト（５）は前記第２の壁部（３２）に配置されたナット（５１）にねじ込まれる、請求項１３に記載の駆動機構。
前記貫通ボルト（５）は前記第２の壁部（３２）に配置されたナット（５１）にねじ込まれる、請求項１３に記載の駆動機構。
【請求項15】
前記ナット（５１）は前記第２の壁部（３２）の切欠き（３２ｂ）の中で回り止めされて配置される、請求項１４に記載の駆動機構。
【請求項16】
前記保持部（５）は共通のねじ軸（６０）の上に配置された２つのねじ（６）を有し、
前記駆動ユニット（２）は各々のねじ（６）によって前記両方の壁部（３１，３２）のうちのそれぞれ一方に取り付けられる、請求項１から８までのいずれか１項に記載の駆動機構。
前記駆動ユニット（２）は各々のねじ（６）によって前記両方の壁部（３１，３２）のうちのそれぞれ一方に取り付けられる、請求項１から８までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項17】
前記駆動ユニット（２）のそれぞれ１つの開口部（２０）に両側で差し込まれた２つのスリーブ（４１，４２）をさらに含み、
各々のスリーブ（４１，４２）はシャフト（４３）とフランジ（４４）とを有し、
前記シャフト（４３）は少なくとも部分的に前記開口部（２０）の内部に配置され、
前記フランジ（４４）は前記開口部（２０）の外部に配置される、請求項１から８までのいずれか１項に記載の駆動機構。
各々のスリーブ（４１，４２）はシャフト（４３）とフランジ（４４）とを有し、
前記シャフト（４３）は少なくとも部分的に前記開口部（２０）の内部に配置され、
前記フランジ（４４）は前記開口部（２０）の外部に配置される、請求項１から８までのいずれか１項に記載の駆動機構。
【請求項18】
各々のスリーブ（４１，４２）は前記駆動ユニット（２）のほうを向いている前記フランジ（４４）の側に配置された緩衝部材（４５）を有し、
前記緩衝部材（４５）は振動吸収性の材料で形成される、請求項１７に記載の駆動機構。
前記緩衝部材（４５）は振動吸収性の材料で形成される、請求項１７に記載の駆動機構。
【請求項19】
前記緩衝部材（４５）は追加的に前記シャフト（４３）を少なくとも部分的に取り囲む、請求項１８に記載の駆動機構。
【請求項20】
前記駆動ユニット（２）の前記開口部（２０）は共通の貫通孔として構成され、
前記両方のスリーブ（４１，４２）は、前記貫通孔の中へ完全に差し込まれた状態のとき、かつ応力のかかっていない状態のとき、前記両方のスリーブ（４１，４２）の間に前記貫通孔の内部で事前定義された軸方向間隔（２７）が存在するように設計される、請求項１８に記載の駆動機構。
前記両方のスリーブ（４１，４２）は、前記貫通孔の中へ完全に差し込まれた状態のとき、かつ応力のかかっていない状態のとき、前記両方のスリーブ（４１，４２）の間に前記貫通孔の内部で事前定義された軸方向間隔（２７）が存在するように設計される、請求項１８に記載の駆動機構。
【請求項21】
事前定義される前記軸方向間隔（２７）は、完全に応力をかけられた状態にあるとき、前記貫通ボルト（５）により前記両方のスリーブ（４１，４２）が応力をかけられることによって、および前記緩衝部材（４５）の弾性変形によって、前記軸方向間隔（２７）が補償されるように設計される、請求項２０に記載の駆動機構。
【請求項22】
少なくとも１つのスリーブ（４１，４２）の前記フランジ（４４）は前記スリーブ（４１，４２）の前記シャフト（４３）の壁厚（４３ｈ）に実質的に相当する厚み（４１ｈ）を有し、または、
少なくとも１つのスリーブ（４１，４２）の前記フランジ（４４）は前記スリーブ（４１，４２）の前記シャフト（４３）の壁厚（４３ｈ）の少なくとも１．５倍に相当する厚み（４１ｈ）を有する、請求項１７に記載の駆動機構。
少なくとも１つのスリーブ（４１，４２）の前記フランジ（４４）は前記スリーブ（４１，４２）の前記シャフト（４３）の壁厚（４３ｈ）の少なくとも１．５倍に相当する厚み（４１ｈ）を有する、請求項１７に記載の駆動機構。
【請求項23】
請求項１から８までのいずれか１項に記載の駆動機構（１）を含んでいる車両、特に筋力および／またはモータ力によって作動可能な車両、好ましくは電動自転車。
【請求項24】
前記駆動ユニット（２）の従動軸（１０８）と結合されたチェーンホイール（１０６）をさらに含み、前記駆動機構（１）の前記第２の壁部（３２）は前記チェーンホイール（１０６）の側に配置される、請求項２３に記載の車両。
【外国語明細書】