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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023127701
(43)【公開日】2023-09-14
(54)【発明の名称】不整地走行用の二輪自動車用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20230907BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 E
B60C11/03 300E
B60C11/03 300A
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022031548
(22)【出願日】2022-03-02
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】小堀 秀慈
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA01
3D131BB06
3D131BB09
3D131BB12
3D131BC17
3D131CB07
3D131EC12V
3D131EC12W
3D131EC12X
3D131EC14X
(57)【要約】
【課題】 優れたグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤ１を提供する。
【解決手段】 タイヤ１のトレッド部２は、トレッド端Ｔｅを形成する複数のショルダーブロック１１と、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向内側に隣接した複数のミドルブロック１２とを含む。ショルダーブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の内側エッジ１１Ｂは、ミドルブロック１２の踏面のプロファイルをショルダーブロック１１まで延長した仮想プロファイル１８よりもタイヤ半径方向外側に突出する。ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向の内側の側面Ｓは、内側エッジ１１Ｂから溝底に向って延びる１つの第１側面Ｓ１と、第１側面Ｓ１の底側端から溝底に向かって延びる少なくとも１つの第２側面Ｓ２とを含み、第２側面Ｓ２は、第１側面Ｓ１に対してタイヤ軸方向の内側に傾斜した面である。
【選択図】 図３
【解決手段】 タイヤ１のトレッド部２は、トレッド端Ｔｅを形成する複数のショルダーブロック１１と、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向内側に隣接した複数のミドルブロック１２とを含む。ショルダーブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の内側エッジ１１Ｂは、ミドルブロック１２の踏面のプロファイルをショルダーブロック１１まで延長した仮想プロファイル１８よりもタイヤ半径方向外側に突出する。ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向の内側の側面Ｓは、内側エッジ１１Ｂから溝底に向って延びる１つの第１側面Ｓ１と、第１側面Ｓ１の底側端から溝底に向かって延びる少なくとも１つの第２側面Ｓ２とを含み、第２側面Ｓ２は、第１側面Ｓ１に対してタイヤ軸方向の内側に傾斜した面である。
【選択図】 図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、トレッド端を形成する複数のショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に隣接した複数のミドルブロックとを含み、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の内側エッジは、前記ミドルブロックの踏面のプロファイルを前記ショルダーブロックまで延長した仮想プロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出しており、
前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側の側面は、前記内側エッジから溝底に向って延びる１つの第１側面と、前記第１側面の底側端から溝底に向かって延びる少なくとも１つの第２側面とを含み、前記第２側面は、前記第１側面に対してタイヤ軸方向の内側に傾斜した面である、不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド部は、トレッド端を形成する複数のショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に隣接した複数のミドルブロックとを含み、
正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の内側エッジは、前記ミドルブロックの踏面のプロファイルを前記ショルダーブロックまで延長した仮想プロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出しており、
前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側の側面は、前記内側エッジから溝底に向って延びる１つの第１側面と、前記第１側面の底側端から溝底に向かって延びる少なくとも１つの第２側面とを含み、前記第２側面は、前記第１側面に対してタイヤ軸方向の内側に傾斜した面である、不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項2】
前記第１側面は平面を含み、前記第２側面は１つであり、１つの前記第２側面は平面を含む、請求項１に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項3】
前記第１側面をタイヤ半径方向内側に延長した第１仮想面と前記第２側面とのなす角をαとし、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の外側エッジと内側エッジとを結ぶ第２仮想面と前記第１側面とのなす角をβとしたとき、α及びβは次の不等式を満たす、請求項２に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
０°＜α≦１２０°
５０°≦β≦１２０°
０°＜α≦１２０°
５０°≦β≦１２０°
【請求項4】
前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の外側エッジは、タイヤ周方向に対して平行に延びる、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項5】
前記ショルダーブロックの突出量は、０．５～５．０ｍｍである、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項6】
前記トレッド部の室温２５℃におけるゴム硬度は、４０～７０である、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。詳細には、不整地を走行する二輪自動車に適したタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、舗装路面走行用のタイヤに比べて、低い内圧の下で使用される傾向がある。特に、不整地でのトライアル競技用のタイヤは、例えば、３０～４０ＫＰａ程度の低い内圧で使用される。
従って、不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、路面の凹凸に応じてトレッド部が容易に変形する。これにより、ショルダーブロック及びミドルブロックのそれぞれに大きな接地圧が作用し、これらのブロックが十分なグリップを発揮する。
従って、不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、路面の凹凸に応じてトレッド部が容易に変形する。これにより、ショルダーブロック及びミドルブロックのそれぞれに大きな接地圧が作用し、これらのブロックが十分なグリップを発揮する。
【0003】
特許文献１には、上記の自動二輪車用のタイヤにおいて、ショルダーブロックをトレッド表面に対して外径側に突出させることにより、荷重負荷時に接触圧を増加させてグリップ性能を向上させる手法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０２０－１２１６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
荷重負荷時の接触圧をより高くするためにショルダーブロックの突出量を増やすと、ショルダーブロックとミドルブロックとの高低差により、ミドルブロックが路面から浮いてしまい、急激なグリップの低下が発生する可能性がある。
また、トレッド部が容易に変形するため、高荷重時にショルダーブロックがトレッドセンター側に倒れ、急激なグリップ低下が発生する可能性もある。
また、トレッド部が容易に変形するため、高荷重時にショルダーブロックがトレッドセンター側に倒れ、急激なグリップ低下が発生する可能性もある。
【0006】
発明者らは、種々の実験の結果、ショルダーブロックをタイヤ径方向外側に突出させるだけでなく、ショルダーブロックの根元側を太くして屈曲を抑制することにより、上記の問題点を解決し得るという知見を得て、本発明を完成させるに至った。
【0007】
本発明は、かかる実状に鑑み、優れたグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明は、トレッド部を有する不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、トレッド端を形成する複数のショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に隣接した複数のミドルブロックとを含み、正規内圧で正規リムに装着されかつ無負荷である正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の内側エッジは、前記ミドルブロックの踏面のプロファイルを前記ショルダーブロックまで延長した仮想プロファイルよりもタイヤ半径方向外側に突出しており、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側の側面は、前記内側エッジから溝底に向って延びる１つの第１側面と、前記第１側面の底側端から溝底に向かって延びる少なくとも１つの第２側面とを含み、前記第２側面は、前記第１側面に対してタイヤ軸方向の内側に傾斜した面である。
【0009】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１側面は平面を含み、前記第２側面は１つであり、１つの前記第２側面は平面を含むことが望ましい。
【0010】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１側面をタイヤ半径方向内側に延長した第１仮想面と前記第２側面とのなす角をαとし、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の外側エッジと内側エッジとを結ぶ第２仮想面と前記第１側面とのなす角をβとしたとき、α及びβは次の不等式を満たすことが望ましい。
０°＜α≦１２０°
５０°≦β≦１２０°
０°＜α≦１２０°
５０°≦β≦１２０°
【0011】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダーブロックの踏面のタイヤ軸方向の外側エッジは、タイヤ周方向に対して平行に延びることが望ましい。
【0012】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダーブロックの突出量は、０．５～５．０ｍｍであることが望ましい。
【0013】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤにおいて、前記トレッド部の室温２５℃におけるゴム硬度は、４０～７０であることが望ましい。
【発明の効果】
【0014】
本発明によれば、優れたグリップ性能を発揮し得る不整地走行用の自動二輪車用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１には、不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう。）１の一例として、トライアル競技用の後輪タイヤが例示される。このため、タイヤ１は、例えば、３０～４０ｋＰａの低い内圧が充填された状態で用いられる。
図１には、不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう。）１の一例として、トライアル競技用の後輪タイヤが例示される。このため、タイヤ１は、例えば、３０～４０ｋＰａの低い内圧が充填された状態で用いられる。
【0017】
【0018】
「正規状態」とは、タイヤを正規リムに組み付け、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【0019】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば 「Design Rim」 、又はＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」を意味する。
【0020】
「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」 に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」を意味する。
【0021】
図１に示すように、タイヤ１は、例えば、カーカス６と、ベルト層７とを含む。
カーカス６は、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て、ビード部４に埋設されたビードコア５に至るトロイド状に構成される。
ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側でかつトレッド部２の内方に配置され、トレッド部２を補強する。これらカーカス６及びベルト層７は、公知の構成が好適に採用され得る。
カーカス６は、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経て、ビード部４に埋設されたビードコア５に至るトロイド状に構成される。
ベルト層７は、例えば、カーカス６のタイヤ半径方向外側でかつトレッド部２の内方に配置され、トレッド部２を補強する。これらカーカス６及びベルト層７は、公知の構成が好適に採用され得る。
【0022】
トレッド部２の２つのトレッド端Ｔｅ（後述のショルダーブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の外側エッジ１１Ａでもある。）の間の外表面は、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲する。
トレッド部２の外表面には、溝底面９から隆起する複数のブロック１０が形成される。トレッド端Ｔｅは、例えば、トレッド部２に形成されたブロック１０のうち、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向の、最も外側のエッジを意味する。
トレッド部２の外表面には、溝底面９から隆起する複数のブロック１０が形成される。トレッド端Ｔｅは、例えば、トレッド部２に形成されたブロック１０のうち、最もタイヤ軸方向外側に位置するブロックのタイヤ軸方向の、最も外側のエッジを意味する。
【0023】
図２に示すように、トレッド部２は、例えば、第１領域１４、第２領域１５、及び第３領域１６を含む。第１領域１４は、トレッド端Ｔｅからトレッド展開半幅ＴＷｈの２５％の領域である。
第２領域１５は、トレッド展開半幅ＴＷｈの５０％の幅を有し、かつ、その中心がタイヤ赤道Ｃに位置する領域である。第３領域１６は、第１領域１４と第２領域１５との間の領域である。トレッド展開半幅ＴＷｈは、トレッド部２を展開したときのタイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでの距離である。
第２領域１５は、トレッド展開半幅ＴＷｈの５０％の幅を有し、かつ、その中心がタイヤ赤道Ｃに位置する領域である。第３領域１６は、第１領域１４と第２領域１５との間の領域である。トレッド展開半幅ＴＷｈは、トレッド部２を展開したときのタイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでの距離である。
【0024】
ブロック１０は、例えば、ショルダーブロック１１、ミドルブロック１２及びクラウンブロック１３を含む。
ショルダーブロック１１は、図心が第１領域１４に位置する、トレッド端Ｔｅを形成するブロックである。ミドルブロック１２は、図心が第３領域１６に位置するブロックである。クラウンブロック１３は、図心が第２領域１５に位置するブロックである。本実施形態のタイヤ１では、クラウンブロック１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配置される。
ショルダーブロック１１は、図心が第１領域１４に位置する、トレッド端Ｔｅを形成するブロックである。ミドルブロック１２は、図心が第３領域１６に位置するブロックである。クラウンブロック１３は、図心が第２領域１５に位置するブロックである。本実施形態のタイヤ１では、クラウンブロック１３は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配置される。
【0025】
ミドルブロック１２は、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向内側に隣接する。ミドルブロック１２は、少なくとも、ショルダーブロック１１をタイヤ軸方向内側に延長した領域と重複する。
本実施形態のタイヤ１では、ミドルブロック１２の図心は、ショルダーブロック１１の図心に対してタイヤ周方向に位置がずれている。ただし、本発明のタイヤ１は、このような形態に限定されるものではない。
本実施形態のタイヤ１では、ミドルブロック１２の図心は、ショルダーブロック１１の図心に対してタイヤ周方向に位置がずれている。ただし、本発明のタイヤ１は、このような形態に限定されるものではない。
【0026】
図３は、ミドルブロック１２とショルダーブロック１１の拡大断面図である。
図３に示すように、正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、ショルダーブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の内側エッジ１１Ｂは、ミドルブロック１２の踏面のプロファイルをショルダーブロック１１まで延長した仮想プロファイル１８よりもタイヤ半径方向外側に突出する。
図３に示すように、正規状態でのタイヤ回転軸を含む子午線断面において、ショルダーブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の内側エッジ１１Ｂは、ミドルブロック１２の踏面のプロファイルをショルダーブロック１１まで延長した仮想プロファイル１８よりもタイヤ半径方向外側に突出する。
【0027】
ショルダーブロック１１を図示のように突出させることにより、路面接地時の接触圧を上げることができ、グリップ力が向上する。また、ショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂが大きなグリップを提供する。
本実施形態のタイヤ１において、仮想プロファイル１８からの内側エッジ１１Ｂの突出量Ｐは、０．５～５．０ｍｍの範囲内であることが望ましい。
本実施形態のタイヤ１において、仮想プロファイル１８からの内側エッジ１１Ｂの突出量Ｐは、０．５～５．０ｍｍの範囲内であることが望ましい。
【0028】
突出量Ｐが０．５ｍｍより小さい場合、接触圧が上がらずグリップ力を確保できないからである。また、突出量が５．０ｍｍより大きい場合、ショルダーブロック１１が突出しすぎて、荷重を更に負荷した際にミドルブロック１２が路面から浮いてしまい、結果としてグリップが著しく低下するからである。
突出量Ｐは、より望ましくは２．５ｍｍ以上、更に望ましくは３．０ｍｍ以上であり、より望ましくは４．５ｍｍ以下、更に望ましくは４．０ｍｍ以下である。
突出量Ｐは、より望ましくは２．５ｍｍ以上、更に望ましくは３．０ｍｍ以上であり、より望ましくは４．５ｍｍ以下、更に望ましくは４．０ｍｍ以下である。
【0029】
図３に示すように、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向の内側（トレッドセンター側と同義）の側面Ｓは、次の２つの側面Ｓ１，Ｓ２を含む。このうち、第２側面Ｓ２は、第１側面Ｓ１に対してトレッドセンター側に傾斜した面である。このため、ショルダーブロック１１の根元部分は、溝底に向かうに従って次第に太くなる形状となっている。
第１側面Ｓ１：内側エッジ１１Ｂから溝底に向って延びる１つの平面
第２側面Ｓ２：第１側面Ｓ１の底側端から溝底に向かって延びる１つの平面
第１側面Ｓ１：内側エッジ１１Ｂから溝底に向って延びる１つの平面
第２側面Ｓ２：第１側面Ｓ１の底側端から溝底に向かって延びる１つの平面
【0030】
ここで、第１側面Ｓ１をタイヤ半径方向内側に延長した第１仮想面１９と第２側面Ｓ２とのなす角をαとし、ショルダーブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の外側エッジ１１Ａと内側エッジ１１Ｂとを結ぶ第２仮想面２０と第１側面Ｓ１とのなす角をβとすると、α及びβは、次の不等式を満たすことが望ましい。
０°＜α≦１２０°
５０°≦β≦１２０°
０°＜α≦１２０°
５０°≦β≦１２０°
【0031】
その理由は、αを１２０°より大きくした場合、以下の欠点があるからである。
１）断面角の変化位置を維持して角度を広げると、ショルダーブロック１１の断面積が大きくなるため、ショルダーブロック１１の根本部分の剛性が上がり、荷重負荷時の吸収性が著しく低下する。
２）断面積を維持してブロック断面角度の変化位置をタイヤ中心側に配置した場合、ショルダーブロック１１の根元部分のゴムボリュームが足りず、荷重をかけるとショルダーブロックが内倒れしてしまう。このため、グリップ力が著しく低下する。
１）断面角の変化位置を維持して角度を広げると、ショルダーブロック１１の断面積が大きくなるため、ショルダーブロック１１の根本部分の剛性が上がり、荷重負荷時の吸収性が著しく低下する。
２）断面積を維持してブロック断面角度の変化位置をタイヤ中心側に配置した場合、ショルダーブロック１１の根元部分のゴムボリュームが足りず、荷重をかけるとショルダーブロックが内倒れしてしまう。このため、グリップ力が著しく低下する。
【0032】
従って、α及びβを上記の数値範囲内の角度にすることにより、ショルダーブロック１１の根本部分の剛性を最適化でき、荷重負荷時の吸収性を損なわずにグリップ性能を向上できる。なお、α及びβのより好ましい数値範囲は、次の通りである。
３０°＜α≦８０°
５５°≦β≦８０°
３０°＜α≦８０°
５５°≦β≦８０°
【0033】
トレッド部２のゴム硬度Ｈｓは、４０～７０の範囲内であることが望ましい。ゴム硬度Ｈｓは、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠したＪＩＳ－Ａ硬度により示されるゴム硬度である。
Ｈｓが４０未満では、ゴムが柔らかすぎて荷重負荷時のショルダーブロック１１の内倒れを防止できないからである。一方、Ｈｓが７０より大きいと、突出部Ｐの剛性が著しく高くなり、吸収性が悪化するからである。なお、トレッド部２のゴム硬度Ｈｓのより好ましい数値範囲は、４０～５５である。
Ｈｓが４０未満では、ゴムが柔らかすぎて荷重負荷時のショルダーブロック１１の内倒れを防止できないからである。一方、Ｈｓが７０より大きいと、突出部Ｐの剛性が著しく高くなり、吸収性が悪化するからである。なお、トレッド部２のゴム硬度Ｈｓのより好ましい数値範囲は、４０～５５である。
【0034】
図２に示すように、本実施形態のタイヤ１では、各々のショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂは、タイヤ周方向に平行に延びている。
この場合、荷重負荷時にショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂが均一に路面と接触し、ショルダーブロック１１の踏面の接触圧が均一になってグリップ性能が向上する。また、ショルダーブロック１１の内倒れをそれぞれの内側エッジ１１Ｂ全体で防ぐことができるため、内倒れによるグリップ性能の低下を抑制できる。
この場合、荷重負荷時にショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂが均一に路面と接触し、ショルダーブロック１１の踏面の接触圧が均一になってグリップ性能が向上する。また、ショルダーブロック１１の内倒れをそれぞれの内側エッジ１１Ｂ全体で防ぐことができるため、内倒れによるグリップ性能の低下を抑制できる。
【0035】
一般的なブロックタイヤは、トレッド面の中でもブロックの根本部分の剛性が弱く、荷重がかかった際に特にショルダーブロックの根元部分からタイヤが屈曲し始める。このため、ショルダーブロックがトレッドセンター側に倒れ込んでしまい、ショルダーブロックの踏面が接地しないことによるグリップ不足が発生する。
かかる課題を解決するため、種々の実験を行った結果、発明者らは、以下の知見を見いだした。
かかる課題を解決するため、種々の実験を行った結果、発明者らは、以下の知見を見いだした。
【0036】
すなわち、ショルダーブロック１１をトレッド表面よりタイヤ半径方向外側に突出させる。これにより、未突出のブロックと比較してショルダーブロック１１が先に路面に接地し、接触圧が高くなってグリップ力が向上する。
また、ショルダーブロック１１のセンター側の側面Ｓを溝底に向かって２段以上の面Ｓ１，Ｓ２で構成する。これにより、荷重負荷時のショルダーブロック１１の根本部分での屈曲を抑制することができ、ブロックの内倒れを防ぐことができる。
上記２つの特徴を組み合わせることにより、タイヤ１の荷重負荷時におけるグリップ力を飛躍的に向上させることができる。
また、ショルダーブロック１１のセンター側の側面Ｓを溝底に向かって２段以上の面Ｓ１，Ｓ２で構成する。これにより、荷重負荷時のショルダーブロック１１の根本部分での屈曲を抑制することができ、ブロックの内倒れを防ぐことができる。
上記２つの特徴を組み合わせることにより、タイヤ１の荷重負荷時におけるグリップ力を飛躍的に向上させることができる。
【0037】
図４は、本実施形態のタイヤ１の走行時の断面図である。
図５は、従来のタイヤの走行時の断面図である。
図４に示すように、本実施形態のタイヤ１では、ショルダーブロック１１が適度の突出量Ｐを有するとともに、２段の側面Ｓ１，Ｓ２により太さがタイヤセンター側へ漸増する根元部分を有するので、高加重時においてもタイヤセンター側への内倒れが発生しない或いは発生し難い。
図５は、従来のタイヤの走行時の断面図である。
図４に示すように、本実施形態のタイヤ１では、ショルダーブロック１１が適度の突出量Ｐを有するとともに、２段の側面Ｓ１，Ｓ２により太さがタイヤセンター側へ漸増する根元部分を有するので、高加重時においてもタイヤセンター側への内倒れが発生しない或いは発生し難い。
【0038】
このため、ショルダーブロック１１とミドルブロック１２の双方の踏面が確実に路面に接地し、ショルダーブロック１１の内側エッジ１１Ｂとミドルブロック１２の外側エッジ１２Ａとで十分なグリップを発揮し得る。
これに対して、図５に示すように、上記の突出量Ｐを有しておらず、かつ、側面が１つの面で構成される従来のタイヤでは、ショルダーブロックａが高加重時においてタイヤセンター側へ内倒れし、ショルダーブロックａの内側エッジｃが浮き上がる傾向がある。
これに対して、図５に示すように、上記の突出量Ｐを有しておらず、かつ、側面が１つの面で構成される従来のタイヤでは、ショルダーブロックａが高加重時においてタイヤセンター側へ内倒れし、ショルダーブロックａの内側エッジｃが浮き上がる傾向がある。
【0039】
ショルダーブロック１１の踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、ミドルブロックの踏面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。前記幅Ｗ１は、例えば、前記幅Ｗ２の０．７０～０．８５倍である。
このようなショルダーブロック１１は、適度に変形し易く、ミドルブロック１２に作用する接地圧を大きくするのに役立つ。
このようなショルダーブロック１１は、適度に変形し易く、ミドルブロック１２に作用する接地圧を大きくするのに役立つ。
【0040】
以上、本発明の一実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの構成及び作用を説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変更して実施され得る。
例えば、上述の実施形態では、第２側面Ｓ２が１つの平面で構成されているが、第２側面Ｓ２は、複数の平面により多段に構成されていてもよい。また、第２側面Ｓ２は、平面部分を有しない凹んだ湾曲面であってもよい。
例えば、上述の実施形態では、第２側面Ｓ２が１つの平面で構成されているが、第２側面Ｓ２は、複数の平面により多段に構成されていてもよい。また、第２側面Ｓ２は、平面部分を有しない凹んだ湾曲面であってもよい。
【実施例0041】
図１に示す基本構造をなし、かつ、図２のトレッドパターンを有するトライアル競技用の後輪タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。
比較例として、内側エッジの突出量Ｐがない或いは側面Ｓが１段であるタイヤが複数試作された。比較例のタイヤは、この点を除き、図１及び図２と同様の構成を備える。各テストタイヤの低荷重時及び高荷重時におけるグリップ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
比較例として、内側エッジの突出量Ｐがない或いは側面Ｓが１段であるタイヤが複数試作された。比較例のタイヤは、この点を除き、図１及び図２と同様の構成を備える。各テストタイヤの低荷重時及び高荷重時におけるグリップ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
【0042】
使用車両：排気量３００ｃｃ トライアル競技専用二輪車
タイヤサイズ：１２０／１００Ｒ１８（後輪）
リムサイズ：２．１５×１８（後輪）
内圧：３０ｋＰａ
テスト方法は以下の通りである。
タイヤサイズ：１２０／１００Ｒ１８（後輪）
リムサイズ：２．１５×１８（後輪）
内圧：３０ｋＰａ
テスト方法は以下の通りである。
【0043】
＜低荷重時及び高荷重時のグリップ性能＞
各テストタイヤを装着した車両でトライアルコースを実車走行したときの、低荷重時のグリップ性能（主にリアサスペンションのストローク量が６０％未満の状態におけるグリップ性能である。）と、高荷重時のグリップ性能（主にリアサスペンションのストローク量が６０％以上の状態におけるグリップ性能である。）とが、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、各グリップ性能が優れていることを示す。テストの結果は、表１の通りである。
各テストタイヤを装着した車両でトライアルコースを実車走行したときの、低荷重時のグリップ性能（主にリアサスペンションのストローク量が６０％未満の状態におけるグリップ性能である。）と、高荷重時のグリップ性能（主にリアサスペンションのストローク量が６０％以上の状態におけるグリップ性能である。）とが、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、各グリップ性能が優れていることを示す。テストの結果は、表１の通りである。
【0044】
【表1】
【0045】
テストの結果、実施例のタイヤは、低荷重時及び高荷重時の双方において優れたグリップ性能を発揮していることが確認できた。
【符号の説明】
【0046】
１ タイヤ
２ トレッド部
９ 溝底面
１０ ブロック
１１ ショルダーブロック
１１Ａ 外側エッジ
１１Ｂ 内側エッジ
１２ ミドルブロック
１８ 仮想プロファイル
１９ 第１仮想面
２０ 第２仮想面
Ｔｅ トレッド端
Ｓ 側面
Ｓ１ 第１側面
Ｓ２ 第２側面
α 第１仮想面と第２側面のなす角
β 第２仮想面と第１側面のなす角
Ｐ 突出量
２ トレッド部
９ 溝底面
１０ ブロック
１１ ショルダーブロック
１１Ａ 外側エッジ
１１Ｂ 内側エッジ
１２ ミドルブロック
１８ 仮想プロファイル
１９ 第１仮想面
２０ 第２仮想面
Ｔｅ トレッド端
Ｓ 側面
Ｓ１ 第１側面
Ｓ２ 第２側面
α 第１仮想面と第２側面のなす角
β 第２仮想面と第１側面のなす角
Ｐ 突出量
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】