特開 2023-127996 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023127996

(43)【公開日】2023-09-14

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20230907BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022032017

(22)【出願日】2022-03-02

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】森 一真

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC15

3D131BC18

3D131BC19

3D131EB97Z

(57)【要約】

【課題】トレッド部の摩耗が進行しても氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能を維持できるタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤのトレッド部は、少なくとも１つの陸部４を備える。陸部４は、踏面４０からタイヤ半径方向内側に位置する外側領域４１と、タイヤ半径方向内側に位置する内側領域４２と、少なくとも１つのサイプ５とを含む。サイプ５は、外側領域４１をタイヤ軸方向に延びる１本の外側サイプ要素５１と、内側領域４２を延びる複数の内側サイプ要素５２とを含む。内側サイプ要素５２は、タイヤ周方向に延びる成分５２Ａを含み、外側サイプ要素５１と繋がっている。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、少なくとも１つの陸部を備え、
前記陸部は、踏面からタイヤ半径方向内側に位置する外側領域と、前記外側領域のタイヤ半径方向内側に位置する内側領域と、少なくとも１つのサイプとを含み、
前記少なくとも一つのサイプは、前記外側領域をタイヤ軸方向に延びる１本の外側サイプ要素と、前記内側領域を延びる複数の内側サイプ要素とを含み、
前記複数の内側サイプ要素は、タイヤ周方向に延びる成分を含み、前記外側サイプ要素と繋がっている、
タイヤ。

【請求項2】

タイヤ周方向に延びる前記成分は、前記外側サイプ要素とは非平行である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

タイヤ周方向に延びる前記成分は、タイヤ半径方向内側に向かって増加する、請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記複数の内側サイプ要素は、複数の屈曲要素を含み、
前記複数の屈曲要素は、それぞれ、
前記外側サイプ要素に対してタイヤ周方向の一方側にオフセットされてタイヤ軸方向に延びる第１オフセット要素と、
前記外側サイプ要素に対してタイヤ周方向の他方側にオフセットされてタイヤ軸方向に延びる第２オフセット要素と、
前記第１オフセット要素の少なくとも一つと、前記第２オフセット要素の少なくとも１つとを継ぐジョイント要素とを含む、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記ジョイント要素は、タイヤ周方向に対して傾斜している、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記複数の屈曲要素のそれぞれにおいて、
前記第１オフセット要素は、前記ジョイント要素が接続された側と反対側の端部に、前記第２オフセット要素に向かって、タイヤ周方向に対して、前記ジョイント要素とは逆向きに傾斜して延びる第１途切れ要素を備える、請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記複数の屈曲要素のそれぞれにおいて、
前記第２オフセット要素は、前記ジョイント要素が接続された側と反対側の端部に、前記第１オフセット要素に向かって、タイヤ周方向に対して、前記ジョイント要素とは逆向きに傾斜して延びる第２途切れ要素を備える、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数の屈曲要素のうちタイヤ周方向で隣接する屈曲要素は、タイヤ軸方向で部分的にオーバラップする、請求項７に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第１オフセット要素及び前記第２オフセット要素は、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜要素を有する、請求項４ないし８のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記第１オフセット要素及び前記第２オフセット要素は、前記傾斜要素から屈曲し、タイヤ半径方向に対して平行な平行要素を有する、請求項９に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記傾斜要素のタイヤ半径方向内端において、前記内側サイプ要素は、タイヤ軸方向に延びる成分の長さの総和Ｙに対するタイヤ周方向に延びる前記成分の長さの総和Ｘの比Ｘ／Ｙが０．３～０．７である、請求項９または１０に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記複数の内側サイプ要素は、前記外側サイプ要素と繋がる起点から放射状に広がる要素を含む、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記複数の内側サイプ要素は、前記外側サイプ要素と繋がる起点から循環する閉じた要素を含む、請求項１ないし３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記複数の内側サイプ要素は、互いに離隔した複数の要素を含んでいる、請求項１、１２または１３に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、トレッド部を有するタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、サイプ主部のタイヤ半径方向内縁に、この内縁に連なりサイプ底までのびるとともに前記サイプ主部の深さ方向中心線に対して一方側に傾斜してのびる第１の傾斜部と他方側に傾斜してのびる第２の傾斜部とを、前記サイピングの長さ方向に交互に配したタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０００－２３８５１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

通常、トレッド部の摩耗に伴い、陸部の剛性が高くなることから、サイピングのエッジ効果が低下し氷雪性能やウェット性能に影響を及ぼす。

【0005】

一方、特許文献１に開示されたタイヤでは、上記構成のサイピングを採用することにより、陸部のタイヤ周方向の剛性の高まりが緩和される。その結果、トレッド部の摩耗が進行しても直進加減速時におけるブロックの端縁やサイピングでのエッジ効果が維持され、氷雪性能やウェット性能の低下の抑制が期待される。

【0006】

しかしながら、特許文献１に開示されたサイピングは、タイヤ周方向に延びる成分を含まないため（図１、２等参照）、トレッド部の摩耗に伴う陸部のタイヤ軸方向の剛性の高まりを緩和することができない。従って、トレッド部の摩耗の進行に伴い旋回時におけるブロックの端縁のエッジ効果が低下する。また、サイピング自体のエッジ効果も期待できないので、旋回時の氷雪性能やウェット性能が低下する。

【0007】

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の摩耗が進行しても氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能を維持できるタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、少なくとも１つの陸部を備え、
前記陸部は、踏面からタイヤ半径方向内側に位置する外側領域と、前記外側領域のタイヤ半径方向内側に位置する内側領域と、少なくとも１つのサイプとを含み、
前記少なくとも一つのサイプは、前記外側領域をタイヤ軸方向に延びる１本の外側サイプ要素と、前記内側領域を延びる複数の内側サイプ要素とを含み、
前記複数の内側サイプ要素は、タイヤ周方向に延びる成分を含み、前記外側サイプ要素と繋がっている。

【発明の効果】

【0009】

本開示の前記タイヤでは、前記サイプは、前記外側領域をタイヤ軸方向に延びる１本の外側サイプ要素と、前記内側領域を延びる複数の内側サイプ要素とを含み、前記複数の内側サイプ要素は、タイヤ周方向に延びる成分を含む。従って、摩耗の進行に伴い、内側サイプ要素のタイヤ周方向に延びる成分が出現する。これにより、陸部のタイヤ軸方向の剛性の高まりが緩和され、氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能が維持される。さらに、内側サイプ要素自身のエッジ効果により、氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能が得られる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本開示のタイヤの一実施形態のトレッド部の横断面図である。

【図2】図１の陸部の断面図である。

【図3】図２のサイプの一形態を示す陸部の展開図である。

【図4】図２のサイプの別の形態を示す陸部の展開図である。

【図5】図２のサイプのさらに別の形態を示す陸部の展開図である。

【図6】図５のサイプをタイヤ半径方向外側から透視する陸部の斜視図である。

【図7】図５のサイプをタイヤ半径方向内側から透視する陸部の斜視図である。

【図8】図５のサイプを含む陸部の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のトレッド部２は、例えば、空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部２は、例えば、エアレスタイヤ用として用いられてもよい。

【0012】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、エアレスタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

【0013】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、これらに区分された複数の陸部４とが設けられている。トレッド部２に主溝３が形成されることなく、トレッド部２が単一の陸部４によって構成される形態であってもよい。

【0016】

本実施形態の陸部４は、例えば、ブロックをタイヤ周方向に複数含んだブロック列として構成されている。ブロックは、陸部４をタイヤ軸方向に横切る複数の横溝の間に区分されている。本発明の陸部４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブ状に形成されていてもよい。

【0017】

図２には、陸部４をタイヤ周方向ＤＣに切断した断面が示されている。陸部４は、外側領域４１と、内側領域４２と、を含んでいる。

【0018】

外側領域４１は、踏面４０からタイヤ半径方向内側に第１距離（深さ）Ｄ１までの領域である。内側領域４２は、外側領域４１のタイヤ半径方向内側に位置している。外側領域４１と内側領域４２との境界４３は、踏面４０からタイヤ半径方向内側に第１距離Ｄ１を隔てている。

【0019】

外側領域４１は、トレッド部２の新品時から摩耗中期までの踏面４０を構成する。内側領域４２は、トレッド部２の摩耗中期から摩耗末期までの踏面４０を構成する。

【0020】

陸部４は、少なくとも１つのサイプ５を含んでいる。本開示において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込みであって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。踏面４０とサイプ壁とが交差するエッジが奏するエッジ効果によって、特にタイヤ１の氷雪性能やウェット性能が向上する。

【0021】

サイプ５は、少なくとも１つの陸部４に少なくとも１つ設けられていればよい。サイプ５は、複数の陸部４（例えば、図１に示される全ての陸部４）に設けられているのが望ましい。

【0022】

サイプ５は、外側領域４１をタイヤ軸方向に延びる１本の外側サイプ要素５１と、内側領域４２を延びる複数の内側サイプ要素５２とを含んでいる。このような外側サイプ要素５１と内側サイプ要素５２とを含むサイプ５は、各陸部４に複数設けられるのが望ましいが、陸部４に少なくとも一つ形成されていればよい。さらに、各陸部４には、サイプ５及びサイプ５とは別の形態のサイプが設けられていてもよい。

【0023】

外側サイプ要素５１は、タイヤ軸方向に対して傾斜していてもよい。この場合、外側サイプ要素５１のタイヤ軸方向に対する角度は、４５゜未満が望ましい。外側サイプ要素５１のタイヤ軸方向に対する角度が４５゜未満であることにより、摩耗初期での加減速性能が向上する。なお、外側サイプ要素５１は、直線状にのびる形態に限られず、曲線状及びジグザグ状にのびていてもよい。また、外側サイプ要素５１は、タイヤ半径方向に対して傾斜していてもよい。

【0024】

複数の内側サイプ要素５２は、外側領域４１と内側領域４２との境界４３で、外側サイプ要素５１から分岐するようにタイヤ半径方向の内側に形成されている。すなわち、複数の内側サイプ要素５２は、境界４３で、外側サイプ要素５１と繋がっている。

【0025】

内側領域４２が踏面４０を構成する摩耗中期以降において、複数の内側サイプ要素５２は、踏面４０に出現する。これにより、摩耗中期から摩耗末期における陸部４の剛性の高まりが緩和される。また、エッジ効果を奏するエッジ成分が増加し、良好な氷雪性能やウェット性能が得られる。

【0026】

内側サイプ要素５２は、タイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａを含んでいる。ここで、「タイヤ周方向ＤＣに延びる成分」とは、タイヤ軸方向に対して傾斜または直交してのびる成分すなわちタイヤ軸方向に対して平行ではない成分を意図している。

【0027】

内側サイプ要素５２のタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａは、摩耗の進行に伴い、踏面４０に出現する。これにより、陸部４のタイヤ軸方向の剛性の高まりが緩和され、氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能が維持される。さらに、内側サイプ要素５２の成分５２Ａ自身が奏するエッジ効果により、氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能が期待される。氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能を得るためには、上記成分５２Ａのタイヤ軸方向に対する角度は、４５゜以上が望ましい。

【0028】

上記成分５２Ａは、外側サイプ要素５１とは非平行である、のが望ましい。成分５２Ａが外側サイプ要素５１とは非平行であることにより、摩耗の進行に伴って外側サイプ要素５１とは異なる形態の内側サイプ要素５２が複数出現するので、内側サイプ要素５２の自由度が高められ、氷雪路面やウェット路面でより一層優れた旋回性能が得られる。

【0029】

上記成分５２Ａは、タイヤ半径方向内側に向かって増加する、のが望ましい。成分５２Ａがタイヤ半径方向内側に向かって増加することにより、摩耗の進行に伴って踏面４０に出現する成分５２Ａが増加するので、摩耗中期から摩耗末期にかけて、氷雪路面やウェット路面でのより一層優れた旋回性能が得られる。

【0030】

図３は、サイプ５の一形態であるサイプ５Ａを示す陸部４の展開図である。同図において、外側サイプ要素５１は実線で描かれ、内側サイプ要素５２は破線で描かれている。

【0031】

同図において、サイプ５Ａは、陸部４のタイヤ軸方向ＤＡの両端に達するいわゆるオープンサイプの形態を呈している。サイプ５Ａは、陸部４のタイヤ軸方向ＤＡの一端に達するいわゆるセミオープンサイプの形態を呈していてもよく、陸部４の内部にタイヤ軸方向ＤＡの両端を有するいわゆるクローズドサイプの形態を呈していてもよい。以下のサイプ５Ｂ、５Ｃに関しても同様である。

【0032】

サイプ５Ａにおいて、複数の内側サイプ要素５２は、外側サイプ要素５１と繋がる起点５３から外側サイプ要素５１と同一面上をのびる要素５４と、外側サイプ要素５１と繋がる起点５３から放射状に広がる要素５５とを含む。このようなサイプ５Ａによって、摩耗中期から摩耗末期において、要素５４のタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａが増大し、氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能が期待される。

【0033】

なお、サイプ５Ａにおいて、複数の内側サイプ要素５２は、互いに離隔していてもよく、外側サイプ要素５１と同一面上をのびる要素５４を介して接続されていてもよい。

【0034】

図４は、サイプ５の別の形態であるサイプ５Ｂを示す陸部４の展開図である。同図において、外側サイプ要素５１は実線で描かれ、内側サイプ要素５２は破線で描かれている。

【0035】

サイプ５Ｂにおいて、複数の内側サイプ要素５２は、外側サイプ要素５１と繋がる起点５３から循環する閉じた要素５６を含む。このようなサイプ５Ｂによって、摩耗中期から摩耗末期において、要素５６のタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａが増大し、氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能が期待される。

【0036】

要素５６はタイヤ半径方向から視て多角形状（同図では、１２角形状）に形成されるのが望ましい。上記多角形は、鋭角及び鈍角が交互に配された内角を含む星形状であってもよい。このようなサイプ５Ｂによって、摩耗中期から摩耗末期において、要素５６のタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａがより一層増大する。

【0037】

なお、サイプ５Ｂにおいて、複数の内側サイプ要素５２は、互いに離隔していてもよく、外側サイプ要素５１と同一面上をのびる要素５４（図３参照）を介して接続されていてもよい。

【0038】

また、トレッド部２には、サイプ５Ａ及びサイプ５Ｂの双方が、一つの陸部４に形成されていてもよい。

【0039】

図５は、サイプ５のさらに別の形態であるサイプ５Ｃを示す陸部４の展開図である。同図において、外側サイプ要素５１は実線で描かれ、内側サイプ要素５２は破線で描かれている。

【0040】

サイプ５Ｃにおいて、複数の内側サイプ要素５２は、複数の屈曲要素５７を含んでいる。

【0041】

複数の屈曲要素５７は、それぞれ、第１オフセット要素５７Ａと、第２オフセット要素５７Ｂと、ジョイント要素５７Ｃとを含んでいる。

【0042】

第１オフセット要素５７Ａは、外側サイプ要素５１に対してタイヤ周方向ＤＣの一方側にオフセットされてタイヤ軸方向ＤＡに延びている。

【0043】

第２オフセット要素５７Ｂは、外側サイプ要素５１に対してタイヤ周方向ＤＣの他方側にオフセットされてタイヤ軸方向ＤＡに延びている。第１オフセット要素５７Ａと第２オフセット要素５７Ｂとは、タイヤ周方向ＤＣで互いに反対側にオフセットされている。

【0044】

ジョイント要素５７Ｃは、第１オフセット要素５７Ａと、第２オフセット要素５７Ｂとを継ぐ。ジョイント要素５７Ｃは、タイヤ周方向ＤＣの一方側から他方側にのび、屈曲要素５７のタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａを構成する。

【0045】

タイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａであるジョイント要素５７Ｃを含む屈曲要素５７によって、摩耗中期から摩耗末期において、氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能が得られる。

【0046】

複数の屈曲要素５７は、互いに離隔している。これにより、陸部４の過度な剛性低下が抑制され、ドライ路面での優れた操縦安定性能が得られる。

【0047】

本開示において、ジョイント要素５７Ｃは、タイヤ周方向ＤＣに対して傾斜している、のが望ましい。このようなジョイント要素５７Ｃは、内側サイプ要素５２のタイヤ軸方向ＤＡに延びる成分５２Ｂを構成する。これにより、摩耗中期から摩耗末期において、氷雪路面やウェット路面で優れた加減速性能が得られる。

【0048】

タイヤ軸方向ＤＡに隣り合う屈曲要素５７において、一方の第１オフセット要素５７Ａの少なくとも一部は、他方の第２オフセット要素５７Ｂの少なくとも一部とタイヤ周方向ＤＣで対向して配されている。これにより、屈曲要素５７の密度が局所的に高まり、摩耗中期から摩耗末期において、氷雪路面やウェット路面で優れた加減速性能が得られる。

【0049】

本開示において、複数の屈曲要素５７のそれぞれにおいて、第１オフセット要素５７Ａは、ジョイント要素５７Ｃが接続された側と反対側の端部に、第１途切れ要素５７Ｄを備える、のが望ましい。第１途切れ要素５７Ｄは、隣り合う屈曲要素５７の第２オフセット要素５７Ｂに向かって延びている。第１途切れ要素５７Ｄは、タイヤ周方向ＤＣに対して、ジョイント要素５７Ｃとは逆向きに傾斜して延びる。このような第１途切れ要素５７Ｄは、第１オフセット要素５７Ａ及びジョイント要素５７Ｃと相俟って鍵状の形状を呈し、摩耗中期から摩耗末期において、優れたエッジ効果を奏し、氷雪路面やウェット路面で優れた加減速性能及び旋回性能が得られる。

【0050】

本開示において、複数の屈曲要素５７のそれぞれにおいて、第２オフセット要素５７Ｂは、ジョイント要素５７Ｃが接続された側と反対側の端部に、第２途切れ要素５７Ｅを備える、のが望ましい。第２途切れ要素５７Ｅは、隣り合う屈曲要素５７の第１オフセット要素５７Ａに向かって延びている。第２途切れ要素５７Ｅは、タイヤ周方向ＤＣに対して、ジョイント要素５７Ｃとは逆向きに傾斜して延びる。このような第２途切れ要素５７Ｅは、第２オフセット要素５７Ｂ及びジョイント要素５７Ｃと相俟って鍵状の形状を呈し、摩耗中期から摩耗末期において、優れたエッジ効果を奏し、氷雪路面やウェット路面で優れた加減速性能及び旋回性能が得られる。

【0051】

複数の屈曲要素５７のうちタイヤ周方向ＤＣで隣り合う屈曲要素５７は、タイヤ軸方向ＤＡで部分的にオーバラップする、のが望ましい。本開示では、第１オフセット要素５７Ａの一部及び第１途切れ要素５７Ｄと、第２オフセット要素５７Ｂの一部及び第２途切れ要素５７Ｅとが、タイヤ軸方向ＤＡでオーバーラップしている。このような屈曲要素５７により、屈曲要素５７の密度が局所的に高まり、摩耗中期から摩耗末期において、氷雪路面やウェット路面で優れた加減速性能が得られる。

【0052】

図６、７は、サイプ５Ｃを透視する斜視図である。同図では、陸部４の輪郭が２点鎖線で描かれ、サイプ５Ｃの輪郭が実線で描かれている。

【0053】

サイプ５Ｃにおいて、第１オフセット要素５７Ａは、タイヤ半径方向ＤＲに対して傾斜する傾斜要素５８Ａを有している。また、第２オフセット要素５７Ｂは、タイヤ半径方向ＤＲに対して傾斜する傾斜要素５８Ｂを有している。同様に、ジョイント要素５７Ｃ、第１途切れ要素５７Ｄ及び第２途切れ要素５７Ｅは、タイヤ半径方向ＤＲに対して傾斜する傾斜要素５８Ｃ、５８Ｄ、及び５８Ｅを有している。傾斜要素５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、５８Ｄ、及び５８Ｅは、内側サイプ要素５２においてタイヤ半径方向ＤＲの外側に位置し、外側サイプ要素５１に接続される。

【0054】

傾斜要素５８Ａ、５８Ｂによって、摩耗の進行に伴い第１オフセット要素５７Ａ、第２オフセット要素５７Ｂのオフセット量が大きくなり、第１オフセット要素５７Ａ、第２オフセット要素５７Ｂの間隔が拡大する。そして、傾斜要素５８Ｃ、５８Ｄ、５８Ｅによって、摩耗の進行に伴いジョイント要素５７Ｃ、第１途切れ要素５７Ｄ、第２途切れ要素５７Ｅの長さが拡大する。これにより、内側サイプ要素５２のタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａが増大し、摩耗中期から摩耗末期において、氷雪路面やウェット路面で優れた旋回性能が得られる。

【0055】

サイプ５Ｃにおいて、第１オフセット要素５７Ａは、傾斜要素５８Ａから屈曲し、タイヤ半径方向ＤＲに対して平行な平行要素５９Ａを有している。また、第２オフセット要素５７Ｂは、傾斜要素５８Ｂから屈曲し、タイヤ半径方向ＤＲに対して平行な平行要素５９Ｂを有している。同様に、ジョイント要素５７Ｃ、第１途切れ要素５７Ｄ及び第２途切れ要素５７Ｅは、タイヤ半径方向ＤＲに対して平行な平行要素５９Ｃ、５９Ｄ、及び５９Ｅを有している。平行要素５９Ａ、５９Ｂ、５９Ｃ、５９Ｄ、及び５９Ｅは、内側サイプ要素５２においてタイヤ半径方向ＤＲの内側に位置し、傾斜要素５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、５８Ｄ、及び５８Ｅに接続される。

【0056】

内側サイプ要素５２のタイヤ半径方向ＤＲの内側に平行要素５９Ａ、５９Ｂ、５９Ｃ、５９Ｄ、及び５９Ｅが設けられることにより、内側サイプ要素５２の深さを十分に確保しつつ、タイヤ１の加硫成形後に加硫金型からのトレッド部２の離型が容易となる。これにより、加硫金に形成されているサイプ５Ｃを形成するためのブレード及びトレッド部２のゴムの破損等が抑制される。

【0057】

サイプ５Ｃにおいて、内側サイプ要素５２は、タイヤ軸方向ＤＡに延びる成分５２Ｂの長さの総和Ｙに対するタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａの長さの総和Ｘの比Ｘ／Ｙが０．３～０．７である、ことが望ましい。ここで、タイヤ軸方向ＤＡに延びる成分５２Ｂの長さ及びタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａの長さは、傾斜要素５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、５８Ｄ、及び５８Ｅのタイヤ半径方向ＤＲの内端において測定される。

【0058】

上記比Ｘ／Ｙが０．３以上であることにより、摩耗中期から摩耗末期において、氷雪路面やウェット路面で優れた旋回性能が得られる。上記比Ｘ／Ｙが０．７以下であることにより、摩耗中期から摩耗末期において、陸部４のタイヤ軸方向ＤＡの剛性が十分に確保される。従って、陸部４の変形に伴う実接地面積の減少が抑制され、氷雪路面やウェット路面ならびにドライ路面での優れた旋回性能が得られる。

【0059】

図５に示されるように、第１オフセット要素５７Ａと第１途切れ要素５７Ｄとがなす角θＡＤは、９０゜～１３０゜が望ましい。

【0060】

角θＡＤが９０゜以上であることにより、第１途切れ要素５７Ｄ、第１オフセット要素５７Ａ及びジョイント要素５７Ｃによって鍵状の内側サイプ要素５２が形成され、摩耗中期以降の氷雪路面やウェット路面で優れた加減速性能及び旋回性能が得られる。対向する第１途切れ要素５７Ｄと第２途切れ要素５７Ｅとの距離が十分に得られ、摩耗中期から摩耗末期において、陸部４のタイヤ軸方向ＤＡの剛性が十分に確保される。角θＡＤが１３０゜以下であることにより、第１途切れ要素５７Ｄのタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａが容易に増大する。

【0061】

同様に、第２オフセット要素５７Ｂと第２途切れ要素５７Ｅとがなす角θＢＥは、９０゜～１３０゜が望ましい。また、第１オフセット要素５７Ａとジョイント要素５７Ｃとがなす角θＡＣ及び第２オフセット要素５７Ｂとジョイント要素５７Ｃとがなす角θＢＣは、９０゜～１３０゜が望ましい。

【0062】

図８は、サイプ５Ｃを含む陸部４のタイヤ周方向ＤＣに切断した断面を示している。サイプ５Ｃの全深さＤに対する踏面４０からの外側領域４１の深さＤ１の比Ｄ１／Ｄは、２０％以下が望ましい。このような構成により、外側領域４１から分岐する内側サイプ要素５２が早期に踏面４０に出現し、氷雪路面やウェット路面での優れた旋回性能及び加減速性能が得られる。

【0063】

サイプ５Ｃの全深さＤに対する踏面４０からの傾斜要素５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、５８Ｄ、及び５８Ｅの深さＤ２の比Ｄ２／Ｄは、９５％以下が望ましい。このような構成により、摩耗末期における、第１オフセット要素５７Ａ、第２オフセット要素５７Ｂの間隔が拡大する。そして、ジョイント要素５７Ｃ、第１途切れ要素５７Ｄ、第２途切れ要素５７Ｅの長さが拡大する。これにより、内側サイプ要素５２のタイヤ周方向ＤＣに延びる成分５２Ａが増大し、摩耗末期の氷雪路面やウェット路面で優れた旋回性能が得られる。

【0064】

傾斜要素５８Ａ、５８Ｂ、５８Ｃ、５８Ｄ、及び５８Ｅのタイヤ半径方向ＤＲに対する角度αは、４５゜以下が望ましい。上記角度αが４５゜以下であることにより、平行要素５９Ａ、５９Ｂの間隔の過度な拡がりが抑制され、タイヤ周方向ＤＣにより多くのサイプ５Ｃを設けることが可能になる。なお、上記角度αは、０゜より大きい角度である。

【0065】

以上、本開示のタイヤ１が詳細に説明されたが、本開示は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

【0066】

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

【0067】

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、少なくとも１つの陸部を備え、
前記陸部は、踏面からタイヤ半径方向内側に位置する外側領域と、前記外側領域のタイヤ半径方向内側に位置する内側領域と、少なくとも１つのサイプとを含み、
前記少なくとも一つのサイプは、前記外側領域をタイヤ軸方向に延びる１本の外側サイプ要素と、前記内側領域を延びる複数の内側サイプ要素とを含み、
前記複数の内側サイプ要素は、タイヤ周方向に延びる成分を含み、前記外側サイプ要素と繋がっている、
タイヤ。
［本開示２］
タイヤ周方向に延びる前記成分は、前記外側サイプ要素とは非平行である、請求項１に記載のタイヤ。
［本開示３］
タイヤ周方向に延びる前記成分は、タイヤ半径方向内側に向かって増加する、本開示１または２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記複数の内側サイプ要素は、複数の屈曲要素を含み、
前記複数の屈曲要素は、それぞれ、
前記外側サイプ要素に対してタイヤ周方向の一方側にオフセットされてタイヤ軸方向に延びる第１オフセット要素と、
前記外側サイプ要素に対してタイヤ周方向の他方側にオフセットされてタイヤ軸方向に延びる第２オフセット要素と、
前記第１オフセット要素の少なくとも一つと、前記第２オフセット要素の少なくとも１つとを継ぐジョイント要素とを含む、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記ジョイント要素は、タイヤ周方向に対して傾斜している、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記複数の屈曲要素のそれぞれにおいて、
前記第１オフセット要素は、前記ジョイント要素が接続された側と反対側の端部に、前記第２オフセット要素に向かって、タイヤ周方向に対して、前記ジョイント要素とは逆向きに傾斜して延びる第１途切れ要素を備える、本開示５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記複数の屈曲要素のそれぞれにおいて、
前記第２オフセット要素は、前記ジョイント要素が接続された側と反対側の端部に、前記第１オフセット要素に向かって、タイヤ周方向に対して、前記ジョイント要素とは逆向きに傾斜して延びる第２途切れ要素を備える、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記複数の屈曲要素のうちタイヤ周方向で隣接する屈曲要素は、タイヤ軸方向で部分的にオーバラップする、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記第１オフセット要素及び前記第２オフセット要素は、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜要素を有する、本開示４ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１オフセット要素及び前記第２オフセット要素は、前記傾斜要素から屈曲し、タイヤ半径方向に対して平行な平行要素を有する、本開示９に記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記傾斜要素のタイヤ半径方向内端において、前記内側サイプ要素は、タイヤ軸方向に延びる成分の長さの総和Ｙに対するタイヤ周方向に延びる前記成分の長さの総和Ｘの比Ｘ／Ｙが０．３～０．７である、本開示９または１０に記載のタイヤ。
［本開示１２］
前記複数の内側サイプ要素は、前記外側サイプ要素と繋がる起点から放射状に広がる要素を含む、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１３］
前記複数の内側サイプ要素は、前記外側サイプ要素と繋がる起点から循環する閉じた要素を含む、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１４］
前記複数の内側サイプ要素は、互いに離隔した複数の要素を含んでいる、本開示１、１２または１３に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0068】

１ ：タイヤ
２ ：トレッド部
４ ：陸部
５ ：サイプ
５Ａ ：サイプ
５Ｂ ：サイプ
５Ｃ ：サイプ
４０ ：踏面
４１ ：外側領域
４２ ：内側領域
５１ ：外側サイプ要素
５２ ：内側サイプ要素
５２Ａ ：成分
５２Ｂ ：成分
５３ ：起点
５４ ：要素
５５ ：要素
５６ ：要素
５７ ：屈曲要素
５７Ａ ：第１オフセット要素
５７Ｂ ：第２オフセット要素
５７Ｃ ：ジョイント要素
５７Ｄ ：第１途切れ要素
５７Ｅ ：第２途切れ要素
５８Ａ ：傾斜要素
５８Ｂ ：傾斜要素
５８Ｃ ：傾斜要素
５８Ｄ ：傾斜要素
５８Ｅ ：傾斜要素
５９Ａ ：平行要素
５９Ｂ ：平行要素
５９Ｃ ：平行要素
５９Ｄ ：平行要素

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】