特開 2023-129125 回転装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023129125

(43)【公開日】2023-09-14

(54)【発明の名称】回転装置

(51)【国際特許分類】

   F16F 15/131 20060101AFI20230907BHJP

   F16F 15/134 20060101ALI20230907BHJP

   F16F 15/16 20060101ALI20230907BHJP

【ＦＩ】

F16F15/131

F16F15/134 D

F16F15/16 M

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022033927

(22)【出願日】2022-03-04

(71)【出願人】

【識別番号】000149033

【氏名又は名称】株式会社エクセディ

(74)【代理人】

【識別番号】110000202

【氏名又は名称】弁理士法人新樹グローバル・アイピー

(72)【発明者】

【氏名】古志 和啓

(72)【発明者】

【氏名】吉本 大輔

(72)【発明者】

【氏名】相川 将隆

(57)【要約】

【課題】減衰性能を向上させることができる回転装置を提供する。
【解決手段】回転装置は、走行中に回転方向第１側に回転する。回転装置は、入力部材と、出力部材と、ダンパ部と、粘性流体と、を備える。ダンパ部は、入力部材と出力部材とを回転方向において弾性的に連結する。粘性流体は、入力部材と、ダンパ部との間に配置される。ダンパ部は、第１シート部材と、第２シート部材と、を有する。第１シート部材は、入力部材に対して隙間を空けて配置されている。第１シート部材は、入力部材に対して相対回転可能に配置されている。第２シート部材は、第１シート部材に対して回転方向第２側に配置されている。第２シート部材は、入力部材に対して隙間を空けて配置されている。第１シート部材は、せん断トルク低減部を有する。せん断トルク低減部は、入力部材と第１シート部材との間で生じるせん断トルクを低減する。
【選択図】図７Ａ

【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行中に回転方向第１側に回転する回転装置において、
回転可能に配置された入力部材と、
前記入力部材に対して相対回転可能に配置された出力部材と、
前記入力部材と前記出力部材とを回転方向において弾性的に連結するダンパ部と、
前記入力部材と前記ダンパ部との間に配置される粘性流体と、
を備え、
前記ダンパ部は、
前記入力部材に対して隙間を空けて、前記入力部材に対して相対回転可能に配置される第１シート部材と、
前記第１シート部材に対して回転方向第２側に、前記入力部材に対して隙間を空けて配置される第２シート部材と、
を有し、
前記第１シート部材は、前記入力部材と前記第１シート部材との間で生じるせん断トルクを低減するせん断トルク低減部を有する、
回転装置。

【請求項2】

前記ダンパ部は前記第２シート部材に対して回転方向第２側に配置される第３シート部材を有し、
前記入力部材は、前記第１シート部材と当接し前記第１シート部材に対して回転方向第１側に配置される第１当接部と、前記第３シート部材と当接し前記第３シート部材に対して回転方向第２側に配置される第２当接部と、を有し、
前記出力部材は、前記第１シート部材と当接し前記第１シート部材に対して回転方向第１側に配置される第１動力伝達部と、前記第３シート部材と当接し前記第３シート部材に対して回転方向第２側に配置される第２動力伝達部と、を有し、
前記第１シート部材の前記入力部材に対向する面の面積は、前記第３シート部材の前記入力部材に対向する面の面積よりも小さい、
請求項１に記載の回転装置。

【請求項3】

前記せん断トルク低減部は、前記入力部材に対向する面に配置される貫通孔を含む、
請求項１または請求項２に記載の回転装置。

【請求項4】

前記せん断トルク低減部は、前記入力部材に対向する面に配置される溝を含む、
請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の回転装置。

【請求項5】

前記せん断トルク低減部は、テーパ面を含み、
前記テーパ面は、前記第１シート部材の軸方向を向く面と、前記第１シート部材の径方向外側を向く面とをつなぎ、径方向に向かうにつれて前記入力部材から離れるように傾斜する、
請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の回転装置。

【請求項6】

前記第１シート部材と前記第２シート部材との間に配置される第１弾性部材と、
前記第２シート部材に対して回転方向第２側に配置され、前記第１弾性部材よりもばね定数が大きい第２弾性部材と、
をさらに備える、
請求項１～請求項５のいずれか１項に記載の回転装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、回転装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の車両において、エンジンの回転変動を減衰するためにデュアルマスフライホイール（ＤＭＦ）のような回転装置が搭載されている。この回転装置は、入力部材と出力部材とを弾性的に連結するダンパ部によってエンジンの回転変動を減衰している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１６３８５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上述したような回転装置において、走行中における減衰性能を向上させることが要望されている。そこで、本発明の課題は、減衰性能を向上させることができる回転装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

（１）本発明に係る回転装置は、走行中に回転方向第１側に回転する。回転装置は、入力部材と、出力部材と、ダンパ部と、粘性流体と、を備える。入力部材は、回転可能に配置されている。出力部材は、入力部材に対して相対回転可能に配置されている。ダンパ部は、入力部材と出力部材とを回転方向において弾性的に連結する。粘性流体は、入力部材と、ダンパ部との間に配置される。ダンパ部は、第１シート部材と、第２シート部材と、を有する。第１シート部材は、入力部材に対して隙間を空けて配置されている。第１シート部材は、入力部材に対して相対回転可能に配置されている。第２シート部材は、第１シート部材に対して回転方向第２側に配置されている。第２シート部材は、入力部材に対して隙間を空けて配置されている。第１シート部材は、せん断トルク低減部を有する。せん断トルク低減部は、入力部材と第１シート部材との間で生じるせん断トルクを低減する。

【0006】

本発明者らは、入力部材とシート部材とが相対回転することにより、これらの間に配置される粘性流体のせん断トルクが発生し、そのせん断トルクが回転変動の減衰性能を低下させていることを見出した。

【0007】

そこで、本願発明では、第１シート部材にせん断トルク低減部を形成することによって、回転変動の減衰性能の低下を防止し、減衰性能を向上させている。詳細には次のとおりである。

【0008】

走行時、入力部材が回転方向第１側に回転することにより、入力部材からの動力は、第２シート部材及び第１シート部材を介して、出力部材に伝達される。ここで、エンジンからのトルク入力開始時には、第２シート部材は入力部材と一体的に回転する一方で、第１シート部材は、入力部材と一体的に回転せずに入力部材に対して相対回転する。第２シート部材が第１シート部材に当接した後は、第２シート部材と第１シート部材との両方が入力部材に対して相対回転する。つまり、通常走行時、第１シート部材は、主に入力部材に対して相対回転する。これにより、第１シート部材と入力部材との間でせん断トルクが発生する。

【0009】

ここで、第１シート部材は、上述したせん断トルクを低減させるためのせん断トルク低減部を有する。そのため、第１シート部材は、通常走行時に発生するせん断トルクを低下させることができる。この結果、回転装置は、回転変動の減衰性能の低下を防止し、減衰性能を向上させることができる。

【0010】

（２）好ましくは、ダンパ部は第３シート部材を有する。第３シート部材は、第２シート部材に対して回転方向第２側に配置される。入力部材は、第１当接部と、第２当接部と、を有する。第１当接部は、第１シート部材と当接する。第１当接部は、第１シート部材に対して回転方向第１側に配置される。第２当接部は、第３シート部材と当接する。第２当接部は、第３シート部材に対して回転方向第２側に配置される。出力部材は、第１動力伝達部と、第２動力伝達部と、を有する。第１動力伝達部は、第１シート部材と当接する。第１動力伝達部は、第１シート部材に対して回転方向第１側に配置される。第２動力伝達部は、第３シート部材と当接する。第２動力伝達部は、第３シート部材に対して回転方向第２側に配置される。第１シート部材の入力部材に対向する面の面積は、第３シート部材の入力部材に対向する面の面積よりも小さい。

【0011】

本発明者らはさらに、せん断トルクの大きさが、シート部材の入力部材に対向する面において、粘性流体に接触する面積に比例することも見出した。本願発明では、第１シート部材の入力部材に対向する面の面積は、第３シート部材の入力部材に対向する面の面積よりも小さい。そのため、第２シート部材と入力部材との間で生じるせん断トルクを低減できる。つまり、第１シート部材は、通常走行時に発生するせん断トルクを低下させることができる。

【0012】

（３）好ましくは、せん断トルク低減部は、貫通孔を含む。貫通孔は、入力部材に対向する面に配置される。

【0013】

（４）好ましくは、せん断トルク低減部は、溝を含む。溝は、入力部材に対向する面に配置される。

【0014】

（５）好ましくは、せん断トルク低減部は、テーパ面を含む。テーパ面は、第１シート部材の軸方向を向く面と第１シート部材の径方向外側を向く面とをつなぐ。テーパ面は、径方向に向かうにつれて入力部材から離れるように傾斜する。

【0015】

（６）好ましくは、回転装置は、第１弾性部材と、第２弾性部材と、をさらに備える。第１弾性部材は、第１シート部材と第２シート部材との間に配置される。第２弾性部材は、２シート部材に対して回転方向第２側に配置される。第２弾性部材は、第１弾性部材よりもばね定数が大きい。

【発明の効果】

【0016】

以上のような本発明では、減衰性能を向上させることができる回転装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態による回転装置の断面図。

【図2】図１の回転装置の正面図。

【図3】入力部の正面図。

【図4】回転装置の径方向外側からの部分断面斜視図。

【図5】グリースの位置を説明するための模式図。

【図6】図１の部分拡大図。

【図7A】端部用スプリングシートの側面図。

【図7B】端部用スプリングシートの正面図。

【図8A】図７Ａとは別の端部用スプリングシートの側面図。

【図8B】図７Ｂとは別の端部用スプリングシートの正面図。

【図9】中間用スプリングシートの側面図。

【図10】変形例における端部用スプリングシートの正面図。

【図11】粘性指数とせん断トルク増加割合との関係を示す図。

【発明を実施するための形態】

【0018】

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態によるデュアルマスフライホイール１００（回転装置の一例であり、以下、単に「ＤＭＦ１００」と記載する）の断面図である。また、図２はＤＭＦ１００の正面図であり、部材の一部（例えばセカンダリフライホイール５の左半分等）を削除して示している。図１において、Ｏ－Ｏ線は回転軸Ｏである。図１において、ＤＭＦ１００の左側にエンジンが配置され、右側に電動機や変速装置等を含む駆動ユニットが配置される。

【0019】

なお、以下の説明において、軸方向とは、ＤＭＦ１００の回転軸Ｏが延びる方向である。図１の左側を「軸方向第１側」、図１の右側を「軸方向第２側」とする。また、回転方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の回転方向である。径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向である。図２の矢印Ｄ１は、回転方向第１側であり、矢印Ｄ２はその反対側である回転方向第２側である（以下の図において同様）。ＤＭＦ１００は、エンジンからのトルク入力により走行中に回転方向第１側に回転する。

【0020】

このＤＭＦ１００は、図示しないエンジンのクランクシャフト（駆動源側の部材の一例）と駆動ユニットの入力軸との間に設けられ、回転変動を減衰するための装置である。ＤＭＦ１００は、プライマリフライホイール２（入力部材の一例）と、セカンダリフライホイール５と、グリース４（粘性流体の一例）と、複数のダンパ部４０と、を有している。

【0021】

［プライマリフライホイール２］
図１に示すように、プライマリフライホイール２は、エンジンからの動力が入力される。プライマリフライホイール２は、エンジン側の部材、例えばクランクシャフト（図示せず）に、固定される。

【0022】

プライマリフライホイール２は、回転軸Ｏまわりに回転可能に配置される。プライマリフライホイール２は、入力プレート２１と、シールプレート２２と、支持部材２３と、を有している。

【0023】

入力プレート２１は、クランクシャフト及び支持部材２３によって挟持され、ボルトによってクランクシャフトに固定される。

【0024】

図１及び図２に示すように、入力プレート２１は、第１本体部２１ａと、筒状部２１ｂとを、有している。第１本体部２１ａは、回転軸Ｏまわりに回転可能に構成される。第１本体部２１ａは、実質的に円板状に形成されている。

【0025】

図３に示すように、第１本体部２１ａは、内周部２１ｈと外周部２１ｅとを有する。外周部２１ｅは、第１本体部２１ａの内周部２１ｈに対して、軸方向第１側に配置される（図１参照）。

【0026】

また、第１本体部２１ａは、第１当接部２１ｆ及び第２当接部２１ｇを有している。第１当接部２１ｆ及び第２当接部２１ｇは、回転方向においてダンパ部４０に当接する部分である。第１当接部２１ｆ及び第２当接部２１ｇは、第１本体部２１ａの外周部２１ｅに設けられている。第１当接部２１ｆ及び第２当接部２１ｇは、外周部２１ｅ上を径方向に延びている。第１当接部２１ｆ及び第２当接部２１ｇは、軸方向の第２側に突出している（図１参照）。

【0027】

図１及び図２に示すように、筒状部２１ｂは、軸方向に延びる円筒状である。筒状部２１ｂは、第１本体部２１ａの外周端部から軸方向の第２側に延びている。筒状部２１ｂは、第１本体部２１ａと一体に形成される。

【0028】

シールプレート２２は、入力プレート２１と一体回転可能に構成される。例えば、シールプレート２２は、固定手段、例えば溶接によって、筒状部２１ｂに固定される。

【0029】

シールプレート２２は、回転軸Ｏまわりに回転可能に配置される。シールプレート２２は、実質的に環状に形成されている。

【0030】

シールプレート２２は、軸方向において、第１本体部２１ａに対して間隔を空けて配置されている。シールプレート２２と第１本体部２１ａとの軸方向間には、スプリングシート３が配置される。

【0031】

シールプレート２２は、第３当接部２２ｄ及び第４当接部２２ｅを有している。第３当接部２２ｄ及び第４当接部２２ｅは、回転方向においてダンパ部４０に当接する部分である。第３当接部２２ｄ及び第４当接部２２ｅはそれぞれ、軸方向において、第１当接部２１ｆ及び第２当接部２１ｇと間隔を空けて対向して配置される。

【0032】

図４に示すとおり、シールプレート２２は、絞り部２２ｊを有する。絞り部２２ｊは、第３当接部２２ｄ及び第４当接部２２ｅの軸方向第２側の面に形成される。絞り部２２ｊは、軸方向第２側に開口する凹部である。絞り部２２ｊの底部は、第３当接部２２ｄ及び第４当接部２２ｅにおいて軸方向第１側に突出していてもよい。絞り部２２ｊは、第１当接部２１ｆ及び第２当接部２１ｇの軸方向第１側の面に形成されてもよい。この場合絞り部２２ｊは、軸方向第１側に開口する凹部である。

【0033】

支持部材２３は、入力プレート２１及びシールプレート２２を支持する部材である。支持部材２３は、入力プレート２１と一体回転可能に、入力プレート２１を支持する。また、支持部材２３は、シールプレート２２と一体回転可能に、シールプレート２２を支持する。

【0034】

支持部材２３は、回転軸Ｏまわりに回転可能に構成される。支持部材２３は、実質的に筒状に形成されている。

【0035】

［セカンダリフライホイール５］
セカンダリフライホイール５は、プライマリフライホイール２からダンパ部４０に伝達された動力を出力側の部材に伝達する。

【0036】

セカンダリフライホイール５は、プライマリフライホイール２の回転軸Ｏまわりに回転可能に配置されている。セカンダリフライホイール５は、プライマリフライホイール２に対して、相対回転可能である。詳細には、セカンダリフライホイール５は、ベアリング３９を介して、プライマリフライホイール２の支持部材２３に回転可能に支持されている。

【0037】

セカンダリフライホイール５は、第１出力部材５１（出力部材の一例）と、第２出力部材５２と、を有している。第１出力部材５１は、第２出力部材５２と一体回転可能に構成されている。第１出力部材５１は、第２出力部材５２に固定されている。

【0038】

第１出力部材５１は、第２本体部５１ａと、第１動力伝達部５１ｂと、第２動力伝達部５１ｃと、を有している。

【0039】

第２本体部５１ａは、実質的に環状に形成されている。第２本体部５１ａは、リベットによって、第２出力部材５２の内周部に固定されている。

【0040】

第１動力伝達部５１ｂ及び第２動力伝達部５１ｃには、エンジンからプライマリフライホイール２に伝達された動力が、ダンパ部４０を介して伝達される。第１動力伝達部５１ｂ及び第２動力伝達部５１ｃは、第２本体部５１ａから径方向外側に向けて延びている。第１動力伝達部５１ｂ及び第２動力伝達部５１ｃは、回転方向において互いに間隔を隔てて設けられている。

【0041】

第１動力伝達部５１ｂ及び第２動力伝達部５１ｃはそれぞれ、プライマリフライホイール２の第１本体部２１ａ及びシールプレート２２の軸方向間に、配置されている。詳細には、図４に示すように、第１動力伝達部５１ｂは、軸方向において、プライマリフライホイール２の第１当接部２１ｆと第４隙間８４を空けて配置される。第２動力伝達部５１ｃは、軸方向において、第２当接部２１ｇと隙間を空けて配置される。

【0042】

第１動力伝達部５１ｂは、第１当接部２１ｆ及び第３当接部２２ｄの軸方向間において、第１当接部２１ｆ及び第３当接部２２ｄに対して相対回転可能である。第２動力伝達部５１ｃは、第２当接部２１ｇ及び第４当接部２２ｅにおいて、第２当接部２１ｇ及び第４当接部２２ｅに対して相対回転可能である。

【0043】

第２出力部材５２は、軸方向において、トランスミッション及びダンパ部４０の間に、配置される。詳細には、第２出力部材５２は、軸方向において、トランスミッションとシールプレート２２との間に配置される。

【0044】

［ダンパ部４０］
図１及び図２に示すように、ダンパ部４０は、複数のスプリングシート３（第１シート部材及び第２シート部材の一例）と、複数のコイルスプリング４１（第１弾性部材及び第２弾性部材の一例）と、を有する。ダンパ部４０は、プライマリフライホイール２とセカンダリフライホイール５とを、弾性的に連結する。詳細には、ダンパ部４０は、プライマリフライホイール２とセカンダリフライホイール５とを、回転方向に弾性的に連結する。

【0045】

本実施形態においては、ダンパ部４０は一対存在する。図２では、一対のダンパ部４０のうち一方のダンパ部４０だけが示されている。

【0046】

各ダンパ部４０は、筒状部２１ｂの径方向内側に、配置される。各ダンパ部４０は、入力プレート２１の第１本体部２１ａ及びセカンダリフライホイール５の軸方向間に配置される。

【0047】

各ダンパ部４０は、複数（例えば５個）のスプリングシート３と、複数（例えば４個）のコイルスプリング４１と、を有している。

【0048】

［スプリングシート３］
スプリングシート３は、プライマリフライホイール２に対して相対回転可能に配置される。スプリングシート３は、プライマリフライホイール２に対して隙間を空けて配置される。詳細には、スプリングシート３は、軸方向において入力プレート２１とシールプレート２２との間に配置される。スプリングシート３は、第１本体部２１ａの軸方向第２側の面と、筒状部２１ｂの内周面と、シールプレート２２の軸方向第１側の面と、に対して間隔を空けて配置される。スプリングシート３は、プライマリフライホイール２またはセカンダリフライホイール５が回転した時に周方向の押圧力を受けて移動可能である。

【0049】

図５及び図６に示すように、入力プレート２１とスプリングシート３との間には第１隙間８１が空いている。シールプレート２２とスプリングシート３との間には第２隙間８２が空いている。詳細には、スプリングシート３の軸方向第１側の面と第１本体部２１ａの第２側の面とは軸方向において第１隙間８１が空いている。スプリングシート３の軸方向第２側の面とシールプレート２２の軸方向第１側の面とは軸方向において第２隙間８２が空いている。スプリングシート３の外周面と筒状部２１ｂの内周面とは径方向において第３隙間８３が空いている。

【0050】

スプリングシート３は、プライマリフライホイール２に対して相対回転可能に配置される。

【0051】

図２に示すように、スプリングシート３には、第１端部用スプリングシート３ａ（第１シート部材の一例）、及び、第２端部用スプリングシート３ｅ（第３シート部材の一例）と、第１中間用スプリングシート３ｂ（第２シート部材の一例）、第２中間用スプリングシート３ｃ、第３中間用スプリングシート３ｄと、がある。なお、第２中間用スプリングシート３ｃ及び第３中間用スプリングシート３ｄは、第１中間用スプリングシート３ｂと同形状であるため、これらの詳細な説明を省略する。

【0052】

第１端部用スプリングシート３ａは、回転方向第１側においてプライマリフライホイール２及びセカンダリフライホイール５に当接する。詳細には、第１端部用スプリングシート３ａは、回転方向第１側において第１当接部２１ｆ、第３当接部２２ｄ、及び第１動力伝達部５１ｂに当接する。

【0053】

図７Ａ及び図７Ｂに示すように、第１端部用スプリングシート３ａは、内周部３４ａ、外周部３４ｃ、２つの側面部３４ｄ、底部３４ｅ、及び、貫通孔３７を有する。内周部３４ａ、外周部３４ｃ、及び、側面部３４ｄは、底部３４ｅから回転方向の一方側に延びる。内周部３４ａ、外周部３４ｃ、２つの側面部３４ｄ、及び、底部３４ｅは、収容部３６を画定する。収容部３６は、第１端部用スプリングシート３ａの回転方向を向く回転方向面３４Ｗに配置される。収容部３６は、回転方向に延びており、回転方向の一方に開口する。

【0054】

第１端部用スプリングシート３ａは、第１面Ｆ１と第２面Ｆ２とを有する。第１面Ｆ１は、プライマリフライホイール２に対向する面である。すなわち、第１面Ｆ１は、第１端部用スプリングシート３ａの外側面３４Ｘ、及び、２つの側面３４Ｙを含む。第２面Ｆ２は、プライマリフライホイール２に対向しない面である。すなわち、第２面Ｆ２は、回転方向面３４Ｗ、及び、内側面３４Ｚを含む。

【0055】

貫通孔３７は、第１面Ｆ１において軸方向に貫通する。詳細には、貫通孔３７は、第１端部用スプリングシート３ａの軸方向を向く側面３４Ｙに配置される。貫通孔３７は、内周部３４ａ、外周部３４ｃ、及び、側面部３４ｄにより四方を画定されていてもよいし、内周部３４ａ、外周部３４ｃ、及び、側面部３４ｄにより三方を画定されていてもよい。

【0056】

第２端部用スプリングシート３ｅは、第１端部用スプリングシート３ａに対して回転方向第２側に配置される。第２端部用スプリングシート３ｅは、回転方向第２側においてプライマリフライホイール２及びセカンダリフライホイール５に当接する。詳細には、第２端部用スプリングシート３ｅは、回転方向第２側において第２当接部２１ｇ、第４当接部２２ｅ、及び第２動力伝達部５１ｃに当接する。

【0057】

図８Ａ及び図８Ｂに示すように、第２端部用スプリングシート３ｅは、内周部３４ａ、外周部３４ｃ、２つの側面部３４ｄ、及び、底部３４ｅを有する。内周部３４ａ、外周部３４ｃ、及び、側面部３４ｄは、底部３４ｅから回転方向の一方側に延びる。内周部３４ａ、外周部３４ｃ、２つの側面部３４ｄ、及び、底部３４ｅは、収容部３６を画定する。収容部３６は、第１端部用スプリングシート３ａの回転方向を向く回転方向面３４Ｗに配置される。収容部３６は、回転方向に延びており、回転方向の一方に開口する。

【0058】

第２端部用スプリングシート３ｅは、第１面Ｆ１と第２面Ｆ２とを有する。第１面Ｆ１は、プライマリフライホイール２に対向する面である。すなわち、第１面Ｆ１は、第２端部用スプリングシート３ｅの外側面３４Ｘ、及び、２つの側面３４Ｙを含む。第２面Ｆ２は、プライマリフライホイール２に対向しない面である。すなわち、第２面Ｆ２は、回転方向面３４Ｗ、及び、内側面３４Ｚを含む。

【0059】

第１端部用スプリングシート３ａの外側面３４Ｘの面積は、第２端部用スプリングシート３ｅの外側面３４Ｘの面積よりも小さい。

【0060】

第１中間用スプリングシート３ｂは、第１端部用スプリングシート３ａに対して回転方向第２側に配置される。図９に示すように、第１中間用スプリングシート３ｂは、２つの第２端部用スプリングシート３ｅの底部３４ｅを突き合わせて回転方向に並べた形状である。したがって、第１中間用スプリングシート３ｂについての詳細な説明は省略する。

【0061】

図２に示すように、各ダンパ部４０に含まれる複数のコイルスプリング４１（例えば４個）は、それぞれが回転方向にスプリングシート３に隣接するように配置される。複数のコイルスプリング４１それぞれは、プライマリフライホイール２とセカンダリフライホイール５との間で互いに直列に作用するように配置されている。複数のコイルスプリング４１それぞれは、上述した第１本体部２１ａの軸方向第２側の面と、筒状部２１ｂの内周面と、シールプレート２２の軸方向第１側の面と、で画定される領域に配置されている。

【0062】

各ダンパ部４０に含まれる複数のコイルスプリング４１は、スプリングシート３を介して、第１、２動力伝達部５１ｂ、５１ｃと、回転方向において第１、第２当接部２１ｆ、２１ｇ、及び第３、第４当接部２２ｄ、２２ｅと、に押圧される。このようにして、複数のコイルスプリング４１は、第１、２動力伝達部５１ｂ、５１ｃと第１、第２当接部２１ｆ、２１ｇ、及び第３、第４当接部２２ｄ、２２ｅとの間で伸縮する。

【0063】

各ダンパ部４０に含まれる複数（例えば５個）のスプリングシート３それぞれは、各コイルスプリング４１の端部に配置され、各コイルスプリング４１の端部を支持する。詳細には、各コイルスプリング４１の端部は、収容部３６に収容される。

【0064】

コイルスプリング４１には、第１～第４コイルスプリング４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄがある。第１コイルスプリング４１ａが本発明の第１弾性部材に相当する。第２コイルスプリング４１ｂが本発明の第２弾性部材に相当する。第３、第４コイルスプリング４１ｃ、４１ｄは、第２コイルスプリング４１ｂと同じ構成であるため、これらの形状についての詳細な説明を省略する。

【0065】

第１コイルスプリング４１ａは、回転方向において動力伝達部５１ｂに隣接する。第１コイルスプリング４１ａは、第１端部用スプリングシート３ａと第１中間用スプリングシート３ｂとの間に配置される。第１コイルスプリング４１ａの回転方向第１側の端部は、第１端部用スプリングシート３ａに支持される。第１コイルスプリング４１ａの回転方向第２側の端部は、第１中間用スプリングシート３ｂに支持される。

【0066】

第２コイルスプリング４１ｂは、第１中間用スプリングシート３ｂの回転方向第２側に配置される。第２コイルスプリング４１ｂの回転方向第１側の端部は、第１中間用スプリングシート３ｂに支持される。第２コイルスプリング４１ｂの回転方向第２側の端部は、第２中間用スプリングシート３ｃに支持される。

【0067】

第２コイルスプリング４１ｂは、第１コイルスプリング４１ａよりもばね定数が大きい。第１コイルスプリング４１ａのばね定数は、プライマリフライホイール２とセカンダリフライホイール５とが相対回転中に主に伸縮する程度とする。これにより、走行中の初期段階には第２コイルスプリング４１ｂが収縮せず、第１中間用スプリングシート３ｂがプライマリフライホイール２と一体的に摺動可能する。一方、第１コイルスプリング４１ａが主に収縮し、第１端部用スプリングシート３ａのみがプライマリフライホイール２に対して相対回転する。

【0068】

第１端部用スプリングシート３ａは、第１動力伝達部５１ｂ、第１当接部２１ｆ、及び、第３当接部２２ｄそれぞれに、周方向に当接している。第２端部用スプリングシート３ｅは、第２動力伝達部５１ｃ、第２当接部２１ｇ、及び、第４当接部２２ｅに、周方向に当接している。ＤＭＦ１００が作動すると、第１、第２端部用スプリングシート３ａ，３ｅの一方は、プライマリフライホイール２によって、押圧される。第１、第２端部用スプリングシート３ａ，３ｅの他方は、回転方向において第１出力部材５１ｂ又は第２出力部５１ｃによって、押圧される。このように、第１～第４コイルスプリング４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄは、スプリングシート３を介して、第１、第２出力部材５１ｂ、５１ｃと、第１、第２当接部２１ｆ、２１ｇ及び第３、第４当接部２２ｄ、２２ｅと、の間で伸縮する。

【0069】

以下、すべてのスプリングシート３に共通であるため、第１端部用スプリングシート３ａをスプリングシート３として説明する。ただし、せん断トルクを低減するための構造は、第２端部用スプリングシート３ｅ、第１～第３中間用スプリングシート３ｂ、３ｃ、３ｄには適用されない。

【0070】

［グリース４］
図５及び図６に示すように、グリース４は、プライマリフライホイール２とダンパ部４０との間に配置される。詳細には、グリース４は、プライマリフライホイール２とスプリングシート３との隙間に配置される。より詳細には、グリース４は、入力プレート２１とスプリングシート３との第１隙間８１、及び、シールプレート２２とスプリングシート３との第２隙間８２、に配置される。グリース４は、筒状部２１ｂの内周面とスプリングシート３の外周面との第３隙間８３にも配置される。

【0071】

詳細には、グリース４は、第１本体部２１ａの軸方向第２側の面と、筒状部２１ｂの内周面と、シールプレート２２の軸方向第１側の面と、で画定される領域内に充填される。グリース４は、ＤＭＦ１００の作動時、筒状部２１ｂの内周面で受けられ、遠心力によって筒状部２１ｂの全周に広がる。グリース４は、ＤＭＦ１００の作動時、スプリングシート３とシールプレート２２との軸方向の第１隙間８１、第１本体部２１ａとスプリングシート３との軸方向の第２隙間８２、及び、スプリングシート３と筒状部２１ｂとの径方向における第３隙間８３を埋めるように充填される。ＤＭＦ１００の作動時、第１隙間８１の内周部及び第２隙間８２の内周部は、グリース４により埋められていなくてもよい。ＤＭＦ１００の作動時、第３隙間８３は、グリース４により全体が埋められている。

【0072】

グリース４はさらに、スプリングシート３の第１面Ｆ１に接触する。詳細には、グリース４は、スプリングシート３の外側面３４Ｘ全体を覆うように充填されている。グリース４はさらに、スプリングシート３の２つの側面３４Ｙ全体を覆ってもよいし、部分的に覆ってもよいように充填されている。

【0073】

グリース４は、スプリングシート３の第２面Ｆ２に接触しない。詳細には、スプリングシート３の内側面３４Ｚに接触しないように充填される。

【0074】

グリース４は、スプリングシート３のコイルスプリング４１と接触する面全体を覆ってもよいし、部分的に覆ってもよいように充填されている。

【0075】

グリース４は、第１当接部２１ｆと第１動力伝達部５１ｂとの軸方向間の第４隙間８４、及び、第１動力伝達部５１ｂと第３当接部２２ｄとの軸方向間の第５隙間８５にも充填されている。グリース４は、第２当接部２１ｇと第２動力伝達部５１ｃとの軸方向間の隙間、及び、第２動力伝達部５１ｃと第４当接部２２ｅとの軸方向間の隙間にも充填されている。

【0076】

グリース４は、せん断トルクＴを発生させる。具体的には、ＤＭＦ１００の作動時、スプリングシート３は、プライマリフライホイール２に対して相対回転する。この相対回転により、グリース４がせん断され、グリース４のせん断トルクが発生する。このグリース４のせん断トルクをせん断トルクＴとして用いる。

【0077】

せん断トルクＴは、第１隙間８１、第２隙間８２、及び、第３隙間８３で発生する。以下、第１隙間８１で発生するせん断トルクＴについて説明する。なお、各スプリングシート３で得られる合計せん断トルクは、第１隙間８１、第２隙間８２、及び、第３隙間８３のそれぞれで算出したせん断トルクＴの合計値である。

【0078】

せん断トルクＴは、グリース４の代表半径Ｒ、スプリングシート３に接しているグリース４の面積Ａ、グリース４の見かけ粘度η、及び、プライマリフライホイール２とスプリングシート３との相対角速度ωに比例する。また、せん断トルクＴは、プライマリフライホイール２とスプリングシート３との隙間の軸方向の寸法Ｈに反比例する。つまり、せん断トルクＴは、次の式（１）で定義される。式（１）では、１つのスプリングシート３と接触するグリース４により発生するせん断トルクＴを定義することができる。

【0079】

【数1】

【0080】

代表半径ＲはＤＭＦ１００の作動時のグリース４の代表半径である。具体的には、ＤＭＦ１００の作動時、グリース４は遠心力を受け、第１本体部２１ａの軸方向第２側の面と、筒状部２１ｂの内周面と、シールプレート２２の軸方向第１側の面と、で画定される領域内で径方向外側に向かって広がる。つまり、ＤＭＦ１００の作動時、グリース４は、第１本体部２１ａの軸方向第２側の面、筒状部２１ｂの内周面、シールプレート２２の軸方向第１側の面、スプリングシート３の軸方向第１側の面、スプリングシート３の外周面、及び、スプリングシート３の軸方向第２側の面に接している。このときのグリース４の代表半径がＲである。代表半径Ｒは、作動時の最小グリース半径Ｒ１と最大グリース半径Ｒ２とを用いて次の式（２）で定義される。なお、最大グリース半径Ｒ２とは、回転軸Ｏから外側面３４Ｘまでの距離である。

【0081】

【数2】

【0082】

面積Ａは、第１隙間８１において、ＤＭＦ１００の作動時にスプリングシート３のそれぞれの面に接しているグリース４の面積である。

【0083】

相対角速度ωは、ＤＭＦ１００の作動時のプライマリフライホイール２とスプリングシート３との相対角速度である。

【0084】

寸法Ｈは、ＤＭＦ１００の作動時のプライマリフライホイール２とスプリングシート３との隙間の軸方向の寸法である。つまり、第１隙間８１では、寸法Ｈは、第１隙間８１の軸方向の寸法Ｈ１である。

【0085】

第２隙間８２、及び、第３隙間８３のそれぞれで発生するせん断トルクＴも、第１隙間８１で発生するせん断トルクＴと同様に算出できる。第３隙間８３で得られるせん断トルクＴにおいて、第１隙間８１で得られるせん断トルクＴと異なる点を以下に説明する。

【0086】

第３隙間８３では、代表半径Ｒは、回転軸Ｏから外側面３４Ｘまでの距離、つまり最大グリース半径Ｒ２である。また、第３隙間８３では、面積Ａは、スプリングシート３の外側面３４Ｘにおいて、ＤＭＦ１００の作動時に外側面３４Ｘに接しているグリース４の面積である。第３隙間８３では、寸法Ｈは、第３隙間８３の径方向の寸法Ｈ３である。

【0087】

見かけ粘度ηは、ＤＭＦ１００の作動時のグリース４の見かけ粘度である。見かけ粘度ηは、次の式（３）で定義される。

【0088】

【数3】

【0089】

式（３）において、μは、グリース４の周知の粘性係数である。

【0090】

ｎはグリース４の粘性指数である。粘性指数ｎは、グリース４の速度依存性を表す物性値であり、数値が大きいほど速度による粘度変化が小さいことを示す。粘性指数ｎは、以下の方法で算出する。粘性指数ｎは、グリース４のせん断速度と、グリース４の見かけ粘度と、の関係から算出する。詳細には、粘性指数ｎは、２４℃においてグリース４のせん断速度条件を変化させ、キャピラリーレオメーターを使用して、グリース４の見かけ粘度ηを測定する。グリース４のせん断速度の対数値を横軸にとり、グリース４の見かけ粘度の対数値を縦軸にとり、得られた結果をグラフにプロットする。複数のプロットの回帰直線を求める。回帰直線は周知の方法で求めれば足りる。回帰直線はたとえば、最小二乗法で求めてもよいし、他の方法で求めてもよい。得られた直線の傾きに１を加えた数値をグリース４の粘性指数ｎとする。

【0091】

粘性指数ｎは、０．４以上である。粘性指数ｎが０．４以上であれば、エンジン始動時に発生する共振を十分に抑制することができる。この理由は以下のとおりである。式（１）及び式（３）から、せん断トルクＴは次の式（４）で定義できる。

【数4】

【0092】

一般的に、エンジン始動時に共振が発生した時のプライマリフライホイール２とセカンダリフライホイール５との相対角速度ω（以下、単に相対角速度ωという）は、通常作動時の相対角速度ωの約４０倍であると考えられる。なお、通常作動時とは、すなわちエンジンからのトルク入力によってＤＭＦ１００が回転している時を意味する。一方、エンジン始動時に共振が発生した時のダンパ入力トルクの変動幅は、通常作動時のダンパ入力トルクの変動幅の約５倍である。このエンジン始動時と通常作動時とで変化する相対角速度及びダンパ入力トルクの変動幅の増加割合は、ＤＭＦ１００のサイズが変わっても同程度となる。せん断トルクＴは、ヒステリシストルクとして利用できる。したがって、相対角速度ωが４０倍に変化したときに、通常走行時に必要なせん断トルクＴの５倍以上のせん断トルクＴが発生すれば、エンジン始動時に発生する共振を十分に抑制することができる。

【0093】

式（４）によれば、せん断トルクＴの相対角速度に対する増加割合は、粘性指数ｎに大きく影響される。そこで、後述の実施例のとおり、粘性指数ｎとせん断トルク変動割合との関係を調べた。その結果、粘性指数ｎは０．４以上であれば、せん断トルク増加割合を５倍以上とすることができることが分かった。したがって、粘性指数ｎは、０．４以上である。従来のＤＭＦでは、粘性指数ｎが０．２程度のものが一般的に用いられていた。本実施形態においては、粘性指数ｎが例えば０．４以上と従来のグリースの粘性指数ｎよりも有意に高くなっているため、エンジン始動時に発生する共振を十分に抑制することができる。

【0094】

スプリングシート３とコイルスプリング４１とは相対回転するものの、両部材の相対速度及びグリース４に接する面積は他の第１隙間８１、第２隙間８２及び第３隙間８３に比べて有意に小さい。そのため、そのため、スプリングシート３のコイルスプリング４１と接触する面は、せん断トルクＴの発生に寄与しない。

【0095】

ＤＭＦ１００全体で得られる全体せん断トルクは、第１、第２端部用スプリングシート３ａ、３ｅ、及び第１～第３中間用スプリングシート３ｂ、３ｃ、３ｄのそれぞれで算出したせん断トルクＴの合計値である。

【0096】

また、グリース４のせん断トルクは、プライマリフライホイール２とセカンダリフライホイール５との相対回転によっても生じさせることができる。この場合、第１当接部２１ｆと第１動力伝達部５１ｂとの第４隙間８４、及び、第１動力伝達部５１ｂと第３当接部２２ｄとの第５隙間８５、で生じるグリース４せん断トルクもせん断トルクＴとして使用することができる。第２当接部２１ｇと第２動力伝達部５１ｃとの隙間、及び、第２動力伝達部５１ｃと第４当接部２２ｅとの隙間、で生じるグリース４せん断トルクもせん断トルクＴとして使用することができる。

【0097】

［せん断トルク低減部Ｐ］
第１端部用スプリングシート３ａは、せん断トルク低減部Ｐを有する。せん断トルク低減部Ｐは、プライマリフライホイール２と第１端部用スプリングシート３ａとの間で生じるせん断トルクＴを低減する。

【0098】

上記のとおり、せん断トルクＴは、グリース４の代表半径Ｒ、スプリングシート３に接しているグリース４の面積Ａ、グリース４の見かけ粘度η、及び、プライマリフライホイール２とスプリングシート３との相対角速度ωに比例する。また、せん断トルクＴは、プライマリフライホイール２とスプリングシート３との隙間の軸方向の寸法Ｈに反比例する。したがって、せん断トルクＴを低減させるためには、これらの要素を低減または増加させればよい。

【0099】

本実施形態においては、第１端部用スプリングシート３ａとプライマリフライホイール２との間で生じるせん断トルクＴを低減する。一方、第２端部用スプリングシート３ｅ、第１～第３中間用スプリングシート３ｂ、３ｃ、３ｄとプリンターの間で生じるせん断トルクＴは大きいまま維持する。したがって、せん断トルクＴを低減させるために、第１端部用スプリングシート３ａに接しているグリース４の面積Ａを低減する、あるいは、せん断トルクＴを低減させるために、第１端部用スプリングシート３ａとプライマリフライホイール２との第１隙間８１の軸方向の寸法Ｈ１を大きくする、などを行う。

【0100】

本実施形態においては、第１端部用スプリングシート３ａの外側面３４Ｘの面積は、第２端部用スプリングシート３ｅの外側面３４Ｘの面積よりも小さい。そのため、式（１）の第１端部用スプリングシート３ａに接しているグリース４の面積Ａが低減される。その結果、せん断トルクＴを低減することができる。

【0101】

また、本実施形態においては、第１端部用スプリングシート３ａの第１面Ｆ１に配置される貫通孔３７をせん断トルク低減部Ｐとして用いる。上記のとおり、貫通孔３７は、第１端部用スプリングシート３ａのプライマリフライホイール２と対向する第１面Ｆ１に配置される。そのため、式（１）の第１端部用スプリングシート３ａに接しているグリース４の面積Ａが低減される。その結果、せん断トルクＴを低減することができる。

【0102】

［動作・効果］
エンジンからプライマリフライホイール２に伝達されたトルクは、ダンパ部４０に入力される。ダンパ部４０では、入力プレート２１にトルクが入力され、このトルクは、コイルスプリング４１を介して、セカンダリフライホイール５に伝達され、出力側の電動機、発電機、変速機等に伝達される。通常走行時、すなわちエンジンからのトルク入力によってＤＭＦ１００が回転している時には、伝達されるトルクによる回転変動を減衰する必要がある。プライマリフライホイール２と第１端部用スプリングシート３ａとの間で生じるグリース４のせん断トルクＴは回転変動の減衰性能を低下させる。

【0103】

本実施形態では、通常走行時にプライマリフライホイール２に対して主に相対回転する第１端部用スプリングシート３ａがせん断トルク低減部Ｐを有している。せん断トルク低減部Ｐは、プライマリフライホイール２と第１端部用スプリングシート３ａとの間で生じるグリース４のせん断トルクＴを低減する。これにより、回転変動の減衰性能の低下を防止し、減衰性能を向上させている。詳細には次のとおりである。

【0104】

通常走行時には、プライマリフライホイール２が回転方向第１側に回転することにより、プライマリフライホイール２からの動力は、第１中間用スプリングシート３ｂ及び第１端部用スプリングシート３ａを介して、セカンダリフライホイール５に伝達される。ここで、エンジンからのトルク入力開始時には、第１中間用スプリングシート３ｂはプライマリフライホイール２と一体的に回転する一方で、第１端部用スプリングシート３ａは、プライマリフライホイール２と一体的に回転せずにプライマリフライホイール２と相対回転する。第１中間用スプリングシート３ｂが第１端部用スプリングシート３ａに当接した後は、第１中間用スプリングシート３ｂと第１端部用スプリングシート３ａとがプライマリフライホイール２に対して相対回転する。つまり、通常走行時、第１端部用スプリングシート３ａは、主にプライマリフライホイール２に対して相対回転する。これにより、第１端部用スプリングシート３ａとプライマリフライホイール２との間でせん断トルクが発生する。

【0105】

ここで、第１端部用スプリングシート３ａは、上述したせん断トルクを低減させるためのせん断トルク低減部Ｐを有する。そのため、第１端部用スプリングシート３ａは、通常走行時に発生するせん断トルクを低下させることができる。この結果、回転装置は、回転変動の減衰性能の低下を防止し、減衰性能を向上させることができる。

【0106】

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

【0107】

（ａ）上記実施形態では、せん断トルク低減部Ｐは、第１端部用スプリングシート３ａの軸方向を向く側面３４Ｙに配置された貫通孔３７であった。しかしながら、特にこれに限定されない。例えば、せん断トルク低減部Ｐは、第１面Ｆ１に配置される溝を含んでもよい。溝にはグリース４が入り込まない。そのため、溝は、第１端部用スプリングシート３ａの第１面Ｆ１の面積を低減する。

【0108】

（ｂ）せん断トルク低減部Ｐは、第１端部用スプリングシート３ａの外側面３４Ｘに配置されてもよい。

【0109】

（ｃ）図１０に示すように、せん断トルク低減部Ｐは、テーパ面３４Ｖを含んでもよい。テーパ面３４Ｖは、第１端部用スプリングシート３ａの側面３４Ｙと第１端部用スプリングシート３ａの外側面３４Ｘとをつなぐ。テーパ面３４Ｖは、径方向に向かうにつれてプライマリフライホイール２から離れるように傾斜する。この場合、第１端部用スプリングシート３ａとプライマリフライホイール２との第１隙間８１の軸方向の寸法Ｈ１が大きくなる。その結果、第１端部用スプリングシート３ａとプライマリフライホイール２との間で発生するせん断トルクＴが低減される。

【0110】

（ｄ）上記実施形態では、第３、第４コイルスプリング４１ｃ、４１ｄは、第２コイルスプリング４１ｂと同じ構成としたが、特にこれに限定されない。第２～第４コイルスプリング４１ｂ、４１ｃ、４１ｄは、回転方向第２側のシート部材がプライマリフライホイール２と一体的に摺動可能である限り、異なるばね定数であってもよい。

【0111】

（ｅ）上記実施形態では、回転装置の一例としてＤＭＦ１００を説明したが、回転装置はＤＭＦ１００に限定されない。例えば、回転装置は、セカンダリフライホイール５を備えていなくてもよい。また、回転装置は、クラッチ装置、又はダンパ装置などであってもよい。

【0112】

（ｆ）上記実施形態では、第１弾性部材及び第２弾性部材はコイルスプリング４１であったが、特にこれに限定されない。第１弾性部材及び第２弾性部材はコイルスプリング以外であってもよい。第１弾性部材及び第２弾性部材は例えば、ゴムであってもよい。

【実施例0113】

以下において本発明の実施例について説明する。以下の実施例は数値シミュレーション解析により実施して得られた。ただし、本発明は以下に説明する実施例には限定されない。

【0114】

［ＤＭＦ１００の作製］
式（１）のグリース４の代表半径Ｒ、第１端部用スプリングシート３ａに接しているグリース４の面積Ａ、プライマリフライホイール２と第１端部用スプリングシート３ａとの軸方向の寸法Ｈが次のとおりとなるように、ＤＭＦ１００を作製した。第１隙間８１及び第２隙間８２においては、代表半径Ｒ：１１５ｍｍ、面積Ａ：（第１隙間８１及び第２隙間８２の合計で）１５．４ｃｍ²、寸法Ｈ１：０．５ｍｍ、寸法Ｈ２：０．５ｍｍであった。第３隙間８３は無しとした。第１隙間８１及び第２隙間８２のそれぞれで算出したヒステリシストルクＴの合計値である合計ヒステリシストルクを、各試験番号で得られるヒステリシストルクとした。

【0115】

本シミュレーションにおいて、通常作動時（エンジン始動時ではなく、安定して走行している時）の相対角速度ωは、５０ｄｅｇ／ｓであった。エンジン始動時に共振が発生した時の相対角速度ωは、２０００ｄｅｇ／ｓであった。つまり、エンジン始動時に共振が発生した時の相対角度は、通常作動時の相対角速度ωの４０倍となった。

【0116】

また、本シミュレーションにおいて、通常作動時のダンパ入力トルククの変動幅は、±２０Ｎｍであった。エンジン始動時に共振が発生した時のダンパ入力トルクの変動幅は、±１００Ｎｍであった。つまり、エンジン始動時に共振が発生した時のダンパ入力トルクの変動幅は、通常作動時のダンパ入力トルクの変動幅の５倍となった。

【0117】

表１のとおり、粘性指数ｎが異なるグリースを種々用意した。なお、試験番号１及び試験番号２で用いたグリースは、従来のＤＭＦで一般的に用いられるグリースである。用意したグリースを用いて、ＤＭＦ１００において、プライマリフライホイール２とセカンダリフライホイール５との相対角速度ωが４０倍となった場合の通常作動時のせん断トルクＴに対するエンジン始動時のせん断トルクＴの増加割合（以下、せん断トルク増加割合という）について、式（１）を用いた数値解析により模擬した。結果を表１及び図１１に示す。

【0118】

【表1】

【0119】

［評価結果］
上記のとおり、エンジン始動時に共振が発生した時のダンパ入力トルクの変動幅は、通常作動時のダンパ入力トルクの変動幅の５倍であった。そのため、ヒステリシストルク増加割合を５倍以上にすれば、エンジン始動時に発生する共振を十分に抑制できる。表１及び図１１に示すとおり、粘性指数ｎが０．４３以上において、せん断トルク増加割合が５倍以上となった。したがって、粘性指数ｎが０．４以上であれば、エンジン始動時に発生する共振を十分に抑制できることが確認できた。

【符号の説明】

【0120】

２ プライマリフライホイール（入力部材の一例）
３ スプリングシート
３ａ 第１端部用スプリングシート（第１シート部材の一例）
３ｂ 第１中間用スプリングシート（第２シート部材の一例）
３ｅ 第２端部用スプリングシート（第３シート部材の一例）
４ グリース（粘性流体の一例）
２１ 入力部
２１ａ 本体部
２１ｂ 筒状部
４０ ダンパ部
４１ コイルスプリング
４１ａ 第１コイルスプリング（第１弾性部材の一例）
４１ｂ 第２コイルスプリング（第２弾性部材の一例）
５１ 第１出力部材
５１ｂ 第１動力伝達部（出力部材の一例）
１００ ＤＭＦ（回転装置の一例）
Ｏ 回転軸心
Ｐ せん断トルク低減部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7A】

【図7B】

【図8A】

【図8B】

【図9】

【図10】

【図11】