(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023130656
(43)【公開日】2023-09-21
(54)【発明の名称】車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/15 20160101AFI20230913BHJP
B60K 6/442 20071001ALI20230913BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20230913BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20230913BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20230913BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20230913BHJP
【ＦＩ】
B60W20/15
B60K6/442 ZHV
B60W10/06 900
B60W10/08 900
B60L15/20 J
B60L50/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022035072
(22)【出願日】2022-03-08
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001520
【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 浩介
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA02
3D202BB01
3D202BB11
3D202CC15
3D202CC16
3D202CC24
3D202DD01
3D202DD02
3D202DD07
3D202DD20
3D202DD24
3D202DD26
3D202FF12
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125CA01
5H125DD18
5H125EE08
5H125EE41
5H125EE52
5H125EE53
(57)【要約】
【課題】ガレージシフトが実行された場合であっても、車両のずり下がりを的確に判定することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＨＣＵは、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定する（ステップＳ１）。ＨＣＵは、ガレージシフトが実行されたと判定した場合、第１のずり下がり判定処理を実施して車両のずり下がりの有無を判定し（ステップＳ２）、ガレージシフトが実行されていないと判定した場合、第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して車両のずり下がりの有無を判定する（ステップＳ３）。ＨＣＵは、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両のずり下がりが有ると判定された場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、車両１の駆動力を増加する（ステップＳ５）。
【選択図】図３
【解決手段】ＨＣＵは、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定する（ステップＳ１）。ＨＣＵは、ガレージシフトが実行されたと判定した場合、第１のずり下がり判定処理を実施して車両のずり下がりの有無を判定し（ステップＳ２）、ガレージシフトが実行されていないと判定した場合、第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して車両のずり下がりの有無を判定する（ステップＳ３）。ＨＣＵは、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両のずり下がりが有ると判定された場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、車両１の駆動力を増加する（ステップＳ５）。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動輪に動力を伝達する駆動力源として少なくともモータを備える車両の制御装置であって、
前記モータが発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定するガレージシフト判定部と、
前記ガレージシフトが実行されたと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、第１のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第１のずり下がり判定部と、
前記ガレージシフトが実行されていないと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、前記第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第２のずり下がり判定部と、
前記第１のずり下がり判定処理または前記第２のずり下がり判定処理により前記車両のずり下がりが有ると判定された場合、前記車両の駆動力を増加させる制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
前記モータが発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定するガレージシフト判定部と、
前記ガレージシフトが実行されたと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、第１のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第１のずり下がり判定部と、
前記ガレージシフトが実行されていないと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、前記第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第２のずり下がり判定部と、
前記第１のずり下がり判定処理または前記第２のずり下がり判定処理により前記車両のずり下がりが有ると判定された場合、前記車両の駆動力を増加させる制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項2】
前記第１のずり下がり判定処理は、前記シフトポジションと前記モータの回転速度と前記モータの回転加速度とに基づいて前記車両のずり下がりの有無を判定する処理であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項3】
前記第２のずり下がり判定処理は、前記シフトポジションと前記モータの回転速度とに基づいて前記車両のずり下がりの有無を判定する処理であることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項4】
前記第１のずり下がり判定処理は、前記モータの回転加速度の絶対値が所定の閾値よりも小さいか否かと、前記シフトポジションと前記モータの回転速度と前記モータの回転加速度とに基づいて前記車両のずり下がりの有無を判定する処理であることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項5】
前記第１のずり下がり判定処理は、前記シフトポジションと前記車両の速度と前記車両の加速度とに基づいて前記車両のずり下がりの有無を判定する処理であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項6】
前記第２のずり下がり判定処理は、前記シフトポジションと前記車両の速度とに基づいて前記車両のずり下がりの有無を判定する処理であることを特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
【請求項7】
前記車両は、前記駆動力源として前記モータと内燃機関とを備え、
前記制御部は、前記第１のずり下がり判定処理または前記第２のずり下がり判定処理により前記車両のずり下がりが有ると判定された場合、前記内燃機関を始動して前記車両の駆動力を増加させることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
前記制御部は、前記第１のずり下がり判定処理または前記第２のずり下がり判定処理により前記車両のずり下がりが有ると判定された場合、前記内燃機関を始動して前記車両の駆動力を増加させることを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項8】
駆動輪に動力を伝達する駆動力源として少なくとも内燃機関を備える車両の制御装置であって、
前記内燃機関が発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更するガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定するガレージシフト判定部と、
前記ガレージシフトが実行されたと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、第１のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第１のずり下がり判定部と、
前記ガレージシフトが実行されていないと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、前記第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第２のずり下がり判定部と、
前記第１のずり下がり判定処理または前記第２のずり下がり判定処理により前記車両のずり下がりが有ると判定された場合、前記車両の駆動力を増加させる制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
前記内燃機関が発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更するガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定するガレージシフト判定部と、
前記ガレージシフトが実行されたと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、第１のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第１のずり下がり判定部と、
前記ガレージシフトが実行されていないと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、前記第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第２のずり下がり判定部と、
前記第１のずり下がり判定処理または前記第２のずり下がり判定処理により前記車両のずり下がりが有ると判定された場合、前記車両の駆動力を増加させる制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項9】
前記第１のずり下がり判定処理は、前記シフトポジションと前記車両の速度と前記車両の加速度とに基づいて前記車両のずり下がりの有無を判定する処理であることを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。
【請求項10】
前記第２のずり下がり判定処理は、前記シフトポジションと前記車両の速度とに基づいて前記車両のずり下がりの有無を判定する処理であることを特徴とする請求項９に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、登坂路をモータにより走行しているときに、車速を負の値である閾速度と比較し、車速が閾速度以下である場合には、車両のずり下がりが発生していると判定してエンジンを始動するようにした技術が記載されている。特許文献１に記載のものは、モータトルクの不足分をエンジントルクで補うことにより、車両のずり下がりを停止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－８４４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献１に記載のものは、シフトポジションに基づく進行方向とは逆方向の車速を検出した場合に車両のずり下がりが発生していると判定しているため、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行された場合、実際には車両のずり下がりが発生していないにも関わらず車両のずり下がりが発生していると誤判定されるおそれがあった。
【0005】
例えば、車両の微速後進中にドライバがシフトポジションを後進レンジから前進レンジに切り替えた場合、前進レンジへの切り替え直後は車両がまだ後進しているため、車両のずり下がりが発生していると誤判定されてしまうという問題があった。
【0006】
そこで、本発明は、ガレージシフトが実行された場合であっても、車両のずり下がりを的確に判定することができる車両の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決するため本発明は、駆動輪に動力を伝達する駆動力源として少なくともモータを備える車両の制御装置であって、前記モータが発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定するガレージシフト判定部と、前記ガレージシフトが実行されたと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、第１のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第１のずり下がり判定部と、前記ガレージシフトが実行されていないと前記ガレージシフト判定部により判定された場合、前記第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して前記車両のずり下がりの有無を判定する第２のずり下がり判定部と、前記第１のずり下がり判定処理または前記第２のずり下がり判定処理により前記車両のずり下がりが有ると判定された場合、前記車両の駆動力を増加させる制御部と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【0008】
このように、本発明によれば、ガレージシフトが実行された場合であっても、車両のずり下がりを的確に判定することができる車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、駆動輪に動力を伝達する駆動力源として少なくともモータを備える車両の制御装置であって、モータが発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定するガレージシフト判定部と、ガレージシフトが実行されたとガレージシフト判定部により判定された場合、第１のずり下がり判定処理を実施して車両のずり下がりの有無を判定する第１のずり下がり判定部と、ガレージシフトが実行されていないとガレージシフト判定部により判定された場合、第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して車両のずり下がりの有無を判定する第２のずり下がり判定部と、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両のずり下がりが有ると判定された場合、車両の駆動力を増加させる制御部と、を備えることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、ガレージシフトが実行された場合であっても、車両のずり下がりを的確に判定することができる。
【実施例0011】
以下、図面を参照して、本発明の実施例に係る制御装置を搭載した車両について詳細に説明する。
【0012】
図１において、本発明の一実施例に係る車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、自動変速機としてのトランスミッション３と、モータとしてのモータジェネレータ４と、駆動輪５と、車両１を総合的に制御する制御部としてのＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１０と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）１１と、トランスミッション３を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１２と、ＩＳＧＣＭ（Integrated Starter Generator Control Module）１３と、ＩＮＶＣＭ（Invertor Control Module）１４と、ＢＭＳ（Battery Management System）１６とを含んで構成される。
【0013】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。
【0014】
エンジン２には、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）２０と、スタータ２１とが連結されている。ＩＳＧ２０は、ベルト２２などを介してエンジン２のクランクシャフト１８に連結されている。ＩＳＧ２０は、電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、クランクシャフト１８から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。
【0015】
本実施例では、ＩＳＧ２０は、ＩＳＧＣＭ１３の制御により、電動機として機能することで、エンジン２をアイドリングストップ機能による停止状態から再始動させるようになっている。ＩＳＧ２０は、電動機として機能することで、車両１の走行をアシストすることもできる。
【0016】
スタータ２１は、図示しないモータとピニオンギヤとを含んで構成されている。スタータ２１は、モータを回転させることにより、クランクシャフト１８を回転させて、エンジン２に始動時の回転力を与えるようになっている。このように、エンジン２は、スタータ２１によって始動され、アイドリングストップ機能による停止状態からＩＳＧ２０によって再始動される。
【0017】
トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、ドライブシャフト２３を介して駆動輪５を駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の変速機構２５と、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成される動力伝達機構としてのクラッチ２６と、ディファレンシャル機構２７と、図示しないアクチュエータとを備えている。
【0018】
トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されており、ＴＣＭ１２により制御されたアクチュエータにより変速機構２５における変速段の切換えとクラッチ２６の接続及び解放が行われるようになっている。ディファレンシャル機構２７は、変速機構２５によって出力された動力をドライブシャフト２３に伝達するようになっている。
【0019】
モータジェネレータ４は、ディファレンシャル機構２７に対して、チェーン２８を介して連結されている。モータジェネレータ４は、電動機として機能する。
【0020】
モータジェネレータ４は、発電機としても機能し、車両１の走行によって発電を行うようになっている。なお、モータジェネレータ４は、エンジン２から駆動輪５までの動力伝達経路の何れかの箇所に動力伝達可能に連結されていればよく、必ずしもディファレンシャル機構２７に連結される必要はない。
【0021】
このように、車両１は、駆動輪５に動力を伝達する駆動力源としてエンジン２とモータジェネレータ４とを備えており、エンジン２のエンジントルクまたはモータジェネレータ４のモータトルクの少なくとも一方を用いて走行可能なハイブリッド車両である。
【0022】
ここで、車両１の走行モードとしては、ＨＥＶ走行モードとＥＶ走行モードとがある。
【0023】
ＨＥＶ走行モードは、エンジン２のエンジントルクおよびモータジェネレータ４のモータトルクを用いて車両１が走行するモードである。ＨＥＶ走行モードにおいて、ＨＣＵ１０は、ドライバ要求トルク等に応じて、エンジン２の停止、始動およびトルク制御と、モータジェネレータ４のトルク制御とを行う。
【0024】
ＥＶ走行モードは、モータジェネレータ４のモータトルクのみによって車両１が走行するモードである。ＥＶ走行モードにおける車両１は、エンジン２を利用しないため、モータのみを駆動力源として備える、いわゆる電動車両に相当する。
【0025】
また、車両１の走行モードとしては、エンジン走行モードがある。エンジン走行モードは、何らかの理由によりモータジェネレータ４が利用できない場合に、エンジン２のエンジントルクのみで車両１が走行するモードである。エンジン走行モードにおける車両１は、モータジェネレータ４を利用しないため、エンジンのみを駆動力源として備える、いわゆるコンベンショナル車両に相当する。
【0026】
車両１は、第１蓄電装置３０と、蓄電部としての第２蓄電装置３３を含む高電圧パワーパック３４と、高電圧ケーブル３５と、低電圧ケーブル３６とを備えている。
【0027】
第１蓄電装置３０、第２蓄電装置３３は、充電可能な二次電池から構成されている。第１蓄電装置３０は鉛電池からなる。
【0028】
第１蓄電装置３０は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定された低電圧バッテリである。第１蓄電装置３０の残容量や温度、充放電電流などの状態は、ＨＣＵ１０によって管理される。
【0029】
第２蓄電装置３３は、第１蓄電装置３０より高電圧を発生するようにセルの個数等が設定された高電圧バッテリであり、例えば、１００Ｖの出力電圧を発生させる。第２蓄電装置３３は、例えば、リチウムイオン電池からなる。第２蓄電装置３３の蓄電量や温度、充放電電流などの状態は、ＢＭＳ１６によって管理される。
【0030】
車両１には、電気負荷としての一般負荷３７が設けられている。一般負荷３７は、スタータ２１及びＩＳＧ２０以外の電気負荷である。
【0031】
一般負荷３７は、安定した電力供給が要求されず、一時的に使用される電気負荷である。一般負荷３７には、例えば、図示しないワイパー、及び、エンジン２に冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。
【0032】
第１蓄電装置３０は、低電圧ケーブル３６を介して、スタータ２１と、ＩＳＧ２０と、電気負荷としての一般負荷３７とに電力を供給可能に接続されている。
【0033】
このように、第１蓄電装置３０は、エンジン２を始動する始動装置としてのスタータ２１及びＩＳＧ２０に少なくとも電力を供給するようになっている。
【0034】
高電圧パワーパック３４は、第２蓄電装置３３に加えて、インバータ４５と、ＩＮＶＣＭ１４と、ＢＭＳ１６とを有している。高電圧パワーパック３４は、高電圧ケーブル３５を介して、モータジェネレータ４に電力を供給可能に接続されている。
【0035】
インバータ４５は、ＩＮＶＣＭ１４の制御により、高電圧ケーブル３５にかかる交流電力と、第２蓄電装置３３にかかる直流電力とを相互に変換するようになっている。例えば、ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を力行させるときには、第２蓄電装置３３が放電した直流電力をインバータ４５により交流電力に変換させてモータジェネレータ４に供給する。
【0036】
ＩＮＶＣＭ１４は、モータジェネレータ４を回生させるときには、モータジェネレータ４が発電した交流電力をインバータ４５により直流電力に変換させて第２蓄電装置３３に充電する。
【0037】
ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【0038】
これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。
【0039】
すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２、ＩＳＧＣＭ１３、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６としてそれぞれ機能する。
【0040】
本実施例において、ＥＣＭ１１は、アイドリングストップ制御を実行するようになっている。このアイドリングストップ制御において、ＥＣＭ１１は、所定の停止条件の成立時にエンジン２を停止させ、所定の再始動条件の成立時にＩＳＧＣＭ１３を介してＩＳＧ２０を駆動してエンジン２を再始動させるようになっている。このため、エンジン２の不要なアイドリングが行われなくなり、車両１の燃費を向上させることができる。
【0041】
車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線４８、４９が設けられている。
【0042】
ＨＣＵ１０は、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６にＣＡＮ通信線４８によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＩＮＶＣＭ１４及びＢＭＳ１６は、ＣＡＮ通信線４８を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【0043】
ＨＣＵ１０は、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＩＳＧＣＭ１３にＣＡＮ通信線４９によって接続されている。ＨＣＵ１０、ＥＣＭ１１、ＴＣＭ１２及びＩＳＧＣＭ１３は、ＣＡＮ通信線４９を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行う。
【0044】
図２において、ＨＣＵ１０の入力ポートには、シフトポジションセンサ５１、モータ回転速度センサ５２、車速センサ５３等の各種センサ類が接続されている。
【0045】
シフトポジションセンサ５１は、ドライバにより操作される図示しないシフトレバーの位置（以下、シフトポジションともいう）を検出し、検出信号をＨＣＵ１０に出力する。シフトポジションには、車両１を前進させる前進レンジと、車両１を後進させる後進レンジとが含まれる。前進レンジは一般的にＤレンジと呼ばれ、後進レンジはＲレンジと呼ばれる。前進レンジには、変速段の切り替えが自動で行われるＤレンジの外に、変速段の切り替えがドライバにより行われるＭレンジと、変速段を低速ギヤに制限するＬレンジ等がある。
【0046】
モータ回転速度センサ５２は、モータジェネレータ４の回転速度（以下、モータ回転速度ともいう）を検出し、検出信号をＨＣＵ１０に出力する。モータ回転速度センサ５２としては、レゾルバを用いることができる。
【0047】
モータ回転速度センサ５２に用いるレゾルバは、モータジェネレータ４の回転角度（回転位置）、回転速度および回転方向を高精度に検出することができるセンサである。レゾルバは、高精度に検出することができる一方で、ギヤのガタ詰まり等の影響により出力信号が急変（短時間での大きな変化）することがある。このため、急変している部分の出力信号は、車両１のずり下がり判定には用いないようになっている。
【0048】
車速センサ５３は、車両１の速度（以下、車速または車両速度ともいう）を検出し、検出信号をＨＣＵ１０に出力する。車速センサ５３は、駆動輪５の回転速度および回転方向に基づいて車両１の速度および進行方向を検出する。なお、本実施例では、モータジェネレータ４がディファレンシャル機構２７を介して駆動輪５に連結されているため、モータ回転速度に基づいて車速を算出するようにしてもよい。
【0049】
ここで、車両１において、登坂路で登坂方向の駆動トルクが登坂に必要とされるトルクよりも小さい場合には、車両１は降坂方向へ後退する（ずり下がる）ことが起こり得る。
【0050】
登坂路での車両１のずり下がり時において、シフトポジションは前進レンジであるのに対し、車速およびモータジェネレータ４の回転方向の値は、車両１が後退する方向の値となる。なお、車両１のずり下がりは、車両１がバックでの登坂時に降坂方向へ移動する場合にも生じる。
【0051】
したがって、登坂路の走行時において、ＨＣＵ１０は、車速またはモータジェネレータ４の回転速度の値が、シフトポジションに基づく進行方向とは逆方向（符号の正負が逆）の値であることを検出した場合に、車両１のずり下がりが発生していると判定することができる。
【0052】
一方、車両１のずり下がりは、登坂路の走行中だけでなく、傾斜した駐車位置や車庫（ガレージ）に車両１を駐車させるときにも発生しうる。一般的に、車両１を駐車させるときには、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更（シフト）する操作であるガレージシフトがドライバにより実行される。
【0053】
このようなガレージシフトは、通常は車両１が完全に停止してから行われるが、車両１が完全に停止する前の微速（例えば、１０ｋｍ／ｈ未満）で走行している状態でも実行可能である。そのため、車両１が微速で後進している状態で後進レンジから前進レンジへのガレージシフトが実行されたり、車両１が微速で前進している状態で前進レンジから後進レンジへのガレージシフトが実行されたりすることがある。
【0054】
仮に、車速またはモータジェネレータ４の回転速度のみに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定するようにした場合、ガレージシフトがドライバにより実行された状況においては、実際には車両１のずり下がりが発生していないにも関わらず車両１のずり下がりが発生していると誤判定されるおそれがある。
【0055】
例えば、ドライバが車両１を駐車する際に、車両１が微速で後進中にシフトポジションを後進レンジから前進レンジに切り替えた場合、後進レンジから前進レンジへの切り替え直後は車両１がまだ後進しているため、車両１の後進が路面の傾斜によるものでなくても、車両１のずり下がりが発生しているとの誤判定が行われることがある。
【0056】
そこで、本実施例では、ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されたときは、ガレージシフトが実行されていないときとは異なる手法により車両１のずり下がりの有無を判定するようになっている。
【0057】
詳しくは、ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されていないときは、車速またはモータ回転速度に基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する。一方、ガレージシフトが実行されたときは、車速またはモータ回転速度に加えて、車両１の加速度（以下、車両加速度ともいう）またはモータジェネレータ４の加速度（以下、モータ回転加速度ともいう）にも基づいて車両１のずり下がりの有無を判定するようになっている。車速およびモータ回転速度は、車両１のずり下がりが実際に発生している場合は降坂方向に増加するが、微速走行中にガレージシフトが実行された場合は減少する。ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されたときは、車両加速度またはモータ回転加速度も参照することにより、車両１のずり下がりを的確に判定することができる。ＨＣＵ１０は、車速を微分することにより車両加速度を算出し、モータ回転速度を微分することによりモータ回転加速度を算出する。また、ＨＣＵ１０は、車両１のずり下がりが有ると判定された場合、車両１の駆動力を増加させるようになっている。
【0058】
以下に、ＨＣＵ１０によって実行される車両ずり下がり判定動作について説明する。この車両ずり下がり判定動作は、車両１のずり下がりの有無を判定し、ずり下がりが有ると判定した場合に車両１の駆動力を増加させる動作である。本実施例では、車両１の前進方向の車速およびモータ回転速度を正の値とし、車両１の後進方向の車速およびモータ回転速度を負の値としている。
【0059】
まず、ＨＥＶ走行モードにおけるモータトルクによる車両走行中、またはＥＶ走行モードにおける車両走行中に実施される、車両ずり下がり判定動作について説明する。以下に説明するずり下がり判定動作は、電動車両にも適用することができる。
【0060】
ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４が発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定する。
【0061】
次いで、ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されたと判定した場合、第１のずり下がり判定処理を実施して車両１のずり下がりの有無を判定する。ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されていないと判定した場合、第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して車両１のずり下がりの有無を判定する。
【0062】
そして、ＨＣＵ１０は、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両１のずり下がりが有ると判定された場合、車両１の駆動力を増加させる。ここで、「車両１の駆動力を増加させる」とは、ＥＶ走行モードにおけるモータトルクによる車両走行中においてはモータトルクを増加させることであり、ＨＥＶ走行モードにおいては、モータトルクを増加させること、またはエンジン２を始動してエンジントルクを増加させることである。つまり、「車両１の駆動力を増加させる」とは、現在の走行モードまたは車両構成において利用可能な駆動力を増加させることである。
【0063】
第１のずり下がり判定処理は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0064】
第２のずり下がり判定処理は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0065】
第１のずり下がり判定処理は、モータジェネレータ４の回転加速度の絶対値が所定の閾値よりも小さいか否かと、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理とすることが好ましい。本実施例では、ギヤのガタ詰まりによる影響を排除するため、ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４の回転加速度の絶対値が所定の閾値よりも小さい場合に限り、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する。
【0066】
第１のずり下がり判定処理は、シフトポジションと車両１の速度と車両１の加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理であってもよい。
【0067】
第２のずり下がり判定処理は、シフトポジションと車両１の速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理であってもよい。
【0068】
ＨＥＶ走行モードにおいてモータトルクによる車両走行中は、ＨＣＵ１０は、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両１のずり下がりが有ると判定された場合、エンジン２を始動して車両１の駆動力を増加させるようにしてもよい。
【0069】
次に、ＨＥＶ走行モードにおけるエンジントルクによる車両走行中、またはエンジン走行モードにおける車両走行中に実施される、車両ずり下がり判定動作について説明する。以下に説明するずり下がり判定動作は、コンベンショナル車両にも適用することができる。
【0070】
ＨＣＵ１０は、エンジン２が発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更するガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定する。
【0071】
次いで、ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されたと判定された場合、第１のずり下がり判定処理を実施して車両１のずり下がりの有無を判定する。また、ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されていないと判定された場合、第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して車両１のずり下がりの有無を判定する。
【0072】
そして、ＨＣＵ１０は、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両１のずり下がりが有ると判定された場合、車両１の駆動力を増加させる。
【0073】
ここで、「車両１の駆動力を増加させる」とは、ＨＥＶ走行モードにおけるエンジントルクによる車両走行中においては、エンジントルクを増加させること、またはモータトルクを増加させることであり、エンジン走行モードにおいてはエンジントルクを増加させることである。つまり、「車両１の駆動力を増加させる」とは、現在の走行モードまたは車両構成において利用可能な駆動力を増加させることである。
【0074】
第１のずり下がり判定処理は、シフトポジションと車両１の速度と車両１の加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0075】
第２のずり下がり判定処理は、シフトポジションと車両１の速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0076】
このように、ＨＣＵ１０は、本発明におけるガレージシフト判定部、第１のずり下がり判定部、第２のずり下がり判定部および制御部を構成する。また、ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４の回転加速度を算出するモータ加速度算出部と、車両１の加速度を算出する車両加速度算出部とを構成する。
【0077】
図３を参照し、本実施例に係る制御装置による車両ずり下がり判定動作の流れについて説明する。なお、この車両ずり下がり判定動作は、ＨＣＵ１０が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。
【0078】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ１において、ガレージシフトの実行がされたか否かを判定する。
【0079】
ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されたと判定した場合はステップＳ２で第１のずり下がり判定処理を実施し、ガレージシフトが実行されていないと判定した場合はステップＳ３で第２のずり下がり判定処理を実施する。
【0080】
したがって、車両１が前進レンジで登坂路を走行しているような状況では、第２のずり下がり判定処理によって車両１のずり下がりの有無が判定され、ガレージシフトを伴って車両１を駐車させるような状況では、第１のずり下がり判定処理によって車両１のずり下がりの有無が判定される。
【0081】
なお、第１のずり下がり判定処理は、ガレージシフトの実行が検出されてから所定時間（例えば、２秒）が経過するまでの期間、またはガレージシフトの実行が検出されてからレンジに対応する走行方向が検出されるまでの期間に行われるようになっている。ガレージシフトの実行が検出されてからレンジに対応する走行方向が検出されるまでの期間は、具体的には、後進レンジから前進レンジに切り替えられたことを検知した後、前進方向への走行が検出されるまでの期間である。または、前進レンジから後進レンジに切り替られたことを検知した後、後進方向への走行が検出されるまでの期間である。
【0082】
ＨＣＵ１０は、第１のずり下がり判定処理（ステップＳ２）または第２のずり下がり判定処理（ステップＳ３）において、互いに異なる手法により車両１のずり下がりの有無を判定する。なお、第１のずり下がり判定処理および第２のずり下がり判定処理の流れの詳細については、図４および図５、または図６および図７を参照して説明する。
【0083】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ２またはステップＳ３の実行後、ステップＳ４で、車両１のずり下がりの有無を判定する。このステップＳ４では、ＨＣＵ１０は、第１のずり下がり判定処理（ステップＳ２）または第２のずり下がり判定処理（ステップＳ３）において車両１のずり下がりが有ると判定されたか否かを判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ４で車両１のずり下がりが無いと判定した場合は今回の動作を終了する。
【0084】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ４で車両１のずり下がりが有ると判定した場合、ステップＳ５で、車両１の駆動力を増加させる。
【0085】
図４、図５を参照し、ＨＥＶ走行モードにおけるモータトルクによる車両走行中、またはＥＶ走行モードにおける車両走行中に実施される第１のずり下がり判定処理および第２のずり下がり判定処理の流れについて説明する。
【0086】
【0087】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ１１で、モータ回転加速度を算出する。次いで、ＨＣＵ１０は、ステップＳ１２で、モータ回転加速度の絶対値が所定の閾値αより小さいか否かを判定する。
【0088】
ＨＣＵ１０は、モータ回転加速度の絶対値が所定の閾値αより小さくないと判定した場合、今回の動作を終了する。
【0089】
ＨＣＵ１０は、モータ回転加速度の絶対値が所定の閾値αより小さいと判定した場合、ステップＳ１３で、ガレージシフトが後進レンジから前進レンジへのシフト変更であるか否かを判定する。
【0090】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ１３で後進レンジから前進レンジへのシフト変更であると判定した場合、ステップＳ１４で、モータ回転速度が０より小さいか否かを判定する。ステップＳ１４では、モータ回転速度が負の値であり車両１が後進しているか否かが確認されるようになっている。
【0091】
ＨＣＵ１０は、モータ回転速度が０より小さくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、モータ回転速度が０より小さいと判定した場合、ステップＳ１５で、モータ回転加速度が０より小さいか否かを判定する。ステップＳ１５では、モータ回転加速度が負の値であり車両１の速度が後進方向に増速しているか否かが確認されるようになっている。
【0092】
ＨＣＵ１０は、モータ回転加速度が０より小さくないと判定した場合、今回の動作を終了する。
【0093】
ＨＣＵ１０は、モータ回転加速度が０より小さいと判定した場合、ステップＳ１６で、車両１のずり下がりが有ると判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ１６の実行後、今回の動作を終了する。
【0094】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ１３で後進レンジから前進レンジへのシフト変更ではないと判定した場合（前進レンジから後進レンジへのシフト変更が行われた場合）、ステップＳ１７で、モータ回転速度が０より大きいか否かを判定する。ステップＳ１７では、モータ回転速度が正の値であり車両１が前進しているか否かが確認されるようになっている。
【0095】
ＨＣＵ１０は、モータ回転速度が０より大きくないと判定した場合、今回の動作を終了する。
【0096】
ＨＣＵ１０は、モータ回転速度が０より大きいと判定した場合、ステップＳ１８で、モータ回転加速度が０より大きいか否かを判定する。ステップＳ１８では、モータ回転加速度が正の値であり車両１の速度が前進方向に増速しているか否かが確認されるようになっている。
【0097】
ＨＣＵ１０は、モータ回転加速度が０より大きくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、モータ回転加速度が０より大きいと判定した場合、ステップＳ１９で、車両１のずり下がりが有ると判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ１９の実行後、今回の動作を終了する。
【0098】
【0099】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ２１で、前進レンジか否かを判定する。
【0100】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ２１で前進レンジと判定した場合、ステップＳ２２で、モータ回転速度が０より小さいか否かを判定する。ステップＳ２２では、モータ回転速度が負の値であり車両１が後進しているか否かが確認されるようになっている。
【0101】
ＨＣＵ１０は、モータ回転速度が０より小さくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、モータ回転速度が０より小さいと判定した場合、ステップＳ２３で、車両１のずり下がりが有ると判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ２３の実行後、今回の動作を終了する。
【0102】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ２１で前進レンジではないと判定した場合（後進レンジと判定した場合）、ステップＳ２４で、モータ回転速度が０より大きいか否かを判定する。ステップＳ２４では、モータ回転速度が正の値であり車両１が前進しているか否かが確認されるようになっている。
【0103】
ＨＣＵ１０は、モータ回転速度が０より大きくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、モータ回転速度が０より大きいと判定した場合、ステップＳ２５で、車両１のずり下がりが有ると判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ２５の実行後、今回の動作を終了する。
【0104】
図６、図７を参照し、ＨＥＶ走行モードにおけるエンジントルクによる車両走行中、またはエンジン走行モードにおける車両走行中に実施される第１のずり下がり判定処理および第２のずり下がり判定処理の流れについて説明する。
【0105】
【0106】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ３１で、車両加速度を算出する。次いで、ＨＣＵ１０は、ステップＳ３２で、ガレージシフトが後進レンジから前進レンジへのシフト変更であるか否かを判定する。
【0107】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ３２で後進レンジから前進レンジへのシフト変更であると判定した場合、ステップＳ３３で、車両速度が０より小さいか否かを判定する。ステップＳ３３では、車両速度が負の値であり車両１が後進しているか否かが確認されるようになっている。
【0108】
ＨＣＵ１０は、車両速度が０より小さくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、車両速度が０より小さいと判定した場合、ステップＳ３４で、車両加速度が０より小さいか否かを判定する。ステップＳ３４では、車両加速度が負の値であり車両１の速度が後進方向に増速しているか否かが確認されるようになっている。
【0109】
ＨＣＵ１０は、車両加速度が０より小さくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、車両加速度が０より小さいと判定した場合、ステップＳ３５で、車両１のずり下がりが有ると判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ３５の実行後、今回の動作を終了する。
【0110】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ３２で後進レンジから前進レンジへのシフト変更ではないと判定した場合（前進レンジから後進レンジへのシフト変更が行われた場合）、ステップＳ３６で、車両速度が０より大きいか否かを判定する。ステップＳ３６では、車両速度が正の値であり車両１が前進しているか否かが確認されるようになっている。
【0111】
ＨＣＵ１０は、車両速度が０より大きくないと判定した場合、今回の動作を終了する。
【0112】
ＨＣＵ１０は、車両速度が０より大きいと判定した場合、ステップＳ３７で、車両加速度が０より大きいか否かを判定する。ステップＳ３７では、車両加速度が正の値であり車両１の速度が前進方向に増速しているか否かが確認されるようになっている。
【0113】
ＨＣＵ１０は、車両加速度が０より大きくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、車両加速度が０より大きいと判定した場合、ステップＳ３８で、車両１のずり下がりが有ると判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ３８の実行後、今回の動作を終了する。
【0114】
【0115】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ４１で、前進レンジか否かを判定する。
【0116】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ４１で前進レンジと判定した場合、ステップＳ４２で、車両速度が０より小さいか否かを判定する。ステップＳ４２では、車両速度が負の値であり車両１が後進しているか否かが確認されるようになっている。
【0117】
ＨＣＵ１０は、車両速度が０より小さくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、車両速度が０より小さいと判定した場合、ステップＳ４３で、車両１のずり下がりが有ると判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ４３の実行後、今回の動作を終了する。
【0118】
ＨＣＵ１０は、ステップＳ４１で前進レンジではないと判定した場合（後進レンジと判定した場合）、ステップＳ４４で、車両速度が０より大きいか否かを判定する。ステップＳ４４では、モータ回転速度が正の値であり車両１が前進しているか否かが確認されるようになっている。
【0119】
ＨＣＵ１０は、車両速度が０より大きくないと判定した場合、今回の動作を終了する。ＨＣＵ１０は、車両速度が０より大きいと判定した場合、ステップＳ４５で、車両１のずり下がりが有ると判定する。ＨＣＵ１０は、ステップＳ４５の実行後、今回の動作を終了する。
【0120】
以上のように、本実施例では、車両１は、駆動輪５に動力を伝達する駆動力源として少なくともモータジェネレータ４を備える。ＨＣＵ１０は、モータジェネレータ４が発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更する操作であるガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定する。
【0121】
次いで、ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されたと判定した場合、第１のずり下がり判定処理を実施して車両１のずり下がりの有無を判定する。また、ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されていないと判定した場合、第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して車両１のずり下がりの有無を判定する。
【0122】
このように、ガレージシフトが実行されたときと実行されていないときとで異なる手法により車両１のずり下がりの有無が判定されるので、ガレージシフトが実行された場合であっても、車両１のずり下がりを誤判定することを防止でき、車両１のずり下がりを的確に判定することができる。
【0123】
そして、ＨＣＵ１０は、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両１のずり下がりが有ると判定された場合、車両１の駆動力を増加する。これにより、車両１のずり下がりを止めることができる。
【0124】
本実施例では、第１のずり下がり判定処理は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0125】
このように、ガレージシフトが実行された場合は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定することにより、ガレージシフトの直後にシフト変更前の進行方向が維持された場合であっても、車両１のずり下がりの誤判定を防止でき、車両１のずり下がりを的確に判定することができる。
【0126】
詳しくは、後進レンジから前進レンジへのガレージシフトが実行された場合、シフト変更の直後に車両１の後進が一時的に維持されたとしても、シフト変更から時間が経過すると車両１の進行方向が前進方向になる。シフト変更の直後に車両１の後進が一時的に維持される状況において、仮に、ガレージシフトが実行されていない場合と同様にシフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定するようにした場合、ガレージシフトの直後は、シフトポジションが前進レンジで、モータジェネレータ４の回転速度が負の値（後進方向）であり、シフトポジションと車両１の進行方向とが一時的に不一致となるため、車両１がずり下がっていると誤判定されてしまう。
【0127】
一方、本実施例では、ガレージシフトが実行された場合は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定している。このため、シフトポジションが前進レンジで、モータジェネレータ４の回転速度が負の値（後進方向）であっても、モータジェネレータ４の回転加速度が正の値であれば、車両１の後進速度が減速しており、後進方向から前進方向への移行途中であるため、車両１がずり下がっていないと的確に判定することができる。一方、モータジェネレータ４の回転加速度が負の値であれば、車両１の後進速度が加速しているため、車両１がずり下がっていると的確に判定することができる。
【0128】
また、前進レンジから後進レンジへのガレージシフトが実行された場合、シフト変更の直後に車両１の前進が一時的に維持されたとしても、シフト変更から時間が経過すると車両１の進行方向が後進方向になる。シフト変更の直後に車両１の前進が一時的に維持される状況において、仮に、ガレージシフトが実行されていない場合と同様にシフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定するようにした場合、ガレージシフトの直後は、シフトポジションが後進レンジで、モータジェネレータ４の回転速度が正の値（前進方向）であり、シフトポジションと車両１の進行方向とが一時的に不一致となるため、車両１がずり下がっていると誤判定されてしまう。
【0129】
一方、本実施例では、ガレージシフトが実行された場合は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定している。このため、シフトポジションが後進レンジで、モータジェネレータ４の回転速度が正の値（前進方向）であっても、モータジェネレータ４の回転加速度が負の値であれば、車両１の前進速度が減速しており、前進方向から後進方向への移行途中であるため、車両１がずり下がっていないと的確に判定することができる。一方、モータジェネレータ４の回転加速度が正の値であれば、車両１の前進速度が加速しているため、車両１がずり下がっていると的確に判定することができる。
【0130】
したがって、車両１のずり下がりが発生していない場合に車両１のずり下がりが発生していると誤判定することを防止して、不必要な駆動力の増加をしないようにすることができる。
【0131】
本実施例では、第２のずり下がり判定処理は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0132】
これにより、ガレージシフトが実行されていない場合は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無が判定されるため、ガレージシフトが実行された場合と同様にシフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定するようにした場合と比較して、車両１のずり下がりの有無の判定に要する時間を短くすることができる。
【0133】
ここで、モータジェネレータ４の回転加速度は、モータジェネレータ４の回転速度の微分値である。モータジェネレータ４が発生する駆動力は、動力伝達機構のギヤを介して駆動輪５に伝達されるため、ギヤのガタが詰まったことによる回転変化や車体振動によりモータジェネレータ４の回転加速度が急変することがある。このため、仮に、第１のずり下がり判定と同様にシフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定するようにした場合、ギヤのガタ詰まり等の影響を排除するためにモータジェネレータ４の回転加速度を一定時間監視する必要が生じ、車両１のずり下がりの有無の判定に要する時間が長時間化する可能性がある。一方、本実施例では、ガレージシフトが実行されていない場合は、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定することにより、ずり下がり判定に要する時間を短くすることができる。
【0134】
本実施例では、第１のずり下がり判定処理は、モータジェネレータ４の回転加速度の絶対値が所定の閾値よりも小さいか否かと、シフトポジションとモータジェネレータ４の回転速度とモータジェネレータ４の回転加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0135】
これにより、車両１のずり下がりが発生していない場合に車両１のずり下がりが発生していると誤判定することを防止することができる。詳しくは、本実施例では、モータジェネレータ４の回転速度は、レゾルバの検出結果を基に算出しているために高精度であるが、高精度であるためにギヤのガタ詰まりにより回転速度の検出値が急変することがある。ギヤのガタ詰まりによる回転速度の急変は、車両１のずり下がりの有無とは無関係である。そのため、モータジェネレータ４の回転加速度の絶対値が所定の閾値より大きい値であった場合は、車両１のずり下がり判定からその値を除外することにより、ずり下がり判定の誤判定を防止することができる。
【0136】
本実施例では、第１のずり下がり判定処理は、シフトポジションと車両１の速度と車両１の加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理であってもよい。
【0137】
このように、シフトポジションと車両１の速度と車両１の加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定することにより、ガレージシフトが実行された場合であっても、車両１のずり下がりを的確に判定することができる。
【0138】
本実施例では、第２のずり下がり判定処理は、シフトポジションと車両１の速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理であってもよい。
【0139】
このように、ガレージシフトが実行されていない場合は、シフトポジションと車両１の速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定することにより、ガレージシフトが実行された場合と同様にシフトポジションと車両１の速度と車両１の加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定するようにした場合と比較して、車両１のずり下がりの有無の判定に要する時間を短くすることができる。
【0140】
本実施例では、車両１は、駆動力源としてモータジェネレータ４とエンジン２とを備え、ＨＣＵ１０は、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両１のずり下がりが有ると判定された場合、エンジン２を始動して車両１の駆動力を増加させる。
【0141】
これにより、モータジェネレータ４が発生する駆動力を増加させることができない場合であっても、エンジントルクによって車両１の駆動力を増加させることができる。
【0142】
なお、モータジェネレータ４は、モータ回転速度が０ｒｐｍ付近では発熱量が大きいため、モータジェネレータ４が高温であるためにモータジェネレータ４が発生する駆動力を大きくすることができないことがある。また、モータジェネレータ４に電力を供給するバッテリ（第２蓄電装置３３）のＳＯＣ低下により、モータジェネレータ４が発生する駆動力を大きくできないことがある。モータジェネレータ４が発生する駆動力を大きくできない場合であっても、エンジン２を始動することによりエンジントルクによって車両１の駆動力を増加させることができる。
【0143】
本実施例では、車両１は、駆動輪５に動力を伝達する駆動力源として少なくともエンジン２を備える。ＨＣＵ１０は、エンジン２が発生する駆動力による車両走行中に、シフトポジションを前進レンジまたは後進レンジの一方から他方に変更するガレージシフトがドライバにより実行されたか否かを判定する。ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されたと判定された場合、第１のずり下がり判定処理を実施して車両１のずり下がりの有無を判定する。ＨＣＵ１０は、ガレージシフトが実行されていないと判定された場合、第１のずり下がり判定処理とは異なる第２のずり下がり判定処理を実施して車両１のずり下がりの有無を判定する。ＨＣＵ１０は、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両１のずり下がりが有ると判定された場合、車両１の駆動力を増加させる。
【0144】
このように、ガレージシフトが実行されたときと実行されていないときとで異なる手法により車両１のずり下がりの有無が判定されるので、ガレージシフトが実行された場合であっても、車両１のずり下がりを誤判定することを防止でき、車両１のずり下がりを的確に判定することができる。
【0145】
これに加え、第１のずり下がり判定処理または第２のずり下がり判定処理により車両１のずり下がりが有ると判定された場合、車両１の駆動力が増加されるので、車両１のずり下がりを止めることができる。
【0146】
本実施例では、エンジン２が発生する駆動力による車両走行中の、第１のずり下がり判定処理は、シフトポジションと車両１の速度と車両１の加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0147】
このように、シフトポジションと車両１の速度と車両１の加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定することにより、ガレージシフトが実行された場合であっても、車両１のずり下がりを的確に判定することができる。
【0148】
本実施例では、エンジン２が発生する駆動力による車両走行中の、第２のずり下がり判定処理は、シフトポジションと車両１の速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定する処理である。
【0149】
このように、ガレージシフトが実行されていない場合は、シフトポジションと車両１の速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定することにより、ガレージシフトが実行された場合と同様にシフトポジションと車両１の速度と車両１の加速度とに基づいて車両１のずり下がりの有無を判定するようにした場合と比較して、車両１のずり下がりの有無の判定に要する時間を短くすることができる。
【0150】
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【0151】
１ 車両
２ エンジン（内燃機関）
４ モータジェネレータ（モータ）
５ 駆動輪
１０ ＨＣＵ（ガレージシフト判定部、第１のずり下がり判定部、第２のずり下がり判定部、制御部）
２ エンジン（内燃機関）
４ モータジェネレータ（モータ）
５ 駆動輪
１０ ＨＣＵ（ガレージシフト判定部、第１のずり下がり判定部、第２のずり下がり判定部、制御部）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】