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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023131695
(43)【公開日】2023-09-22
(54)【発明の名称】バンパアセンブリ
(51)【国際特許分類】
B60R 19/04 20060101AFI20230914BHJP
B60R 19/24 20060101ALI20230914BHJP
【ＦＩ】
B60R19/04 M
B60R19/24 Q
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022036593
(22)【出願日】2022-03-09
(71)【出願人】
【識別番号】000107538
【氏名又は名称】株式会社ＵＡＣＪ
(74)【代理人】
【識別番号】100101683
【弁理士】
【氏名又は名称】奥田 誠司
(74)【代理人】
【識別番号】100155000
【弁理士】
【氏名又は名称】喜多 修市
(74)【代理人】
【識別番号】100202197
【弁理士】
【氏名又は名称】村瀬 成康
(72)【発明者】
【氏名】小島 章裕
(72)【発明者】
【氏名】江口 慎司
(57)【要約】
【課題】スモールオーバーラップテストにおける衝突の荷重を一層効果的に車体の骨格に伝達できる荷重伝達部材を備えるバンパアセンブリを提供する。
【解決手段】
バンパアセンブリ１００Ａは、車両に取り付けられた状態において、車両の車幅方向に延びるビーム１０と、ビームの後面に接合されたエネルギー吸収部材２０と、ＳＯＴにおいてバリアが衝突するビーム１０の位置と、エネルギー吸収部材２０との間に位置し、車幅方向においてエネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なるように、ビームの後面に接合されている荷重伝達部材３０Ａとを備える。
【選択図】図２
【解決手段】
バンパアセンブリ１００Ａは、車両に取り付けられた状態において、車両の車幅方向に延びるビーム１０と、ビームの後面に接合されたエネルギー吸収部材２０と、ＳＯＴにおいてバリアが衝突するビーム１０の位置と、エネルギー吸収部材２０との間に位置し、車幅方向においてエネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なるように、ビームの後面に接合されている荷重伝達部材３０Ａとを備える。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の前部に取り付けられるバンパアセンブリであって、
前記車両に取り付けられた状態において、
前記車両の車幅方向に延びるビームと、
前記ビームの後面に部分的に接合されたエネルギー吸収部材（ステイ）と、
ＳＯＴ（スモールオーバーラップテスト）においてバリアが衝突する前記ビームの位置と、前記エネルギー吸収部材との間に位置し、前記車幅方向において前記エネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なるように、前記ビームの後面に接合されている荷重伝達部材（荷重伝達部材）と
を有する、バンパアセンブリ。
前記車両に取り付けられた状態において、
前記車両の車幅方向に延びるビームと、
前記ビームの後面に部分的に接合されたエネルギー吸収部材（ステイ）と、
ＳＯＴ（スモールオーバーラップテスト）においてバリアが衝突する前記ビームの位置と、前記エネルギー吸収部材との間に位置し、前記車幅方向において前記エネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なるように、前記ビームの後面に接合されている荷重伝達部材（荷重伝達部材）と
を有する、バンパアセンブリ。
【請求項2】
前記車両に取り付けられた状態において、
前記荷重伝達部材は、
水平面に平行な断面において、前記ビームに沿って延び、前記車幅方向において前記エネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なる平板部分を含むと板状部分と、
前記板状部分から、前記ビームの後面と前記エネルギー吸収部材との間の空間に突き出た凸状部分と
を有する、請求項１に記載のバンパアセンブリ。
前記荷重伝達部材は、
水平面に平行な断面において、前記ビームに沿って延び、前記車幅方向において前記エネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なる平板部分を含むと板状部分と、
前記板状部分から、前記ビームの後面と前記エネルギー吸収部材との間の空間に突き出た凸状部分と
を有する、請求項１に記載のバンパアセンブリ。
【請求項3】
前記車両のフレームに接合されるプレートをさらに有し、
前記エネルギー吸収部材は、前記プレートに接合されており、
前記プレートは、前記エネルギー吸収部材より前記車幅方向にはみ出た周辺部を有し、
前記車両に取り付けられた状態において、
前記荷重伝達部材の前記凸状部分は、水平面に平行な断面において、前記ビームの後面と、前記エネルギー吸収部材と、前記プレートを延長した平面との間の空間に位置する、請求項２に記載のバンパアセンブリ。
前記エネルギー吸収部材は、前記プレートに接合されており、
前記プレートは、前記エネルギー吸収部材より前記車幅方向にはみ出た周辺部を有し、
前記車両に取り付けられた状態において、
前記荷重伝達部材の前記凸状部分は、水平面に平行な断面において、前記ビームの後面と、前記エネルギー吸収部材と、前記プレートを延長した平面との間の空間に位置する、請求項２に記載のバンパアセンブリ。
【請求項4】
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
前記プレートの前記周辺部に接触する第１部分を有する、請求項３に記載のバンパアセンブリ。
前記プレートの前記周辺部に接触する第１部分を有する、請求項３に記載のバンパアセンブリ。
【請求項5】
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
前記エネルギー吸収部材の前記プレートに垂直な側面に接触する第２部分をさらに有する、請求項４に記載のバンパアセンブリ。
前記エネルギー吸収部材の前記プレートに垂直な側面に接触する第２部分をさらに有する、請求項４に記載のバンパアセンブリ。
【請求項6】
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
水平面に平行な断面において、前記バリアが衝突する前記ビームの位置と、前記プレートと前記エネルギー吸収部材の前記側面との交点とを結ぶ線に略平行となる第３部分をさらに有する、請求項５に記載のバンパアセンブリ。
水平面に平行な断面において、前記バリアが衝突する前記ビームの位置と、前記プレートと前記エネルギー吸収部材の前記側面との交点とを結ぶ線に略平行となる第３部分をさらに有する、請求項５に記載のバンパアセンブリ。
【請求項7】
前記ビームの後面は、凹部を有し、
前記荷重伝達部材の前記板状部分は、前記凹部に嵌合されている、請求項２から６のいずれか１項に記載のバンパアセンブリ。
前記荷重伝達部材の前記板状部分は、前記凹部に嵌合されている、請求項２から６のいずれか１項に記載のバンパアセンブリ。
【請求項8】
前記エネルギー吸収部材は、前記車両の前後方向に延びる複数の筒部を有している、請求項１から７のいずれか１項に記載のバンパアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の前部に配置されるバンパアセンブリに関する。
【背景技術】
【0002】
近年、車の安全性能を向上させるためのオフセット前面衝突試験の一種として、スモールオーバーラップテスト（Ｓｍａｌｌ Ｏｖｅｒｌａｐ Ｔｅｓｔ：ＳＯＴ）が導入されている。ＳＯＴは、米国のＩＩＨＳ（米国道路安全保険協会）が２０１２年末に実施して公表したもので、車の前面の運転席側２５％（１／４）を時速４０マイル（約６４ｋｍ）で衝突バリア（以下、バリアという。）に衝突させる部分衝突試験である。
【0003】
スモールオーバーラップテストにおける安全性能を高めるために、例えば、特許文献１には、パワーユニットを間に介して対称に配置される一対の骨格部材と、一対の骨格部材の先端部に接続されたバンパ骨格部と、バンパ骨格部の張出部から骨格部材側に突出されたスペーサ部材とを備える車体端部構造が開示されている。各骨格部材は，フロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの前端に設けられたクラッシュボックス（エネルギー吸収部材、「ステイ」ともいう。）を有している。スペーサ部材（スライドスペーサ）は、バンパリインフォースメント（「ビーム」ともいう。）の張出部と骨格部材との間に配置されており、張出部に入力された後向きの荷重を、車幅方向内向きの荷重に変換してフロントサイドメンバの前端近傍に伝達する荷重伝達部材として機能する（例えば特許文献１の図１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１４－１１３８９４号公報（特許第５８８０４１７号公報）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、本発明者の検討によると、特許文献１の構成では、スモールオーバーラップテストにおける衝突荷重をスペーサ部材が車体の骨格に必ずしも十分効果的に伝達できているとはいえず、改善の余地があった。
【0006】
そこで、本発明は、スモールオーバーラップテストにおける衝突荷重を一層効果的に車体の骨格に伝達できる荷重伝達部材を備えるバンパアセンブリを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の実施形態によると、以下の項目に記載の解決手段が提供される。
【0008】
［項目１］
車両の前部に取り付けられるバンパアセンブリであって、
前記車両に取り付けられた状態において、
前記車両の車幅方向に延びるビームと、
前記ビームの後面に接合されたエネルギー吸収部材と、
ＳＯＴ（スモールオーバーラップテスト）においてバリアが衝突する前記ビームの位置と、前記エネルギー吸収部材との間に位置し、前記車幅方向において前記エネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なるように、前記ビームの後面に接合されている荷重伝達部材と
を有する、バンパアセンブリ。
車両の前部に取り付けられるバンパアセンブリであって、
前記車両に取り付けられた状態において、
前記車両の車幅方向に延びるビームと、
前記ビームの後面に接合されたエネルギー吸収部材と、
ＳＯＴ（スモールオーバーラップテスト）においてバリアが衝突する前記ビームの位置と、前記エネルギー吸収部材との間に位置し、前記車幅方向において前記エネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なるように、前記ビームの後面に接合されている荷重伝達部材と
を有する、バンパアセンブリ。
【0009】
［項目２］
前記車両に取り付けられた状態において、
前記荷重伝達部材は、
水平面に平行な断面において、前記ビームに沿って延び、前記車幅方向において前記エネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なる平板部分を含むと板状部分と、
前記板状部分から、前記ビームの後面と前記エネルギー吸収部材との間の空間に突き出た凸状部分と
を有する、項目１に記載のバンパアセンブリ。
前記車両に取り付けられた状態において、
前記荷重伝達部材は、
水平面に平行な断面において、前記ビームに沿って延び、前記車幅方向において前記エネルギー吸収部材の少なくとも一部と重なる平板部分を含むと板状部分と、
前記板状部分から、前記ビームの後面と前記エネルギー吸収部材との間の空間に突き出た凸状部分と
を有する、項目１に記載のバンパアセンブリ。
【0010】
［項目３］
前記車両のフレームに接合されるプレートをさらに有し、
前記エネルギー吸収部材は、前記プレートに接合されており、
前記プレートは、前記エネルギー吸収部材より前記車幅方向にはみ出た周辺部を有し、
前記車両に取り付けられた状態において、
前記荷重伝達部材の前記凸状部分は、水平面に平行な断面において、前記ビームの後面と、前記エネルギー吸収部材と、前記プレートを延長した平面との間の空間に位置する、項目２に記載のバンパアセンブリ。
前記車両のフレームに接合されるプレートをさらに有し、
前記エネルギー吸収部材は、前記プレートに接合されており、
前記プレートは、前記エネルギー吸収部材より前記車幅方向にはみ出た周辺部を有し、
前記車両に取り付けられた状態において、
前記荷重伝達部材の前記凸状部分は、水平面に平行な断面において、前記ビームの後面と、前記エネルギー吸収部材と、前記プレートを延長した平面との間の空間に位置する、項目２に記載のバンパアセンブリ。
【0011】
［項目４］
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
前記プレートの前記周辺部に接触する第１部分を有する、項目３に記載のバンパアセンブリ。
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
前記プレートの前記周辺部に接触する第１部分を有する、項目３に記載のバンパアセンブリ。
【0012】
［項目５］
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
前記エネルギー吸収部材の前記プレートに垂直な側面に接触する第２部分をさらに有する、項目４に記載のバンパアセンブリ。
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
前記エネルギー吸収部材の前記プレートに垂直な側面に接触する第２部分をさらに有する、項目４に記載のバンパアセンブリ。
【0013】
［項目６］
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
水平面に平行な断面において、前記バリアが衝突する前記ビームの位置と、前記プレートと前記エネルギー吸収部材の前記側面との交点とを結ぶ線に略平行となる第３部分をさらに有する、項目５に記載のバンパアセンブリ。
前記凸状部分は、ＳＯＴにおいて、
水平面に平行な断面において、前記バリアが衝突する前記ビームの位置と、前記プレートと前記エネルギー吸収部材の前記側面との交点とを結ぶ線に略平行となる第３部分をさらに有する、項目５に記載のバンパアセンブリ。
【0014】
［項目７］
前記ビームの後面は、凹部を有し、
前記荷重伝達部材の前記板状部分は、前記凹部に嵌合されている、項目２から６のいずれか１項に記載のバンパアセンブリ。
前記ビームの後面は、凹部を有し、
前記荷重伝達部材の前記板状部分は、前記凹部に嵌合されている、項目２から６のいずれか１項に記載のバンパアセンブリ。
【0015】
［項目８］
前記エネルギー吸収部材は、前記車両の前後方向に延びる複数の筒部を有している、項目１から７のいずれかに記載のバンパアセンブリ。
前記エネルギー吸収部材は、前記車両の前後方向に延びる複数の筒部を有している、項目１から７のいずれかに記載のバンパアセンブリ。
【発明の効果】
【0016】
本発明の実施形態によると、スモールオーバーラップテストにおける衝突の荷重を一層効果的に車体の骨格に伝達することができるバンパアセンブリが提供される。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】スモールオーバーラップ・テスト（ＳＯＴ）における、バリアＢＲと本発明の実施形態によるバンパアセンブリ１００との位置関係を示す模式的な平面図である。
【図2】本発明の実施形態によるバンパアセンブリ１００Ａの模式的な分解斜視図である。
【図3A】バンパアセンブリ１００Ａの模式的な背面図である。
【図4A】ＳＯＴにおける衝突した瞬間のバリアＢＲとバンパアセンブリ１００Ａとの位置関係を示す模式的な上面図である。
【図4B】ＳＯＴにおける衝突（初期）のバンパアセンブリ１００Ａの形態を示す模式的な上面図である。
【図4C】ＳＯＴにおける衝突（中前期）のバンパアセンブリ１００Ａの形態を示す模式的な上面図である。
【図4D】ＳＯＴにおける衝突（中後期）のバンパアセンブリ１００Ａの形態を示す模式的な上面図である。
【図4E】ＳＯＴにおける衝突（後期）のバンパアセンブリ１００Ａの形態を示す模式的な上面図である。
【図5A】ＳＯＴにおける衝突した瞬間のバリアＢＲと比較例のバンパアセンブリ２００との位置関係を示す模式的な上面図である。
【図5B】ＳＯＴにおける衝突（初期）のバンパアセンブリ２００の形態を示す模式的な上面図である。
【図5C】ＳＯＴにおける衝突（中前期）のバンパアセンブリ２００の形態を示す模式的な上面図である。
【図5D】ＳＯＴにおける衝突（中後期）のバンパアセンブリ２００の形態を示す模式的な上面図である。
【図5E】ＳＯＴにおける衝突（後期）のバンパアセンブリ２００の形態を示す模式的な上面図である。
【図6】ＳＯＴにおけるバンパアセンブリが車体の骨格に伝達する荷重を示す、荷重－ストローク線図である。
【図7A】本発明の実施形態による他のバンパアセンブリ１００Ｂの模式的な断面図である。
【図7B】本発明の実施形態によるさらに他のバンパアセンブリ１００Ｃの模式的な断面図である。
【図7C】本発明の実施形態によるさらに他のバンパアセンブリ１００Ｄの模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態によるバンパアセンブリを説明する。本発明の実施形態によるバンパアセンブリは、以下で例示するものに限定されない。
【0019】
図１に、スモールオーバーラップ・テスト（ＳＯＴ）における、バリアＢＲと本発明の実施形態によるバンパアセンブリ１００との位置関係を示す模式的な平面図を示す。ここでは、車両ＶＨとして普通乗用車（左ハンドル）の例を示す。図１に示すように、ＳＯＴでは、車両ＶＨの前面の車幅Ｗの中心ＣＬからＷ／４オフセットした部分を時速４０マイル（約６４ｋｍ）の速度ｖでバリアＢＲに衝突させる。
【0020】
本発明の実施形態によるバンパアセンブリ１００は、車両ＶＨの前部に取り付けられ、車両ＶＨに取り付けられた状態において、車両ＶＨの車幅方向に延びるビーム１０と、ビーム１０の後面に接合されたエネルギー吸収部材（ステイ）２０と、ＳＯＴにおいてバリアＢＲが衝突するビーム１０の位置（例えば、図４Ａの点ＰＳ参照）と、エネルギー吸収部材２０との間に位置し、車幅方向においてエネルギー吸収部材２０の少なくとも一部と重なるように、ビーム１０の後面に接合されている荷重伝達部材３０とを備える。バンパアセンブリ１００は、車両ＶＨのフレームＦＲに接合されるプレート４０をさらに有し、エネルギー吸収部材２０は、プレート４０に接合されている。なお、プレート４０を省略し、エネルギー吸収部材２０をフレームＦＲに直接接合してもよい。このとき、フレームＦＲは、エネルギー吸収部材２０より車幅方向にはみ出た部分を有すればよい。ここで、フレームＦＲは、車体の骨格に含まれる。
【0021】
【0022】
まず、図２を参照する。図２は、バンパアセンブリ１００Ａの模式的な分解斜視図である。バンパアセンブリ１００Ａは、ビーム１０と、エネルギー吸収部材２０と、荷重伝達部材３０Ａと、プレート４０とを有している。
【0023】
エネルギー吸収部材２０は、プレート４０に接合されており、プレート４０は、エネルギー吸収部材２０より車幅方向にはみ出た周辺部４０ｐを有している。ここでは、周辺部４０ｐは、上下方向にもエネルギー吸収部材２０よりはみ出た部分を含んでいる。プレート４０は、例えば、周辺部４０ｐに設けられた貫通孔４０ｈを用いて、例えば、ボルト・ナットで、車両のフレーム（図１中のフレームＦＲ）に接合される。
【0024】
エネルギー吸収部材２０は、車両の前後方向に延びる複数の筒部２０ｔ１、２０ｔ２を有している。荷重伝達部材３０Ａは、車両の上下方向に貫通している貫通孔３０ｈ１を有している。ビーム１０の後面は、車幅方向に延びる溝状に形成された凹部１０ｇを有しており、荷重伝達部材３０Ａの一部が凹部１０ｇに嵌合される。
【0025】
次に、図３Ａ、図３Ｂおよび図３Ｃを参照して、バンパアセンブリ１００Ａの構造をさらに詳細に説明する。図３Ａに、バンパアセンブリ１００Ａの模式的な背面図を示し、図３Ｂに、図３Ａ中の３Ｂ－３Ｂ’線に沿った、バンパアセンブリ１００Ａの模式的な断面図を示し、図３Ｃに、図３Ａ中の３Ｃ－３Ｃ’線に沿った、バンパアセンブリ１００Ａの模式的な断面図を示す。なお、図３Ａでは、プレート４０で隠れている部分については、プレート４０がないものとして図示している。すなわち、手前からエネルギー吸収部材２０、荷重伝達部材３０、ビーム１０を示している。
【0026】
バンパアセンブリ１００Ａが有する荷重伝達部材３０Ａは、図３Ｂに示すように、水平面に平行な断面において、ビーム１０に沿って延び、車幅方向においてエネルギー吸収部材２０の一部と重なる平板部分３２ａを含む板状部分３２と、板状部分３２から、ビーム１０の後面とエネルギー吸収部材２０との間の空間に突き出た凸状部分３４とを有する。ここでは、凸状部分３４は、ビーム１０の後面と、エネルギー吸収部材２０と、プレート４０を延長した平面との間の空間に位置している。凸状部分３４は、第１部分３４ａと、第２部分３４ｂと、第３部分３４ｃとを有しており、板状部分３２の部分３２ｂとで、貫通孔３０ｈ１を形成している。第１部分３４ａ、第２部分３４ｂおよび第３部分３４ｃを有する荷重伝達部材３０Ａは、図４Ａ～図４Ｅを参照して後述するように、ＳＯＴにおける衝突荷重を効率よく車体のフレームＦＲに伝達することができる。
【0027】
ビーム１０の後面は、車幅方向に延びる溝状に形成された凹部１０ｇを有しており、荷重伝達部材３０Ａの板状部分３２が凹部１０ｇに嵌合されている。このとき、板状部分３２はビーム１０と面一となっている。板状部分３２をビーム１０の後面の凹部１０ｇに嵌合させることによって、板状部分３２の厚さ分だけ、エネルギー吸収部材２０の前後方向の長さを大きくすることができるので、エネルギー吸収部材２０によって吸収できるエネルギーの量を増大することができる。あるいは、逆に、エネルギー吸収量を同じにした場合には、車両全体の前後方向の長さを小さくできる。
【0028】
エネルギー吸収部材２０は、ここで例示したように、車両の前後方向に延びる複数の筒部２０ｔ１、２０ｔ２を有していることが好ましい。複数の筒部２０ｔ１、２０ｔ２は、上下方向に配列されているが、車両の車幅方向に配列されてもよい。また、エネルギー吸収部材２０は、上下方向および／または車幅方向に配列された３以上の筒部を有してもよい。複数の筒部２０ｔ１、２０ｔ２を構成する壁部分が変形することによってエネルギーを吸収する。
【0029】
次に、図４Ａから図４Ｅを参照して、ＳＯＴにおいて、バンパアセンブリ１００Ａが有する荷重伝達部材３０Ａが車体のフレームＦＲに荷重を効率よく伝達できることを説明する。図４Ａから図４Ｅに、ＳＯＴにおけるバンパアセンブリ１００Ａの形態の変化を示す。図４Ａから図４Ｅは、有限要素法による衝突シミュレーションで得られたバンパアセンブリ１００Ａの形態を示している。シミュレーションには、汎用の有限要素解析ソフトＲＡＤＩＯＳＳ（登録商標）を用いた。
【0030】
図４Ａは、ＳＯＴにおける衝突した瞬間のバリアＢＲとバンパアセンブリ１００Ａとの位置関係を示す模式的な上面図であり、バリアＢＲが衝突するビーム１０の位置（点ＰＳ）を示している。図４Ｂから図４Ｅは、それぞれ、ＳＯＴにおける衝突の初期、中前期、中後期、および後期のバンパアセンブリ１００Ａの形態を示す模式的な上面図である。
【0031】
図４Ｂに示すように、衝突の初期において、ビーム１０が変形すると、荷重伝達部材３０Ａが斜め後方に移動しようとして、エネルギー吸収部材２０と重なっている部分（板状部分３２）から、後方に向けてエネルギー吸収部材２０に荷重が伝達される。さらに、荷重伝達部材３０Ａの凸状部分３４を構成する第１部分３４ａがプレート４０の周辺部に接触し、凸状部分３４を介して荷重がフレームＦＲに伝達される。このときも、エネルギー吸収部材２０と重なっている板状部分３２から、後方に向けてエネルギー吸収部材２０に荷重が伝達される。また、板状部分３２から後方に伝達される荷重によりエネルギー吸収部材２０の一部（図４Ｂ中の左上角部）がつぶれる。
【0032】
また、図４Ｃに示すように、衝突の中前期においては、凸状部分３４を構成する第２部分３４ｂが、エネルギー吸収部材２０のプレート４０に垂直な側面に接触する。凸状部分３４の第１部分３４ａと第２部分３４ｂとがなす角と、エネルギー吸収部材２０の側面とプレート４０の周辺部とがなす角（ここでは垂直）とがほぼ等しいと、上述のような関係になる。また、凸状部分３４の第３部分３４ｃは、バリアＢＲが衝突するビーム１０の位置ＰＳと、プレート４０とエネルギー吸収部材２０の側面との交点とを結ぶ線に略平行となる。このときも、エネルギー吸収部材２０と重なっている板状部分３２から、後方に向けてエネルギー吸収部材２０に荷重が伝達される。
【0033】
上述したように、図４Ａから図４Ｃの課程において荷重伝達部材３０Ａから車体のフレームＦＲに荷重が効率的に伝達される。なお、荷重伝達部材３０Ａは、車幅方向においてエネルギー吸収部材２０の一部と重なる平板部分３２ａを少なくとも有せば、エネルギー吸収部材２０を介して荷重を効果的に車体のフレームＦＲに伝達することができる。もちろん、ここで例示したように、第１部分３４ａ、第２部分３４ｂおよび第３部分３４ｃを有することが好ましいが、これらの内の１つだけを有してもよく、２つだけを有してもよい。
【0034】
図４Ｃから図４Ｅに示すように、凸状部分３４と板状部分３２の部分３２ｂ（図３Ｂ参照）とで形成されている貫通孔３０ｈ１がつぶれていることからわかるように、荷重伝達部材３０Ａが変形する過程においても、エネルギー吸収部材２０の一部と重なる平板部分３２ａが引き続き後方に移動しようとして、板状部分３２から後方に向けてエネルギー吸収部材２０に荷重が伝達される。
【0035】
図５Ａから図５Ｅに、ＳＯＴにおける比較例のバンパアセンブリ２００の形態の変化を示す。バンパアセンブリ２００は、バンパアセンブリ１００Ａの荷重伝達部材３０Ａを有しない。図５Ａは、ＳＯＴにおける衝突した瞬間のバリアＢＲとバンパアセンブリ２００との位置関係を示す模式的な上面図であり、バリアＢＲが衝突するビーム１０の位置（点ＰＳ）を示している。図５Ｂから図５Ｅは、それぞれ、ＳＯＴにおける衝突の初期、中前期、中後期、および後期のバンパアセンブリ２００の形態を示す模式的な上面図である。
【0036】
バンパアセンブリ２００では、衝突の後期において、例えば図５Ｅから理解されるように、ビーム１０がエネルギー吸収部材２０との接合部で、破断される恐れがある。これに対し、例えば、図４Ｅから理解されるように、バンパアセンブリ１００Ａでは、エネルギー吸収部材２０と重なっている板状部分３２から荷重伝達部材３０Ａが車幅方向の外側に延設されているため、車幅方向におけるバンパアセンブリ１００Ａの剛性の急激な変化を抑制できる。従って、ビーム１０がエネルギー吸収部材２０との接合部で破断されることを抑制することができる。
【0037】
図６に、ＳＯＴにおけるバンパアセンブリが車体の骨格（ここでは、フレームＦＲ）に伝達する荷重を示す、荷重－ストローク線図を示す。横軸のストロークは衝突の時間経過に伴うバリアの侵入位置を示し、縦軸の荷重は、フレームＦＲの反力を示す。図６からわかるように、実施例のバンパアセンブリ１００Ａは、比較例のバンパアセンブリ２００よりも効率よく荷重を後方に伝達している。
【0038】
本発明の実施形態によるバンパアセンブリが有する荷重伝達部材は種々に改変され得る。図７Ａ、図７Ｂおよび図７Ｃに、本発明の実施形態による他のバンパアセンブリ１００Ｂ、１００Ｃおよび１００Ｄの模式的な断面図を示す。
【0039】
図７Ａに示すバンパアセンブリ１００Ｂが有する荷重伝達部材３０Ｂは、平板部分３２ａ１を含む板状部分３２Ｂと、凸状部分３４とを有する。凸状部分３４は、バンパアセンブリ１００Ａが有する荷重伝達部材３０Ａが有する凸状部分３４と同じである。板状部分３２Ｂが有する平板部分３２ａ１が、車幅方向においてエネルギー吸収部材２０の全体と重なっている点において、荷重伝達部材３０Ａと異なる。このように、エネルギー吸収部材２０の全体と重なる平板部分３２ａ１を有することによって、荷重伝達部材３０Ｂにより車体のフレームＦＲに効率的に荷重を伝達することができる。
【0040】
図７Ｂに示すバンパアセンブリ１００Ｃが有する荷重伝達部材３０Ｃは、板状部分３２Ｃと、凸状部分３４とを有する。凸状部分３４は、バンパアセンブリ１００Ａが有する荷重伝達部材３０Ａが有する凸状部分３４と同じである。板状部分３２Ｃは、第３部分３４ｃよりも車幅方向の外側に延びている部分３２ｃを有している点において、荷重伝達部材３０Ａと異なる。板状部分３２Ｃが部分３２ｃを有しているので、ビーム１０への接合箇所を車幅方向外側に拡張できる。また、衝突時にバリアＢＲが車幅方向外側にずれても、車体のフレームＦＲに効率的に荷重を伝達することができる。
【0041】
図７Ｃに示すバンパアセンブリ１００Ｄが有する荷重伝達部材３０Ｄは、板状部分３２Ｄと、凸状部分３４Ｄとを有する。板状部分３２Ｄは、第３部分３４ｃよりも車幅方向の外側に延びている部分３２ｃを有し、凸状部分３４Ｄは、部分３２ｃと第３部分３４ｃと貫通孔３０ｈ２を形成する第４部分３４ｄを有している点において、荷重伝達部材３０Ａと異なる。荷重伝達部材３０Ｄは、荷重伝達部材３０Ａよりも効率的にエネルギーをエネルギー吸収部材２０に伝達することができるとともに、エネルギーを吸収することもできる。
【0042】
（製造方法）
ビームは、例えば６０００系（Ａｌ－Ｍｇ－Ｓｉ系）や７０００系（Ａｌ－Ｚｎ－Ｍｇ系）のアルミニウム合金を用い、押出成形により形成できる。エネルギー吸収部材は、例えば６０００系のアルミニウム合金を用い、押出成形によって形成できる。荷重伝達部材は、例えば６０００系のアルミニウム合金を用い、押出成形によって形成できる。プレートは、例えば５０００系（Ａｌ－Ｍｇ系）や６０００系のアルミニウム合金を用い、押出成形および圧延によって形成できる。
ビームは、例えば６０００系（Ａｌ－Ｍｇ－Ｓｉ系）や７０００系（Ａｌ－Ｚｎ－Ｍｇ系）のアルミニウム合金を用い、押出成形により形成できる。エネルギー吸収部材は、例えば６０００系のアルミニウム合金を用い、押出成形によって形成できる。荷重伝達部材は、例えば６０００系のアルミニウム合金を用い、押出成形によって形成できる。プレートは、例えば５０００系（Ａｌ－Ｍｇ系）や６０００系のアルミニウム合金を用い、押出成形および圧延によって形成できる。
【産業上の利用可能性】
【0043】
本発明の実施形態によるバンパアセンブリは、ＳＯＴにおける安全性を向上させることができる。
【符号の説明】
【0044】
１０ ビーム
１０ｇ 凹部（溝）
２０ エネルギー吸収部材
３０、３０A 荷重伝達部材
４０ プレート
４０ｐ 周辺部
４０ｈ 貫通孔
２０ｔ１、２０ｔ２ 筒部
１０ｇ 凹部（溝）
２０ エネルギー吸収部材
３０、３０A 荷重伝達部材
４０ プレート
４０ｐ 周辺部
４０ｈ 貫通孔
２０ｔ１、２０ｔ２ 筒部
【図1】
【図2】
【図3A】
【図3B】
【図3C】
【図4A】
【図4B】
【図4C】
【図4D】
【図4E】
【図5A】
【図5B】
【図5C】
【図5D】
【図5E】
【図6】
【図7A】
【図7B】
【図7C】