特開 2023-131697 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023131697

(43)【公開日】2023-09-22

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20230914BHJP

   B62L 3/04 20060101ALI20230914BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 F

B62L3/04 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022036595

(22)【出願日】2022-03-09

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000110

【氏名又は名称】弁理士法人 快友国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 唯史

(72)【発明者】

【氏名】水本 寛人

(72)【発明者】

【氏名】今井 真人

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203BB35

3D203CA53

3D203CB03

3D203CB24

3D203DA17

(57)【要約】

【課題】ブレーキペダルを支持する構造において、ダッシュパネルの振動を低減する。
【解決手段】車両は、ダッシュパネルを有する車体と、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、ペダルブラケットによって揺動可能に支持されたブレーキペダルと、ダッシュパネルのペダルブラケットが固定された範囲に接合されたパッチ部材と、を備え、ダッシュパネルには、少なくとも二つの突出部が、パッチ部材の一辺に沿って設けられており、パッチ部材は、ダッシュパネルの少なくとも二つの突出部のそれぞれに接合されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ダッシュパネルを有する車体と、
前記ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、
前記ペダルブラケットによって揺動可能に支持されたブレーキペダルと、
前記ダッシュパネルの前記ペダルブラケットが固定された範囲に接合されたパッチ部材と、を備え、
前記ダッシュパネルには、少なくとも二つの突出部が、前記パッチ部材の一辺に沿って設けられており、
前記パッチ部材は、前記ダッシュパネルの前記少なくとも二つの突出部のそれぞれに接合されている、
車両。

【請求項2】

前記少なくとも二つの突出部のそれぞれは、頂面と、前記頂面に隣接する側面とを有し、
前記パッチ部材は、前記少なくとも二つの突出部のそれぞれの前記頂面に接合されている、請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記パッチ部材は、前記一辺に沿って設けられた立壁と、前記立壁から外側へ延びる少なくとも二つの接合タブとを有し、
前記パッチ部材の前記少なくとも二つの接合タブのそれぞれは、前記ダッシュパネルの前記少なくとも二つの突出部のうちの対応する一つの前記頂面に接合されている、請求項２に記載の車両。

【請求項4】

前記少なくとも二つの突出部のそれぞれは、頂面と、前記頂面に隣接する側面とを有し、
前記パッチ部材は、前記少なくとも二つの突出部のそれぞれの前記側面に接合されている、請求項１に記載の車両。

【請求項5】

前記パッチ部材は、前記一辺に沿って設けられた立壁を有し、
前記パッチ部材の前記立壁は、前記ダッシュパネルの前記少なくとも二つの突出部のそれぞれの前記側面に接合されている、請求項４に記載の車両。

【請求項6】

前記少なくとも二つの突出部のそれぞれは、前記パッチ部材の前記一辺に沿って延びている突条である、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本明細書が開示する技術は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両においてブレーキペダルを支持する構造が記載されている。この構造では、ブレーキペダルを揺動可能に支持するペダルブラケットが、車体のダッシュパネルに固定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００１－１５１０８９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記した車両では、例えばアンチロック・ブレーキ・システムが作動したときに、制動力の変動（即ち、ブレーキ液圧の変動）に応じてブレーキペダルに振動が生じる。ブレーキペダルに生じる振動は、ブレーキブラケットを介してダッシュパネルに伝達され、ダッシュパネルをさらに振動させる。ダッシュパネルの振動を抑制するためには、ダッシュパネルに補強用の突条（いわゆるビード）を形成して、ダッシュパネルの剛性を高めることが考えられる。しかしながら、ダッシュパネルには、設計上の様々な制約が存在することから、ブレーキブラケットの近傍に、十分な長さの突条を設けることができないこともある。

【0005】

上記を鑑み、本明細書は、ブレーキペダルを支持する構造において、ダッシュパネルの振動を低減し得る技術を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本明細書に開示する技術は、車両に具現化される。この車両は、ダッシュパネルを有する車体と、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケットと、ペダルブラケットによって揺動可能に支持されたブレーキペダルと、ダッシュパネルのペダルブラケットが固定された範囲に接合されたパッチ部材と、を備え、ダッシュパネルには、少なくとも二つの突出部が、パッチ部材の一辺に沿って設けられており、パッチ部材は、ダッシュパネルの少なくとも二つの突出部のそれぞれに接合されている。

【0007】

上記した車両では、ダッシュパネルにブレーキペダルを支持するペダルブラケットが固定されており、その固定された範囲にはパッチ部材が設けられている。さらに、ダッシュパネルには、該パッチ部材の一辺に沿って断続的に配置された少なくとも二つの突出部が設けられており、該パッチ部材は、少なくとも二つの突出部の各々に接合されている。このような構成によると、少なくとも二つの突出部の間が、パッチ部材を介して互いに連結されることで、十分な長さを有する一連の突条と同じように、ダッシュパネルの剛性を効果的に高めることができる。これにより、例えばアンチロック・ブレーキ・システムが作動したときでも、ダッシュパネルの振動を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】車両１０の構成を示す端面図。

【図2】ダッシュパネル１４及びパッチ部材１８の構成を示す斜視図。

【図3】図２のIII-III線における断面図。

【図4】ダッシュパネル１４に生じる振動のレベルを周波数毎に示すグラフ。

【図5】パッチ部材１８の一変形例を示す断面図。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本技術の一実施形態において、少なくとも二つの突出部のそれぞれは、頂面と、頂面に隣接する側面とを有してよい。この場合、パッチ部材は、少なくとも二つの突出部のそれぞれの頂面に接合されてもよい。このような構成によると、各突出部の頂面がパッチ部材を介して互いに連結されることで、ダッシュパネルの剛性を効果的に高めることができる。

【0010】

上記の実施形態において、パッチ部材は、一辺に沿って設けられた立壁と、立壁から外側へ延びる少なくとも二つの接合タブとを有してよい。この場合、パッチ部材の少なくとも二つの接合タブのそれぞれは、ダッシュパネルの少なくとも二つの突出部のうちの対応する一つの頂面に接合されてもよい。このような構成によると、パッチ部材が、ダッシュパネルと角度を成す立壁を有することで、パッチ部材の剛性を高めることできる。そして、ダッシュパネルの少なくとも二つの突出部が、高い剛性を有するパッチ部材を介して互いに接合されることで、ダッシュパネルの剛性をより効果的に高めることができる。

【0011】

本技術の一実施形態において、少なくとも二つの突出部のそれぞれは、頂面と、頂面に隣接する側面とを有してもよい。この場合、パッチ部材は、少なくとも二つの突出部のそれぞれの側面に接合されてもよい。このような構成によっても、ダッシュパネルの剛性を効果的に高めることができる。なお、パッチ部材は、各突出部の側面に加えて、各突出部の頂面に接合されてもよい。

【0012】

上記の実施形態において、パッチ部材は、一辺に沿って設けられた立壁を有してもよい。この場合、パッチ部材の立壁は、ダッシュパネルの少なくとも二つの突出部のそれぞれの側面に接合されてもよい。このような構成によっても、ダッシュパネルの少なくとも二つの突出部が、高い剛性を有するパッチ部材を介して互いに接合されることで、ダッシュパネルの剛性をより効果的に高めることができる。

【0013】

本技術の一実施形態において、少なくとも二つの突出部のそれぞれは、パッチ部材の一辺に沿って延びている突条であってもよい。他の実施形態では、少なくとも二つの突出部のそれぞれは、パッチ部材の一辺に沿って配置された座であってもよい。突出部を突条に形成すると、座として形成した場合と比較して、ダッシュパネルの剛性を効果的に高めることができる。なお、ここでいう突条とは、平面視における形状が、例えば長円形又は長方形のように、特定の長手方向を有する形状の突出部を意味する。一方、座とは、平面視における形状が、例えば円形又は正方形のように、特定の長手方向を有さない形状の突出部を意味する。

【実施例0014】

図面を参照して、実施例の車両１０について説明する。図１に示すように、車両１０は、車体１２と、ブレーキペダル２０と、マスタシリンダ２２と、ペダルブラケット２４と、パッチ部材１８とを備える。車体１２は、車両前部に設けられたダッシュパネル１４を有する。ダッシュパネル１４は、車両１０の車幅方向に延びている。ダッシュパネル１４は、車両１０の内部を、キャビン１０ｃと、フロントコンパートメント１０ｆとに分割する。キャビン１０ｃは、ユーザが乗車する部分であって、フロントコンパートメント１０ｆは、例えばエンジン等が配置される部分である。

【0015】

ブレーキペダル２０及びペダルブラケット２４は、キャビン１０ｃに配置されている。ペダルブラケット２４は、ダッシュパネル１４に固定されている。ブレーキペダル２０は、ペダルブラケット２４によって、ダッシュパネル１４に揺動可能に支持されている。ペダルブラケット２４とダッシュパネル１４との間には、パッチ部材１８が介在している。マスタシリンダ２２は、フロントコンパートメント１０ｆに配置されており、ダッシュパネル１４に固定されている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２０とダッシュパネル１４を挟んで反対側に位置する。ブレーキペダル２０はマスタシリンダ２２と接続されている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２０からの動力を油圧に変換する。

【0016】

次いで、図２及び３を参照してダッシュパネル１４及びパッチ部材１８の詳細構造について説明する。図２に示すように、ダッシュパネル１４には、取付穴１４ｈが形成されている。同様に、パッチ部材１８にも、ダッシュパネル１４の取付穴１４ｈに対応する位置に、取付穴１８ｈが形成されている。ブレーキペダル２０とマスタシリンダ２２とは、ダッシュパネル１４の取付穴１４ｈと、パッチ部材１８の取付穴１８ｈとを通って、互いに接続されている。ペダルブラケット２４は、ダッシュパネル１４の取付穴１４ｈの周囲において、ダッシュパネル１４に接合されている。

【0017】

パッチ部材１８は、ダッシュパネル１４を補強するための補強部材である。パッチ部材１８は、ダッシュパネル１４のペダルブラケット２４が固定された範囲に接合されており、当該範囲を補強している。パッチ部材１８は、概して、四つの辺１８ｓを有する矩形状の板部材である。パッチ部材１８は、本体１８ｂと、四つの立壁１８ｗと、複数のタブ１８ｔとを有する。本体１８ｂは、ダッシュパネル１４に平行に延びており、取付穴１８ｈが形成されている部分である。四つの立壁１８ｗは、パッチ部材１８の四つの辺１８ｓに沿って設けられている。また、四つの立壁１８ｗは、本体１８ｂに隣接する。複数のタブ１８ｔは、四つの立壁１８ｗから外側に向かって延びている。複数のタブ１８ｔは、二つの第１タブ１８ｔ１と、第２タブ１８ｔ２とを含む。二つの第１タブ１８ｔ１は、パッチ部材１８の四つの辺１８ｓのうちの一辺１８ｓ１に位置する。第２タブ１８ｔ２は、パッチ部材１８の四つの辺１８ｓのうちの他辺１８ｓ２に位置する。なお、パッチ部材１８の形状は特に限定されない。パッチ部材１８は、三又は五以上の多角形状といった、他の形状を有していてもよい。

【0018】

図２及び図３に示すように、ダッシュパネル１４には、複数の突出部１５、１６が設けられている。複数の突出部１５、１６は、ダッシュパネル１４の法線方向に向かって突出している。また、複数の突出部１５、１６は、パッチ部材１８の本体１８ｂよりも外側に位置する。複数の突出部１５、１６は、パッチ部材１８のそれぞれ対向する辺１８ｓに沿って延びている。複数の突出部１５、１６には、二つの第１突出部１５と、第２突出部１６とが含まれる。第１突出部１５の各々は、パッチ部材１８の一辺１８ｓ１に沿って延びている突条形状を有する。第１突出部１５の各々は、いわゆるビードである。第１突出部１５の各々は、第１突出部１５側に位置するパッチ部材１８の一辺１８ｓ１と平行に設けられている。また、第１突出部１５の各々は、互いに同一線上に延びている。第１突出部１５の各々は、頂面１５ｔと、頂面１５ｔに隣接する側面１５ｓを有する。第１突出部１５の断面は、台形形状を有する。ここでいう断面とは、第１突出部１５が延びる方向に対して垂直な面を指す。

【0019】

パッチ部材１８とダッシュパネル１４とは、溶接によって互いに接合されている。図２、３には各溶接点をＷＰとして示している。一例であるが、パッチ部材１８は、本体１８ｂの立壁１８ｗとの隣接部分であるとともに、二つの第１タブ１８ｔ１の近傍に位置する部分において、ダッシュパネル１４とそれぞれ接合されている。さらに、パッチ部材１８の複数のタブ１８ｔのうち、第１突出部１５側に位置する二つの第１タブ１８ｔ１は、二つの第１突出部１５の頂面１５ｔにそれぞれ接合されている。なお、特に限定されないが、パッチ部材１８は、ダッシュパネル１４の取付穴１４ｈの周方向に沿って、例えばボルト１９といった締結具によっても、ダッシュパネル１４に接合されている。パッチ部材１８は、四つのボルト１９によってダッシュパネル１４に締結されている。

【0020】

第２突出部１６は、第１突出部１５よりも幅広形状を有する。第１突出部１５と同様に、第２突出部１６は、頂面１６ｔと、頂面１６ｔに隣接する側面１６ｓを有する。第２突出部１６の各々は、第２突出部１６側に位置するパッチ部材１８の他辺１８ｓ２と平行に設けられている。一例であるが、パッチ部材１８の複数のタブ１８ｔのうち、第２突出部１６側に位置する第２タブ１８ｔ２が、第２突出部１６の頂面１６ｔに接合されている。

【0021】

ここで、第１突出部１５は、本明細書が開示する技術における「突出部」の一例であり、パッチ部材１８の二つの第１突出部１５側に位置する二つの第１タブ１８ｔ１は、本明細書が開示する技術における「接合タブ」の一例である。なお、第１突出部１５の構成（例えば数、形状、場所）は、上記構成に限定されない。ダッシュパネル１４に設けられた第１突出部１５の数は、二つに限定されず、三以上であってもよい。少なくとも二つの第１突出部１５各々の断面は、台形形状に限定されず、半円形状を有していてもよい。また、少なくとも二つの第１突出部１５の各々は、突条形状に限定されない。他の実施形態では、少なくとも二つの第１突出部１５のそれぞれの突出部が、パッチ部材１８の一辺１８ｓ１に沿って配置された座であってもよい。本実施例のように第１突出部１５を突条に形成すると、座として形成した場合と比較して、ダッシュパネル１４の剛性を効果的に高めることができる。なお、ここでいう突条とは、平面視における形状が、例えば長円形又は長方形のように、特定の長手方向を有する形状の突出部を意味する。一方、座とは、平面視における形状が、例えば円形又は正方形のように、特定の長手方向を有さない形状の突出部を意味する。また、少なくとも二つの第１突出部１５は、パッチ部材１８の一辺１８ｓ１に限定されず、パッチ部材１８の四つの辺１８ｓのうち、複数の辺に沿ってそれぞれ設けられていてもよい。その場合、第２突出部１６は設けられていなくてもよい。さらに、第１タブ１８ｔ１の数は、二つに限定されず、一つ又は複数であってもよい。この第１タブ１８ｔ１の数は、第１突出部１５の数に応じて、変更されてよい。

【0022】

本実施例の車両１０では、例えばアンチロック・ブレーキ・システムが作動したときに、制動力の変動（即ち、ブレーキ液圧の変動）に応じてブレーキペダル２０に振動が生じる。ブレーキペダル２０に生じる振動は、ペダルブラケット２４を介してダッシュパネル１４に伝達され、ダッシュパネル１４をさらに振動させる。ダッシュパネル１４の振動を抑制するためには、ダッシュパネル１４に補強用の突条（いわゆるビード）を形成して、ダッシュパネル１４の剛性を高めることが考えられる。しかしながら、ダッシュパネル１４には、設計上の様々な制約が存在することから、ペダルブラケット２４の近傍に、十分な長さの突条を設けることができないこともある。

【0023】

上記した課題を鑑み、本実施例の車両１０では、ダッシュパネル１４にブレーキペダル２０を支持するペダルブラケット２４が固定されており、その固定された範囲にはパッチ部材１８が設けられている。さらに、ダッシュパネル１４には、該パッチ部材１８の一辺１８ｓ１に沿って断続的に配置された二つの第１突出部１５が設けられており、該パッチ部材１８は、二つの第１突出部１５の各々に接合されている。このような構成によると、二つの第１突出部１５の間が、パッチ部材１８を介して互いに連結されることで、十分な長さを有する一連の突条と同じように、ダッシュパネル１４の剛性を効果的に高めることができる。これにより、例えばアンチロック・ブレーキ・システムが作動したときでも、ダッシュパネル１４の振動を抑制することができる。

【0024】

本実施例におけるパッチ部材１８は、二つの第１突出部１５のそれぞれの頂面１５ｔに接合されている。このような構成によると、各第１突出部１５の頂面１５ｔがパッチ部材１８を介して互いに連結されることで、ダッシュパネル１４の剛性を効果的に高めることができる。

【0025】

本実施例におけるパッチ部材１８は、一辺１８ｓ１に沿って設けられた立壁１８ｗと、立壁１８ｗから外側へ延びる二つのタブ１８ｔとを有し、パッチ部材１８の二つの第１タブ１８ｔ１のそれぞれは、ダッシュパネル１４の二つの第１突出部１５のうちの対応する一つの頂面１５ｔに接合されている。このような構成によると、パッチ部材１８が、ダッシュパネル１４と角度を成す立壁１８ｗを有することで、パッチ部材１８の剛性を高めることできる。そして、ダッシュパネル１４の二つの第１突出部１５が、高い剛性を有するパッチ部材１８を介して互いに接合されることで、ダッシュパネル１４の剛性をより効果的に高めることができる。

【0026】

本発明者らは、本実施例の車両１０において、ダッシュパネル１４に生じる振動を検証した。その検証結果について、図４を参照して説明する。図４は、ダッシュパネル１４に生じる振動のレベルを周波数毎に示すグラフである。図４では、本実施例の構造の検証結果を実線（Ａ）で示し、比較例である従来構造の検証結果を破線（Ｂ）で示す。ここでいう従来構造とは、パッチ部材１８が、四つのボルト１９によってダッシュパネル１４に締結されているとともに、本体１８ｂとダッシュパネル１４とが二箇所において溶接されている構造を示す。図４に示すように、本実施例の構造では、従来構造と比較して、広い周波数範囲において、振動レベルが低減された。特に、従来構造で大きく共振していた３００ヘルツ付近（図４のグラフの左側の極大部分）において、本実施例の構造では、最大で約２０デシベル程度の振動レベルが低減された。

【0027】

なお、本実施例の車両１０におけるパッチ部材１８の構成は、上記した構成に限定されず、様々に変形可能である。パッチ部材１８は、二つの第１突出部１５のそれぞれの頂面１５ｔと接合されていなくてもよい。この場合、パッチ部材１８は、第１突出部１５側に位置する二つの第１タブ１８ｔ１を有していてもよいし、有していなくてもよい。図５に示すように、パッチ部材１８は、二つの第１突出部１５のそれぞれの側面１５ｓに接合されてもよい。このような構成によると、ダッシュパネル１４の剛性を効果的に高めることができる。さらに、パッチ部材１８の立壁１８ｗが、ダッシュパネル１４の二つの第１突出部１５のそれぞれの側面１５ｓに接合されてもよい。このような構成によっても、ダッシュパネル１４の二つの第１突出部１５が、高い剛性を有するパッチ部材１８を介して互いに接合されることで、ダッシュパネル１４の剛性をより効果的に高めることができる。なお、パッチ部材１８は、各第１突出部１５の側面１５ｓに加えて、各第１突出部１５の頂面１５ｔにも接合されていてもよい。

【0028】

以上、本明細書が開示する技術の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書、又は、図面に説明した技術要素は、単独で、あるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時の請求項に記載の組合せに限定されるものではない。本明細書又は図面に例示した技術は、複数の目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

【符号の説明】

【0029】

１０：車両
１２：車体
１４：ダッシュパネル
１５：第１突出部
１５ｓ：側面
１５ｔ：頂面
１８：パッチ部材
１８ｓ、１８ｓ１、１８ｓ２：辺
１８ｔ、１８ｔ１、１８ｔ２：タブ
１８ｗ：立壁
２０：ブレーキペダル
２２：マスタシリンダ
２４：ペダルブラケット
ＷＰ：溶接点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】