特開 2023-133151 運転支援システムおよび運転支援方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023133151

(43)【公開日】2023-09-22

(54)【発明の名称】運転支援システムおよび運転支援方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20230914BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20230914BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20230914BHJP

   B60W 10/184 20120101ALI20230914BHJP

【ＦＩ】

B60W10/00 124

F16D28/00 A

F16D48/06 102

B60T7/12 A

B60W10/02

B60W10/184

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

【外国語出願】

(21)【出願番号】P 2023018964

(22)【出願日】2023-02-10

(31)【優先権主張番号】22305270.5

(32)【優先日】2022-03-10

(33)【優先権主張国・地域又は機関】EP

(71)【出願人】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】レジェ‐デグランジュ，ティエリー

(72)【発明者】

【氏名】ソウ，アマドゥ

【テーマコード（参考）】

3D241

3D246

3J057

【Ｆターム（参考）】

3D241AA30

3D241AA44

3D241AB04

3D241AC06

3D241AC26

3D241AD17

3D241AD41

3D241AE14

3D241AE41

3D241BB02

3D241BB04

3D241BB21

3D241DA24Z

3D241DA39Z

3D241DC45Z

3D246AA15

3D246BA02

3D246DA01

3D246DA02

3D246EA02

3D246EA10

3D246GB22

3D246GC07

3D246GC11

3D246HA03A

3D246HA44A

3D246HA51A

3D246HA57A

3D246HA84A

3D246HA86A

3D246HA91A

3D246HB08A

3D246HB08C

3D246JB02

3D246JB05

3D246JB43

3D246KA11

3J057GB30

3J057HH05

3J057JJ01

(57)【要約】      （修正有）

【課題】ロールバックを軽減、さらには防止するための、構造が簡単で安価な運転支援システムおよび運転支援方法を提供する。
【解決手段】作業車のための運転支援システムであって、制御部を含み、制御部は、作業車速度が速度閾値未満であり、常用ブレーキが駆動されることよって作業車が停止すると、クラッチの締結を解除し、作業車が停止した表面の勾配を表す勾配値を取得し、クラッチの締結が解除され、勾配値が勾配閾値を超えている場合、駐車ブレーキを自動的に作動させ、駐車ブレーキを作動させた状態で常用ブレーキが解除されると、クラッチを再締結し、常用ブレーキが解除されてから、クラッチの再締結に必要な時間を超える所定の遅延時間が経過すると、または、クラッチの再締結が所定値に達すると、駐車ブレーキの作動を自動的に解除するように構成されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

作業車（１０）のための運転支援システムであって、
作業車（１０）は、
駆動すると作業車（１０）を減速させるように構成されている常用ブレーキ（２０）と、
駐車ブレーキ（２６）と、
クラッチ（３０）を含むトランスミッション（２８）と、を含み、
運転支援システムは、制御部（４０）を含み、制御部（４０）は、
－作業車速度が速度閾値未満であり、常用ブレーキ（２０）が駆動されることよって作業車（１０）が停止すると、クラッチ（３０）の締結を解除し、
－作業車（１０）が停止した表面の勾配を表す勾配値を取得し、
－クラッチ（３０）の締結が解除され、勾配値が勾配閾値を超えている場合、駐車ブレーキ（２６）を自動的に作動させ、
－駐車ブレーキ（２６）を作動させた状態で常用ブレーキ（２０）が解除されると、クラッチ（３０）を再締結し、
－常用ブレーキ（２０）が解除されてから、クラッチ（３０）の再締結に必要な時間を超える所定の遅延時間が経過すると、または、クラッチ（３０）の再締結が所定値に達すると、駐車ブレーキ（２６）の作動を自動的に解除する、
ように構成されている、運転支援システム。

【請求項2】

請求項１に記載の運転支援システムであって、
制御部（４０）は、常用ブレーキ駆動部（２２）のストロークまたは常用ブレーキ（２０）内の圧力に基づいて前記勾配値を特定するように構成されている、運転支援システム。

【請求項3】

請求項１に記載の運転支援システムであって、
前記作業車は、水平方向に対する作業車（１０）の角度を表す情報を出力するように構成されている角度センサ（４４）をさらに含み、
制御部（４０）は、角度センサ（４４）の出力に基づいて前記勾配値を特定するように構成されている、運転支援システム。

【請求項4】

請求項１に記載の運転支援システムであって、
制御部（４０）は、常用ブレーキ駆動部（２２）のストロークまたは常用ブレーキ（２０）内の圧力に基づいて常用ブレーキ（２０）が解除されていることを判定するように構成されている、運転支援システム。

【請求項5】

請求項１に記載の運転支援システムであって、
前記所定値は、クラッチ（３０）の締結機構（３２）内の圧力の値である、運転支援システム。

【請求項6】

請求項１に記載の運転支援システムであって、
使用者が制御部（４０）のための設定を入力することを可能にするように構成されている入力装置（４６）をさらに含む、運転支援システム。

【請求項7】

請求項６に記載の運転支援システムであって、
入力装置（４６）は、使用者が駐車ブレーキ（２６）の前記自動作動および自動作動解除のオン／オフを切り替えることを可能にするように構成されている、運転支援システム。

【請求項8】

請求項６に記載の運転支援システムであって、
入力装置（４６）は、使用者が前記勾配閾値を較正することを可能にするように構成されている、運転支援システム。

【請求項9】

請求項８に記載の運転支援システムであって、
入力装置（４６）は、あらかじめ設定された値のリストから使用者が選んだ値に前記勾配閾値を設定するように構成されている、運転支援システム。

【請求項10】

請求項８に記載の運転支援システムであって、
入力装置（４６）は、常用ブレーキ駆動部（２２）の駆動に対応する値を前記勾配閾値として記録するように構成されている、運転支援システム。

【請求項11】

作業車（１０）のための運転支援方法（１００）であって、
作業車（１０）は、
駆動すると作業車を減速させるように構成されている常用ブレーキ（２０）と、
駐車ブレーキ（２６）と、
クラッチ（３０）を含むトランスミッション（２８）と、を含み、
運転支援方法は、
－作業車速度が速度閾値未満であり、常用ブレーキ（２０）が駆動されることよって作業車（１０）が停止すると、クラッチ（３０）の締結を解除することと、
－作業車（１０）が停止した表面の勾配を表す勾配値を取得することと、
－クラッチ（３０）の締結が解除され、勾配値が勾配閾値を超えている場合、駐車ブレーキ（２６）を自動的に作動させることと、
－駐車ブレーキ（２６）を作動させた状態で常用ブレーキ（２０）が解除されると、クラッチ（３０）を再締結することと、
－常用ブレーキ（２０）が解除されてから、クラッチ（３０）の再締結に必要な時間を超える所定の遅延時間が経過すると、または、クラッチ（３０）の再締結が所定値に達すると、駐車ブレーキ（２６）の作動を自動的に解除することと、
を含む、方法。

【請求項12】

コンピュータプログラムであって、
コンピュータによって実行すると、請求項１１に記載の方法の各工程を実行するための各命令を含む、コンピュータプログラム。

【請求項13】

コンピュータによって読み取り可能な記録媒体であって、
請求項１１に記載の方法の各工程を実行するための各命令を含むコンピュータプログラムを記録する、記録媒体。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、運転支援の分野に関し、より具体的には、トラクター等の作業車のための運転支援システムに関する。

【背景技術】

【0002】

作業車は、割り当てられた作業の全てにおいて、安全性および生産性の要件を満たさなければならない。例えば、作業車が坂で停止した際は、簡便かつ確実な方法で移動を再開できなければならない。これには、中でも、ロールバックを軽減、さらには防止することが含まれる。

【0003】

この観点において、米国特許番号１０，３１６，９５９等で、坂道発進支援システムが提案されている。しかしながら、これらのシステムでは、作業車の各部材を精巧にすることがしばしば必要とされ、複雑で高価なシステムとなっていた。

【発明の概要】

【0004】

本発明の目的は、前記欠点を少なくとも実質的に改善することにある。

【0005】

この点において、本開示は、
作業車のための運転支援システムであって、
作業車は、
駆動すると作業車を減速させるように構成されている常用ブレーキと、
駐車ブレーキと、
クラッチを含むトランスミッションと、を含み、
運転支援システムは、制御部を含み、制御部は、
－作業車速度が速度閾値未満であり、常用ブレーキが駆動されることよって作業車が停止すると、クラッチの締結を解除し、
－作業車が停止した表面の勾配を表す勾配値を取得し、
－クラッチの締結が解除され、勾配値が勾配閾値を超えている場合、駐車ブレーキを自動的に作動させ、
－駐車ブレーキを作動させた状態で常用ブレーキが解除されると、クラッチを再締結し、
－常用ブレーキが解除されてから、クラッチの再締結に必要な時間を超える所定の遅延時間が経過すると、または、クラッチの再締結が所定値に達すると、駐車ブレーキの作動を自動的に解除する、
ように構成されている、運転支援システム、に関する。

【0006】

作業車は、トラクター、草刈り機等のグラウンドケア車両、テレハンドラー等の農業用または建設用車両であってもよい。

【0007】

作業車は、常用ブレーキを含む。常用ブレーキは、作業車の運転手によって駆動可能であり、駆動すると、作業車を減速させる、すなわち、地面に対する作業車の速度を減少させる、ように構成されている。最終的に、作業車を完全に停止させてもよく、その場合、常用ブレーキを駆動したままにしておくと、車両は静止した状態に保持される。

【0008】

これに対して、駐車ブレーキは、駆動したままにしておかなくても、車両を停止した状態に維持するように構成されている。例えば、駐車ブレーキは、駆動を解除するとすぐに作動が解除される常用ブレーキとは異なり、作動位置と作動解除位置との間で切り替え、さらなる駆動を行うことなく、作動位置に留まることができるように構成されていてもよい。さらに、駐車ブレーキは、車両を減速させることができなくてもよい。

【0009】

常用ブレーキおよび駐車ブレーキは、本技術分野においてそれとして知られており、どちらも従来のように車両に設けられる。駐車ブレーキは、自動的に作動し、自動的に作動を解除するように構成されており、よって、支援型駐車ブレーキまたは自動駐車ブレーキと呼んでもよい。

【0010】

前記車両は、トランスミッションを有しており、駆動力源（例えば、エンジン、電動機等）と車輪との間で、トルクがトランスミッションを介して伝送される。運転手がシフトを変更しようとする時は、クラッチの締結は解除され、その後再締結される。

【0011】

上述したように、制御部は、作業車速度が速度閾値未満で、常用ブレーキが駆動されている時、クラッチの締結を解除するように構成されている。速度が遅くなる時にクラッチの締結を解除することは、失速を防止するために、車両において通常であるが、前記解除は、一般に専用のペダルに圧力をかけることによって実行する。これに対して、前記運転支援システムにおいては、制御部は、運転手がクラッチペダルを駆動するかどうかに関わらず、クラッチの締結を解除する。したがって、常用ブレーキ駆動部のみを操作することによって車両を停止させることができる。同様に、制御部は、常用ブレーキが解除されるとクラッチを再締結して、運転手が、常用ブレーキ駆動部のみを操作することによって車両の運転を再開することができるように構成されている。よって、作業車の停止および再始動が容易となる。

【0012】

勾配でのロールバックを防止するために、制御部は、勾配の状態を検出する、より正確には、車両が停止した表面の勾配を表す勾配値を取得する、ように構成されている。勾配値は、勾配を角度として直接的に示していてもよく、較正として知られている操作の後、勾配を表すことになる他の単位で表現されていてもよい。

【0013】

勾配が勾配閾値を超えている場合、すなわち、ロールバックの虞がある場合、駐車ブレーキが自動的に作動し、運転手が常用ブレーキ駆動部を解除した後、具体的には、常用ブレーキが解除されてから、クラッチの再締結に必要な時間を超える所定の遅延時間が経過すると、または、クラッチの再締結が所定値に達すると、駐車ブレーキの作動が自動的に解除される。クラッチの再締結によって、入力と出力との間でトルクを伝送するクラッチの能力を測定する。

【0014】

したがって、常用ブレーキが解除されても、クラッチが少なくとも一定の値まで再締結されるまでは、駐車ブレーキは維持される。前記値は、作業車がロールバックする傾向に対抗するように、所望の値に較正される。

【0015】

結果として、運転支援システムは、常用ブレーキとクラッチと駐車ブレーキとの操作を賢明に連結することで、運転手が、制御されない動きが限定的な、または全くない状態で、作業車を安全に運転するとともに、簡便な方法で作業車を操縦し（この場合、常用ブレーキ駆動部のみを使用）、従来の常用ブレーキ、クラッチ、駐車ブレーキ等の、作業車の既存の部材に依拠することを可能にする。これにより、費用および複雑さが増大するのを抑制できる。

【0016】

本開示において、ロールバックの例が取り上げられているが、この概念は、勾配の方向の作業車のあらゆる移動を包含するように、また、所望の操縦方向に反するあらゆる移動を包含していてもよいように、一般化することができ、より一般には、重力による作業車の制御されないあらゆる移動として一般化することができる。

【0017】

任意に、制御部は、常用ブレーキ駆動部のストロークまたは常用ブレーキ内の圧力に基づいて勾配値を特定するように構成されている。これらの実施形態において、専用の勾配センサは必要ではないので、作業車の複雑さおよび費用は増大しない。常用ブレーキ駆動部のストロークまたは常用ブレーキ内の圧力（例えば、常用ブレーキが油圧機構を含む場合は、油圧）は、作業車をその勾配で停止させ、作業車を停止させた状態で保持するのに必要な運転手の力を表す。勾配が大きいほど、ストロークまたは圧力も大きくなる。

【0018】

任意に、作業車は、水平方向に対する作業車の角度を表す情報を出力するように構成されている角度センサをさらに含み、制御部は、角度センサの出力に基づいて勾配値を特定するように構成されている。これらの実施形態において、角度センサは、勾配のより正確な尺度を提供する可能性があり、勾配の方向（例えば、前向きまたは後向き）の指標となる可能性がある。角度センサは、単独で使用してもよく、上述したストロークまたは圧力を補完するものとして使用してもよい。

【0019】

任意に、制御部は、常用ブレーキ駆動部のストロークまたは常用ブレーキ内の圧力に基づいて常用ブレーキが解除されていることを判定するように構成されている。例えば、制御部は、ストロークまたは圧力が閾値未満である場合に常用ブレーキが解除されていることを判定してもよい。

【0020】

任意に、前記所定値は、クラッチの締結機構内の圧力の値である。所定値は、駐車ブレーキの作動が解除される閾値である。例えば、クラッチの締結機構が油圧部材を含む場合、前記圧力は、その油圧であってもよい。

【0021】

任意に、運転支援システムは、使用者が制御部のための設定を入力することを可能にするように構成されている入力装置をさらに含む。入力装置は、ボタン、レバー、スイッチ、タッチパネル、外部末端と接続するように構成されている通信装置、等を含んでいてもよい。

【0022】

任意に、入力装置は、使用者が駐車ブレーキの前記自動作動および自動作動解除のオン／オフを切り替えることを可能にするように構成されている。したがって、使用者（すなわち運転手）は、勾配のある地面の上で車両を運転する時、駐車ブレーキの自動作動／作動解除をオンにしてもよく、運転手がそれを必要としない時、例えば、運転手が道路上で車両を運転し、勾配でない場所で突然にブレーキをかける時、または積込み機を伴って車両を運転する時、自動作動／作動解除をオフにしてもよい。後者の場合、運転手は、頻繁なブレーキの駆動にも関わらず、反応性を求める可能性がある。よって、このような状況では、駐車ブレーキを自動的に作動させるのは好適ではない可能性がある。これにより、運転支援システムは、あらゆる操縦状態に順応できる。

【0023】

任意に、入力装置は、使用者が勾配閾値を較正することを可能にするように構成されている。勾配閾値は、車両が停止する際に駐車ブレーキが作動し始める値である。したがって、使用者は、作業車の自動的な挙動を、自らの要求および操縦習慣に適応させることができる。

【0024】

任意に、入力装置は、あらかじめ設定された値のリストから使用者が選んだ値に前記勾配閾値を設定するように構成されている。これにより、較正は容易であり、安全かつ標準的な設定に対応する。

【0025】

任意に、代替的または付加的に、入力装置は、常用ブレーキ駆動部の駆動に対応する値を前記勾配閾値として記録するように構成されていてもよい。特に、勾配値が常用ブレーキ駆動部のストロークまたは常用ブレーキ内の圧力に基づいて特定されている場合、運転手は、例えば、ストロークまたは圧力のそれぞれ等の、検出した量を直接的に較正することによって勾配閾値を較正してもよい。常用ブレーキ駆動部を所望の閾値まで駆動することによって、常用ブレーキ駆動部は、所与のストロークに設定され、常用ブレーキ内の圧力は、所与の値に設定され、また、ストロークおよび／または圧力の値は、所望の勾配閾値を特定するために記録してもよい。これにより、運転支援システムは、高度に構成可能であり、設定は、複数の方法で任意に入力することができる。

【0026】

概して言えば、運転支援システムは、運転手が作業車を安全に運転することを簡便かつ安価な方法で可能にするだけではなく、あらゆる運転手が、自らにとって最も便利な方法で、使用する作業機具によって所望の作業を実行できる多用途性と柔軟性とを有する作業車を提供する。

【0027】

本開示は、さらに、
作業車のための運転支援方法であって、
作業車は、
駆動すると作業車を減速させるように構成されている常用ブレーキと、
駐車ブレーキと、
クラッチを含むトランスミッションと、を含み、
運転支援方法は、
－作業車速度が速度閾値未満であり、常用ブレーキが駆動されることよって作業車が停止すると、クラッチの締結を解除することと、
－作業車が停止した表面の勾配を表す勾配値を取得することと、
－クラッチの締結が解除され、勾配値が勾配閾値を超えている場合、駐車ブレーキを自動的に作動させることと、
－駐車ブレーキを作動させた状態で常用ブレーキが解除されると、クラッチを再締結することと、
－常用ブレーキが解除されてから、クラッチの再締結に必要な時間を超える所定の遅延時間が経過すると、または、クラッチの再締結が所定値に達すると、駐車ブレーキの作動を自動的に解除することと、
を含む、運転支援方法、に関する。

【0028】

運転支援方法は、上述した運転支援システムによって実行してもよく、上述した任意の特徴の一部または全部に対応するさらなる工程をさらに含んでいてもよい。

【0029】

本開示は、さらに、コンピュータプログラムであって、コンピュータによって実行すると、上述した運転支援方法の各工程を実行するための各命令を含む、コンピュータプログラムに関する。このプログラムは、プログラミング言語を問わず、ソースコード、オブジェクトコード、もしくは、部分的にコンパイルしたような、ソースコードとオブジェクトコードとの間の中間コード、または他のいかなる望ましい形態であってもよい。

【0030】

本開示は、さらに、コンピュータによって読み取り可能な記録媒体であって、上述した運転支援方法の各工程を実行するための各命令を含むコンピュータプログラムを記録する、記録媒体に関する。記録媒体は、前記プログラムを保存することが可能であれば、実態または装置は問わない。例えば、記録媒体は、例えば、ＣＤ－ＲＯＭもしくは超小形電子回路ＲＯＭ等のＲＯＭ等の記憶手段、または、例えば、ディスケット（フロッピーディスク）もしくはハードディスク等の磁気記憶手段、を含むことができる。

【0031】

代替的に、記録媒体は、前記プログラムが組み込まれた集積回路であって、本方法を実行する、または実行中に使用する、ように適応させた、集積回路とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0032】

本発明およびその各利点は、下記の非限定的な例としての実施形態の詳細な記載を読むことで、より良く理解できるであろう。下の記載は、以下の添付の図面を参照するものである。

【図1】実施形態に係る作業車を示す図である。

【図2】実施形態に係る運転支援方法を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0033】

図１に、作業車１０の概略を示す。作業車１０における、本開示とは関連しない各システムは図示を省略しており、本技術分野において知られている態様で設けられていてもよい。例えば、作業車として、作業車１０は、作業機具やトレーラー等を含んでいてもよい。

【0034】

作業車１０は、車輪１２、一般に２つの前輪と２つの後輪と、を含む。これを超える数の車輪が設けられていてもよく、これ未満の数の車輪が設けられていてもよい。

【0035】

作業車１０は、常用ブレーキ２０を含む。常用ブレーキ２０は、駆動すると作業車１０を減速させるように構成されている。この目的のために、常用ブレーキ２０は、常用ブレーキ駆動部２２と常用ブレーキ機構２４とを含んでいてもよい。常用ブレーキ駆動部２２は、作業車１０の運転手によって駆動可能である。常用ブレーキ機構２４は、常用ブレーキ駆動部２２から入力を受け取り、車輪１２（または車軸、つまり車輪１２に接続された軸）に作用することで、作業車１０を減速させる。常用ブレーキ２０自体は、本技術分野においてそれとして知られている態様で実現してもよい。例えば、常用ブレーキ駆動部２２は、ペダルを含んでいてもよい。例えば、常用ブレーキ機構２４は、油圧系統を含んでいてもよい。

【0036】

作業車１０は、常用ブレーキ２０とは別個の駐車ブレーキ２６をさらに含む。駐車ブレーキ２６は、作動させると、作業車１０の他のいかなるシステムの駆動に関係なく、作業車１０を停止した状態に維持するように構成されている。駐車ブレーキ２６は、作業車１０の使用者によって駆動可能である。駐車ブレーキ２６自体は、本技術分野においてそれとして知られている態様で実現してもよい。

【0037】

作業車１０は、エンジンや電動機等の駆動力源３６をさらに含む。駆動力源３６は、１つまたはいくつかのエンジン、電動機、またはそれらの組み合わせを含んでいてもよい。作業車１０には、動力シフトトランスミッション等の、トルクを駆動力源３６から車輪１２に伝送するように構成されているトランスミッション２８が設けられている。動力シフトトランスミッションによって、無段変速機とは異なり、使用者は、複数の個別のシフトの中から任意のシフトを選択することが可能になる。これは、対応するギアによって、本技術分野においてそれとして知られている態様で実現してもよい。

【0038】

特に、トランスミッション２８は、クラッチ３０含む。クラッチ３０は、締結機構３２を含んでいてもよい。締結機構３２は、駆動力源３６に接続している入力部材を、車輪１２に接続している出力部材と締結させ、また、当該締結を解除するように構成されている。クラッチ３０が締結されている（つまり、閉じている）と、トルクが駆動力源３６からトランスミッション２８を介して車輪１２に伝送される。逆に、クラッチ３０の締結が解除されている（つまり、開いている）と、駆動力源３６からのトルクは、トランスミッション２８を介して車輪１２に伝送されない。

【0039】

クラッチ３０は、クラッチ駆動部３４を含んでいてもよい。クラッチ駆動部３４は、作業車１０の使用者によって駆動可能であり、締結信号または締結解除信号を締結機構３２に伝送するように構成されている。例えば、クラッチ駆動部３４は、クラッチペダルであってもよい。

【0040】

作業車１０には、制御部４０を含む運転支援システムが設けられている。制御部４０は、専用の制御部であってもよく、作業車１０の他のシステムと共用していてもよい。

【0041】

図１に示すように、制御部４０は、常用ブレーキ駆動部２２に接続されていてもよい。例えば、制御部４０は、常用ブレーキ駆動部２２のストロークを示す値を受け取るように構成されていてもよい。制御部４０は、前記ストロークに基づいて、作業車１０が停止している勾配を特定するように構成されていてもよい。例えば、運転手は、急勾配に停止している作業車１０を保持するためには、常用ブレーキ駆動部２２に比較的大きな力を加える、よって常用ブレーキ駆動部２２を比較的大きなストロークで移動させる、ことが必要である。逆に、運転手は、緩斜面に停止している作業車１０を保持するためには、常用ブレーキ駆動部２２に比較的小さな力を加える、よって常用ブレーキ駆動部２２を比較的短いストロークで移動させる、だけでよい。

【0042】

さらに、図１に示すように、制御部４０は、常用ブレーキ機構２４に接続されていてもよい。例えば、制御部４０は、常用ブレーキ２０内の、特に常用ブレーキ機構２４内の、または常用ブレーキ機構２４と常用ブレーキ駆動部２２との間の接続部分における、圧力を示す値を受け取るように構成されていてもよい。制御部４０は、前記圧力に基づいて、作業車１０が停止している勾配を特定するように構成されていてもよい。例えば、運転手は、急勾配に停止している作業車１０を保持するためには、常用ブレーキ機構２４に対する比較的高い制動力、よって常用ブレーキ２０内における比較的高い圧力、が必要である。逆に、運転手は、緩斜面に停止している作業車１０を保持するためには、常用ブレーキ機構２４に対する比較的低い制動力、よって常用ブレーキ２０内における比較的低い圧力、が必要である。

【0043】

制御部４０と、常用ブレーキ駆動部２２および常用ブレーキ機構２４のうちの少なくとも１つと、の間の接続によって、とりわけ制御部は、勾配値、すなわち車両が停止した表面の勾配を表す値を特定することができる。制御部４０は、同じ原理に従って、常用ブレーキ駆動部２２のストロークおよび／または常用ブレーキ２０内の圧力に基づいて、常用ブレーキ２０が解除されていることを判定するように構成されていてもよい。

【0044】

さらに、制御部４０は、駐車ブレーキ２６に接続されていてもよい。制御部４０は、以下に詳述するように、特定の状況において、駐車ブレーキ２６を自動的に作動させる、または前記作動を解除する、ように構成されている。さらに、例えば、制御部４０は、運転手が座席を離れる際に、駐車ブレーキ２６を自動的に作動させるように構成されていてもよい。

【0045】

さらに、制御部４０は、クラッチ３０、特に締結機構３２、に接続されていてもよい。制御部４０は、以下に詳述するように、特定の状況において、クラッチ３０を自動的に締結する、または自動的に前記締結を解除する、ように構成されている。なお、本実施形態では、制御部４０と締結機構３２との間の接続は、クラッチ駆動部３４を迂回している。よって、クラッチ３０の締結または締結解除を制御部４０によって管理する際に、クラッチ駆動部３４の操作を必要としない。これによって、運転手にとって作業車１０の操縦が容易になる。

【0046】

作業車１０は、作業車１０の速度を特定するように構成されている速度センサ４２を含んでいてもよい。直接および間接速度センサが、本技術分野において知られている。速度センサ４２は、作業車１０の速度を出力する、または作業車１０の速度と、例えば閾値等の、１または複数の所与の値と、の間の比較の結果を出力する、ように構成されていてもよい。制御部４０は、作業車１０の速度が速度閾値未満であるかどうかを特定するために、速度センサ４２に接続されていてもよい。例えば、速度閾値は、時速５キロメートル（５ｋｐｈ）未満であってもよく、好ましくは２ｋｐｈ未満であってもよく、好ましくは１ｋｐｈ未満であってもよい。

【0047】

作業車１０は、水平方向に対する作業車の角度を表す情報を出力するように構成されている角度センサ４４を含んでいてもよい。車両のための角度センサは、本技術分野においてそれとして知られている。上で示したように、勾配値は、より正確および／またはより確実に特定するために、常用ブレーキ駆動部２２と、常用ブレーキ機構２４と、勾配センサ４４と、のうちのいずれか１つ、またはそれらの組み合わせに基づいて、制御部４０が特定してもよい。

【0048】

作業車１０は、使用者が制御部４０のための設定を入力するための入力装置４６を含んでいてもよい。入力装置４６は、タッチパネルとして図示してあるが、上で言及したように、使用者が、制御部４０の設定を調整することを可能にする他のいかなる手段であってもよい。好ましくは、入力装置４６は、工場製造者や販売業者だけでなく、作業車１０の標準的な使用者や運転手にとっても手が届くものである。

【0049】

本実施形態では、制御部４０は、コンピュータのハードウェア構成を有している。制御部４０は、とりわけ、プロセッサと、記憶装置と、通信手段と、を含み、前記通信手段は、上述のとおり、接続されている他の各装置と通信して、制御部４０がこれらの装置に対する値を取得することを可能にする。記憶装置は、プロセッサによって読み取り可能であり、コンピュータプログラムを保存する記録媒体を形成する。前記コンピュータプログラムは、運転支援方法１００を実行するための各命令を含む。運転支援方法１００について、図２を参照して以下に記載する。

【0050】

図２は、実施形態に係る運転支援方法１００（以下、「本方法」）を示すフローチャートである。図２の画像Ｅ１に示すように、初期の状態としては、作業車１０が上り坂を前進しており、運転手がその坂で停止しようとしている状況を想定している。運転支援方法１００は、即時に、作業車１０の操縦中に繰り返し適用される。

【0051】

工程１０２において、本方法は、常用ブレーキ２０が駆動されているかどうかを評価する。常用ブレーキ２０が駆動されていない場合（ＮＯ）、本方法は終了する。逆に、常用ブレーキ２０が駆動されている場合（ＹＥＳ）、画像Ｅ２に示すように、作業車１０の速度は減少するはずであり、本方法は工程１０４に進む。

【0052】

工程１０４において、本方法は、作業車速度が速度閾値未満であるかどうかを判定する。上述したように、この特定は、例えば、速度センサ４２の出力に基づいて、制御部４０が実行してもよい。作業車速度が閾値を超えている場合（ＮＯ）、作業車１０の移動は、停止するには依然として速すぎるため、本方法は工程１０４を繰り返す。すなわち、本方法は、作業車１０が停止に近づく、または完全に停止するのを待つ。作業車１０が停止する、またはほぼ停止すると、すなわち、作業車速度が速度閾値未満である場合（ＹＥＳ）、本方法は工程１０６に進む。

【0053】

工程１０６において、作業車速度は速度閾値未満であり、常用ブレーキは駆動されているので、制御部４０は、クラッチ３０の締結を解除する。この状況において、作業車１０は停止する。この状態を画像Ｅ３に示す。その後、本方法は工程１０８に進む。

【0054】

工程１０８において、制御部４０は、作業車１０が停止した表面の勾配を表す勾配値を取得する。勾配値は、上述したように制御部が取得してもよい。勾配値を取得する方法は、クラッチ３０とは独立しているので、勾配値を取得するのは、工程１０６においてクラッチの締結を解除する前であってもよく、前記解除と同時であってもよく、図示するように前記解除の後であってもよい。

【0055】

勾配値を取得した後、工程１１０において、制御部４０は、勾配値が勾配閾値を超えているかどうかを判定する。工程１１０において、勾配値が勾配閾値を超えている場合（ＹＥＳ）、本方法は工程１１２に進む。そうでない場合（ＮＯ）、本方法は直接的に工程１１４に進む。

【0056】

工程１０６においてクラッチの締結が解除されており、工程１０８において取得した勾配値が勾配閾値を超えていると工程１１０で判定された場合、制御部４０は、画像Ｅ４に示すように、工程１１２において、駐車ブレーキ２６を自動的に作動させる。すなわち、勾配が勾配閾値よりも急である場合、作業車１０が移動、特に前進を再開する際、駐車ブレーキ２６が助けになると判定され、駐車ブレーキ２６が制御部４０によって自動的に作動する。クラッチ３０の締結が解除されていることで、クラッチ３０がトルクを駆動力源２６から車輪１２に伝送している状態で駐車ブレーキを作動させることがないことを確実にしている。前記作動は、失速に繋がる虞がある。

【0057】

逆に、勾配値が勾配閾値未満である、すなわち勾配が比較的緩やかである場合、制御部４０は、駐車ブレーキ２６を自動的に作動させなくてもよい。これは、作業車１０が移動を再開する際に駐車ブレーキ２６は必要とされず、さらには作業車１０の操縦を遅くしてしまう可能性があるからである。

【0058】

駐車ブレーキ２６を作動させた後、または勾配値が勾配閾値未満であると判定した後、本方法は工程１１４に進む。工程１１４において、本方法は、常用ブレーキ２０が解除されているかどうかを判定する。つまり、本方法は、運転手が作業車１０の移動を再開しようとしているかどうかを判定する。常用ブレーキの解除は、上述のように検出してもよい。駐車ブレーキ２６が作動している、または使用者が常用ブレーキ２０を駆動した状態に保持している限りにおいて、工程１１２と工程１１４との間で、任意の長い時間が経過する可能性がある。常用ブレーキが解除されていない間（工程１１４においてＮＯ）、工程１１４を繰り返す。

【0059】

そうでない場合、つまり、常用ブレーキが解除されている場合（工程１１４においてＹＥＳ）、工程１１６において、駐車ブレーキ２６を作動させた状態で、制御部４０がクラッチ３０を再締結する。これを画像Ｅ５に示す。

【0060】

その後、工程１１８において、本方法は、駐車ブレーキが作動したかどうかを確認する。駐車ブレーキが作動していなかった場合（ＮＯ）、作業車１０は、クラッチ３０が再締結されるとすぐに移動することができるので、本方法は終了する。

【0061】

そうでない場合、つまり、例えば、工程１１２において、駐車ブレーキ２６が作動した場合（ＹＥＳ）、制御部４０は、駐車ブレーキの作動を直ちには解除せず、本方法は工程１２０に進む。本工程では、制御部４０は、常用ブレーキ２０の解除後、クラッチ３０の再締結に必要な時間を超える所定の遅延時間だけ待つ、またはクラッチ３０の再締結が所定値に達するのを待つ。

【0062】

例えば、前記所定値は、クラッチ３０の再締結の度合いを表す。これは、再締結というものが、２つの極限の状態、つまり、クラッチ３０が完全に締結した状態と、クラッチ３０の締結が完全に解除された状態と、の間の連続的なプロセスであるためである。例えば、クラッチ３０の締結機構３２が油圧部材等を含む場合、所定値は、締結機構３２内の圧力の値であってもよい。

【0063】

所定の遅延時間は、クラッチ３０の再締結を可能にするのに十分に長く、作業車１０の失速を防止するために十分に短くなるように調整されていてもよい。所定の遅延時間の開始点は、常用ブレーキ２０の解除、例えば、常用ブレーキ駆動部２２が一定のレベルまで解除される（すなわち、常用ブレーキ駆動部２２のストロークが閾値に達する）時、または常用ブレーキ２０内の圧力が閾値に達する時である。変形例として、所定の遅延時間の開始点は、クラッチ３０の再締結が所定値に達する時であってもよい。

【0064】

所定の遅延時間と所定値とのいずれかは、不変であってもよく、勾配値、（当てはまる場合は）駐車ブレーキの油温等の他のパラメータの関数として可変であってもよい。

【0065】

常用ブレーキ２０の解除後の所定の遅延時間が経過した時、またはクラッチ３０の再締結が所定値に達した時、運転支援方法は工程１２２に進む。本工程では、制御部４０は、駐車ブレーキ２６の作動を解除する。この状態を画像Ｅ６によって示す。その後、作業車１０は、画像Ｅ７に示すように、ロールバックをほとんどまたは全くすることなく、移動を再開することができるので、運転支援方法１００は終了する。

【0066】

図１に詳細に示す、制御部４０および作業車１０の実施形態を参照して運転支援方法１００について記載したが、運転支援方法は、その実施形態には限定されず、制御部４０以外の他の手段によって実行してもよい。

【0067】

いくつかの実施形態において、入力装置４６は、使用者が、駐車ブレーキ２６の前記自動作動および自動作動解除のオン／オフを切り替えることを可能にする。この目的のために、入力装置４６は、物理的なスイッチ等を含んでいてもよく、タッチパネルまたは作業車に存在する他の制御具（ジョイスティック等）によって操作できる仮想的なスイッチであってもよい。

【0068】

図２は、駐車ブレーキ２６の自動作動および自動作動解除がオンである場合を表す。オフである場合は、制御部４０は、工程１１０および工程１１２を無視して、駐車ブレーキ２６は、勾配値に関わらず、自動的に作動しないようにしてもよい。工程１１８も無視してもよいが、実行してもよい。しかし、駐車ブレーキは作動しなかった（工程１１８においてＮＯ）ので、その作動解除は必要ではなく、工程１２０および工程１２２は、いずれの場合も実行しない。

【0069】

さらに、工程１１０は、勾配閾値との比較に依存する。いくつかの実施形態において、勾配閾値は、不変であってもよく、例えば、製造者によって設定されていてもよい。他の実施形態において、使用者は、例えば入力装置を用いて勾配閾値を較正することができてもよい。

【0070】

例えば、入力装置４６は、あらかじめ設定された値のリストからの選択肢（例えば、低い感受性、中程度の感受性、および高い感受性）を使用者に提示してもよい。各値そのものは、不変であってもよく、例えば、製造者によって設定されていてもよい。よって、使用者は、自らの作業車１０の運転の仕方と、自らの操縦に関する要求と、に最も適合した勾配閾値を選択してもよい。

【0071】

他の例では、勾配閾値は、個別の値のうちからではなく、より正確な較正のために、連続的な範囲のうちから選択してもよい。所望の勾配閾値は、手動で入力装置４６に入力してもよい。しかしながら、入力装置４６は、そうではなく、常用ブレーキ駆動部２２の駆動に対応する値を勾配閾値として記録するように構成されていてもよい。上で詳述したように、常用ブレーキ駆動部２２の駆動に対応する値は、ストローク値または圧力値であってもよく、勾配を表す値である。

【0072】

よって、例えば、使用者は、勾配閾値の較正操作を実行するために、入力装置４６で較正段階を開始し、常用ブレーキ駆動部２２を駆動させて所望のレベル（例えば、ストロークまたは圧力）とし、常用ブレーキ駆動部２２を駆動させている値を入力装置４６に記録させてもよい。任意に、入力装置４６は、例えば、タッチパネルまたは他の装置である場合、記録した値を表示してもよく、較正を容易にするために、常用ブレーキ駆動部２２を駆動させている時の値を表示してもよい。

【0073】

本開示は、具体的な例としての実施形態についてのものであるが、請求項で定義する本発明の一般的な範囲から逸脱することなく、これらの例を改変してもよい。例えば、異なる部材同士の間のいくつかの接続を図１に示しているが、実際は異なった態様で接続して、同じ機能を実現してもよい。他の例として、運転支援方法の各工程を一定の順序で図２に提示しているが、当業者は、前記方法の関連する各工程を実行しつつ、技術的に適切な様式でこの順序を改変することができる。より一般には、説明／言及した様々な実施形態の個々の特徴は、追加的な実施形態において組み合わせてもよい。したがって、明細書および図面は、制限的な意味ではなく例示的な意味で考慮すべきである。

【図1】

【図2】

【外国語明細書】