特開 2023-13426 空気ばね用ダイヤフラム、鉄道車両用空気ばね、鉄道車両用懸架装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023013426

(43)【公開日】2023-01-26

(54)【発明の名称】空気ばね用ダイヤフラム、鉄道車両用空気ばね、鉄道車両用懸架装置

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/32 20060101AFI20230119BHJP

   B61F 5/10 20060101ALI20230119BHJP

   F16F 9/05 20060101ALI20230119BHJP

   F16J 3/02 20060101ALI20230119BHJP

【ＦＩ】

F16F9/32 V

B61F5/10 C

F16F9/05

F16J3/02 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021117600

(22)【出願日】2021-07-16

(71)【出願人】

【識別番号】517413605

【氏名又は名称】ニッタ化工品株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087653

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴江 正二

(72)【発明者】

【氏名】坂口 直紀

【テーマコード（参考）】

3J045

3J069

【Ｆターム（参考）】

3J045AA04

3J045AA06

3J045BA02

3J045CA07

3J045CA20

3J069AA28

3J069DD39

(57)【要約】

【課題】部品点数や重量の増加が極力生じないようにしながら、繰り返しの捩じり変形によるダイヤフラムのシワを防止又は抑制して耐久性向上に寄与できるように改善された鉄道車両用空気ばねを提供する。
【解決手段】車体側の上支持部と、台車側の下支持部と、上支持部と下支持部とに亘って配備される環状のダイヤフラム３とを有する鉄道車両用空気ばねＡであって、ダイヤフラム３は、可撓性を有する材料からなる主材層３ｓと、ダイヤフラム周方向に沿って延びる状態で主材層３ｓに埋設される補強層３ｈとからなり、補強層３ｈのダイヤフラム周方向の端部どうし７ａ，７ａを所定長さで重ねた重複部Ｊが、ダイヤフラム軸心Ｐ方向に対して傾いた方向に延びる状態に設けられている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

被懸架側の第１支持部に嵌着可能な環状の一方のビード部と、懸架側の第２支持部に嵌着可能な環状の他方のビード部と、前記一方のビード部と前記他方のビード部との間の筒状の本体部とを有する弾性材でなる空気ばね用ダイヤフラムであって、
前記本体部は、可撓性を有する材料からなる主材層と、本体部周方向に沿って延びる状態で前記主材層に埋設される補強層とからなり、
前記補強層の本体部周方向の端部どうしを所定長さで重ねた重複部が、ダイヤフラム軸心方向に対して傾いた方向に延びる状態に設けられている空気ばね用ダイヤフラム。

【請求項2】

前記補強層は、第１補強層と、前記第１補強層の径外側に配置される第２補強層とからなるとともに、前記第１補強層と前記第２補強層のそれぞれに前記重複部が形成されている請求項１に記載の空気ばね用ダイヤフラム。

【請求項3】

前記第１補強層に形成される第１重複部と、前記第２補強層に形成される第２重複部とが、ダイヤフラム軸心方向に対して互いに異なる方向に傾いた状態に形成されている請求項２に記載の空気ばね用ダイヤフラム。

【請求項4】

前記重複部は、ダイヤフラム軸心に対して左右対称となる状態に形成されている請求項３に記載の空気ばね用ダイヤフラム。

【請求項5】

前記重複部は、前記第１重複部と前記第２重複部とが重なるクロス部位を有している請求項２～４の何れか一項に記載の空気ばね用ダイヤフラム。

【請求項6】

前記クロス部位は、前記本体部の下部に配置されている請求項５に記載の空気ばね用ダイヤフラム。

【請求項7】

請求項１～６の何れか一項に記載の空気ばね用ダイヤフラムが、前記一方のビード部が嵌着される車体側の前記第１支持部と、前記他方のビード部が嵌着される台車側の前記第２支持部と、に亘って架設されてなる鉄道車両用空気ばね。

【請求項8】

請求項７に記載の鉄道車両用空気ばねが、前記第１支持部が支持される鉄道車両と、前記第２支持部が支持される台車と、の上下間に組付けられるとともに、
前記鉄道車両用空気ばねは、前記ダイヤフラムに捩り力が作用する箇所に前記重複部が合せられる状態で組付けられている鉄道車両用懸架装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、主にダイヤフラムの強度や剛性の改良が施された空気ばね用ダイヤフラム、鉄道車両用空気ばね、及び鉄道車両用懸架装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

鉄道車両用空気ばねは、特許文献１や特許文献２において開示されるように、車体側の上支持部と、台車側の下支持部と、上支持部と下支持部とに亘って配備される環状のダイヤフラムとを有して構成されている。多くの場合、積層ゴムなどの弾性体を空気ばねの下側に伴った構成とされている。

【0003】

鉄道車両用空気ばねは、ボルスタレス台車に適用されることが多く、ダイヤフラムには上下方向の荷重だけでなく、曲線走行などにより捩り荷重も作用する。従って、ダイヤフラムには、より高強度及び高剛性が要求されてきているのが実情である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１７－１５２３５号公報

【特許文献2】特開２０１３－２４１９９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ダイヤフラムには、上下荷重だけでなく捩り荷重も繰り返し作用するので、場合によってはシワが生じることがある。曲線走行などによるボルスタレス台車と鉄道車両との相対回動は、ダイヤフラムの捩じり変形やズレ変位によって吸収させているので、使用に伴ってダイヤフラム表面に折れ込みが発生する。そして、それが繰り返されることによって折れ込みの跡が、即ち、シワが残る現象が生じる不都合がある。

【0006】

シワ発生の対策としては、ダイヤフラムの剛性を上げることが効果的であり、その手段としては、補強層の数、即ちプライ数（積層数）を増すことが挙げられる。しかしながら、プライ数を増加させる手段では、部品点数や重量も増加してしまう難点がある。

【0007】

本発明の目的は、部品点数や重量の増加が極力生じないようにしながら、繰り返しの捩じり変形やズレ変位によるダイヤフラムのシワを防止又は抑制して耐久性向上に寄与できるように改善された鉄道車両用空気ばねを提供する点にある。そして、鉄道車両用空気ばねに用いられる空気ばね用ダイヤフラムや、鉄道車両用空気ばねを用いた鉄道車両用懸架装置の提供も目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、被懸架側の第１支持部１に嵌着可能な環状の一方のビード部３Ａと、懸架側の第２支持部２に嵌着可能な環状の他方のビード部３Ｂと、前記一方のビード部３Ａと前記他方のビード部３Ｂとの間の筒状の本体部３Ｃとを有する弾性材でなる空気ばね用ダイヤフラムにおいて、
前記本体部３Ｃは、可撓性を有する材料からなる主材層３ｓと、本体部周方向に沿って延びる状態で前記主材層３ｓに埋設される補強層３ｈとからなり、
前記補強層３ｈの本体部周方向の端部どうしを所定長さで重ねた重複部Ｊが、ダイヤフラム軸心Ｐ方向に対して傾いた方向に延びる状態に設けられていることを特徴とする。

【0009】

前記補強層３ｈは、第１補強層７と、前記第１補強層７の径外側に配置される第２補強層１７とからなるとともに、前記第１補強層７と前記第２補強層１７のそれぞれに前記重複部Ｊｉ，Ｊｏが形成されていると好都合である。前記第１補強層７に形成される第１重複部Ｊｉと、前記第２補強層１７に形成される第２重複部Ｊｏとが、ダイヤフラム軸心Ｐ方向に対して互いに異なる方向に傾いた状態に形成されているとより好都合である。

【0010】

前記重複部Ｊは、ダイヤフラム軸心Ｐに対して左右対称となる状態に形成されていれば好都合である。前記重複部Ｊは、前記第１重複部Ｊｉと前記第２重複部Ｊｏとが重なるクロス部位１９を有していると好都合であり、前記クロス部位１９は、前記本体部３Ｃの下部に配置されていればさらによい。

【0011】

第２の本発明は、鉄道車両用空気ばねにおいて、
本発明による前記空気ばね用ダイヤフラム３が、前記一方のビード部３Ａが嵌着される車体側の前記第１支持部１と、前記他方のビード部３Ｂが嵌着される台車側の前記第２支持部２、とに亘って架設されてなることを特徴とする。

【0012】

第３の本発明は、鉄道車両用懸架装置において、
第２の本発明による鉄道車両用空気ばねＡが、前記第１支持部１が支持される鉄道車両２５と、前記第２支持部２が支持される台車２４と、の上下間に組付けられるとともに、
前記鉄道車両用空気ばねＡは、前記ダイヤフラム３に捩り力が作用する箇所に前記重複部Ｊが合せられる状態で組付けられていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、主材層に埋設される補強層の本体部周方向（ダイヤフラム周方向）の端部どうしを本体部周方向（ダイヤフラム周方向）での所定長さで重ねた重複部が設けられているので、重複部では、２つ補強層が重なって剛性が増強された状態になっている。

【0014】

従って、重複部が、捩り変形される箇所やそれによるシワの出来やすい箇所に合致するようにして組み込まれた本体部を有するダイヤフラムとすれば、ダイヤフラムに捩り変形が繰り返されても、剛性アップされた重複部により、その主に本体部に生じていたシワの生成が解消又は抑制されるようになる。そして、重複部は、ダイヤフラム軸心方向に対して傾いた方向に延びているので、捩り変形が生じる箇所に沿ったものにでき、より有効に捩り変形やシワの生成を抑制することができる。しかも、剛性増強手段である重複部は、補強層の端部どうしを重ねるだけであるから、部品点数は増えず重量増も殆ど無い。

【0015】

その結果、部品点数や重量の増加が極力生じないようにしながら、繰り返しの捩じり変形による本体部（ダイヤフラム）のシワを防止又は抑制でき、耐久性向上に寄与できるように改善された空気ばね用ダイヤフラム、鉄道車両用空気ばね及びそれらを用いた鉄道車両用懸架装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】部品の状態にある空気ばね用ダイヤフラムを示す一部切欠きの側面図

【図2】空気ばね用ダイヤフラムの構造を示し、（Ａ）重複部の断面図、（Ｂ）本体部の断面図

【図3】（Ａ）上ビード部の構造を示す要部の断面図、（Ｂ）下ビード部の構造を示す要部の断面図

【図4】補強層を示し、（Ａ）第１補強層のみの側面図、（Ｂ）第１補強層に第２補強層が重ねられた状態の側面図

【図5】積層ゴムによる弾性部を有する鉄道車両用空気ばね及び鉄道車両用懸架装置の構造を示す断面図

【図6】図５の鉄道車両用懸架装置の概略の側面図

【図7】コニカルストッパーによる弾性部を有する鉄道車両用懸架装置を示す断面図

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下に、本発明による空気ばね用ダイヤフラム、鉄道車両用空気ばね及び鉄道車両用懸架装置の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。以下において、基本的には、空気ばね用ダイヤフラムは「ダイヤフラム」、鉄道車両用空気ばねは「空気ばね」とそれぞれ略称する。

【0018】

空気ばね（鉄道車両用空気ばね）Ａは、図５に示されるように、鉄道車両用懸架装置Ｓを構成する１つの要素である。即ち、鉄道車両用懸架装置Ｓは、空気ばねＡと、その下に配置される弾性ばねＢとからなり、縦向きの軸心（＝ダイヤフラム軸心）Ｐを有する上下二段構造の懸架装置として、台車２４と鉄道車両２５との上下間に介装される状態（図６を参照）で構成されている。

【0019】

空気ばねＡは、図５に示されるように、被懸架側である鉄道車両（車体の一例であって、詳しい図示は省略）２５側となる上支持部（第１支持部の一例）１と、その下方に配置される懸架側である台車２４側となる下支持部（第２下支持部の一例）２と、上支持部１と下支持部２とに亘って配備されるダイヤフラム（空気ばね用ダイヤフラム）３とを備えて構成されている。ダイヤフラム３は、ゴムなどの可撓性を有する材料からなる。
弾性ばねＢは、台車（図示省略）に支持される台座部４と前述の下支持部２との上下間に形成される積層ゴム構造の弾性部５を有して構成されている。

【0020】

上支持部１は、軸心Ｐ方向視で円形を呈する上部鋼板１ａと、これの下面に固着される有底筒状の補強部１ｂと、支軸１ｃ等から構成されている。補強部１ｂの径外側で、かつ、上部鋼板１ａの径外側及び下面側には、ゴム（弾性材の一例）製でリング状の受止め部６が一体に装備されている。軸心Ｐを有する支軸１ｃは、補強部１ｂから上部鋼板１ａを貫通して上方突出する状態で取付けられ、客車等の車体（図示省略）に支持される。

【0021】

受止め部６は、ダイヤフラム３の上部３ａを広い面積でもって弾性的に受け止め可能に構成されている。補強部１ｂの下面には、ステンレス鋼板等の滑り性の良い材料製の上摺動板８が取付けられている。なお、受止め部６とダイヤフラム３との上下間に、フッ素樹脂（ＰＴＦＥ）などの低摩擦特性を有する材料製の摺動シートを設けてもよい。

【0022】

下支持部２は、リング状の下部基板２ａと、これの上面側にボルト止めされる上部規制板２ｂとから構成されている。ダイヤフラム３の下端側は、軸心Ｐに関する径の内側で、かつ、上向きに折り返されて下ビード部３Ｂに形成されている。下ビード部３Ｂは、下部基板２ａの外周部に固定される下受座９に載せ付けて受け止め支持されている。下受座９は、鋼板製の補強部１１と、これの上に積層されるゴム製の受部材１２とから構成され、下部基板２ａの上面側の外周部に設けられている。上部規制板２ｂの上面には、フッ素樹脂（例：ＰＴＦＥ）製の板材等の滑り性の良い材料製の下摺動板１０が取付けられている。

【0023】

台座部４は、支軸１ｃと互いに同じ軸心Ｐを有する筒軸１３と、筒軸１３の上部に嵌合一体化されるフランジ板１４とで形成されており、筒軸１３が台車枠（図示省略）に支持される。弾性ばねＢは、台座部４のフランジ板１４と下支持部２の下部基板２ａとの上下間に、円筒状のゴムでなる弾性層１５と金属板でなる硬質板１６とを交互に複数ずつ重ねて一体化して成る中空の積層ゴムに構成されている。

【0024】

ダイヤフラム３は、上支持部１に嵌着される上ビード部３Ａと、下支持部２に嵌着される下ビード部３Ｂと、上ビード部３Ａと下ビード部３Ｂとの間の本体部３Ｃとを備えた環状（筒状）の膜体である。上ビード部３Ａは、上部鋼板１ａと補強部１ｂとでなる下外向き開放状の隅周部（符記省略）に嵌め込まれている。下ビード部３Ｂは、ダイヤフラム３の下端側を軸心Ｐに関する径の内側で、かつ、上向きに折り返された箇所の端部であり、下部基板２ａと上部規制板２ｂとでなる上外向き開放状の隅周部（符記省略）に嵌め込まれている。

【0025】

空気ばね（鉄道車両用空気ばね）Ａは次のように定義することができる。車体側の上支持部１と、台車側の下支持部２と、前記上支持部１と前記下支持部２とに亘って配備される環状のダイヤフラム３とを有する鉄道車両用空気ばねＡであって、
前記ダイヤフラム３は、可撓性を有する材料からなる主材層３ｓと、ダイヤフラム周方向に沿って延びる状態で前記主材層３ｓに埋設される補強層３ｈとからなり、
前記補強層３ｈのダイヤフラム周方向の端部どうし７ａ，７ａを所定長さで重ねた重複部Ｊが、ダイヤフラム軸心Ｐ方向に対して傾いた方向に延びる状態に設けられていることを特徴とする。

【0026】

次に、ダイヤフラム３について説明する。図１，２，５に示されるように、ダイヤフラム３は、可撓性を有する材料（ゴムなど）からなる主材層３ｓと、ダイヤフラム周方向（本体部３Ｃ周方向）に沿って延びる状態で主材層３ｓに埋設される補強層３ｈとからなり、補強層３ｈは、内側の第１補強層７とその外側の第２補強層１７との２枚のシート状体を有している。つまり、図２（Ｂ）に示されるように、本体部３Ｃでは、ダイヤフラム３の径内側から外に向かって内側の主材層３ｓ、第１補強層７、第２補強層１７、外側の主材層３ｓの順で並ぶ構成とされている。なお、図１は、空気ばねＡとして組付けられる前であって部品としての製品状態にあるダイヤフラム３を示している。

【0027】

図４に示されるように、補強層３ｈは、２枚の積層構造、即ち２プライ構造であり、第１補強層７が１プライ、第２補強層１７は２プライと呼ばれることも多い。第１，２補強層７，１７は、例えば繊維状の心材（ナイロンコードなど）１８（又は心材１８の編込み）によるシート（シート状体）、又はそれが弾性材（ゴムなど）で被覆されたものからなり、軸心Ｐに対する周方向に延びるように配設されている。そして、図２（Ａ）及び図４に示されるように、第１，２補強層７，１７の周方向での端部７ａ，７ａ及び１７ａ，１７ａどうしを、ダイヤフラム周方向での所定長さに亘って重ねた重複部Ｊ（Ｊｉ，Ｊｏ）が設けられている。

【0028】

第１補強層７の重複部Ｊである第１重複部Ｊｉは、図４（Ａ）に示されるように、第１補強層７の軸心Ｐ（ダイヤフラム軸心Ｐでもある）に対して左に角度α傾いた方向に延びる状態に形成されている。第２補強層１７の重複部Ｊである第２重複部Ｊｏは、図２（Ｂ）に示されるように、第２補強層１７の軸心Ｐ（ダイヤフラム軸心Ｐでもある）に対して右に角度β傾いた方向に延びる状態に形成されている。そして、第１，２重複部Ｊｉ，Ｊｏは、互いの傾き角度α、βの絶対値が等しく（｜α｜＝｜β｜）設定されており、かつ、第１，２重複部Ｊｉ，Ｊｏが重なるクロス部位１９が形成されている。なお、部品誤差や製造誤差などを考慮することもあるため、互いの傾き角度α、βの絶対値が若干（数度程度）違っていても良い。

【0029】

つまり、第１補強層７に形成される第１重複部Ｊｉと、第２補強層１７に形成される第２重複部Ｊｏとが、ダイヤフラム軸心Ｐ方向に対して互いに異なる方向に傾いている。重複部Ｊは、ダイヤフラム軸心Ｐに対して左右対称〔図４（Ｂ）参照〕となる状態に形成され、第１重複部Ｊｉと第２重複部Ｊｏとが重なるクロス部位１９を有している。そして、空気ばねＡとして組付けられる前の部品状態のダイヤフラム３〔図４（Ｂ）を参照〕では、補強層３ｈの上下幅（ａ＋ｂ）に対する上側端からクロス部位１９までの距離ａの割り合いτが、τ＝ａ／（ａ＋ｂ）＝０．４～０．５（４０～５０％）に、好ましくは０．４２～０．４５（４２～４５％）に設定されている。

【0030】

図５に示されるように、空気ばねＡとして組付けられた状態においては、クロス部位１９は、本体部３Ｃの下部に配置されている。この位置は、鉄道車両用懸架装置Ｓとしてボルスタレス台車に適用された場合に、前述したダイヤフラムの捩じり変形による皴の発生し易い場所に相当するように配置されている。

【0031】

図３（Ａ）に示されるように、上ビード部３Ａは、上ビードコア２０が主材層３ｓに埋設され、かつ、第１及び第２補強層７，１７を上ビードコア２０に巻回する状態で配備して構成されている。図３（Ｂ）に示されるように、下ビード部３Ｂは、断面形状が矩形で軸心Ｐ方向視（上下方向視）が環状をなす下ビードコア２１が主材層３ｓに埋設され、かつ、第１及び第２補強層７，１７を下ビードコア２１に巻回する状態で配備して構成されている。上下のビードコア２０，２１は、それぞれ断面の外郭形状が例えば矩形で、かつ、軸心Ｐ方向視（上下方向視）が環状をなすように束ねられた多数のビードワイヤーにより構成されているが、これには限らない。

【0032】

上及び下の各ビード部３Ａ，３Ｂでは、一例として、第１補強層７は各ビードコア２０，２１に巻き付けて折り返された折返し部２２に形成されており、第２補強層１７は各ビードコア２０，２１の径内側にまで延びる状態に巻回された鉤状部２３に形成されている。図４（Ａ）は第１補強層７のみの状態（１プライ）の補強層３ｈを示し、図４（Ｂ）は第１補強層７に第２補強層１７が被せられた状態（２プライ）の補強層３ｈを示している。なお、図４（Ｂ）においては、内側の第１重複部Ｊｉは破線で示すべきであるが、重複部Ｊの構造理解のし易さのため、あえて実線で描いてある。

【0033】

以上説明したように、本発明によるダイヤフラム３（空気ばねＡ）においては、本体部３Ｃの周方向（ダイヤフラム３の周方向）に延びる補強層３ｈの周方向での端部７ａ，７ａどうしを周方向の所定長さに亘って重ねた重複部Ｊｉが形成されている。重複部Ｊｉは、２枚の補強層３ｈが、詳しくは第１補強層７の端部７ａ，７ａどうしが重なって剛性が増強されている。

【0034】

ダイヤフラム３に焦点を当てると、次のように表現できる。即ち、車体側の上支持部１に嵌着可能な上ビード部３Ａと、台車側の下支持部２に嵌着される下ビード部３Ｂと、上ビード部３Ａと下ビード部３Ｂとの間の本体部３Ｃとを有する筒状の空気ばね用ダイヤフラム３であって、本体部３Ｃは、可撓性を有する材料からなる主材層３ｓと、周方向に延びる状態で主材層３ｓに埋設される補強層３ｈとからなり、補強層３ｈの周方向の端部どうし７ａ，７ａを周方向での所定長さに亘って重ねた重複部Ｊが形成されている。

【0035】

従って、重複部Ｊｉを、シワの出来やすい箇所に合致するようにして組み込まれた空気ばねＡ、又はその空気ばねＡを備える鉄道車両用懸架装置Ｓとすれば、捩り変形が繰り返されてもシワの生成が解消又は抑制される効果が発揮される。しかも、その合成増強手段は、補強層３ｈの端部どうしを少しの長さでもって重ねるだけであるから、部品点数は増えず重量増も殆ど無い合理的なものである利点もある。

【0036】

重複部Ｊは軸心Ｐに対して傾斜させることにより、軸心Ｐに対して斜め向きにできるシワを効果的に（効率良く）解消又は抑制させることが可能である。補強層３ｈが、第１補強層７と第２補強層１７との積層による２プライ構造であれば、第１及び第２重複部Ｊｉ，Ｊｏを周方向に近づけたり離したり、互いに軸心Ｐに対して傾けたり、或いは重ねてクロス部位１９を設けたりすることにより、よりシワの発生が抑えられる空気ばねＡとすることが可能である。

【0037】

特に、図４（Ｂ）や図５に示されるように、第１及び第２重複部Ｊｉ，Ｊｏを軸心Ｐに対して対称となるように互いに逆方向に傾けて、シワ発生場所にクロス部位１９が位置するように形成された場合には、前述した種々の効果が最も効率良く、かつ、経済的に発揮される良さがある。

【0038】

図６は、空気ばねＡの実機への適用例を示しており、鉄道車両２５の下面と、ボルスタレス台車（台車の一例）２４の上面との間に挟まれる状態で設けられて、鉄道車両用懸架装置Ｓを構成している。空気ばねＡは、曲線走行などによってダイヤフラム３に捩りやズレ動きの変形が生じ易い箇所（或いは最も捩りやズレ動き変形し易い箇所）、例えば、車両進行方向（矢印Ｘ，Ｙ）に対して左右の最外側となる箇所に、ダイヤフラム３の重複部Ｊが（クロス部位１９が）位置するように組付けられている。

【0039】

図６においては、クロス部位１９が、実機への組付け状態におけるダイヤフラム３の上下長さのほぼ中央（又は中央）に位置する例として描いてあるが、この限りではない。なお、図６に仮想線で示される重複部Ｊ及びクロス部位１９は、図４や図５に示されるものに対応した場合において、上下方向のみの位置（ダイヤフラム軸心Ｐ回りの位置は不問）を示すものとして参考に描いてある。

【0040】

〔別実施形態〕
（１）重複部Ｊは、図４（Ａ）に示されるように、補強層３ｈが単層（１プライ）であって、１ケ所（軸心Ｐの方向に亘った長い１ケ所）に形成される構造の空気ばねＡでもよい。この場合、重複部Ｊ（Ｊｉ）は、軸心Ｐと平行なものでも、傾いたもの〔図４（Ａ）参照〕でもよい。なお、補強層３ｈは、３層（３プライ）以上の積層構造でもよい。
（２）補強層３ｈが、２枚の補強層、即ち第１及び第２補強層７，１７からなる場合で、第１及び第２重複部Ｊｉ，Ｊｏが至近距離で互いに隣り合う状態で配置されたダイヤフラム３やそのダイヤフラム３を有する空気ばねＡでもよい。この場合、各重複部Ｊｉ，Ｊｏの軸心Ｐに対する角度は０度以上で、かつ、９０度未満の任意の角度に設定可能である。

【0041】

（３）第１及び第２重複部Ｊｉ，Ｊｏが重なるクロス部位１９を有する場合で、そのクロス部位１９が、図４（Ｂ）や図５に示される位置以外で本体部３Ｃに設けられたダイヤフラム３や、そのダイヤフラム３を有する構成の空気ばねＡでもよい。
（４）クロス部位１９の交わり角度α、βが、図４（Ｂ）に示される状態より、小さい又は大きい角度の場合でもよい。

【0042】

（５）図７に示されるように、図５に示す鉄道車両用懸架装置Ｓとは主に弾性ばねＢが異なる構造の鉄道車両用懸架装置Ｓに適用された空気ばねＡやその空気ばねＡに用いられるダイヤフラム３でもよい。即ち、空気ばねＡが、コニカルストッパー構造の弾性ばねＢに搭載された構成のものである。図５に示すものと同じ機能の部品には同じ符号を付すものとする。ダイヤフラム３の上下のビード部３Ａ，３Ｂや、その支持構造が図５のものと若干異なっているが、ダイヤフラム３としての構成は同じである。

【0043】

図７において、弾性部５は、３つの弾性層１５と２つの硬質板１６とを備え、それら１５，１６が軸心Ｐに対して角度の付いたほぼ縦向き姿勢とされたコニカルストッパーに構成されている。上ビード部３Ａは、上支持部１の外周下面側にボルト止めされた環状の保持部材２６と上支持部１の外周部とで挟まれて支持されている。最内側の弾性層１５を支持する台形台座２７は、フランジ板１４にボルト止めされている。

【符号の説明】

【0044】

１ 上支持部（第１支持部）
２ 下支持部（第２支持部）
３ ダイヤフラム（空気ばね用ダイヤフラム）
３Ｃ 本体部
３ｈ 補強層
３ｓ 主材層
７ 第１補強層
７ａ 端部（補強層の端部）
１７ 第２補強層
１９ クロス部位
２４ 台車
２５ 鉄道車両
Ａ 空気ばね（鉄道車両用空気ばね）
Ｊ 重複部
Ｊｉ 第１重複部
Ｊｏ 第２重複部
Ｐ 軸心

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】