(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023135134
(43)【公開日】2023-09-28
(54)【発明の名称】車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
F02D 29/02 20060101AFI20230921BHJP
F02D 45/00 20060101ALI20230921BHJP
F02D 29/00 20060101ALI20230921BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20230921BHJP
B60W 10/11 20120101ALI20230921BHJP
B60W 10/04 20060101ALI20230921BHJP
【ＦＩ】
F02D29/02 K
F02D45/00 345
F02D45/00 360A
F02D29/00 C
B60W10/06
B60W10/11
B60W10/00 104
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022040185
(22)【出願日】2022-03-15
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100133916
【弁理士】
【氏名又は名称】佐藤 興
(72)【発明者】
【氏名】的場 保憲
(72)【発明者】
【氏名】相澤 一成
(72)【発明者】
【氏名】明石 郁実
(72)【発明者】
【氏名】山本 賢宏
(72)【発明者】
【氏名】真鍋 和也
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 嘉紀
【テーマコード（参考）】
3D241
3G093
3G384
【Ｆターム（参考）】
3D241AC01
3D241AC15
3D241AC18
3D241AD02
3D241AE01
3D241AE30
3G093AA05
3G093BA04
3G093DA01
3G093DA05
3G093DB09
3G093EA02
3G093EA03
3G093EB03
3G093FB02
3G384BA02
3G384BA03
3G384CA25
3G384CB09
3G384DA44
3G384EB02
3G384ED07
3G384FA01Z
3G384FA06Z
3G384FA08Z
3G384FA28Z
3G384FA56Z
3G384FA58Z
3G384FA73Z
3G384FA79Z
3G384FA85Z
(57)【要約】
【課題】混合気の燃焼の安定性を確保できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン本体および吸気通路を有するエンジンと、エンジンの出力回転を変速しつつ車輪に伝達する変速機とを備えた車両において、予め設定された変速スケジュールに従って変速機の段位を変更可能な変速機制御部と、吸気通路に堆積している凝縮水の量である堆積凝縮水量を推定する凝縮水量推定部と、凝縮水量推定部により推定された堆積凝縮水量が所定の判定量以上であるか否かを判定する判定部とを設け、判定部により堆積凝縮水量が判定量以上であると判定された場合に、変速機制御部に、変速スケジュールに関わらず変速機の段位を高くする強制シフトアップ制御を実施させる。
【選択図】図５
【解決手段】エンジン本体および吸気通路を有するエンジンと、エンジンの出力回転を変速しつつ車輪に伝達する変速機とを備えた車両において、予め設定された変速スケジュールに従って変速機の段位を変更可能な変速機制御部と、吸気通路に堆積している凝縮水の量である堆積凝縮水量を推定する凝縮水量推定部と、凝縮水量推定部により推定された堆積凝縮水量が所定の判定量以上であるか否かを判定する判定部とを設け、判定部により堆積凝縮水量が判定量以上であると判定された場合に、変速機制御部に、変速スケジュールに関わらず変速機の段位を高くする強制シフトアップ制御を実施させる。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジン本体および当該エンジン本体に導入される吸気が流通する吸気通路を有するエンジンと、エンジンの出力回転を変速しつつ車輪に伝達する変速機とを備えた車両を制御する制御装置において、
予め設定された変速スケジュールに従って前記変速機の段位を変更可能な変速機制御部と、
前記吸気通路に堆積している凝縮水の量である堆積凝縮水量を推定する凝縮水量推定部と、
前記凝縮水量推定部により推定された前記堆積凝縮水量が所定の判定量以上であるか否かを判定する判定部とを備え、
前記変速機制御部は、前記判定部により前記堆積凝縮水量が前記判定量以上であると判定された場合に、前記変速スケジュールに関わらず前記変速機の段位を高くする強制シフトアップ制御を実施する、ことを特徴とする車両の制御装置。
予め設定された変速スケジュールに従って前記変速機の段位を変更可能な変速機制御部と、
前記吸気通路に堆積している凝縮水の量である堆積凝縮水量を推定する凝縮水量推定部と、
前記凝縮水量推定部により推定された前記堆積凝縮水量が所定の判定量以上であるか否かを判定する判定部とを備え、
前記変速機制御部は、前記判定部により前記堆積凝縮水量が前記判定量以上であると判定された場合に、前記変速スケジュールに関わらず前記変速機の段位を高くする強制シフトアップ制御を実施する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記変速機制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が所定の判定回転数以上の場合に前記強制シフトアップ制御を実施し、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が前記判定回転数未満の場合は前記変速スケジュールに従って前記変速機の段位を変更する、ことを特徴とする車両の制御装置。
前記変速機制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が所定の判定回転数以上の場合に前記強制シフトアップ制御を実施し、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が前記判定回転数未満の場合は前記変速スケジュールに従って前記変速機の段位を変更する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項3】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
エンジントルクを制御するトルク制御部を備え、
前記トルク制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が前記判定回転数よりも高い所定の第２判定回転数以上の場合、エンジントルクを低下させる、ことを特徴とする車両の制御装置。
エンジントルクを制御するトルク制御部を備え、
前記トルク制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が前記判定回転数よりも高い所定の第２判定回転数以上の場合、エンジントルクを低下させる、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項4】
請求項３に記載の車両の制御装置において、
前記トルク制御部は、前記強制シフトアップ制御の実施後にエンジン回転数が前記第２判定回転数以上になったときにエンジントルクを低下させ、前記強制シフトアップ制御が実施されていない状態でエンジン回転数が前記第２判定回転数以上になったときはエンジントルクの低下を禁止する、ことを特徴とする車両の制御装置。
前記トルク制御部は、前記強制シフトアップ制御の実施後にエンジン回転数が前記第２判定回転数以上になったときにエンジントルクを低下させ、前記強制シフトアップ制御が実施されていない状態でエンジン回転数が前記第２判定回転数以上になったときはエンジントルクの低下を禁止する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項5】
請求項１～４のいずれか１項に記載の車両の制御装置において、
前記吸気通路に堆積している凝縮水の状態を推定する凝縮水状態推定部を備え、
前記変速機制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つ前記凝縮水状態推定部によって前記凝縮水の少なくとも一部が液体であると推定された場合に、前記強制シフトアップ制御を実施する、ことを特徴とする車両の制御装置。
前記吸気通路に堆積している凝縮水の状態を推定する凝縮水状態推定部を備え、
前記変速機制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つ前記凝縮水状態推定部によって前記凝縮水の少なくとも一部が液体であると推定された場合に、前記強制シフトアップ制御を実施する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項6】
請求項５に記載の車両の制御装置において、
前記エンジン本体を冷却する冷却水の温度である冷却水温を検出する水温センサと、
前記吸気通路を流通する吸気の温度である吸気温を検出する吸気温センサとを備え、
前記凝縮水状態推定部は、前記水温センサおよび前記吸気温センサの各検出値に基づいて前記凝縮水の状態を判定する、ことを特徴とする車両の制御装置。
前記エンジン本体を冷却する冷却水の温度である冷却水温を検出する水温センサと、
前記吸気通路を流通する吸気の温度である吸気温を検出する吸気温センサとを備え、
前記凝縮水状態推定部は、前記水温センサおよび前記吸気温センサの各検出値に基づいて前記凝縮水の状態を判定する、ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、エンジンと変速機とを備える車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両に搭載されるエンジンでは、停車時に吸気通路において水が凝縮して堆積する場合がある。これに対して、例えば、特許文献１には、エンジンと自動変速機とが搭載された車両であって、吸気通路内に堆積している水を除去するために、停車時に自動変速機を中立状態とした後、エンジン回転数を一時的に上昇させるものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第６１５５９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１の構成では、吸気通路内に堆積している水をエンジン本体に導入することで吸気通路から除去するようにしている。そのため、この構成では、吸気通路内に多量の水が堆積している状態でエンジンが始動されたときに、堆積していた多量の水が一気に燃焼室に流入して燃焼室内での混合気の燃焼が不安定になるおそれがある。このように、特許文献１の構成では、混合気の燃焼の安定性を確保する点で改善の余地がある。
【0005】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、混合気の燃焼の安定性を確保できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、エンジン本体および当該エンジン本体に導入される吸気が流通する吸気通路を有するエンジンと、エンジンの出力回転を変速しつつ車輪に伝達する変速機とを備えた車両を制御する制御装置において、予め設定された変速スケジュールに従って前記変速機の段位を変更可能な変速機制御部と、前記吸気通路に堆積している凝縮水の量である堆積凝縮水量を推定する凝縮水量推定部と、前記凝縮水量推定部により推定された前記堆積凝縮水量が所定の判定量以上であるか否かを判定する判定部とを備え、前記変速機制御部は、前記判定部により前記堆積凝縮水量が前記判定量以上であると判定された場合に、前記変速スケジュールに関わらず前記変速機の段位を高くする強制シフトアップ制御を実施する、ことを特徴とする。
【0007】
この構成では、吸気通路に堆積している凝縮水量が判定量以上であって多量の凝縮水が吸気通路からエンジン本体に流入するおそれのあるときに、シフトアップが行われて変速機の段位が高段位に切り替えられる。シフトアップが行われるとエンジン回転数は低下する。エンジン回転数が低下すると吸気通路からエンジン本体への吸気の流量が低下し、吸気とともにエンジン本体に流入する凝縮水の量も低下する。従って、この構成によれば、多量の凝縮水が吸気通路からエンジン本体に流入するおそれがあるときに、このエンジン本体に流入する凝縮水の量を確実に低減できる。そして、凝縮水の流入によって燃焼室での混合気の燃焼が不安定になるのを防止できる。
【0008】
上記構成において、好ましくは、前記変速機制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が所定の判定回転数以上の場合に前記強制シフトアップ制御を実施し、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が前記判定回転数未満の場合は前記変速スケジュールに従って前記変速機の段位を変更する（請求項２）。
【0009】
この構成では、堆積凝縮水量が判定量以上で、且つ、エンジン回転数が判定回転数以上と高く吸気の流量が大きいことで吸気とともにエンジン本体に流入する凝縮水の量が大きくなりやすいときに、上記の強制シフトアップ制御が実施されてシフトアップが行われる。そのため、エンジン本体に多量の凝縮水が流入するのを確実に防止できる。また、堆積凝縮水量が判定量以上であっても、エンジン回転数が判定回転数未満であることでエンジン本体に流入する凝縮水の量が少なく抑えられるときには、変速スケジュールに従って変速機が制御される。そのため、多量の凝縮水がエンジン本体に流入するのを防止しつつ、運転者の予期せぬタイミングで変速段が切り替わる機会を少なく抑えて良好な運転を確保できる。
【0010】
上記構成において、好ましくは、エンジントルクを制御するトルク制御部を備え、前記トルク制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つエンジン回転数が前記判定回転数よりも高い所定の第２判定回転数以上の場合、エンジントルクを低下させる（請求項３）。
【0011】
この構成によれば、エンジン回転数が第２判定回転数以上と非常に高いことで変速段が最高段位あるいはこれに近い段位である可能性が高いとき、つまり、さらなるシフトアップによるエンジン回転数の低下が困難である可能性が高いときに、エンジントルクが低下され、これによりエンジン回転数が低減される。そのため、多量の凝縮水がエンジン本体に流入しやすい場合においてエンジン回転数をより確実に低減でき、多量の凝縮水がエンジン本体に流入するのをより確実に防止できる。
【0012】
上記構成において、好ましくは、前記トルク制御部は、前記強制シフトアップ制御の実施後にエンジン回転数が前記第２判定回転数以上になったときにエンジントルクを低下させ、前記強制シフトアップ制御が実施されていない状態でエンジン回転数が前記第２判定回転数以上になったときはエンジントルクの低下を禁止する（請求項４）。
【0013】
この構成では、強制シフトアップ制御が行われていない状態でエンジン回転数が第２判定回転数以上になったとき、つまり、運転者からの急加速等の要求に応じてエンジン回転数が急激に上昇した場合に、エンジントルクの低下が禁止される。そのため、運転者の要求に合った運転を実現できる。
【0014】
上記構成において、好ましくは、前記吸気通路に堆積している凝縮水の状態を推定する凝縮水状態推定部を備え、前記変速機制御部は、前記堆積凝縮水量が前記判定量以上で且つ前記凝縮水状態推定部によって前記凝縮水の少なくとも一部が液体であると推定された場合に、前記強制シフトアップ制御を実施する（請求項５）。
【0015】
この構成によれば、吸気通路に堆積している凝縮水の少なくとも一部が液体であることで当該凝縮水がエンジン本体に導入されやすいときに、強制シフトアップ制御が実施される。そのため、凝縮水のエンジン本体への導入を確実に防止できる。また、凝縮水のすべてが固体である場合、つまり、凝縮水が氷の状態で吸気通路の壁面に付着しておりエンジン本体に流入しないと考えられる場合に強制シフトアップ制御が実施されないことで、運転者の予期せぬタイミングでシフトアップが行われる機会を少なく抑えることができる。
【0016】
上記構成において、好ましくは、前記エンジン本体を冷却する冷却水の温度である冷却水温を検出する水温センサと、前記吸気通路を流通する吸気の温度である吸気温を検出する吸気温センサとを備え、前記凝縮水状態推定部は、前記水温センサおよび前記吸気温センサの各検出値に基づいて前記凝縮水の状態を判定する（請求項６）。
【0017】
吸気通路に堆積した凝縮水の温度は、吸気の温度やエンジン本体の温度によって変化する。これより、上記構成によれば、凝縮水の状態を精度よく判定できる。
【発明の効果】
【0018】
以上説明したように、本発明の車両の制御装置によれば、混合気の燃焼の安定性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示したシステム図である。
【図2】吸気マニホールドの概略斜視図である。
【図4】車両の制御系統を示したブロック図である。
【図5】凝縮水流入抑制制御の手順を示したフローチャートである。
【図6】インマニ凝縮水量の推定手順を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0020】
図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が適用された車両Ｖの概略構成を示したシステム図である。図２は後述するエンジン１の吸気マニホールド３７の概略斜視図である。図３は図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における概略断面図である。
【0021】
本実施形態に係る車両Ｖは、走行用の駆動源としてエンジン１を有する。本実施形態では、エンジン１は、図１の紙面と直交する方向に直列に配設された４つの気筒４を有する直列４気筒エンジンである。車両Ｖには、エンジン１の出力回転を変速しつつ車輪７０に伝達する変速機６０が設けられている。変速機６０は複数のギア段（段位）を有する多段変速機６０である。本実施形態では、変速機６０は、８つの段位（８段のギア）を有するつまり８速（８段変速）の変速機である。変速機６０は自動変速機であり、後述するコントローラ１００によってその段位が変更される。
【0022】
（エンジンの構成）
エンジン１は、複数の気筒４が形成された４サイクルのエンジン本体１０と、エンジン本体１０に導入される吸気が流通する吸気通路３０と、エンジン本体１０から排出される排気ガスが流通する排気通路４０とを備える。
エンジン１は、複数の気筒４が形成された４サイクルのエンジン本体１０と、エンジン本体１０に導入される吸気が流通する吸気通路３０と、エンジン本体１０から排出される排気ガスが流通する排気通路４０とを備える。
【0023】
エンジン本体１０は、図１の紙面に垂直な方向に並ぶ４つの気筒４（図１ではそのうちの一つのみを示す）を有する。エンジン本体１０は、複数の気筒４が形成されたシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上面に取り付けられたシリンダヘッド３とを備える。各気筒４には、それぞれピストン５が往復摺動可能に収容されている。各ピストン５は、コネクティングロッドを介してクランク軸７と連結されている。ピストン５の往復運動に応じて、クランク軸７はその中心軸回りに回転する。各ピストン５の上方には燃焼室６が区画されている。
【0024】
シリンダブロック２には、クランク角センサＳＮ１および水温センサＳＮ５が取り付けられている。クランク角センサＳＮ１は、クランク軸７の回転角度つまりエンジン回転数を検出する。水温センサＳＮ５は、シリンダブロック２及びシリンダヘッド３の内部を流通する冷却水の温度である冷却水温を検出する。つまり、シリンダブロック２およびシリンダヘッド３には冷却水が流通するウォータジャケットＷ（図３）が形成されており、水温センサＳＮ２はウォータジャケットＷを流通する冷却水の温度を検出する。
【0025】
シリンダヘッド３には、各燃焼室６とそれぞれ連通する吸気ポート８および排気ポート９が形成されているとともに、各吸気ポート８をそれぞれ開閉する吸気弁１８および各排気ポート９をそれぞれ開閉する排気弁１９が組み付けられている。吸気弁１８および排気弁１９は、シリンダヘッド３に設けられた動弁機構によって開閉駆動される。シリンダヘッド３には、燃料配管１７を介して燃料タンク（不図示）から供給された燃料を燃焼室６内に噴射するインジェクタ１６と、燃焼室６内の燃料と空気の混合気に点火を行う点火プラグ１５とが、各気筒４につき１つずつ取り付けられている。
【0026】
シリンダブロック２の下面には、クランク軸７を収容するクランクケース１１が固定されている。クランクケース１１の下面にはオイルパン２１が固定されている。
【0027】
オイルパン２１には、エンジン本体１０の各部を潤滑する潤滑油が貯留されている。オイルパン２１内の潤滑油は、オイルポンプ２３により潤滑油通路２２を介して各部に圧送される。潤滑油通路２２には、潤滑油通路２２の内側を流通する潤滑油つまりオイルパン２１内の潤滑油の温度である油温を検出する油温センサＳＮ６と、当該潤滑油の圧力である油圧を検出する油圧センサＳＮ７が設けられている。
【0028】
吸気通路３０は、各吸気ポート８と連通するようにエンジン本体１０の一側面に接続されている。吸気通路３０は、上流側から順に、エアクリーナ３１、スロットルバルブボディ３２、サージタンク３６および吸気マニホールド３７を有する。
【0029】
エアクリーナ３１は、吸気中の異物を除去する。スロットルバルブボディ３２は、吸気が流通する通路を区画するバルブケース３４と、バルブケース３４の内側の通路つまり吸気通路３０を開閉して当該通路を通って燃焼室６に流入する吸気の流量を変更するスロットル弁３３と、スロットル弁３３を開閉駆動するスロットルモータ３５とを有する。サージタンク３６は、内側に所定の空間を備えるタンクである。吸気マニホールド３７は、サージタンク３６内の吸気を各燃焼室６に分配する。吸気マニホールド３７は、サージタンク３６と各気筒４とをそれぞれ個別に連通する複数の独立吸気通路３７Ａを有する。本実施形態では、吸気マニホールド３７は４つの独立吸気通路３７Ａを有する。
【0030】
図２および図３に示すように、４つの独立吸気通路３７Ａは、気筒４の配列方向（気筒配列方向）に並んでいる。サージタンク３６は、エンジン本体１０の外側面における吸気ポート８の開口部分よりも下方に位置している。吸気マニホールド３７（各独立吸気通路３７Ａ）は、サージタンク３６から上方に湾曲しながら延びている。
【0031】
吸気通路３０には、これを流通する吸気の流量である吸気量を検出するエアフローセンサＳＮ２、吸気の圧力であるインマニ圧を検出するインマニ圧センサＳＮ３および吸気の温度であるインマニ温を検出するインマニ温センサＳＮ４が設けられている。エアフローセンサＳＮ２はエアクリーナ３１とスロットルバルブボディ３２との間に取り付けられている。インマニ圧センサＳＮ３、インマニ温センサＳＮ４は、サージタンク３６に取り付けられている。インマニ温センサＳＮ４は、請求項の「吸気温センサ」に相当する。
【0032】
エンジン１には、燃焼室６からクランクケース１１に漏出した未燃焼混合気であるブローバイガスを吸気通路３０に戻すためのＰＣＶシステム５０が設けられている。ＰＣＶシステム５０は、クランクケース１１と吸気通路３０とを連通するＰＣＶ通路５１と、クランクケース１１とＰＣＶ通路５１の連結部分に設けられてＰＣＶ通路５１を開閉するＰＣＶバルブ５２とを有する。ＰＣＶ通路５１は、吸気通路３０のうちのサージタンク３６に接続されている。つまり、吸気通路３０には、ＰＣＶ通路５１が接続されてブローバイガスが導入されるブローバイガス導入部５１Ａが設けられている。ＰＣＶバルブ５２は、吸気通路３０内の圧力がクランクケース１１内の圧力よりも低下すると開弁してブローバイガスの吸気通路３０への流入を許容する。
【0033】
（制御系統）
車両Ｖの制御構成を、図４のブロック図に基づいて説明する。車両Ｖは、コントローラ（制御装置）１００によって統括的に制御される。コントローラ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される。
車両Ｖの制御構成を、図４のブロック図に基づいて説明する。車両Ｖは、コントローラ（制御装置）１００によって統括的に制御される。コントローラ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成される。
【0034】
コントローラ１００には、車両Ｖに搭載された各種センサからの検出信号が入力される。上記で説明したセンサＳＮ１～ＳＮ７に加え、車両Ｖには、アクセルペダル８０の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ８と、車両Ｖの速度つまり車速を検出する車速センサＳＮ９と、車両Ｖの走行環境の大気圧を計測する大気圧センサＳＮ１０とが設けられている。これらのセンサＳＮ１～ＳＮ１０によって検出された情報（エンジン回転数、吸気量、インマニ圧、インマニ温、水温、油温、油圧、アクセル開度、車速、大気圧）等はコントローラ１００に逐次入力される。コントローラ１００は、上記各情報に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつ車両Ｖの各部を制御する。つまり、コントローラ１００は、点火プラグ１５、インジェクタ１６、スロットルモータ３５（スロットル弁３３）および変速機６０等と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。
【0035】
（凝縮水流入抑制制御）
吸気通路３０を流れる吸気には水分が含まれている。特に、ブローバイガスは比較的多量の水分を含んでおり、本実施形態では、上記のようにブローバイガスが吸気通路３０に導入されることで吸気通路３０内に比較的多量の水が導入される。吸気通路３０に導入された水は、停車つまりエンジン１の停止等に伴って吸気通路３０等の温度が低くなると凝縮して吸気通路３０内に溜まる。本実施形態では、図３のＸ付近、つまり、サージタンク３６付近に凝縮水が溜まる。比較的多量の凝縮水が吸気通路３０に溜まっている状態でエンジン１が再始動されると、多量の凝縮水が一気にエンジン本体１に導入されるおそれがある。多量の凝縮水がエンジン本体１に導入されると、燃焼室６内の温度が過剰に低下して混合気の燃焼が不安定になるおそれがある。
吸気通路３０を流れる吸気には水分が含まれている。特に、ブローバイガスは比較的多量の水分を含んでおり、本実施形態では、上記のようにブローバイガスが吸気通路３０に導入されることで吸気通路３０内に比較的多量の水が導入される。吸気通路３０に導入された水は、停車つまりエンジン１の停止等に伴って吸気通路３０等の温度が低くなると凝縮して吸気通路３０内に溜まる。本実施形態では、図３のＸ付近、つまり、サージタンク３６付近に凝縮水が溜まる。比較的多量の凝縮水が吸気通路３０に溜まっている状態でエンジン１が再始動されると、多量の凝縮水が一気にエンジン本体１に導入されるおそれがある。多量の凝縮水がエンジン本体１に導入されると、燃焼室６内の温度が過剰に低下して混合気の燃焼が不安定になるおそれがある。
【0036】
そこで、本実施形態のエンジン１では、吸気通路３０内の凝縮水がエンジン本体１（燃焼室６）に流入するのを抑制するための凝縮水流入抑制制御を実施する。吸気通路３０に堆積している凝縮水は吸気とともにエンジン本体１に導入される。これより、吸気量（吸気の流量）が大きいときには、エンジン本体１に導入される凝縮水の量が大きくなりやすい。また、エンジン回転数が高いほど吸気量は大きくなる。これより、本実施形態では、凝縮水抑制制御として、エンジン回転数を強制的に低下させて吸気量を低下させる制御を実施する。この凝縮水抑制制御について次に説明する。
【0037】
コントローラ１００は、所定のプログラムが実行されることで、機能的に、判定部１０１、凝縮水量推定部１０２、凝縮水状態推定部１０３、変速機制御部１０４およびトルク制御部１０５を具備するように動作する。
【0038】
判定部１０１は、凝縮水流入抑制制御を実施する条件つまりエンジン回転数を強制的に低下させる条件が成立するか否かの判定を行う。凝縮水量推定部１０２は、吸気通路３０に液体または固体で堆積している凝縮水の量である凝縮水量を推定する。凝縮水状態推定部１０３は、吸気通路３０に堆積している凝縮水の状態（全て液体であるか、液体と固体の混合状態であるか、全て固体であるか）を推定する。変速機制御部１０４は、変速機６０の動作を制御する。トルク制御部１０５は、エンジン１の出力トルクであるエンジントルクを制御（変更）する。
【0039】
図５は、コントローラ１００により実施される凝縮水流入抑制制御の手順を示したフローチャートである。
【0040】
コントローラ１００（凝縮水量推定部１０２）は、吸気通路３０（サージタンク３６）に堆積している液体・固体（液体または固体）の水の量であるインマニ凝縮水量を推定する（ステップＳ１）。図６は、コントローラ１００（凝縮水量推定部１０２）により実施されるインマニ凝縮水量の推定手順を示したフローチャートである。このインマニ凝縮水量は請求項の「堆積凝縮水量」に相当する。
【0041】
コントローラ１００は、まず、吸気通路３０に流入するブローバイガスの流量（単位時間あたりの流入量）であるＰＣＶ流量を算出する（ステップＳ２１）。クランクケース１１の圧力と吸気通路３０の圧力との差が大きいほどＰＣＶ流量は大きくなる。クランクケース１１の圧力は大気圧とほぼ同じである。これより、コントローラ１００は、大気圧センサＳＮ１０により検出された大気圧と、インマニ圧センサＳＮ３により検出されたインマニ圧つまり吸気通路３０（サージタンク３６）の圧力とに基づき、インマニ圧と大気圧との差が大きいほどＰＣＶ流量が大きくなるようにＰＣＶ流量を算出する。
【0042】
次に、コントローラ１００は、吸気通路３０に導入される水分の量（単位時間あたりの導入量）を算出する。本実施形態では、吸気通路３０に導入される水分は主としてブローバイガス由来である。これより、コントローラ１００は、ブローバイガスが吸気通路３０に導入されることに伴って吸気通路３０に導入される水の量、つまり、ブローバイガスとともに吸気通路３０に導入される水の量であるＰＣＶ流入水蒸気量を、吸気通路３０に導入される水分の量として算出する（ステップＳ２２）。ＰＣＶ流量が多いほどＰＣＶ流入水蒸気量は大きくなる。また、オイルパン２１内の温度が高いほど、オイルパン２１から蒸発してブローバイガスに混入される水の量は多くなることでＰＣＶ流入水蒸気量は大きくなる。これより、コントローラ１００は、ステップＳ２１にて算出したＰＣＶ流量と、油温センサＳＮ６により検出された油温つまりオイルパン２１内の潤滑油の温度とに基づき、ＰＣＶ流量が大きいほど、また、油温が高いほどＰＣＶ流入水蒸気量が大きくなるようにＰＣＶ流入水蒸気量を算出する。
【0043】
次に、コントローラ１００は、ＰＣＶ流入水蒸気量のうち液体または固体の状態にある水の量である流入凝縮水量を算出する（ステップＳ２３）。コントローラ１００は、飽和水蒸気特性を利用して流入凝縮水量を算出する。具体的に、吸気通路３０を流通する吸気の温度が低いほど、吸気通路３０内に液体または固体で存在する水の量は多くなる。これより、コントローラ１００は、インマニ温センサＳＮ４により検出されたインマニ温に基づいて、インマニ温が低いほど流入凝縮水量が多くなるように流入凝縮水量を算出する。
【0044】
次に、コントローラ１００は、吸気通路３０に堆積している液体・個体の凝縮水のうちエンジン本体１に導入される水の量（単位時間あたりの導入量）であるシリンダ持ち去り量を算出する（ステップＳ２４）。吸気通路３０に存在する水は液体または気体の状態でエンジン本体１に導入される。吸気通路３０に堆積している凝縮水が固体を含んでおり液体の水が少ない場合および水の気化量が少ない場合は、エンジン本体１に導入される水の量は極めて少なくなる。これより、コントローラ１００は、吸気通路３０に堆積している凝縮水が固体を含んでいる場合は、シリンダ持ち去り量を０（ゼロ）として算出する。一方、吸気通路３０に堆積している凝縮水が液体のみの場合は、コントローラ１００は、吸気通路３０に堆積している液体・個体の凝縮水のうち液体の状態でエンジン本体１に導入される水の量（以下、適宜、シリンダ吸い込み液体水量という）と、堆積している液体・個体の凝縮水のうち気化して気体の状態でエンジン本体１に導入される水の量（以下、適宜、シリンダ吸い込み気体水量という）とをそれぞれ算出し、これらの合計値をシリンダ持ち去り量として算出する。
【0045】
ここで、後述するように、コントローラ１００は、吸気通路３０に堆積している液体・個体の凝縮水が、全て液体状態であるか、液体と固体の混合状態であるか、全て固体状態であるかを判定しており、１演算サイクル前の当該判定に基づいて、シリンダ持ち去り量を０とするか、シリンダ吸い込み液体水量およびシリンダ吸い込み気体水量を算出してこれらの合計値をシリンダ持ち去り量として算出するかを決定する。
【0046】
吸気通路３０に堆積している凝縮水が液体のみの場合において、吸気通路３０に堆積している凝縮水の量が多いほど、また、吸気の流量が大きいほど、エンジン本体１に導入される液体の水の量は多くなる。これより、コントローラ１００は、１演算サイクル前に算出したインマニ凝縮水量（つまり吸気通路３０に堆積している液体の水の量）と、エアフロ―センサＳＮ２により検出された吸気量とに基づき、インマニ凝縮水量が大きいほど、また、吸気量が大きいほどシリンダ吸い込み量が大きくなるようにシリンダ吸い込み量を算出する。
【0047】
吸気通路３０に堆積している凝縮水が液体のみの場合において、吸気通路３０を流通する吸気の温度が高いほど、また、吸気通路３０に堆積している凝縮水の量が大きいほど、吸気通路３０にて気化してエンジン本体１に導入される水の量は大きくなる。また、吸気の流量が大きいほど、エンジン本体１に導入される気体の水の量も大きくなる。これより、コントローラ１００は、インマニ温センサＳＮ４により検出されたインマニ温、１演算サイクル前に算出したインマニ凝縮水量、エアフロ―センサＳＮ２により検出された吸気量とに基づき、インマニ温が高いほど、インマニ凝縮水量が大きいほど、また、吸気量が大きいほどシリンダ吸い込み気体水量が大きくなるようにシリンダ吸い込み気体水量を算出する。
【0048】
コントローラ１００は、吸気通路３０に堆積している液体・個体の凝縮水が全て液体状態であると判定された場合には、上記のようにシリンダ吸い込み液体水量とシリンダ吸い込み気体水量とを算出し、これらの合計値をシリンダ持ち去り量として算出する。
【0049】
次に、コントローラ１００は、上記の流入凝縮水量とシリンダ持ち去り量とに基づいてインマニ凝縮水量を算出する（ステップＳ２５）。具体的に、コントローラ１００は、流入凝縮水量からシリンダ持ち去り量を引いた値を積算し、この積算値をインマニ凝縮水量として算出する。
【0050】
インマニ凝縮水量を算出した後、コントローラ１００は、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水、つまり、ステップＳ１にて算出したインマニ凝縮水量に対応する水の状態であるインマニ凝縮水量状態を推定する（ステップＳ２）。具体的に、コントローラ１００は、上記のように、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水が、全て液体状態であるか、液体と固体の混合状態であるか、全て固体状態であるかを推定する。
【0051】
コントローラ１００は、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度を推定し、この温度に基づいてインマニ凝縮水量状態を判定する。具体的に、コントローラ１００は、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度が０度よりも高い所定の第１温度以上の場合は、当該水がすべて液体状態にあると推定し、上記温度が０度よりも低い所定の第２温度未満の場合は、当該水がすべて個体状態にあると推定し、その他の場合は、当該水が液体と固体の混合状態にあると推定する。
【0052】
ここで、エンジン本体１０の温度が高いほど、吸気通路３０内の温度ひいては吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度は高くなる。また、吸気通路３０を流通する吸気の温度が高いほど、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度は高くなる。また、車速が低いほど、走行風による吸気通路３０の冷却量が低くなることで吸気通路３０の温度は高くなり、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度は高くなる。これより、コントローラ１００は、水温センサＳＮ５により検出された冷却水温と、インマニ温センサＳＮ４により検出された吸気温と、車速センサＳＮ９により検出された車速とに基づき、冷却水温が高いほど、吸気温が高いほど、車速が高いほど吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度が高くなるように当該温度を推定する。
【0053】
次に、コントローラ１００（判定部１０１）は、ステップＳ１で算出したインマニ凝縮水量が予め設定された判定量以上であるか否かを判定する（ステップＳ３）。この判定がＮＯであってインマニ凝縮水量が判定量未満と少ない場合、コントローラ１００（変速機制御部１０４）は、凝縮水抑制制御を実施せず、通常制御を実施する（ステップＳ１１）。
【0054】
通常制御の実施時、コントローラ１００（変速機制御部１０４）は、変速機６０を予め設定された変速スケジュールに従って制御する。つまり、コントローラ１００は、変速機６０の段位を、予め設定されてコントローラ１００に記憶されている段位にする。具体的に、通常制御時の変速機６０の段位は、車速とアクセル開度とに応じて変更されるようになっており、コントローラ１００には、車速とアクセル開度とについて予め設定された変速段の段位がマップ等で記憶されている。ステップＳ１１において、コントローラ１００は、上記のマップ等から、車速センサＳＮ９により検出された車速およびアクセル開度センサＳＮ８により検出されたアクセル開度に対応する段位を抽出し、変速機６０の段位をこの抽出した段位に設定する。
【0055】
また、通常制御の実施時、コントローラ１００（トルク制御部１０５）は、エンジントルクを、通常のエンジントルクになるように制御する。具体的に、コントローラ１００は、クランク角センサＳＮ１により検出されたエンジン回転数とアクセル開度とに基づいてエンジン１に要求されるエンジントルクである要求エンジントルクを逐次算出している。通常制御の実施時は、コントローラ１００は、エンジントルクがこの要求エンジントルクになるように、スロットル弁３３およびインジェクタ１６を制御する。つまり、要求エンジントルクが実現されるように、スロットル弁３３の開度を変更するとともに、インジェクタ１６から噴射される燃料の量を変更する。
【0056】
また、ステップＳ３の判定がＮＯの場合、コントローラ１００は、制限開始フラグを０にして（ステップＳ１２）、処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。
【0057】
制限開始フラグは、凝縮水抑制制御を実施すると１とされ、上記のように通常制御が実施されると０とされるフラグである。なお、エンジン１が停止すると制御開始フラグは０とされる。
【0058】
ステップＳ３に戻り、ステップＳ３の判定がＹＥＳであってインマニ凝縮水量が判定量以上の場合、コントローラ１００（判定部１０１）は、ステップＳ２にて推定された吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の状態が、全て液体であるという状態と液体と固体が混合しているという状態のいずれかであるか否か、つまり、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の少なくとも一部が液体であるか、当該水がすべて個体であるかを判定する（ステップＳ４）。
【0059】
このステップＳ４の判定がＮＯであって、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水が全て固体であると判定した場合、コントローラ１００はステップＳ１１に進み通常制御を実施するとともにステップＳ１２にて制限開始フラグを０にする。
【0060】
一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであって、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の少なくとも一部が液体であると判定した場合、コントローラ１００は、エンジン回転数が第２回転数未満である、あるいは、制限開始フラグが１であるという特定条件が成立するか否かを判定する。第２回転数は予め設定されてコントローラ１００に記憶されている。例えば、第２回転数は５０００ｒｐｍ程度に設定される。第２回転数は、請求項の「第２判定回転数」に相当する。
【0061】
ステップＳ５の判定がＮＯであって特定条件が非成立の場合、コントローラ１００は、ステップＳ１１に進み通常制御を実施するとともにステップＳ１２にて制限開始フラグを０にする。なお、特定条件が非成立の場合とは、エンジン回転数が第２回転数以上であり且つ制限開始フラグが０である場合であり、エンジン始動後に凝縮水抑制制御が実施されることなくエンジン回転数が第２回転数以上の回転数まで上昇した場合である。
【0062】
一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであって特定条件が成立する場合、コントローラ１００は、エンジン回転数が第２回転数以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。
【0063】
ステップＳ６の判定がＮＯであってエンジン回転数が第２回転数未満の場合、コントローラ１００は、さらに、エンジン回転数が第１回転数以上であるか否かを判定する（ステップＳ９）。第１回転数は、第２回転数よりも低い値に予め設定されてコントローラ１００に記憶されている。例えば、第１回転数は４０００ｒｐｍ程度に設定される。第１回転数は、請求項の「判定回転数」に相当する。
【0064】
ステップＳ９の判定がＮＯであってエンジン回転数が第１回転数未満の場合、コントローラ１００はステップＳ１１に進み通常制御を実施するとともにステップＳ１２にて制限開始フラグを０にする。
【0065】
一方、ステップＳ９の判定がＹＥＳであってエンジン回転数が第１回転数以上（且つ第２回転数未満）の場合、コントローラ１００（変速機制御部１０４）は、シフトアップを行う（ステップＳ１０）。つまり、コントローラ１００は、通常シフトスケジュールに従わずに強制的に変速機６０の段位を現在の段位から１つ高い段位に変更する。シフトアップが行われると、エンジン回転数は低下する。ステップＳ１０の後は、コントローラ１００は、制限開始フラグを１に設定して（ステップＳ８）処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。ここで、ステップＳ１０のシフトアップを行う制御は、請求項の「強制シフトアップ制御」に相当する。
【0066】
ステップＳ６に戻り、ステップＳ６の判定がＹＥＳであってエンジン回転数が第２回転数以上の場合、コントローラ１００は、エンジントルクを低下させるトルク制限を実施する（ステップＳ７）。つまり、コントローラ１００（トルク制御部１０５）は、エンジントルクが、上記の要求エンジントルクではなく現在のエンジントルクよりも低いトルクになるようにスロットル弁３３（スロットルモータ３５）およびインジェクタ１６を制御する。本実施形態では、エンジントルクが現在のエンジントルクに対して予め設定された所定値分低くなるようにスロットル弁３３およびインジェクタ１６が制御される。なお、現在のエンジントルクから上記の所定値を引いた値が要求エンジントルクよりも大きい場合は、エンジントルクは要求エンジントルクに制御される。エンジントルクが低下すると、エンジン回転数は低下する。ステップＳ７の後は、コントローラ１００は、制限開始フラグを１に設定して（ステップＳ８）、処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。
【0067】
このように、本実施形態では、特定条件の非成立時で、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の量であるインマニ凝縮水量が判定量以上であり、且つ、当該水の少なくとも一部が液体である場合において、エンジン回転数が第１回転数以上になると、強制的にシフトアップが行われ、これによりエンジン回転数が低減される。また、上記場合において、エンジン回転数が第２回転数以上まで上昇すると、エンジントルクの低下が行われ、これによりエンジン回転数が低減される。また、特定条件の成立時であって、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の量であるインマニ凝縮水量が判定量以上であり、且つ、当該水の少なくとも一部が液体である場合において、強制的なシフトアップやエンジントルクの低下が実施されない状態でエンジン回転数が第２回転数以上まで上昇したときは、強制的なシフトアップやエンジントルクの低下は禁止される。
【0068】
（作用等）
以上のように、上記実施形態に係るエンジンでは、特定条件の非成立時で、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の量であるインマニ凝縮水量が判定量以上であり、且つ、当該水の少なくとも一部が液体である場合において、エンジン回転数が第１回転数以上になると、強制的にシフトアップが行われ、これによりエンジン回転数が強制的に低減される。そのため、インマニ凝縮水量が判定量以上であって多量の凝縮水が吸気通路３０からエンジン本体１に流入するおそれのあるときに、吸気通路３０からエンジン本体１への吸気の流量を低下させることができ、吸気とともにエンジン本体１に流入する凝縮水の量を低減できる。従って、凝縮水の流入によって燃焼室での混合気の燃焼が不安定になるのを防止できる。
以上のように、上記実施形態に係るエンジンでは、特定条件の非成立時で、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の量であるインマニ凝縮水量が判定量以上であり、且つ、当該水の少なくとも一部が液体である場合において、エンジン回転数が第１回転数以上になると、強制的にシフトアップが行われ、これによりエンジン回転数が強制的に低減される。そのため、インマニ凝縮水量が判定量以上であって多量の凝縮水が吸気通路３０からエンジン本体１に流入するおそれのあるときに、吸気通路３０からエンジン本体１への吸気の流量を低下させることができ、吸気とともにエンジン本体１に流入する凝縮水の量を低減できる。従って、凝縮水の流入によって燃焼室での混合気の燃焼が不安定になるのを防止できる。
【0069】
特に、エンジン回転数が第１回転数以上と高く吸気の流量が大きいことで吸気とともにエンジン本体１に流入する凝縮水の量が大きくなりやすいときに、強制的にシフトアップが行われる。そのため、吸気とともにエンジン本体１に多量の凝縮水が流入するのを確実に防止できる。また、エンジン回転数が第１回転数未満であることでエンジン本体１に流入する凝縮水の量が少なく抑えられるときには、強制的なシフトアップが行われず通常制御が実施されるので、運転者の予期せぬタイミングで変速段が切り替わる機会を少なく抑えて良好な運転を確保できる。
【0070】
また、特定条件の非成立時で、エンジン回転数が第２回転数以上になると、エンジントルクが低減されて、これによりエンジン回転数が強制的に低減される。そのため、変速機６０の段位が最高段位となること等に伴ってシフトアップによるエンジン回転数の低減が困難になる一方で、インマニ凝縮水量が判定量以上であって多量の凝縮水が吸気通路３０からエンジン本体１に流入するおそれが依然としてあるときにも、吸気通路３０からエンジン本体１への吸気の流量をさらに低下させることができる。従って、吸気とともにエンジン本体１に流入する凝縮水の量をより低下させることができ、この凝縮水の流入によって燃焼室での混合気の燃焼が不安定になるのを確実に防止できる。
【0071】
また、上記実施形態では、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の少なくとも一部が液体である場合に強制的なシフトアップまたはエンジントルクの低下が実施される。そのため、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の少なくとも一部が液体であることで当該凝縮水がエンジン本体１に導入されやすいときに、この凝縮水のエンジン本体１への導入を確実に防止できる。そして、凝縮水のすべてが固体である場合、つまり、凝縮水が氷の状態で吸気通路３０の壁面に付着しておりエンジン本体１に流入しないと考えられる場合には、強制的なシフトアップやエンジントルクの低下が禁止されるので、運転者の予期せぬタイミングでシフトアップやエンジントルクの低下が行われる機会を少なくして良好な運転を確保できる。
【0072】
また、上記実施形態では、特定条件の成立時であって、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の量であるインマニ凝縮水量が判定量以上であり、且つ、当該水の少なくとも一部が液体である場合において、強制的なシフトアップやエンジントルクの低下が実施されない状態でエンジン回転数が第２回転数以上まで上昇したときには、強制的なシフトアップやエンジントルクの低下が禁止される。つまり、運転者により急加速等が行われて強制的なシフトアップやエンジントルクの低下が実施される前にエンジン回転数が第２回転数以上まで急上昇したときは、インマニ凝縮水量やこれに対応する水の状態に関わらず、強制的なシフトアップやエンジントルクの低下は禁止される。そのため、運転者が急加速等を行ったにも関わらずエンジン回転数の上昇が抑制されることで運転者が違和感を覚えるのを防止できる。
【0073】
また、上記のように、エンジン本体１０の温度が高いほど、吸気通路３０内の温度ひいては吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度は高くなる。また、吸気通路３０を流通する吸気の温度が高いほど、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度は高くなる。これに対応して、上記実施形態では、水温センサＳＮ５により検出された冷却水温と、インマニ温センサＳＮ４により検出された吸気温とに基づき、冷却水温が高いほど、また、吸気温が高いほど、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度が高くなるように当該温度を推定する。そのため、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度および当該水の状態を精度よく推定できる。
【0074】
また、上記のように、車速が低いほど走行風による吸気通路３０の冷却量が低くなることで吸気通路３０の温度は高くなり、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度は高くなる。これに対応して、上記実施形態では、さらに、車速センサＳＮ９により検出された車速とに基づき、車速が高いほど吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度が高くなるように当該温度を推定する。そのため、吸気通路３０に堆積している液体・固体の水の温度および当該水の状態をより確実に精度よく推定できる。
【0075】
（変形例）
上記実施形態では、吸気通路に堆積している液体・固体の水の少なくとも一部が液体の場合に、強制的なシフトアップおよびエンジントルクの低下を実施する場合を説明したが、当該水の状態に関わらずインマニ凝縮水量が判定量以上であれば強制的にシフトアップを実施するあるいはエンジントルクを低下させるように構成してもよい。
上記実施形態では、吸気通路に堆積している液体・固体の水の少なくとも一部が液体の場合に、強制的なシフトアップおよびエンジントルクの低下を実施する場合を説明したが、当該水の状態に関わらずインマニ凝縮水量が判定量以上であれば強制的にシフトアップを実施するあるいはエンジントルクを低下させるように構成してもよい。
【0076】
また、上記実施形態において強制的にエンジントルクを低下させる制御は省略してもよい。また、上記特定条件の成立時に強制的なシフトアップおよびエンジントルクの低下を禁止する制御は省略してもよい。つまり、特定条件の成立時であっても強制的なシフトアップおよびエンジントルクを実施するように構成してもよい。
【0077】
また、吸気通路に堆積している液体・固体の水の量であるインマニ凝縮水量や、当該水の温度および当該水の状態の推定手順は上記に限られない。
【0078】
また、エンジンの具体的な構成は上記に限られない。例えば、エンジンの気筒数は上記に限られない。また、排気通路を流通する排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ装置を有するエンジンに上述した制御が適用されてもよい。ＥＧＲ装置を有するエンジンでは、ＥＧＲガスに含まれる水分が吸気通路にて凝縮・堆積しやすい。そのため、このようなエンジンに上述した制御が適用されれば、凝縮水がエンジン本体に導入されることに伴って混合気の燃焼が不安定になるのを効果的に防止できる。
【符号の説明】
【0079】
１ エンジン
１０ エンジン本体
３０ 吸気通路
６０ 変速機
１０１ 判定部
１０２ 凝縮水量推定部
１０３ 凝縮水状態推定部
１０４ 変速機制御部
１０５ トルク制御部
ＳＮ４ インマニ温センサ（吸気温センサ）
ＳＮ５ 水温センサ
１０ エンジン本体
３０ 吸気通路
６０ 変速機
１０１ 判定部
１０２ 凝縮水量推定部
１０３ 凝縮水状態推定部
１０４ 変速機制御部
１０５ トルク制御部
ＳＮ４ インマニ温センサ（吸気温センサ）
ＳＮ５ 水温センサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】