特開 2023-135401 自動二輪車用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023135401

(43)【公開日】2023-09-28

(54)【発明の名称】自動二輪車用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20230921BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20230921BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 E

B60C11/13 A

B60C11/03 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022040580

(22)【出願日】2022-03-15

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】森村 亮介

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB06

3D131BC02

3D131CB05

3D131EB03U

3D131EB46U

3D131EB47U

3D131EB48U

3D131EB58U

(57)【要約】

【課題】転がり抵抗を低減させた自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有する自動二輪車用タイヤである。トレッド部２の接地面２ｓは、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。接地面２ｓは、中央領域５と、第１外側領域６とを含む。接地面２ｓには、タイヤ周方向に対して傾斜する部分を含む複数の傾斜溝１０が形成されている。複数の傾斜溝１０のそれぞれは、中央領域５と第１外側領域６とに跨るように延びている。複数の傾斜溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向に対して２０°以下の角度αで延びる縦溝部１５を含む。縦溝部１５と、中央領域５の外縁５ｅとの間の接地面２ｓに沿ったタイヤ軸方向の最小距離は、中央領域５の接地面２ｓに沿ったタイヤ軸方向の最大幅の３０％以下である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面とを含み、
前記接地面は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、
前記接地面は、キャンバー角０°の直進状態で接地する中央領域と、前記中央領域のタイヤ軸方向の外縁よりも前記第１トレッド端の側の第１外側領域とを含み、
前記接地面には、タイヤ周方向に対して傾斜する部分を含む複数の傾斜溝が形成されており、
前記複数の傾斜溝のそれぞれは、前記中央領域と前記第１外側領域とに跨るように延びており、
前記複数の傾斜溝のそれぞれは、タイヤ周方向に対して２０°以下の角度αで延びる縦溝部を含み、
前記縦溝部と、前記中央領域の前記外縁との間の前記接地面に沿ったタイヤ軸方向の最小距離は、前記中央領域の前記接地面に沿ったタイヤ軸方向の最大幅の３０％以下である、
自動二輪車用タイヤ。

【請求項2】

前記傾斜溝は、少なくとも１つの屈曲部を含む、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項3】

前記傾斜溝は、複数の屈曲部を含む、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項4】

前記縦溝部は、直線状に延びている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記傾斜溝は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向内側に位置する内側溝部を含み、
前記内側溝部のタイヤ周方向に対する最大の角度βは、前記縦溝部の前記角度αよりも大きい、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項6】

前記内側溝部は、直線状に延びている、請求項５に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項7】

前記内側溝部の長さは、前記傾斜溝の全長さの２０％～５０％である、請求項５又は６に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項8】

前記複数の傾斜溝は、第１傾斜溝を含み、
前記第１傾斜溝の前記縦溝部の前記角度αが５°未満である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項9】

前記複数の傾斜溝は、第２傾斜溝を含み、
前記第２傾斜溝の前記縦溝部の前記角度αが５°以上である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項10】

前記複数の傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣接するペアにおいて、前記縦溝部は、タイヤ軸方向で互いに異なる位置に配置されている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項11】

前記縦溝部の最大の溝幅は、前記傾斜溝の最大の溝幅の５０％以上である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項12】

前記傾斜溝は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側溝部を含み、
前記外側溝部は、直線状に延びている、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項13】

前記傾斜溝は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側溝部を含み、
前記外側溝部は、ジグザグ状に延びている、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【請求項14】

回転方向が指定され、
前記傾斜溝は、一対の溝縁を備え、
前記一対の溝縁のうち、前記回転方向の後着側の溝縁には、面取り部が形成されている、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、自動二輪車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に複数の傾斜溝が設けられた自動二輪車用タイヤが提案されている。この自動二輪車用タイヤは、傾斜溝の角度が特定されることにより、ウェット性能の維持、及び、旋回走行時の過渡特性の向上を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１２５０８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、自動二輪車の燃費性能の向上が求められている。また、近年普及しつつある電動の自動二輪車においては、一度の充電における走行可能距離の増加が望まれている。これらのニーズを満たすために、自動二輪車用タイヤの転がり抵抗の低減が求められている。

【0005】

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、転がり抵抗を低減させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面とを含み、前記接地面は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、前記接地面は、キャンバー角０°の直進状態で接地する中央領域と、前記中央領域のタイヤ軸方向の外縁よりも前記第１トレッド端の側の第１外側領域とを含み、前記接地面には、タイヤ周方向に対して傾斜する部分を含む複数の傾斜溝が形成されており、前記複数の傾斜溝のそれぞれは、前記中央領域と前記第１外側領域とに跨るように延びており、前記複数の傾斜溝のそれぞれは、タイヤ周方向に対して２０°以下の角度αで延びる縦溝部を含み、前記縦溝部と、前記中央領域の前記外縁との間の前記接地面に沿ったタイヤ軸方向の最小距離は、前記中央領域の前記接地面に沿ったタイヤ軸方向の最大幅の３０％以下である、自動二輪車用タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本開示の自動二輪車用タイヤは、上記の構成を採用したことによって、転がり抵抗を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の一実施形態の自動二輪車用タイヤの横断面図である。

【図2】図１のトレッド部の展開図である。

【図3】図２の第１トレッド部の拡大図である。

【図4】図３の第１傾斜溝の拡大図である。

【図5】図３の第２傾斜溝の拡大図である。

【図6】図３のＢ－Ｂ線断面図である。

【図7】比較例の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１には、本開示の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ１（以下、単に「タイヤ」ということがある。）の正規状態における横断面図が示されている。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ－Ａ線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、スクーター用として好適に用いられる。

【0010】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

【0011】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、第１トレッド端Ｔ１と、第２トレッド端Ｔ２と、これらの間の接地面２ｓとを含む。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、接地面２ｓの端に相当し、最大キャンバー角での旋回したときに路面と接触する。また、接地面２ｓは、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。

【0014】

本実施形態のタイヤ１は、カーカスやベルト層等、一般的な自動二輪車用タイヤが具える内部構成部材を有している。これらには、公知の構成が適宜採用される。

【0015】

図２に示されるように、トレッド部２は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部３（図１に示す）に、文字又は記号で表示される。

【0016】

図１及び図２に示されるように、接地面２ｓは、キャンバー角０度の直進状態で接地する中央領域５を含む。中央領域５は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重の１００％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときに、前記平面と接触する領域を意味する。図２では、中央領域５の外縁５ｅが２点鎖線で示されている。

【0017】

図２に示されるように、中央領域５の最大幅Ｗ１は、トレッド部２の接地面２ｓの曲率や、カーカスやベルト層等、各種の構成によって、適宜調整される。本実施形態の中央領域５の最大幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４０％～６０％とされる。なお、前記最大幅Ｗ１は、前記正規状態における接地面２ｓに沿った中央領域５のタイヤ軸方向の最大の幅である。トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までの接地面２ｓに沿った距離である。

【0018】

図２に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間の第１トレッド部２Ａと、第２トレッド端Ｔ２とタイヤ赤道Ｃとの間の第２トレッド部２Ｂとを含む。本実施形態では、第１トレッド部２Ａと第２トレッド部２Ｂとが、タイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、実質的にタイヤ赤道Ｃに対して線対称のパターンを備えている。このため、本明細書で第１トレッド部２Ａについて説明された構成は、第２トレッド部２Ｂに適用することができる。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、トレッド部２のパターンがタイヤ赤道Ｃに対して非線対称であっても良い。

【0019】

接地面２ｓは、第１外側領域６及び第２外側領域７を含む。第１外側領域６は、中央領域５のタイヤ軸方向の外縁５ｅよりも第１トレッド端Ｔ１の側の領域である。第２外側領域７は、中央領域５のタイヤ軸方向の外縁５ｅよりも第２トレッド端Ｔ２の側の領域である。また、接地面２ｓには、タイヤ周方向に対して傾斜する部分を含む複数の傾斜溝１０が形成されている。本実施形態の傾斜溝１０は、第１トレッド部２Ａ及び第２トレッド部２Ｂのそれぞれに設けられている。以下、第１トレッド部２Ａに設けられた傾斜溝１０に基づいて本開示の特徴が説明される。

【0020】

図３には、図２の第１トレッド部２Ａの拡大図が示されている。図３に示されるように、複数の傾斜溝１０のそれぞれは、中央領域５と第１外側領域６とに跨るように延びている。また、複数の傾斜溝１０のそれぞれは、タイヤ周方向に対して２０°以下の角度αで延びる縦溝部１５を含む。

【0021】

図４には、１つの傾斜溝１０の拡大図が示されている。図４に示されるように、縦溝部１５と、中央領域５の外縁５ｅとの間の接地面２ｓに沿ったタイヤ軸方向の最小距離Ｌ１は、中央領域５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１（図２に示す）の３０％以下である。なお、前記最小距離Ｌ１は、前記外縁５ｅから縦溝部１５の溝縁までの最小の距離を意味する。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、転がり抵抗を低減させることができる。そのメカニズムは、以下の通りである。

【0022】

接地面２ｓが円弧状に湾曲した自動二輪車用タイヤは、直進状態で接地するトレッド部２の中央領域５の外縁５ｅ付近での歪が大きい。また、この歪は、転がり抵抗の増加をもたらす傾向がある。本開示では、中央領域５の外縁５ｅの近くに、傾斜溝１０の縦溝部１５が位置することにより、上述の歪を緩和でき、転がり抵抗を低減させることができる。また、本開示では、トレッド部２のゴム組成等に依存せずに転がり抵抗を低減させることができるため、ハンドリング性能や摩耗性能の維持も期待することができる。

【0023】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0024】

図３に示されるように、傾斜溝１０は、例えば、回転方向Ｒの後着側に向かって、タイヤ赤道Ｃ側から第１トレッド端Ｔ１側に傾斜している。これにより、タイヤ赤道Ｃ側の内端１０ａが、回転方向Ｒの先着側に位置し、第１トレッド端Ｔ１側の外端１０ｂが、回転方向Ｒの後着側に位置している。このような傾斜溝１０は、タイヤの回転を利用して優れた排水性を発揮することができる。

【0025】

傾斜溝１０は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に収まっている。すなわち、傾斜溝１０の内端１０ａは、タイヤ赤道Ｃよりも第１トレッド端Ｔ１側に位置している。傾斜溝１０の外端１０ｂは、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。但し、傾斜溝１０は、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ赤道Ｃを横切るものや、第１トレッド端Ｔ１で開口するものでも良い。なお、前記内端１０ａ及び前記外端１０ｂは、傾斜溝１０の溝中心線の端である。

【0026】

タイヤ赤道Ｃから傾斜溝１０の内端１０ａまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの１０％以下である。第１トレッド端Ｔ１から傾斜溝１０の外端１０ｂまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、トレッド接地幅ＴＷの１０％以下である。なお、前記距離Ｌ２及び前記距離Ｌ３は、接地面２ｓに沿った距離を意味する。以下、本明細書において、特に断りのない限り、各部の距離や長さについても、接地面２ｓに沿ったものを意味する。

【0027】

望ましい態様において、複数の傾斜溝１０のうちタイヤ周方向に隣接するペアにおいて、傾斜溝１０の内端１０ａは、タイヤ軸方向で互いに異なる位置に配置されている。同様に、前記ペアにおいて、傾斜溝１０の外端１０ｂは、タイヤ軸方向で互いに異なる位置に配置されている。このような傾斜溝１０の配置は、タイヤ赤道Ｃ付近及び第１トレッド端Ｔ１付近の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

【0028】

図４に示されるように、傾斜溝１０は、少なくとも１つの屈曲部１６を含む。本実施形態の傾斜溝１０は、複数の屈曲部１６を含んでいる。屈曲部１６は、傾斜溝１０の溝縁１０ｅが折れ曲がっている部分である。本実施形態では、屈曲部１６を構成する２つの溝縁１０ｅのうち、曲率半径が大きい方の溝縁１０ｅについて、その曲率半径が傾斜溝１０の溝幅よりも小さくなる。

【0029】

縦溝部１５は、２つの屈曲部１６の間に構成されている。本実施形態の縦溝部１５は、直線状に延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、縦溝部１５は、曲がって延びるものでも良い。縦溝部１５の最大の溝幅Ｗ２（図３に示す）は、傾斜溝１０の最大の溝幅の５０％以上が望ましい。本実施形態では、傾斜溝１０が実質的に一定の溝幅で延びており、縦溝部１５の溝幅は、他の部分の溝幅と同じとなっている。このような縦溝部１５は、タイヤの回転を利用して優れた排水性を発揮し、ウェット性能を高めるのに役立つ。

【0030】

図３に示されるように、縦溝部１５の長さＬ４は、傾斜溝１０の全長さの１０％～２０％である。このような縦溝部１５は、旋回性能を維持しつつ、転がり抵抗を低減させることができる。なお、上述の傾斜溝１０の全長さ、縦溝部１５の長さＬ４は、それぞれ、溝中心線の溝に沿った所謂ペリフェリ長さを意味する。以下で説明される各部の長さも同様である。

【0031】

縦溝部１５は、最小距離Ｌ１は上述の範囲であれば、中央領域５の外縁５ｅのタイヤ赤道Ｃ側、前記外縁５ｅの第１トレッド端Ｔ１側、又は、前記外縁５ｅ上のいずれに配置されても良い。望ましい態様として、本実施形態の縦溝部１５は、前記外縁５ｅよりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。縦溝部１５と、前記外縁５ｅとの間の前記最小距離Ｌ１（図４に示す）は、中央領域５の前記最大幅Ｗ１の１５％以下であるのが望ましい。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

【0032】

図３に示されるように、本実施形態では、複数の傾斜溝１０のうちタイヤ周方向に隣接するペアにおいて、縦溝部１５は、タイヤ軸方向で互いに異なる位置に配置されているのが望ましい。これにより、車体を倒し込むときの手応えの過渡特性がリニアになり（以下、このような作用を「過渡特性が向上する」という場合がある。）、優れた旋回性能が得られる。

【0033】

複数の傾斜溝１０は、縦溝部１５の角度が異なる第１傾斜溝１１及び第２傾斜溝１２を含む。第１傾斜溝１１の縦溝部１５の角度αは、５°未満である。第２傾斜溝１２の縦溝部１５の角度αは、５°以上である。これにより、複数の傾斜溝１０が発生するピッチ音がホワイトノイズ化され、ノイズ性能が向上し得る。なお、図４に示される傾斜溝１０は、第１傾斜溝１１である。

【0034】

タイヤ全周において、第１傾斜溝１１の本数は、第２傾斜溝１２の本数よりも大きいのが望ましい。これにより、ノイズ性能の向上を図りつつ、転がり抵抗の低減効果が確実に発揮される。

【0035】

図４に示されるように、傾斜溝１０は、内側溝部１７を含む。内側溝部１７は、縦溝部１５よりもタイヤ軸方向内側に位置している。本実施形態の内側溝部１７は、屈曲部１６を介して縦溝部１５と連なっており、タイヤ周方向に対して傾斜して直線状に延びている。内側溝部１７のタイヤ周方向に対する最大の角度βは、縦溝部１５の前記角度αよりも大きいのが望ましい。具体的には、前記角度βは、３０～４５°である。このような内側溝部１７は、中央領域５のタイヤ軸方向の剛性を維持しつつ、排水能力を提供できる。

【0036】

内側溝部１７の長さは、縦溝部１５の長さよりも大きいのが望ましい。具体的には、内側溝部１７の長さは、傾斜溝１０の全長さの２０％～５０％である。このような内側溝部１７は、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く向上させるのに役立つ。

【0037】

傾斜溝１０は、外側溝部１８を含む。外側溝部１８は、縦溝部１５よりもタイヤ軸方向外側に位置している。図４で示される傾斜溝１０において、外側溝部１８は、直線状に延びている。外側溝部１８の長さは、縦溝部１５の長さＬ４（図３に示す）よりも大きい。外側溝部１８の長さは、傾斜溝１０の全長さの４０％～６０％である。このような外側溝部１８は、旋回時のウェット性能を高めることができる。

【0038】

図５には、図４とは別の傾斜溝１０の拡大図が示されている。図５の傾斜溝１０は、第２傾斜溝１２である。図５に示されるように、外側溝部１８は、直線状に延びるものに限定されず、例えば、ジグザグ状に延びるものでも良い。このような外側溝部１８は、その溝縁が多方向に摩擦力を提供し、旋回時の過渡特性が向上し得る。

【0039】

図３に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、外側溝部１８が直線状に延びる複数の傾斜溝１０と、外側溝部１８がジグザグ状に延びる複数の傾斜溝１０とが設けられている。このような傾斜溝１０の配置は、ウェット性能と旋回時の過渡特性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0040】

図６には、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図６に示されるように、傾斜溝１０は、一対の溝縁１０ｅを備えている。また、傾斜溝１０の一対の溝縁１０ｅのうち、回転方向Ｒの後着側の溝縁１０ｅには、面取り部２０が形成されている。面取り部２０は、傾斜溝１０の溝壁と接地面との間を斜めに延びる傾斜面２０ａを含む。一方、回転方向Ｒの先着側の溝縁１０ｅには、面取り部が設けられていない。これにより、傾斜溝１０で区分された陸部片の過度な変形が抑制され、転がり抵抗がより一層低減する。

【0041】

図２に示されるように、この実施形態のトレッド部２のランド比は、例えば、７０％～８５％である。このようなトレッド部２は、ウェット性能と耐摩耗性能とをバランス良く高めるのに役立つ。なお、前記ランド比は、トレッド部２に設けられた溝を全て埋めた仮想接地面の面積に対する、実際の接地面２ｓの面積の比率である。

【0042】

以上、本開示の一実施形態の自動二輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0043】

図１の基本構造を有し、かつ、図２のトレッドパターンを有するサイズ１２０／７０－１４の自動二輪車用タイヤが試作された。また、比較例として、図１の基本構造を有し、かつ、図７に示されるトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤが試作された。図７に示されるように、比較例のタイヤのトレッド部には、縦溝部を含まない複数の傾斜溝ａが配されている。これらのタイヤについて、転がり抵抗が測定された。装着リム及び内圧、並びに、測定方法は、下記の通りである。
装着リム：ＭＴ３．５×１４
内圧：２２５kPa

【0044】

＜転がり抵抗＞
比較例及び実施例のタイヤを下記の条件で転がり抵抗試験機上で走行させ、その転がり抵抗が測定された。結果は、比較例の前記転がり抵抗を１００とする指数で示されており、数値が小さい程、転がり抵抗が小さく良好であることを示す。
縦荷重：１．３kN
速度：３０～６０km/h
テスト結果が表１に示される。

【0045】

【表1】

【0046】

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、転がり抵抗が低減していることが確認できた。

【0047】

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

【0048】

［本開示１］
トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間の接地面とを含み、
前記接地面は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲しており、
前記接地面は、キャンバー角０°の直進状態で接地する中央領域と、前記中央領域のタイヤ軸方向の外縁よりも前記第１トレッド端の側の第１外側領域とを含み、
前記接地面には、タイヤ周方向に対して傾斜する部分を含む複数の傾斜溝が形成されており、
前記複数の傾斜溝のそれぞれは、前記中央領域と前記第１外側領域とに跨るように延びており、
前記複数の傾斜溝のそれぞれは、タイヤ周方向に対して２０°以下の角度αで延びる縦溝部を含み、
前記縦溝部と、前記中央領域の前記外縁との間の前記接地面に沿ったタイヤ軸方向の最小距離は、前記中央領域の前記接地面に沿ったタイヤ軸方向の最大幅の３０％以下である、
自動二輪車用タイヤ。
［本開示２］
前記傾斜溝は、少なくとも１つの屈曲部を含む、本開示１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示３］
前記傾斜溝は、複数の屈曲部を含む、本開示１に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示４］
前記縦溝部は、直線状に延びている、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記傾斜溝は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向内側に位置する内側溝部を含み、
前記内側溝部のタイヤ周方向に対する最大の角度βは、前記縦溝部の前記角度αよりも大きい、本開示１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示６］
前記内側溝部は、直線状に延びている、本開示５に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示７］
前記内側溝部の長さは、前記傾斜溝の全長さの２０％～５０％である、本開示５又は６に記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示８］
前記複数の傾斜溝は、第１傾斜溝を含み、
前記第１傾斜溝の前記縦溝部の前記角度αが５°未満である、本開示１ないし７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示９］
前記複数の傾斜溝は、第２傾斜溝を含み、
前記第２傾斜溝の前記縦溝部の前記角度αが５°以上である、本開示１ないし８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１０］
前記複数の傾斜溝のうちタイヤ周方向に隣接するペアにおいて、前記縦溝部は、タイヤ軸方向で互いに異なる位置に配置されている、本開示１ないし９のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１１］
前記縦溝部の最大の溝幅は、前記傾斜溝の最大の溝幅の５０％以上である、本開示１ないし１０のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１２］
前記傾斜溝は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側溝部を含み、
前記外側溝部は、直線状に延びている、本開示１ないし１１のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１３］
前記傾斜溝は、前記縦溝部よりもタイヤ軸方向外側に位置する外側溝部を含み、
前記外側溝部は、ジグザグ状に延びている、本開示１ないし１１のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
［本開示１４］
回転方向が指定され、
前記傾斜溝は、一対の溝縁を備え、
前記一対の溝縁のうち、前記回転方向の後着側の溝縁には、面取り部が形成されている、本開示１ないし１３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

【符号の説明】

【0049】

２ トレッド部
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端
２ｓ 接地面
５ 中央領域
５ｅ 外縁
６ 第１外側領域
１０ 傾斜溝
１５ 縦溝部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】