特開 2023-136371 緩衝器

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023136371

(43)【公開日】2023-09-29

(54)【発明の名称】緩衝器

(51)【国際特許分類】

   F16F 7/06 20060101AFI20230922BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20230922BHJP

【ＦＩ】

F16F7/06

F16F15/02 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022041958

(22)【出願日】2022-03-17

(71)【出願人】

【識別番号】000000929

【氏名又は名称】ＫＹＢ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】室田 桃果

(72)【発明者】

【氏名】稲満 和隆

(72)【発明者】

【氏名】中村 輔

【テーマコード（参考）】

3J048

3J066

【Ｆターム（参考）】

3J048AA06

3J048AC01

3J048BE13

3J048CB21

3J048EA16

3J066AA07

3J066AA26

3J066CA03

3J066CB05

(57)【要約】

【課題】車体の振動状況に応じて摩擦力を変化させて車両における乗心地を向上できる緩衝器を提供する。
【解決手段】本発明における緩衝器Ｄは、周方向に回転可能なシャフト１と、シャフト１に固定された第１摩擦ディスク２と、第１摩擦ディスク２との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生する第２摩擦ディスク３と、第１摩擦ディスク２との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生する第３摩擦ディスク４と、周方向への回転が不能であって軸方向で第２摩擦ディスク３の反第１摩擦ディスク側に配置される第１対向部材５と、周方向への回転が不能であって軸方向で第３摩擦ディスク４の反第１摩擦ディスク側に配置される第２対向部材６と、第１対向部材５と第２摩擦ディスク３とに連結される第１弾性体７と、第２対向部材６と第３摩擦ディスク４とに連結される第２弾性体８とを備えている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

周方向に回転可能なシャフトと、
前記シャフトに固定されて前記シャフトとともに周方向に回転可能な第１摩擦ディスクと、
周方向への回転が不能であって前記第１摩擦ディスクに当接すると前記第１摩擦ディスクとの間で前記シャフトの回転を抑制する摩擦力を発生する第２摩擦ディスクと、
周方向への回転が不能であって前記第１摩擦ディスクの反第２摩擦ディスク側面に当接すると前記第１摩擦ディスクとの間で前記シャフトの回転を抑制する摩擦力を発生する第３摩擦ディスクと、
周方向への回転が不能であって軸方向で前記第２摩擦ディスクの反第１摩擦ディスク側に配置される第１対向部材と、
周方向への回転が不能であって軸方向で前記第３摩擦ディスクの反第１摩擦ディスク側に配置される第２対向部材と、
一端が前記第２摩擦ディスクに連結されるとともに他端が前記第１対向部材との間に配置される第１弾性体と、
一端が前記第３摩擦ディスクに連結されるとともに他端が前記第２対向部材との間に配置される第２弾性体とを備え、
前記第１対向部材と前記第２対向部材は、前記シャフトが一方へ回転すると共に軸方向で一方に移動し、前記シャフトが他方へ回転すると共に軸方向の他方に移動する
ことを特徴とする緩衝器。

【請求項2】

前記シャフトが中立位置から一方へ回転する際に発生する減衰力の特性と、前記シャフトが中立位置から他方へ回転する際に発生する減衰力の特性とが異なっている
ことを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。

【請求項3】

前記シャフトは、外周に螺子部を有し、
前記第１対向部材と前記第２対向部材は、環状であって前記螺子部の外周に螺合する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、緩衝器に関する。

【背景技術】

【0002】

振動エネルギを吸収して制振対象の振動を減衰させる緩衝器としては、作動油の粘性抵抗を利用する油圧緩衝器の他、慣性質量を抵抗として利用するものや、摩擦力を抵抗として利用するものがある。

【0003】

一般的に、車両のサスペンションには油圧緩衝器が多く利用されるが、作動油の圧縮性による応答性の問題から応答性に優れる摩擦力を利用した緩衝器をサスペンションに利用する試みが見られる。

【0004】

このような緩衝器は、たとえば、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるロッド状のピストンと、シリンダ内に軸方向への移動が規制されて挿入されてピストンの側面に摺接する摩擦パッドと、摩擦パッドをピストンの側面に向けて付勢する弾性体とを備えており、ピストンがシリンダに対して軸方向へ移動する際にピストンと摩擦パッドとの間に生じる摩擦力によってピストンの移動を妨げる減衰力を発生する（たとえば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１８－１７９１９８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ここで、サスペンションに利用される油圧緩衝器は、伸縮速度の増加とともに減衰力を増加させる減衰力特性を備えており、車体の振動状況に応じて車体の振動を抑制して車両における乗心地を良好に維持する。

【0007】

ところが、従来の摩擦力を利用した緩衝器は、油圧緩衝器に比較して応答性よく減衰力を発生できる点で優れるものの、摩擦パッドとピストンとの間の摩擦力が不変であるため、車輪に対する車体が上下方向に変位するストロークに対して常に一定の減衰力しか出力できない。

【0008】

よって、従来の摩擦力を利用した緩衝器の減衰力を、小振幅でストローク（小ストローク）する際の車体振動に適するように小さな値に設定する場合、当該緩衝器は、大振幅でストローク（大ストローク）する際に要求される減衰力を発生できず、車体振動を十分に抑制できない。

【0009】

そうかと言って、従来の摩擦力を利用した緩衝器の減衰力を大ストローク時の車体振動に適するように大きな値に設定する場合、小ストローク時に当該緩衝器が発生する減衰力が過剰となるため、車両における乗心地を損なってしまう。

【0010】

このように、従来の摩擦力を利用した緩衝器は、車体の振動の状況に応じた減衰力の発生ができないので、車両における乗心地を損なってしまうという問題を抱えている。

【0011】

そこで、本発明は、車体の振動状況に応じて減衰力を変化させて車両における乗心地を向上可能な緩衝器の提供を目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0012】

前記した課題を解決するために、本発明の緩衝器は、周方向に回転可能なシャフトと、シャフトに固定されてシャフトとともに周方向に回転可能な第１摩擦ディスクと、周方向への回転が不能であって第１摩擦ディスクに当接すると第１摩擦ディスクとの間でシャフトの回転を抑制する摩擦力を発生する第２摩擦ディスクと、周方向への回転が不能であって第１摩擦ディスクの反第２摩擦ディスク側面に当接すると第１摩擦ディスクとの間でシャフトの回転を抑制する摩擦力を発生する第３摩擦ディスクと、周方向への回転が不能であって軸方向で第２摩擦ディスクの反第１摩擦ディスク側に配置される第１対向部材と、周方向への回転が不能であって軸方向で第３摩擦ディスクの反第１摩擦ディスク側に配置される第２対向部材と、第２摩擦ディスクと第１対向部材との間に配置される第１弾性体と、第３摩擦ディスクと第２対向部材との間に配置される第２弾性体とを備え、第１対向部材と第２対向部材は、シャフトが一方へ回転すると共に軸方向で一方に移動し、シャフトが他方へ回転すると共に軸方向の他方に移動するように構成されている。

【0013】

このように構成された緩衝器は、シャフトが一方に回転すると第１対向部材と第２対向部材とが軸方向で一方に移動し、シャフトが他方に回転すると第１対向部材と第２対向部材とが軸方向で他方に移動するので、シャフトの中立位置からの回転量が小さい場合には、第１弾性体と第２弾性体の一方の荷重を増加させるが第１弾性体と第２弾性体の他方の荷重を減少させて、減衰力を低くできる。

【0014】

また、このように構成された緩衝器は、シャフトの中立位置からの回転量が小さい場合には、第１弾性体と第２弾性体の一方の荷重を増加させつつ第１弾性体と第２弾性体の他方の荷重を減少させるか、或いは、第２摩擦ディスクおよび第３摩擦ディスクの双方が第１摩擦ディスクから離間した状態にでき、減衰力を低くできる。また、このように構成された緩衝器は、シャフトの中立位置からの回転量が大きくなると、第１弾性体或いは第２弾性体の一方が荷重を増加させるので、減衰力を高くできる。

【0015】

さらに、シャフトが中立位置から一方へ回転する際に発生する減衰力の特性と、シャフトが中立位置から他方へ回転する際に発生する減衰力の特性とが異なっていてもよい。このように構成された緩衝器によれば、車体と車輪とが離間する際に発生する伸長側の減衰力の特性と、車体と車輪とが接近する際に発生する収縮側の減衰力の特性とを、それぞれ最適化して、車両における乗心地を効果的に向上できる。

【0016】

また、緩衝器は、シャフトが外周に螺子部を備え、第１対向部材と前記第２対向部材が環状であって螺子部の外周に螺合していてもよい。このように構成された緩衝器によれば、簡単な螺子機構を利用してシャフトの回転を第１対向部材と第２対向部材の軸方向への移動に容易に変換できる。

【発明の効果】

【0017】

以上より、本発明の緩衝器によれば、車体の振動状況に応じて減衰力を変化させて車両における乗心地を向上できる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】一実施の形態における緩衝器の断面図である。

【図2】車体に設置した状態の一実施の形態における緩衝器を示した図である。

【図3】車体に設置した状態の一実施の形態における緩衝器の側面図である。

【図4】一実施の形態の緩衝器の斜視図である。

【図5】一実施の形態の緩衝器の減衰力特性を示した図である。

【図6】緩衝器の減衰力特性の第１変形例を示した図である。

【図7】緩衝器の減衰力特性の第２変形例を示した図である。

【図8】緩衝器の減衰力特性の第３変形例を示した図である。

【図9】緩衝器の減衰力特性の第４変形例を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。なお、本明細書中で、単に軸方向と言う場合、緩衝器Ｄにおけるシャフト１の軸方向に沿う方向を指す。

【0020】

図１から図３に示すように、一実施の形態における緩衝器Ｄは、筒状のケース９内に周方向に回転可能に挿入されたシャフト１と、シャフト１に固定されてシャフト１とともに周方向に回転可能な第１摩擦ディスク２と、第１摩擦ディスク２に当接すると第１摩擦ディスク２との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生する第２摩擦ディスク３と、第１摩擦ディスク２に当接すると第１摩擦ディスク２との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生する第３摩擦ディスク４と、周方向への回転が不能であって軸方向で第２摩擦ディスク３の反第１摩擦ディスク側に配置される第１対向部材５と、周方向への回転が不能であって軸方向で第３摩擦ディスク４の反第１摩擦ディスク側に配置される第２対向部材６と、第１対向部材５と第２摩擦ディスク３との間に配置される第１弾性体７と、第２対向部材６と第３摩擦ディスク４との間に配置される第２弾性体８とを備えている。そして、この緩衝器Ｄは、たとえば、ケース９が車両における車体Ｂに取り付けられるとともに、シャフト１がシャフト１の両端に取り付けられたアーム１０ａ，１０ｂを介して車両における車輪Ｗを支持する軸Ａに連結されて、車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装されている。そして、緩衝器Ｄは、車体Ｂと車輪Ｗとが上下方向で接近或いは離間するとシャフト１を回転させて、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間、および第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生して、車体Ｂと車輪Ｗとの相対変位を抑制する減衰力を発揮する。

【0021】

以下、緩衝器Ｄの各部について詳細に説明する。図１から図４に示すように、ケース９は、筒状であって、内周に軸方向に沿って形成された８条のキー溝９ａが設けられている。ケース９の図１中左右端には、それぞれ環状のキャップ１１，１２が装着されている。

【0022】

シャフト１は、両端がキャップ１１，１２の内周を通じてケース９外へ突出しており、キャップ１１，１２の内周に設けられたベアリング１３，１４によって周方向への回転が許容された状態で支持されている。また、シャフト１の中央の外周には、環状の第１摩擦ディスク２が固定的に装着されている他、シャフト１の外周であって第１摩擦ディスク２を挟む両側には螺子溝を備えた螺子部１ａ，１ｂが設けられている。

【0023】

第１摩擦ディスク２は、環状であって、シャフト１の軸方向において両側に摩擦抵抗が大きな摩擦面２ａ，２ｂを備えている。第１摩擦ディスク２は、外径がケース９の内径よりも小径であって、ケース９に対してシャフト１とともに周方向に回転可能となっている。

【0024】

第２摩擦ディスク３は、環状であって、軸方向で第１摩擦ディスク２の図１中右側の摩擦面２ａに対向するように配置され、環状のホルダ１５に保持されて、周方向への回転が規制される一方、軸方向へ移動が許容されており、第１摩擦ディスク２に対して軸方向で遠近可能となっている。そして、第２摩擦ディスク３は、第１摩擦ディスク２の第２摩擦ディスク側面である摩擦面２ａに当接すると第１摩擦ディスク２との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生する。

【0025】

ホルダ１５は、環状であって、図１中左端に第２摩擦ディスク３が装着されている他、外周に等間隔に設けられてケース９のキー溝９ａ内に挿入される８個のキー１５ａと、反第２摩擦ディスク側端となる図１中右端から軸方向へ突出する環状の突条１５ｂとを備えている。

【0026】

第２摩擦ディスク３およびホルダ１５の内径は、シャフト１の外径よりも大径であって、第２摩擦ディスク３およびホルダ１５の内周には、シャフト１が挿通されている。ホルダ１５は、ケース９内に収容されると、キー１５ａがキー溝９ａ内に摺動可能に挿入されるため、ケース９に対して周方向への回転が不能ではあるが、軸方向への移動が許容される。よって、第２摩擦ディスク３は、ケース９に対して周方向へ回転が規制されるものの軸方向への移動が可能となっており、また、シャフト１は、第２摩擦ディスク３の内周とホルダ１５の内周に干渉せずにケース９内で周方向に回転できる。なお、本実施の形態では、第２摩擦ディスク３をホルダ１５に保持させて、キー１５ａとキー溝９ａとで第２摩擦ディスク３のケース９に対する回転を規制しているが、第２摩擦ディスク３の周方向への回転を他の手段によって規制してもよく、また、第２摩擦ディスク３の周方向への回転を抑制できればホルダ１５を省略してもよい。さらに、キー１５ａとキー溝９ａの設置数は、第２摩擦ディスク３の軸方向の移動を許容しつつ周方向の回転を阻止できる限りにおいて、任意に変更可能である。

【0027】

第３摩擦ディスク４は、環状であって、軸方向で第１摩擦ディスク２の図１中左側の摩擦面２ｂに対向するように配置され、環状のホルダ１６に保持されて、周方向への回転が規制される一方、軸方向へ移動が許容されており、第１摩擦ディスク２に対して軸方向で遠近可能となっている。そして、第３摩擦ディスク４は、第１摩擦ディスク２の第３摩擦ディスク側面である摩擦面２ｂに当接すると第１摩擦ディスク２との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生する。

【0028】

ホルダ１６は、環状であって、図１中右端に第３摩擦ディスク４が装着されている他、外周に等間隔に設けられてケース９のキー溝９ａ内に挿入される８個のキー１６ａと、反第３摩擦ディスク側端となる図１中左端から軸方向へ突出する環状の突条１６ｂとを備えている。

【0029】

第３摩擦ディスク４およびホルダ１６の内径は、シャフト１の外径よりも大径であって、第３摩擦ディスク４およびホルダ１６の内周には、シャフト１が挿通されている。ホルダ１６は、ケース９内に収容されると、キー１６ａがキー溝９ａ内に摺動可能に挿入されるため、ケース９に対して周方向への回転が不能ではあるが、軸方向への移動が許容される。よって、第３摩擦ディスク４は、ケース９に対して周方向へ回転が規制されるものの軸方向への移動が可能となっており、また、シャフト１は、第３摩擦ディスク４の内周とホルダ１６の内周に干渉せずにケース９内で周方向に回転できる。なお、本実施の形態では、第３摩擦ディスク４をホルダ１６に保持させて、キー１６ａとキー溝９ａとで第３摩擦ディスク４のケース９に対する回転を規制しているが、第３摩擦ディスク４の周方向への回転を他の手段によって規制してもよく、また、第３摩擦ディスク４の周方向への回転を抑制できればホルダ１６を省略してもよい。さらに、キー１６ａとキー溝９ａの設置数は、第３摩擦ディスク４の軸方向の移動を許容しつつ周方向の回転を阻止できる限りにおいて、任意に変更可能である。

【0030】

第１対向部材５は、軸方向で第２摩擦ディスク３から離間した位置に配置されていて、第２摩擦ディスク３の反第１摩擦ディスク側面となる図１中右側面に対向している。また、第１対向部材５は、環状であって、内周に設けられた螺子部５ａと、第２摩擦ディスク側端から突出する環状の突条５ｂとを備えており、シャフト１の螺子部１ａの外周に螺合している。

【0031】

また、第１対向部材５の外周には、ケース９のキー溝９ａ内に挿入される８個のキー５ｃが設けられている。第１対向部材５は、ケース９内に収容されると、キー５ｃがキー溝９ａ内に摺動可能に挿入されるため、ケース９に対して周方向への回転が不能ではあるが、軸方向への移動が許容される。よって、第１対向部材５は、シャフト１が図１中左方から見て時計回りに回転すると、シャフト１およびケース９に対して軸方向で図１中左方となる第１摩擦ディスク側へ移動する。また、第１対向部材５は、反対に、シャフト１が図１中左方から見て反時計回りに回転すると、シャフト１およびケース９に対して軸方向で図１中右方となる反第１摩擦ディスク側へ移動する。このように、第１対向部材５は、シャフト１が周方向の一方へ回転すると、シャフト１上を軸方向の一方へ移動して、シャフト１が周方向の他方へ回転すると、シャフト１上を軸方向の他方へ移動する。

【0032】

つづいて、第１弾性体７は、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、コイルばねとされており、一端となる図１中左端が第２摩擦ディスク３を保持したホルダ１５に設けた突条１５ｂの内周に嵌合されることで第２摩擦ディスク３に連結されるとともに、他端となる図１中右端が第１対向部材５の突条５ｂの内周に嵌合されることで第１対向部材５に連結されて、第１対向部材５と第２摩擦ディスク３との間に配置されている。このように、第１弾性体７は、第２摩擦ディスク３と第１対向部材５とに連結されつつ両者の間に介装されている。なお、第１弾性体７は、第１対向部材５或いはホルダ１５の少なくとも一方から脱落しないような態様で、第１対向部材５と第２摩擦ディスク３との間に配置されていればよい。

【0033】

第１弾性体７は、第２摩擦ディスク３が第１摩擦ディスク２に当接した状態で、かつ、第２摩擦ディスク３と第１対向部材５との間の軸方向の距離が第１弾性体７の自然長よりも短くなると圧縮されて弾発力を発揮して、第２摩擦ディスク３を第１摩擦ディスク２へ押し付ける。他方、第１弾性体７は、第２摩擦ディスク３が第１摩擦ディスク２から離間した状態では、伸び切って自然長となる。この場合、第１弾性体７は、自然長となっており、第２摩擦ディスク３も第１摩擦ディスク２から離間しているので、第２摩擦ディスク３と第１摩擦ディスク２に荷重を与えることはない。

【0034】

なお、第１弾性体７の一端は、ホルダ１５の突条１５ｂにより径方向に位置決めされ、第１弾性体７の他端は、第１対向部材５の突条５ｂにより径方向に位置決めされるので、圧縮時における第１弾性体７が第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３とに負荷する荷重の両者の軸心に対する偏心が抑制される。よって、第１弾性体７は、圧縮時に安定した荷重を第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３とに負荷できる。なお、ホルダ１５の突条１５ｂを第１弾性体７の端部の内周に嵌合させ、第１対向部材５の突条５ｂを第１弾性体７の端部の内周に嵌合させて、第１弾性体７の径方向の位置決めを図ってもよい。なお、第１弾性体７を第２摩擦ディスク３および第１対向部材５へ連結する構造は、前述の突条１５ｂ，５ｂを利用する構造以外の構造を採用してもよい。

【0035】

第２対向部材６は、軸方向で第３摩擦ディスク４から離間した位置に配置されていて、第３摩擦ディスク４の反第１摩擦ディスク側面となる図１中左側面に対向している。また、第２対向部材６は、環状であって、内周に設けられた螺子部６ａと、第３摩擦ディスク側端から突出する環状の突条６ｂとを備えており、シャフト１の螺子部１ｂの外周に螺合している。

【0036】

また、第２対向部材６の外周には、ケース９のキー溝９ａ内に挿入される８個のキー６ｃが設けられている。第２対向部材６は、ケース９内に収容されると、キー６ｃがキー溝９ａ内に摺動可能に挿入されるため、ケース９に対して周方向への回転が不能ではあるが、軸方向への移動が許容される。よって、第２対向部材６は、シャフト１が図１中左方から見て時計回りに回転すると、シャフト１およびケース９に対して軸方向で図１中左方へ移動して、第３摩擦ディスク４から軸方向で離間するように変位する。第２対向部材６は、反対に、シャフト１が図１中左方から見て反時計回りに回転すると、シャフト１およびケース９に対して軸方向で図１中右方へ移動して、第３摩擦ディスク４に軸方向で接近する。このように、第２対向部材６は、シャフト１が周方向の一方へ回転すると、シャフト１上を第１対向部材５と同じ方向となる軸方向の一方へ移動して、シャフト１が周方向の他方へ回転すると、シャフト１上を第１対向部材５と同じ方向となる軸方向の他方へ移動する。

【0037】

つづいて、第２弾性体８は、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、コイルばねとされており、一端となる図１中右端が第３摩擦ディスク４を保持するホルダ１６に設けた突条１６ｂの内周に嵌合されることで第３摩擦ディスク４に連結されるとともに、他端となる図１中左端が第２対向部材６の突条６ｂの内周に嵌合されることで第２対向部材６に連結されて、第２対向部材６と第３摩擦ディスク４との間に配置されている。このように、第２弾性体８は、第３摩擦ディスク４と第２対向部材６とに連結されつつ両者の間に介装されている。なお、第２弾性体８は、第２対向部材６或いはホルダ１６の少なくとも一方から脱落しないような態様で、第２対向部材６と第３摩擦ディスク４との間に配置されていればよい。

【0038】

第２弾性体８は、第３摩擦ディスク４が第１摩擦ディスク２に当接した状態で、かつ、第３摩擦ディスク４と第２対向部材６との間の軸方向の距離が第２弾性体８の自然長よりも短くなると圧縮されて弾発力を発揮して、第３摩擦ディスク４を第１摩擦ディスク２へ押し付ける。他方、第２弾性体８は、第３摩擦ディスク４が第１摩擦ディスク２から離間した状態では、伸び切って自然長となる。この場合、第２弾性体８は、自然長となっており、第３摩擦ディスク４も第１摩擦ディスク２から離間しているので、第３摩擦ディスク４と第１摩擦ディスク２に荷重を与えることはない。

【0039】

なお、第２弾性体８の一端は、ホルダ１６の突条１６ｂにより径方向に位置決めされ、第２弾性体８の他端は、第２対向部材６の突条６ｂにより径方向に位置決めされるので、圧縮時における第２弾性体８が第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４とに負荷する荷重の両者の軸心に対する偏心が抑制される。よって、第２弾性体８は、圧縮時に安定した荷重を第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４とに負荷できる。なお、ホルダ１６の突条１６ｂを第２弾性体８の端部の内周に嵌合させ、第２対向部材６の突条６ｂを第２弾性体８の端部の内周に嵌合させて、第２弾性体８の径方向の位置決めを図ってもよい。なお、第２弾性体８を第３摩擦ディスク４および第２対向部材６へ連結する構造は、前述の突条１６ｂ，６ｂを利用する構造以外の構造を採用してもよい。

【0040】

また、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、第２摩擦ディスク３と第３摩擦ディスク４の厚み（軸方向長さ）は、ともに等しく、第１弾性体７と第２弾性体８は、自然長およびばね定数が同じコイルばねとなっており、シャフト１の螺子部１ａ，１ｂは、ともに、巻方向とピッチが同じになっている。さらに、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦係数と、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦係数とを等しくしている。シャフト１の回転量は、車体Ｂと車輪Ｗとの相対的なストロークに比例するので、直動型の緩衝器におけるストローク量と看做せる。本実施の形態の緩衝器Ｄでは、シャフト１がケース９に対して許容される周方向への回転可能な範囲をストローク範囲とし、シャフト１の回転位置が当該ストローク範囲の中央に当たる位置をシャフト１の中立位置としている。

【0041】

さらに、このシャフト１が中立位置にある状態では、軸方向で第１対向部材５から第１摩擦ディスク２までの距離は、第２摩擦ディスク３の厚み（軸方向の長さ）に第１弾性体７の自然長を加算した長さよりも短く、第１弾性体７が圧縮されて弾発力を発揮して第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３とに荷重を負荷する。また、シャフト１が中立位置にある状態では、軸方向で第２対向部材６から第１摩擦ディスク２までの距離は、第３摩擦ディスク４の厚み（軸方向の長さ）に第２弾性体８の自然長を加算した長さよりも短く、第２弾性体８が圧縮されて弾発力を発揮して第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４とに荷重を負荷する。さらに、シャフト１が中立位置にある状態では、軸方向において、第１対向部材５から第１摩擦ディスク２までの距離と第２対向部材６から第１摩擦ディスク２までの距離とは共に等しい。

【0042】

よって、シャフト１が中立位置にある状態では、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３とが当接して第１弾性体７が圧縮された状態となって、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３に対して第１弾性体７からの荷重が作用し、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４とが当接して第２弾性体８が圧縮された状態となって、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４に対して第２弾性体８からの荷重が作用する。そのため、緩衝器Ｄは、シャフト１が中立状態にある場合、シャフト１が図１中左方から見て時計回りおよび反時計回りのいずれに回転しようとしても、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間、および、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間で生じる摩擦力によって、シャフト１の回転を抑制する減衰力を発生する。

【0043】

緩衝器Ｄは、以上のように構成されており、以下に緩衝器Ｄの作動について説明する。緩衝器Ｄは、ケース９が車体Ｂに取り付けられ、シャフト１が両端に取り付けられたアーム１０ａ，１０ｂを介して車輪Ｗを支持する軸Ａに連結されて、車体Ｂと車輪Ｗとの間に懸架ばねＳと並列に介装される。なお、ケース９は、前述したように、シャフト１を支持するキャップ１１，１２の保持と、第２摩擦ディスク３、第３摩擦ディスク４、第１対向部材５および第２対向部材６の周方向への回転の規制に利用されているが、ケース９以外を利用して第２摩擦ディスク３、第３摩擦ディスク４、第１対向部材５および第２対向部材６の周方向への回転を規制してもよい。なお、ケース９が筒状であることによってケース９内に収容される緩衝器Ｄを構成する各部が保護されるが、ケース９の代わりに連結棒等によってキャップ１１，１２を連結してもよく、当該連結棒を第２摩擦ディスク３、第３摩擦ディスク４、第１対向部材５および第２対向部材６の周方向への回転の規制に利用してもよい。また、アーム１０ａ，１０ｂとシャフト１との間に減速機を設けてもよい。

【0044】

懸架ばねＳは、車体Ｂの重量を受けて圧縮されて車体Ｂを支える弾発力を発生して、車体Ｂを弾性支持しており、車体Ｂが振動しない状態では車高を所定の高さに維持する。本実施の形態の緩衝器Ｄは、懸架ばねＳによって車高が所定の高さに維持された状態で、シャフト１が前述の中立位置に位置するように、車両に設置してある。

【0045】

そして、緩衝器Ｄは、車両が走行する際に車輪Ｗが路面の凹凸を走行することによって車体Ｂと車輪Ｗとが上下方向で相対変位する際に、シャフト１が中立位置にある状態からケース９に対して回転する際に、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦力と、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦力との総和でシャフト１の回転を抑制することで、車体Ｂと車輪Ｗの上下方向の振動を抑制する減衰力を発生する。

【0046】

具体的には、車両が走行する際に、車輪Ｗが路面の凹凸を走行することによって、車体Ｂと車輪Ｗとが上下方向で離間すると、シャフト１が中立位置にある状態からケース９に対して図1中左方から見て時計回りに回転する。シャフト１の中立位置からの時計回りの回転によって、第１対向部材５は、軸方向でシャフト１の中央に設けた第１摩擦ディスク２に接近する方向へ移動し、第２対向部材６は、軸方向でシャフト１の中央に設けた第１摩擦ディスク２から離間する方向へ移動する。前述した通り、螺子部１ａ，１ｂの巻方向とピッチとが同じになっているため、シャフト１が時計回りに回転すると、第１対向部材５と第２対向部材６とが軸方向で図１中左側へ等しい距離だけ変位する。

【0047】

ここで、シャフト１が中立位置にある状態から図1中左方から見て時計回りに回転した際の第１対向部材５と第２対向部材６とが軸方向において移動した距離を移動距離と称し、シャフト１が中立位置にある状態における第１弾性体７と第２弾性体８の圧縮量を初期圧縮量と称する。前記移動距離が前記初期圧縮量以下の場合、第１対向部材５が第１摩擦ディスク２に接近するため第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３とが当接したまま第１弾性体７が圧縮され、第２対向部材６が第１摩擦ディスク２から前記移動距離だけ離間しても第２弾性体８が自然長以下にしか伸長しないから第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４とは当接したままとなる。

【0048】

この場合、第２摩擦ディスク３と第１対向部材５との間の第１弾性体７が前記移動距離に等しいだけ縮んで第１弾性体７が第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３へ負荷する荷重が増加する一方、第３摩擦ディスク４と第２対向部材６との間の第２弾性体８が前記移動距離だけ伸びるので、第２弾性体８が第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４へ負荷する荷重が減少する。

【0049】

前述したように、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、第１弾性体７と第２弾性体８の自然長とばね定数はともに同じであるから、シャフト１の中立位置からの回転によって第１対向部材５と第２対向部材６とが移動した前記移動距離が前記初期圧縮量以下の場合、第１弾性体７が負荷する荷重の増加分と、第２弾性体８が負荷する荷重の減少分とがバランスする。緩衝器Ｄは、前述した通り、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦力と、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦力との総和でシャフト１の回転を抑制することで、車体Ｂと車輪Ｗの上下方向の振動を抑制する減衰力を発生する。

【0050】

そして、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦係数と、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦係数とが等しく、第１弾性体７の荷重増加分と第２弾性体８の荷重減少分とが等しいので、前記移動距離が前記初期圧縮量以下でシャフト１が回転する場合、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦力と、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦力との総和は、シャフト１が中立位置にある状態から回転し始める際の前記各摩擦力の総和から変化しない。

【0051】

よって、車体Ｂと車輪Ｗとが上下方向に互いに離間するように変位しても、シャフト１の回転量が小さく、前記移動距離が、前記初期圧縮量以下である場合、緩衝器Ｄが発生する減衰力は、図５中の実線でに示すように、変化せず一定で、かつ、最低となる。なお、図５に示したところでは、横軸は、車体Ｂの車輪Ｗに対するストロークを示しており、シャフト１が中立位置にある状態を０としている。また、図５中で縦軸より右側の範囲はシャフト１の回転位置が中立位置よりも時計回り側にある場合における緩衝器Ｄが発揮する減衰力を示しており、図５中で縦軸より左側の範囲はシャフト１の回転位置が中立位置よりも反時計回り側に有る場合における緩衝器Ｄが発揮する減衰力を示している。

【0052】

また、反対に車体Ｂと車輪Ｗとが上下方向に互いに接近するように変位して、シャフト１が図１中左方から見て反時計回りに回転する場合、シャフト１の中立位置からの反時計回りの回転によって、第１対向部材５は、軸方向でシャフト１の中央に設けた第１摩擦ディスク２から離間する方向へ移動し、第２対向部材６は、軸方向でシャフト１の中央に設けた第１摩擦ディスク２へ接近する方向へ移動する。前述した通り、螺子部１ａ，１ｂの巻方向とピッチとが同じになっているため、シャフト１が反時計回りに回転すると、第１対向部材５と第２対向部材６とが軸方向で図１中右側へ等しい距離だけ変位する。

【0053】

シャフト１が中立位置にある状態から反時計回りに回転した際の前記移動距離が前記初期圧縮量以下の場合、シャフト１が中立位置から時計回りに回転した場合と同様に、第１弾性体７が負荷する荷重の減少分と、第２弾性体８が負荷する荷重の増加分とがバランスする。

【0054】

よって、車体Ｂと車輪Ｗとが上下方向に互いに接近するように変位しても、シャフト１の回転量が小さく、シャフト１が中立位置にある状態から回転した際の前記移動距離が前記初期圧縮量以下である場合、緩衝器Ｄが発生する減衰力は、図５に示すように、変化せず一定で、かつ、最低となる。

【0055】

対して、シャフト１の中立位置から時計回りに回転した際のシャフト１の回転量が大きく、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える場合、第１対向部材５の第１摩擦ディスク２への接近により第１弾性体７の圧縮量が増加する一方、第２対向部材６の第１摩擦ディスク２からの離間によって第２弾性体８が伸び切って第３摩擦ディスク４が第１摩擦ディスク２から離間するようになる。

【0056】

このような状況になると、第３摩擦ディスク４が第１摩擦ディスク２から離間しているため、シャフト１の時計回りの回転に応じて第１弾性体７の圧縮量が増加して第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間で生じる摩擦力が増加するだけとなる。よって、シャフト１の中立位置から時計回りに回転した際のシャフト１の回転量が大きく、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える場合、緩衝器Ｄが発生する減衰力は、シャフト１の時計回りへの回転に応じて増加する。

【0057】

また、シャフト１が時計回りに回転して前記移動距離が前記初期圧縮量を超えた後、シャフト１が中立位置側へ向けて反時計回りに回転すると、前記移動距離が前記初期圧縮量に等しくなるまでは、緩衝器Ｄが発生する減衰力は、シャフト１の反時計回りへの回転に応じて減少する。

【0058】

さらに、シャフト１の中立位置から反時計回りに回転した際のシャフト１の回転量が大きく、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える場合、第２対向部材６の第１摩擦ディスク２への接近により第２弾性体８の圧縮量が増加する一方、第１対向部材５の第１摩擦ディスク２からの離間によって第１弾性体７が伸び切って第２摩擦ディスク３が第１摩擦ディスク２から離間するようになる。

【0059】

このような状況になると、第２摩擦ディスク３が第１摩擦ディスク２から離間しているため、シャフト１の反時計回りの回転に応じて第２弾性体８の圧縮量が増加して第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間で生じる摩擦力が増加するだけとなる。よって、シャフト１の中立位置から反時計回りに回転した際のシャフト１の回転量が大きく、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える場合、緩衝器Ｄが発生する減衰力は、シャフト１の反時計回りへの回転に応じて増加する。

【0060】

また、シャフト１が反時計回りに回転して前記移動距離が前記初期圧縮量を超えた後、シャフト１が中立位置側へ向けて時計回りに回転すると、前記移動距離が前記初期圧縮量に等しくなるまでは、緩衝器Ｄが発生する減衰力は、シャフト１の時計回りへの回転に応じて減少する。

【0061】

よって、シャフト１が中立位置から回転し、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲にある場合、図５に示すように、緩衝器Ｄの減衰力は、シャフト１の中立位置からの回転量に比例して増減する。

【0062】

前述したところから理解できるように、緩衝器Ｄは、シャフト１が中立位置にある状態から時計回り或いは反時計回りに回転して第１対向部材５および第２対向部材６が移動した移動距離が第１弾性体７および第２弾性体８の初期圧縮量を超えるまでは、一定であって最低の減衰力を発生し、前記移動距離が前記初期圧縮量を超えるとシャフト１の回転量に比例して減衰力を増減させる。第１弾性体７および第２弾性体８の初期圧縮量は、シャフト１が中立位置にある状態における第１対向部材５と第１摩擦ディスク２との間の距離および第２対向部材６と第１摩擦ディスク２との間の距離の設定によって大小調整できる。よって、第１弾性体７と第２弾性体８の初期圧縮量を小さくすれば、図５中破線で示すように、緩衝器Ｄが発揮する減衰力が最低で一定するストローク範囲（シャフト１の中立位置からの回転量）を小さくできるし、第１弾性体７と第２弾性体８の初期圧縮量を大きくすれば、図５中一点鎖線で示すように、緩衝器Ｄが発揮する減衰力が最低で一定するストローク範囲（シャフト１の中立位置からの回転量）を大きくできる。さらに、シャフト１が中立位置にある状態で第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３とが丁度接するとともに、第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４とが丁度接するようにし、第１弾性体７と第２弾性体８の初期圧縮量を０にすれば、図５中二点鎖線で示すように、シャフト１が中立位置から回転すると、緩衝器Ｄの減衰力が０からシャフト１の回転量に比例して大きくなる。

【0063】

また、シャフト１が中立位置にある状態において、第１摩擦ディスク２に対して第２摩擦ディスク３と第３摩擦ディスク４とが離間するようにしておけば、シャフト１が中立位置から回転して第１摩擦ディスク２が第２摩擦ディスク３或いは第３摩擦ディスク４に当接するまでは、シャフト１は摩擦力による制限を受けずに自由に回転できる。よって、この場合、図６に示すように、緩衝器Ｄは、シャフト１が中立位置からの回転量が小さいと減衰力を発揮せず、シャフト１の中立位置からの回転量が大きくなり、第１摩擦ディスク２が第２摩擦ディスク３或いは第３摩擦ディスク４に当接するようになると、第１弾性体７或いは第２弾性体８が縮んで第２摩擦ディスク３或いは第３摩擦ディスク４と第１摩擦ディスク２との間で摩擦力が発生するので、シャフト１の回転量に応じて減衰力を発揮するようになる。

【0064】

シャフト１が中立位置にある状態で、第１対向部材５と第１摩擦ディスク２との間の軸方向の距離を、第２対向部材６と第１摩擦ディスク２との間の軸方向の距離よりも小さくすれば、図７中の破線で示した両距離を同じにした場合の減衰力の特性に対して、緩衝器Ｄの減衰力が最低で一定する範囲を図７中実線で示すように左側へオフセットできる。なお、シャフト１が中立位置にある状態で、第１対向部材５と第１摩擦ディスク２との間の軸方向の距離を、第２対向部材６と第１摩擦ディスク２との間の軸方向の距離よりも大きくすれば、両距離を同じにした場合の減衰力の特性に対して、緩衝器Ｄの減衰力が最低で一定する範囲を右側へオフセットできる。なお、第１弾性体７の自然長より第２弾性体８の自然長を長くして、シャフト１が中立位置にある状態で、第１対向部材５と第１摩擦ディスク２との間の軸方向の距離を、第２対向部材６と第１摩擦ディスク２との間の軸方向の距離と同じにすれば、第１弾性体７の自然長と第２弾性体８の自然長とを同じにした場合の減衰力の特性に対して、緩衝器Ｄの減衰力が最低で一定する範囲を図７中で左側へオフセットできる。逆に、第２弾性体８の自然長を第１弾性体７の自然長より長くすれば、緩衝器Ｄの減衰力が最低で一定する範囲を図７中で右側へオフセットできる。このように、第１対向部材５および第２対向部材６の初期配置、第１弾性体７の自然長と第２弾性体８の自然長は、緩衝器Ｄの減衰力の特性を設定するためのチューニング要素である。

【0065】

なお、前述した緩衝器Ｄの構成のうち、第１弾性体７のばね定数と第２弾性体８のばね定数とを違える場合、前記移動距離が前記初期圧縮量以下の範囲で減衰力の特性線に傾きを持たせ、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲でシャフト１の回転方向によりシャフト１の回転量に対する減衰力の増加割合が異なるように設定できる。なお、第１弾性体７のばね定数を第２弾性体８のばね定数より大きくすれば、図８の線Ａで示すように、前記移動距離が前記初期圧縮量以下の範囲における減衰力の特性線が右肩上がりになり、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲では、シャフト１の回転位置が中立位置よりも時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合が、シャフト１の回転位置が中立位置よりも反時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合よりも大きくなる。第１弾性体７のばね定数を第２弾性体８のばね定数より小さくすれば、緩衝器Ｄの減衰力の特性は、前述とは反対に、図８の線Ｂで示すように、前記移動距離が前記初期圧縮量以下の範囲における減衰力の特性線が左肩上がりになり、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲では、シャフト１の回転位置が中立位置よりも時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合が、シャフト１の回転位置が中立位置よりも反時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合よりも小さくなる。このように、第１弾性体７のばね定数と第２弾性体８のばね定数は、緩衝器Ｄの減衰力の特性を設定するためのチューニング要素である。

【0066】

また、前述した緩衝器Ｄの構成のうち、螺子部１ａのピッチと螺子部１ｂのピッチとを違える場合、シャフト１の１回転当たりの第１対向部材５および第２対向部材６の移動距離に差を生じさせ得る。螺子部１ａのピッチを螺子部１ｂのピッチより大きくすれば、図８の線Ａで示すように、緩衝器Ｄの減衰力の特性線は、図５の実線で示した特性を右側にオフセットして反時計回りに回転させたような軌跡を描く。この場合、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲では、シャフト１の回転位置が中立位置よりも時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合が、シャフト１の回転位置が中立位置よりも反時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合よりも大きくなる。

【0067】

螺子部１ａのピッチを螺子部１ｂのピッチより小さくすれば、緩衝器Ｄの減衰力の特性は、前述とは反対に、図８の線Ｂで示すように、緩衝器Ｄの減衰力の特性線は、図５の実線で示した特性を左側にオフセットして時計回りに回転させたような軌跡を描く。この場合、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲では、シャフト１の回転位置が中立位置よりも時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合が、シャフト１の回転位置が中立位置よりも反時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合よりも小さくなる。このように、螺子部１ａ，１ｂのピッチは、緩衝器Ｄの減衰力の特性を設定するためのチューニング要素である。

【0068】

さらに、前述した緩衝器Ｄの構成のうち、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦係数と第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦係数とを違える場合、前記移動距離が前記初期圧縮量以下の範囲で減衰力の特性線に傾きを持たせ、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲でシャフト１の回転方向によりシャフト１の回転量に対する減衰力の増加割合が異なるように設定できる。なお、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦係数を第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４より大きくすれば、図９の線Ｃで示すように、前記移動距離が前記初期圧縮量以下の範囲における減衰力の特性線が右肩上がりになり、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲では、シャフト１の回転位置が中立位置よりも時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合が、シャフト１の回転位置が中立位置よりも反時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合よりも大きくなる。

【0069】

第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦係数を第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦係数より小さくすれば、緩衝器Ｄの減衰力の特性は、前述とは反対に、図９の線Ｄで示すように、前記移動距離が前記初期圧縮量以下の範囲における減衰力の特性線が左肩上がりになり、前記移動距離が前記初期圧縮量を超える範囲では、シャフト１の回転位置が中立位置よりも時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合が、シャフト１の回転位置が中立位置よりも反時計回り側にある場合におけるシャフト１の回転量に対する緩衝器Ｄの減衰力の増加割合よりも小さくなる。このように、第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦係数と第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦係数は、緩衝器Ｄの減衰力の特性を設定するためのチューニング要素である。

【0070】

前述のように、本実施の形態の緩衝器Ｄの減衰力の特性のチューニング要素は多いが、第１弾性体７と第２弾性体８のばね定数を同じにしておくと、減衰力の特性のチューニングが容易となる。何故ならば、第１弾性体７と第２弾性体８のばね定数を同じにすることで、シャフト１が中立位置にある状態における第１弾性体７と第２弾性体８の軸方向の位置によって、減衰力の特性を容易に調整できるからである。

【0071】

なお、本実施の形態の緩衝器Ｄの場合、シャフト１がケース９に対して許容される周方向への回転可能な範囲をストローク範囲とし、シャフト１の回転位置が当該ストローク範囲の中央に当たる位置をシャフト１の中立位置としているが、中立位置は任意に変更可能であり、中立位置は、車体Ｂが静止して懸架ばねＳによって一定の車高に維持された状態においてシャフト１がケース９に対して周方向で位置決めされる位置とされてもよい。

【0072】

以上のように、本実施の形態の緩衝器Ｄは、周方向に回転可能なシャフト１と、シャフト１に固定されてシャフト１とともに周方向に回転可能な第１摩擦ディスク２と、周方向への回転が不能であって第１摩擦ディスク２に当接すると第１摩擦ディスク２との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生する第２摩擦ディスク３と、周方向への回転が不能であって第１摩擦ディスク２の反第２摩擦ディスク側面に当接すると第１摩擦ディスク２との間でシャフト１の回転を抑制する摩擦力を発生する第３摩擦ディスク４と、周方向への回転が不能であって軸方向で第２摩擦ディスク３の反第１摩擦ディスク側に配置される第１対向部材５と、周方向への回転が不能であって軸方向で第３摩擦ディスク４の反第１摩擦ディスク側に配置される第２対向部材６と、一端が第２摩擦ディスク３に連結されるとともに他端が第１対向部材５に連結される第１弾性体７と、一端が第３摩擦ディスク４に連結されるとともに他端が第２対向部材６に連結される第２弾性体８とを備え、第１対向部材５と第２対向部材６は、シャフト１が一方へ回転すると共に軸方向で一方に移動し、シャフト１が他方へ回転すると共に軸方向の他方に移動するように構成されている。

【0073】

このように構成された緩衝器Ｄは、シャフト１が一方（時計回り）に回転すると第１対向部材５と第２対向部材６とが軸方向で一方に移動し、シャフト１が他方（反時計回り）に回転すると第１対向部材５と第２対向部材６とが軸方向で他方に移動する。よって、緩衝器Ｄは、シャフト１の中立位置からの回転量が小さい場合には、第１弾性体７と第２弾性体８の一方の荷重を増加させつつ第１弾性体７と第２弾性体８の他方の荷重を減少させるか、或いは、第２摩擦ディスク３および第３摩擦ディスク４の双方が第１摩擦ディスク２から離間した状態にでき、減衰力を低くできる。また、このように構成された緩衝器Ｄは、シャフト１の中立位置からの回転量が大きくなると、第１弾性体７或いは第２弾性体８の一方が荷重を増加させるので、減衰力を高くできる。

【0074】

よって、このように構成された緩衝器Ｄは、車体Ｂが前記車高を中心として車輪Ｗに対して上下方向へ変位した場合、変位量が小さい場合には、シャフト１の中立位置からの回転量が小さいので、当該車体Ｂの変位を抑制するのに十分な減衰力を発生する一方、車体Ｂが車輪Ｗに対して大きく振動する場合には、シャフト１の中立位置からの回転量が大きくなり、車体Ｂのストロークに応じて高い減衰力を発揮するようになる。

【0075】

よって、本実施の形態の緩衝器Ｄは、車体Ｂが小さなストロークで振動する場合に車体Ｂの振動の抑制に適する低い減衰力の発揮のみならず、車体Ｂが大きなストロークで振動する際に要求される高い減衰力をも発生でき、車体Ｂの振動状況に応じて適切な減衰力を発生できる。このように、本実施の形態の緩衝器Ｄは、車体Ｂの振動状況に応じて減衰力を変化させて車両における乗心地を向上できる。

【0076】

また、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、第１弾性体７と第２弾性体８のばね定数が同一となっている。このように構成された緩衝器Ｄによれば、第１弾性体７と第２弾性体８のばね定数を同じにすることで、シャフト１が中立位置にある状態における第１弾性体７と第２弾性体８の軸方向の位置によって、減衰力の特性を容易に調整できる。

【0077】

なお、シャフト１が中立位置から一方へ回転する際に発生する減衰力の特性と、シャフト１が中立位置から他方へ回転する際に発生する減衰力の特性とが異なっている場合には、緩衝器Ｄが車体Ｂと車輪Ｗとが離間する際に発生する伸長側の減衰力の特性と、車体Ｂと車輪Ｗとが接近する際に発生する収縮側の減衰力の特性とを、それぞれ最適化して、車両における乗心地を効果的に向上できる。

【0078】

また、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、シャフト１が外周に螺子部１ａ，１ｂを備え、第１対向部材５と前記第２対向部材６が環状であって螺子部１ａ，１ｂの外周に螺合している。このように構成された緩衝器Ｄによれば、簡単な螺子機構を利用してシャフト１の回転を第１対向部材５と第２対向部材６の軸方向への移動に容易に変換できる。なお、第１対向部材５と第２対向部材６が内周にボールナットを備える場合、シャフト１の回転運動を円滑に第１対向部材５と第２対向部材６の軸方向への直線運動に変換可能となり、緩衝器Ｄが第１摩擦ディスク２と第２摩擦ディスク３との間の摩擦力と第１摩擦ディスク２と第３摩擦ディスク４との間の摩擦力に起因しない減衰力を発揮するのを抑制できるようになり、緩衝器Ｄの減衰力の特性の設定が容易になる。

【0079】

なお、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、第１弾性体７および第２弾性体８は、コイルばねとされているが、コイルばね以外にも皿ばね、スプリングワッシャ、気体ばね、ゴム、合成樹脂等といった弾性体の利用も可能である。

【0080】

また、第１弾性体７および第２弾性体８は、途中でピッチが変わるコイルばねとされてもよい。このように構成された緩衝器Ｄでは、第１弾性体７および第２弾性体８の圧縮によってピッチが狭い部分が密着長となるとばね定数が変化するので、緩衝器Ｄの減衰係数が途中で変化するように設定できる。

【0081】

なお、本実施の形態の緩衝器Ｄでは、第１摩擦ディスク２の軸方向の一方に第２摩擦ディスク３、第１弾性体７および第１対向部材５でなる第１の摩擦力発生ユニットを備えるとともに、第１摩擦ディスク２の軸方向の他方に第３摩擦ディスク４、第２弾性体８および第２対向部材６でなる第２の摩擦力発生ユニットを備えているが、第１摩擦ディスク２および第１摩擦力発生ユニットの組をシャフト１の軸方向に複数設けてもよいし、第１摩擦ディスク２、第１摩擦力発生ユニットおよび第２摩擦力発生ユニットの組をシャフト１の軸方向に複数設けてもよい。

【0082】

なお、本実施の形態の説明では、緩衝器Ｄを車両の車体Ｂと車輪Ｗとの間に介装して車体Ｂの制振に利用する例にしているが、緩衝器Ｄは、車両の制振用途以外にも土木における構造物、建築物、各種機械や機器の制振にも使用可能である。

【0083】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、および変更が可能である。

【符号の説明】

【0084】

１・・・シャフト、１ａ，１ｂ・・・螺子部、２・・・第１摩擦ディスク、３・・・第２摩擦ディスク、４・・・第３摩擦ディスク、５・・・第１対向部材、６・・・第２対向部材、７・・・第１弾性体、８・・・第２弾性体、Ｄ・・・緩衝器

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】