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特開2023-139879船尾付加構造及び船舶

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023139879

(43)【公開日】2023-10-04

(54)【発明の名称】船尾付加構造及び船舶

(51)【国際特許分類】

B63H 5/16 20060101AFI20230927BHJP

B63B 3/40 20060101ALI20230927BHJP

【ＦＩ】

B63H5/16 Z

B63B3/40

【審査請求】有

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022045631

(22)【出願日】2022-03-22

(71)【出願人】

【識別番号】502116922

【氏名又は名称】ジャパンマリンユナイテッド株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100118267

【弁理士】

【氏名又は名称】越前昌弘

(72)【発明者】

【氏名】若林友輝

(72)【発明者】

【氏名】増田聖始

(72)【発明者】

【氏名】岡本直也

(72)【発明者】

【氏名】齋藤裕樹

(57)【要約】

【課題】推力損失を改善し省エネルギーを図ることができる、船尾付加構造及び船舶を提供する。
【解決手段】船舶１は、プロペラ１１の上部の船底１２に配置された船尾付加構造２を備え、船尾付加構造２は、プロペラ１１の位置より前方に位置する第一面２１と、プロペラ１１の位置より後方に位置する第二面２２と、を備えている。船尾付加構造２を配置することにより、船体を後方に引っ張る力Ｆ１を低減し船体を前方に押す力Ｆ２を増大させることができ、第一面２１及び第二面２２に生じる圧力差により推進力を得ることができ、推力損失を改善して省エネルギーを図ることができる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

プロペラの上部の船底に配置された船尾付加構造であって、
前記プロペラの位置より前方に位置する第一面と、
前記プロペラの位置より後方に位置する第二面と、を備え、
前記第一面及び前記第二面に生じる圧力差により推進力を得るようにした、
ことを特徴とする船尾付加構造。

【請求項2】

前記第一面は、前記プロペラの作動時の圧力分布を差圧で表示した場合に負の圧力を受ける面であり、前記第二面は、前記プロペラの作動時の圧力分布を差圧で表示した場合に正の圧力を受ける面である、請求項１に記載の船尾付加構造。

【請求項3】

前記船尾付加構造は、船体伴流分布の流速が遅い領域に配置され、船体伴流分布の流速が速い領域に突出したフィン形状の突出部を有しない形状を備えている、請求項１に記載の船尾付加構造。

【請求項4】

前記第一面の水平線に対する第一角度は０°以上４５°以下に設定される、請求項１に記載の船尾付加構造。

【請求項5】

前記第二面の水平線に対する第二角度は０°より大きく９０°以下に設定される、請求項１に記載の船舶。

【請求項6】

前記第一面は、平面形状、曲面形状又は下方に凸な形状を備えている、請求項１に記載の船尾付加構造。

【請求項7】

前記第一面は、後方に向かって横幅が狭くなるように構成されている、請求項１に記載の船尾付加構造。

【請求項8】

前記第二面は、平面形状、曲面形状又は後方に凸な形状を備えている、請求項１に記載の船尾付加構造。

【請求項9】

前記プロペラの直上に開口部を有する、請求項１に記載の船尾付加構造。

【請求項10】

前記船尾付加構造は、舵の根元部分の一部を覆うように構成された後方延長部を備えている、請求項１に記載の船尾付加構造。

【請求項11】

請求項１～請求項１０の何れか一項に記載された船尾付加構造を有する、ことを特徴とする船舶。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、船尾付加構造及び船舶に関し、特に、プロペラ上部の船底に配置される船尾付加構造及び該船尾付加構造を備えた船舶に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載されたように、速度分布の不均一な水流の中でプロペラが回転すると大きな変動圧力を受けるため、振動が発生し、船体に伝播されることになる。この船体振動を減少させるために、従来、船側からプロペラ上方にかけてスターントンネルフィンを船体に取り付けることが提案されている（特許文献１の図４～６参照）。

【0003】

このようなスターントンネルフィンを取り付けることにより、船側からの水流をスターントンネルフィンに沿ってプロペラ上方へ導けるため、水流の遅かった部分の水流が速くなり、プロペラに流入する水流の速度分布が平滑化され、流速分布の不均一による船体振動を軽減することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開昭６２－１３７２８９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に記載されたようなトンネルフィンでは、水流をプロペラ上方に導くように整流する必要があるため大型化しやすく、トンネルフィンを設置したことにより船体抵抗が増大して所要馬力が大きくなってしまい、省エネルギーを図ることが難しいという問題があった。

【0006】

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、推力損失を改善し省エネルギーを図ることができる、船尾付加構造及び船舶を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明によれば、プロペラの上部の船底に配置された船尾付加構造であって、前記プロペラの位置より前方に位置する第一面と、前記プロペラの位置より後方に位置する第二面と、を備え、前記第一面及び前記第二面に生じる圧力差により推進力を得るようにした、ことを特徴とする船尾付加構造が提供される。

【0008】

前記第一面は、前記プロペラの作動時の圧力分布を差圧で表示した場合に負の圧力を受ける面であり、前記第二面は、前記プロペラの作動時の圧力分布を差圧で表示した場合に正の圧力を受ける面であってもよい。

【0009】

前記船尾付加構造は、船体伴流分布の流速が遅い領域に配置され、船体伴流分布の流速が速い領域に突出したフィン形状の突出部を有しない形状を備えていてもよい。

【0010】

前記第一面の水平線に対する第一角度は０°以上４５°以下に設定されていてもよい。

【0011】

前記第二面の水平線に対する第二角度は０°より大きく９０°以下に設定されていてもよい。

【0012】

前記第一面は、平面形状、曲面形状又は下方に凸な形状を備えていてもよい。

【0013】

前記第一面は、後方に向かって横幅が狭くなるように構成されていてもよい。

【0014】

前記第二面は、平面形状、曲面形状又は後方に凸な形状を備えていてもよい。

【0015】

前記船尾付加構造は、前記プロペラの直上に開口部を有していてもよい。

【0016】

前記船尾付加構造は、舵の根元部分の一部を覆うように構成された後方延長部を備えていてもよい。

【0017】

また、本発明によれば、上述した何れかの構成を備えた船尾付加構造を有する、ことを特徴とする船舶が提供される。

【発明の効果】

【0018】

上述した本発明に係る船尾付加構造及び船舶によれば、プロペラの位置より前方に位置する第一面と、プロペラの位置より後方に位置する第二面と、を船尾付加構造に形成したことにより、前記第一面及び前記第二面に生じる圧力差により推進力を得ることができ、推力損失を改善して省エネルギーを図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の第一実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の側面図である。

【図2】図１に示した船尾部の斜視図である。

【図3】図２に示した船尾付加構造を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図３（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は図３（Ａ）におけるＣ矢視図、を示している。

【図4】船尾付加構造と流速との関係を示す伴流分布図である。

【図5】プロペラ作動時における船尾部周辺の圧力分布図であり、（Ａ）は船尾付加構造がない場合、（Ｂ）は船尾付加構造を配置した場合、を示している。

【図6】本発明の第二実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の斜視図である。

【図7】図６に示した船尾付加構造を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図７（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は図７（Ａ）におけるＣ矢視図、を示している。

【図8】本発明の第三実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の側面図である。

【図9】図８に示した船尾部の斜視図である。

【図10】図９に示した船尾付加構造を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図１０（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は図１０（Ａ）におけるＣ矢視図、を示している。

【図11】本発明の第四実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の斜視図である。

【図12】図１１に示した船尾付加構造を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図１２（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は図１２（Ａ）におけるＣ矢視図、を示している。

【図13】本発明の第五実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の斜視図である。

【図14】本発明の第六実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の斜視図である。

【図15】模型による水槽試験結果を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態について図１～図１５を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の側面図である。図２は、図１に示した船尾部の斜視図である。図３は、図２に示した船尾付加構造を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図３（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は図３（Ａ）におけるＣ矢視図、を示している。

【0021】

本発明の第一実施形態に係る船舶１は、図１及び図２に示したように、プロペラ１１の上部の船底１２に配置された船尾付加構造２を備え、船尾付加構造２は、プロペラ１１の位置より前方に位置する第一面２１と、プロペラ１１の位置より後方に位置する第二面２２と、を備えている。なお、図２では、説明の便宜上、プロペラ１１の図を省略してある。

【0022】

本明細書において、「船尾付加構造」とは、「船殻と別部品である付加物を船底に取り付けた構造」及び「船底を構成する船殻を部分的に変形して形成した構造」の両方を含む趣旨である。

【0023】

また、図１では、説明の便宜上、船舶１の船尾部のみを図示してある。船舶１は、船底１２の下方に位置し後方に突出したボッシング１３と、ボッシング１３に回転可能に支持されるプロペラ１１と、船底１２とボッシング１３との間の配置されたスターンフレーム１４と、プロペラ１１の後方に配置された舵１５と、船底１２に配置され舵１５を支持するラダーホーン１６と、を備えている。

【0024】

図１に示したように、船尾付加構造２は、プロペラ１１及び舵１５（ラダーホーン１６）により囲まれた空間の船底１２に配置された突起物である。船尾付加構造２は、例えば、図２及び図３（Ａ）～図３（Ｃ）に示したように、プロペラ１１側に配置され水平線Ｌｈに対して第一角度αだけ傾斜した平面を有する第一面２１と、舵１５側に配置され水平線Ｌｈに対して第二角度βだけ起立した湾曲面を有する第二面２２と、船底１２に配置可能に形成された第三面２３と、第一面２１と第三面２３との交線によって形成される前縁２４と、を備えている。

【0025】

第一面２１は、プロペラ１１側に面した船尾付加構造２の底面を構成する面である。第一面２１は、前方が上方に第一角度αだけ傾斜するように構成されている。また、第一面２１は、本実施形態では平面形状に形成しているが、下方に突出した凸面であってもよい。

【0026】

第一角度αは、例えば、０°以上４５°以下に設定される。第一角度αの数値は、例えば、船底１２の形状、船尾付加構造２の水平方向長さや厚さ等の条件によって、０°≦α≦４５°の範囲内で設定される。

【0027】

第二面２２は、舵１５（ラダーホーン１６）側に面した船尾付加構造２の後背面を構成する面である。第二面２２は、例えば、第一面２１及び第三面２３によって囲まれた空間の側周面に沿って湾曲した略部分円柱側面形状を有している。すなわち、第二面２２は後方に凸な形状を備えている。かかる構成により船尾付加構造２によって生じる船体抵抗の増大を低減することができる。

【0028】

本実施形態では、船尾付加構造２の側面及び後背面を一連の湾曲面により構成しているが、側面と後背面との境界を明確に区別するようにしてもよい。また、第二面２２は、本実施形態では曲面形状により構成されているが、平面により構成してもよい。また、図示しないが、第二面２２は、前方に窪むように形成された曲面形状であってもよい。

【0029】

第二角度βは、例えば、０°より大きく９０°以下に設定される。第二角度βの数値は、例えば、船底１２の形状、第一面２１の形状、ラダーホーン１６の形状等の条件によって、０°＜β≦９０°の範囲内で設定される。

【0030】

第三面２３は、船尾付加構造２を設置する位置の船底１２の形状に沿って形成される面であり、図示した形状に限定されるものではない。また、前縁２４は、スターンフレーム１４の形状に沿って略Ｖ字形状に形成される。なお、前縁２４は厚さを有していてもよい。また、前縁２４は、図示した形状に限定されるものではない。

【0031】

ここで、図４は、船尾付加構造と流速との関係を示す伴流分布図である。図中、船底１２の下方に描いた円はプロペラ１１のプロペラ径を示している。また、図中の細線はプロペラ１１のプロペラ面の位置における流速を等高線状に図示したものである。船底１２に近い部分ほど流速が遅く、プロペラ１１の回転部分に近くなるに連れて流速は速くなる。

【0032】

船尾付加構造２は、船底１２に近い流速の遅い領域に沿って配置される。例えば、船尾付加構造２は、図の灰色に塗り潰した領域の範囲内に収まるように配置される。また、船尾付加構造２は、図１及び図４に示したように、船尾付加構造２の再下端の位置とプロペラ１１の上端との間に側面視で所定の隙間Ｇを有している。すなわち、船尾付加構造２は、従来のトンネルフィンのようなプロペラ１１の上部の沿って覆うような形状を有していない。

【0033】

また、船尾付加構造２は、船体伴流分布の流速が速い領域に突出したフィン形状の突出部を有しない形状を備えている。例えば、従来のトンネルフィンでは、プロペラに水流を集約するためのフィンがプロペラ１１の上部を覆うように配置される。その場合、トンネルフィンの先端が流速の速い部分に突出することとなり船体抵抗が増大することとなる。それに対して本実施形態に係る船尾付加構造２は、船体伴流分布の流速が遅い領域に限定して配置されることから船体抵抗の増大を抑制することができる。

【0034】

また、図１において、プロペラ１１のプロペラ面の位置をＰとすれば、第一面２１はプロペラ面の位置Ｐより前方に位置する面を含むように構成され、第二面２２はプロペラ面の位置Ｐより後方に位置する面を含むように構成される。

【0035】

ここで、図５は、プロペラ作動時における船尾部周辺の圧力分布図であり、（Ａ）は船尾付加構造がない場合、（Ｂ）は船尾付加構造を配置した場合、を示している。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示した圧力分布はプロペラ１１の作動時における圧力分布を差圧により図示したものである。

【0036】

図５（Ａ）に示したように、船底１２に船尾付加構造がない状態では、プロペラ１１の作動時にプロペラ１１の前方側（プロペラ面の位置Ｐの前側）に負の圧力が生じ、プロペラ１１の後方側（プロペラ面の位置Ｐの後側）に正の圧力が生じる。図中に矢印で示したように、負の圧力は船体を後方に引っ張る力Ｆ１を生じさせ、正の圧力は舵１５を後方に押す力Ｆ２を生じさせる。

【0037】

プロペラ１１の上方における船底１２は、プロペラ１１の前方側から後方側に渡って上方に傾斜した面を有しており、プロペラ１１の前方側で船底１２の面に対して略垂直な方向に引っ張る力Ｆ１が生じ、プロペラ１１の後方側で船底１２の面に対して略垂直な方向に押す力Ｆ２が生じることとなる。この船底１２に生じる引っ張る力Ｆ１は斜め後方下向きに作用し、船底１２に生じる押す力Ｆ２は斜め前方上向きに作用し、推力損失を生じさせる原因となる。

【0038】

図５（Ｂ）に示したように、第一面２１及び第二面２２を備えた船尾付加構造２をプロペラ１１の上方の船底１２に設置した場合、第一面２１は、プロペラ１１の作動時の圧力分布を差圧で表示した場合に負の圧力を受ける面を構成し、第二面２２は、プロペラ１１の作動時の圧力分布を差圧で表示した場合に正の圧力を受ける面を構成している。

【0039】

したがって、図中に矢印で示したように、第一面２１に略垂直な方向である斜め前方下向きに引っ張る力Ｆ１が生じ、第二面２２に略垂直な方向である前方向きに押す力Ｆ２が生じることとなる。すなわち、船尾付加構造２を配置することにより、船体を後方に引っ張る力Ｆ１を低減し船体を前方に押す力Ｆ２を増大させることができ、第一面２１及び第二面２２に生じる圧力差により推進力を得ることができる。よって、船舶１の推力損失を改善して船舶１の省エネルギーを図ることができる。

【0040】

次に、本発明の第二実施形態に係る船尾付加構造２について、図６～図７（Ｃ）を参照しつつ説明する。ここで、図６は、本発明の第二実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の斜視図である。図７は、図６に示した船尾付加構造を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図７（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は図７（Ａ）におけるＣ矢視図、を示している。なお、図６では、説明の便宜上、プロペラ１１の図を省略してある。

【0041】

第二実施形態に係る船尾付加構造２は、突起物を平面により構成したものである。具体的には、船尾付加構造２は、プロペラ１１側に配置され水平線Ｌｈに対して第一角度αだけ傾斜した平面を有する第一面２１と、舵１５側に配置され水平線Ｌｈに対して第二角度βだけ起立した平面を有する第二面２２と、船底１２に配置可能に形成された第三面２３と、第一面２１と第三面２３との交線によって形成される前縁２４と、第一面２１～第三面２３により囲まれ突起物の右舷側及び左舷側の側面を構成する一対の第四面２５と、を備えている。

【0042】

船尾付加構造２は、例えば、図６及び図７（Ｃ）に示したように、船底１２の左右方向（船幅方向）に沿って略同じ厚さとなるように構成されており、第一面２１は下方に凸な形状を備えている。第一面２１は、例えば、中心に位置する主底面２１ａと、一対の第四面２５に隣接する一対の副底面２１ｂと、主底面２１ａと副底面２１ｂとを連結する連結面２１ｃと、により形成される多面体により構成される。

【0043】

なお、図示した第一面２１の構成は単なる例示であり、第一面２１はより多くの面数を有する多面体であってもよいし、より少ない面数を有する多面体であってもよい。また、第一面２１は、全体として下方に凸な形状を有する曲面により構成してもよい。

【0044】

また、第一面２１は、後方に向かって横幅が徐々に狭くなるように構成されていてもよい。例えば、第二面２２側の横幅Ｗｒは、前縁２４側の横幅Ｗｆよりも狭くなるように設定される。かかる構成により、船尾付加構造２により生じる船体抵抗を低減することができる。

【0045】

第二面２２は、船尾付加構造２の後背面を形成する平面により構成される。第二角度βは、例えば、９０°に設定されるが、０＜β≦９０°の範囲で傾斜した面であってもよい。上述した第一実施形態では、第二面２２及び側面を連続する曲面により構成しているが、第二実施形態のように、第二面２２と第四面２５とを平面で区別するようにしてもよい。

【0046】

次に、本発明の第三実施形態に係る船尾付加構造２について、図８～図１０（Ｃ）を参照しつつ説明する。ここで、図８は、本発明の第三実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の側面図である。図９は、図８に示した船尾部の斜視図である。図１０は、図９に示した船尾付加構造を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図１０（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は図１０（Ａ）におけるＣ矢視図、を示している。なお、図９では、説明の便宜上、プロペラ１１の図を省略してある。

【0047】

第三実施形態に係る船尾付加構造２は、舵１５の根元部分（ラダーホーン１６）の一部を覆うように構成された後方延長部２６を備えたものである。具体的には、船尾付加構造２は、プロペラ１１側に配置され略水平（第一角度α＝０°）の平面を有する第一面２１と、舵１５側に配置され水平線Ｌｈに対して第二角度βだけ傾斜した平面を有する第二面２２と、船底１２に配置可能に形成された第三面２３と、第一面２１と第三面２３との交線によって形成される前縁２４と、第一面２１～第三面２３により囲まれ突起物の右舷側及び左舷側の側面を構成する一対の第四面２５と、を備えている。

【0048】

第二面２２は、後方延長部２６の下面により構成される。船尾付加構造２の第二面２２を構成する後方延長部２６をラダーホーン１６の船底１２側の部分を覆うように形成することにより、ラダーホーン１６と船尾付加構造２との間に形成される空間を埋めることができ、乱流の発生を抑制することができ、船体抵抗を低減することができる。

【0049】

また、後方延長部２６は、図１０（Ｂ）に示したように、後方に向かって横幅が狭くなるように構成されていてもよい。かかる構成により、船尾付加構造２により生じる船体抵抗の増大を抑制することができる。

【0050】

また、第二面２２が後方に傾斜している場合（０°＜β＜９０°）であっても、プロペラ１１の作動時には第二面２２に垂直な方向に押す力Ｆ２が発生することから、推力損失の改善を図ることができる。

【0051】

また、本実施形態では、第一面２１を水平面により構成している。この場合、船尾付加構造２が前方に長くなる傾向にあり、船体抵抗が増大する可能性がある。そこで、第一面２１の船長方向の長さＬ２１は、スターンフレーム１４の変曲点Ｑと舵１５との船長方向の間隔Ｄよりも小さく設定することが好ましい。

【0052】

なお、図１０（Ａ）～図１０（Ｃ）において、船尾付加構造２と舵１５の根元部分（ラダーホーン１６）との取り合い部における船尾付加構造２の形状については、説明の便宜上、ラダーホーン１６がないと仮定した場合の形状を図示してある。この取り合い部の形状はラダーホーン１６の形状に倣って形成されるものであり、ラダーホーン１６の形状によって異なるものである。

【0053】

次に、本発明の第四実施形態に係る船尾付加構造２について、図１１～図１２（Ｃ）を参照しつつ説明する。ここで、図１１は、本発明の第四実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の斜視図である。図１２は、図１１に示した船尾付加構造を示す図であり、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は図１１（Ａ）におけるＢ矢視図、（Ｃ）は図１１（Ａ）におけるＣ矢視図、を示している。なお、図１１では、説明の便宜上、プロペラ１１の図を省略してある。

【0054】

第四実施形態に係る船尾付加構造２は、第一面２１を曲面形状に形成したものである。第一面２１は、例えば、図１１及び図１２（Ａ）に示したように、上方に窪んだ形状を有している。第一角度αは、第一面２１と第二面２２との境界部から立ち上がる部分の接線の角度によって定義される。また、図示した第四実施形態に係る船尾付加構造２は、後方延長部２６を有しているが、後方延長部２６を有しない構成であってもよい。

【0055】

なお、図１２（Ａ）～図１２（Ｃ）において、船尾付加構造２と舵１５の根元部分（ラダーホーン１６）との取り合い部における船尾付加構造２の形状については、説明の便宜上、ラダーホーン１６がないと仮定した場合の形状を図示してある。この取り合い部の形状はラダーホーン１６の形状に倣って形成されるものであり、ラダーホーン１６の形状によって異なるものである。

【0056】

次に、本発明の第五実施形態に係る船尾付加構造２について、図１３を参照しつつ説明する。ここで、図１３は、本発明の第五実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の斜視図である。なお、図１３では、説明の便宜上、プロペラ１１の図を省略してある。

【0057】

図１３に示した第五実施形態に係る船尾付加構造２は、プロペラ１１の直上に開口部２７を形成したものである。具体的には、開口部２７は第一面２１に形成される。開口部２７は、船尾付加構造２に形成された凹部であってもよいし、船尾付加構造２を貫通するように形成された貫通孔であってもよい。

【0058】

このようにプロペラ１１の直上に開口部２７を形成することにより、プロペラ１１と船尾付加構造２との隙間を十分に確保することができ、プロペラ１１の駆動に起因する船体の振動を低減することができる。なお、開口部２７は、第一実施形態又は第二実施形態のように、後方延長部２６を有しない船尾付加構造２に形成してもよい。

【0059】

次に、本発明の第六実施形態に係る船尾付加構造２について、図１４を参照しつつ説明する。ここで、図１４は、本発明の第六実施形態に係る船尾付加構造を備えた船舶を示す船尾部の斜視図である。なお、図１４では、説明の便宜上、プロペラ１１の図を省略してある。

【0060】

図１４に示した第六実施形態に係る船尾付加構造２は、舵１５が吊り舵の場合を想定したものである。舵１５は、根本部分に軸部分を覆うフェアリングカバー１７を備えている。この場合、図示したように、船尾付加構造２は、フェアリングカバー１７の前縁部を覆うように後方延長部２６が構成される。

【0061】

なお、図１４に示した船尾付加構造２の構成は、図９に示した第三実施形態に係る船尾付加構造２の構成と実質的に同じである。また、船尾付加構造２の構成は、第四実施形態又は第五実施形態に係る船尾付加構造２の構成に変更してもよい。

【0062】

次に、上述した第一実施形態、第二実施形態及び第三実施形態に係る船尾付加構造２について、模型による水槽試験した結果について図１５を参照しつつ説明する。ここで、図１５は、模型による水槽試験結果を示す図である。図１５の縦軸は改善効果（％）を示しており、正の数値は改善効果があることを示し、負の数値は改善効果がないことを示している。

【0063】

図１５は、水槽試験の結果を有効馬力、１－ｔ（スラスト減少係数）、１－ｗｔ（有効伴流係数）及び軸馬力の項目ごとに第一実施形態～第三実施形態の改善効果を算出したものである。白色は第一実施形態、灰色は第二実施形態、黒色は第三実施形態を示している。

【0064】

有効馬力の項目では、第一実施形態及び第二実施形態の船尾付加構造２について改善効果はみられなかったが、第三実施形態の船尾付加構造２について０．５％程度の改善効果がみられた。１－ｔ（スラスト減少係数）の項目では、第一実施形態の船尾付加構造２について３．０％程度の改善効果がみられ、第二実施形態の船尾付加構造２について１．０％程度の改善効果がみられ、第三実施形態の船尾付加構造２について１．０％程度の改善効果がみられた。１－ｗｔ（有効伴流係数）の項目では、全ての実施形態について改善効果はみられなかった。

【0065】

軸馬力の項目では、第一実施形態の船尾付加構造２について１．０％程度の改善効果がみられ、第二実施形態の船尾付加構造２について０．５％程度の改善効果がみられ、第三実施形態の船尾付加構造２について１．０％程度の改善効果がみられた。各項目について、改善効果の有無は異なるが、最終的に軸馬力の評価では全ての実施形態について改善効果が確認することができ、総合的に省エネルギー効果を有することがわかる。

【0066】

本発明は上述した実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

【符号の説明】

【0067】