特開 2023-141197 電動車両用バッテリーケース構造およびその製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023141197

(43)【公開日】2023-10-05

(54)【発明の名称】電動車両用バッテリーケース構造およびその製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/04 20190101AFI20230928BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20230928BHJP

   H01M 10/613 20140101ALI20230928BHJP

   H01M 10/6568 20140101ALI20230928BHJP

   H01M 10/6556 20140101ALI20230928BHJP

   H01M 50/249 20210101ALI20230928BHJP

   H01M 50/271 20210101ALI20230928BHJP

【ＦＩ】

B60K1/04 Z

B62D25/20 Z

H01M10/613

H01M10/6568

H01M10/6556

H01M50/249

H01M50/271 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022047398

(22)【出願日】2022-03-23

(71)【出願人】

【識別番号】000001199

【氏名又は名称】株式会社神戸製鋼所

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】吉田 正敏

【テーマコード（参考）】

3D203

3D235

5H031

5H040

【Ｆターム（参考）】

3D203AA31

3D203AA33

3D203AA34

3D203BB06

3D203BB12

3D203CB09

3D203DB05

3D235BB05

3D235BB19

3D235BB22

3D235BB25

3D235CC12

3D235CC14

3D235DD35

3D235FF06

3D235FF07

3D235FF09

3D235FF12

3D235HH51

5H031KK08

5H040AA01

5H040AA03

5H040AA14

5H040AA32

5H040AS06

5H040AS07

5H040AY03

5H040JJ03

5H040LL01

5H040NN01

5H040NN03

(57)【要約】

【課題】製造コストの低減、シール性の確保、高い変形強度および高い積載効率など、電動車両用バッテリーケース構造に要求される様々な性能を同時に満足する
【解決手段】バッテリーケース１００が、一対の第１フレーム部材１１１，１１２および一対の第２フレーム部材１１３，１１４を有するフレーム１１０と、ハット形状のトレイ１２０と、トレイ１２０とフレーム１１０とを接合する接合部１３０とを備える。トレイ１２０の一対のフランジ部１２４，１２５は、一対の第１フレーム部材１１１，１１２上にそれぞれ載置される。トレイ１２０の底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３は、フレーム１１０の内側に配置される。接合部１３０は、トレイ１２０の一対の開口１２６，１２７において底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３と第２フレーム部材１１３，１１４との境界部に沿って延設されている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

互いに同方向に延びる一対の第１フレーム部材と、前記第１フレーム部材と交差する方向に延び前記一対の第１フレーム部材を連結する一対の第２フレーム部材とを有し、矩形枠状に形成されたフレームと、
底壁部と、前記底壁部に立設されて第１方向に対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部の端部から前記第１方向において互いに反対側に突出する一対のフランジ部と、前記第１方向と交差する第２方向の両端部に設けられた一対の開口とを有するトレイと、
前記トレイと前記フレームとを接合する接合部と、を備え、
前記一対のフランジ部が、前記一対の第１フレーム部材上にそれぞれ載置され、前記底壁部および前記一対の側壁部が、前記フレームの内側に配置され、
前記接合部が、前記一対の開口において前記底壁部および前記一対の側壁部と前記第２フレーム部材との境界部に沿って延設されている、
電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項2】

前記第２フレーム部材が、前記第１フレーム部材よりも短い、
請求項１に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項3】

前記トレイの内部空間を閉塞するトップカバーを更に備え、
前記フランジ部の上面と前記第２フレーム部材の上面とが、略面一の閉ループ状の上端面を形成し、前記トップカバーが前記上端面に取り付けられる、
請求項１または請求項２に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項4】

前記フレームが、前記一対の第２フレーム部材の内面それぞれから突出する一対の突出部を有し、
前記底壁部が一対の突出部に重ねられ、前記接合部が前記一対の突出部に設けられる、
請求項１から３のいずれか一項に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項5】

前記突出部が、前記第２フレーム部材の延在方向に見たときに、閉ループ形状の断面を有する、
請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項6】

前記突出部の下面側に取り付けられるアンダーカバーを更に備える、
請求項５に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項7】

前記底壁部と前記アンダーカバーとで囲まれた空間内に配設された冷却機構を更に備える、
請求項６に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項8】

前記底壁部と前記アンダーカバーとで囲まれた空間内に配設された補強材を更に備える、
請求項６または請求項７に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項9】

前記一対の第１フレーム部材が、車体のリアサイドメンバである、
請求項１から８のいずれか一項に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項10】

前記フレームおよび前記トレイが、アルミニウム系金属製である、
請求項１から９のいずれか一項に記載の電動車両用バッテリーケース構造。

【請求項11】

互いに同方向に延びる一対の第１フレーム部材を準備する工程と、
底壁部と、前記底壁部に立設されて第１方向に対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部の端部から前記第１方向において互いに反対側に突出する一対のフランジ部と、前記第１方向と交差する第２方向の両端部に設けられた一対の開口とを有するトレイを準備する工程と、
前記第１フレーム部材と交差する方向に延びる一対の第２フレーム部材で前記一対の第１フレーム部材を連結し、矩形枠状のフレームを形成する工程と、
前記一対のフランジ部を前記一対の第１フレーム部材上に載置する工程と、
前記底壁部および前記一対の側壁部が前記フレームの内側に配置されている状態で、前記一対の開口において前記底壁部および前記一対の側壁部と前記第２フレーム部材との境界部に沿って前記トレイと前記フレームとを接合する工程と、を備える、
電動車両用バッテリーケース構造の製造方法。

【請求項12】

前記一対のフランジを前記一対の第１フレーム部材上に載置する工程が、前記一対の第１フレーム部材を前記一対の第２フレーム部材で連結する工程よりも後に実行される、
請求項１１に記載の電動車両用バッテリーケース構造の製造方法。

【請求項13】

前記一対のフランジを前記一対の第１フレーム部材上に載置する工程が、前記一対の第１フレーム部材を前記一対の第２フレーム部材で連結する工程よりも前に実行される、
請求項１１に記載の電動車両用バッテリーケース構造の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車両用バッテリーケース構造およびその製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

電動車両は、走行駆動源に電力を供給するバッテリーを格納したバッテリーケースを搭載している。バッテリーケースは、航続距離を確保するための高い積載効率、衝突時にバッテリーを保護するための高い変形強度、バッテリーの水濡れを防ぐための高いシール性、および動力性能を向上させるための軽量化のように、様々な性能を求められる。

【0003】

一般に、バッテリーケースの構造は、いわゆる「深絞り成形タイプ」と、いわゆる「溶接タイプ」とに大別され得る。これら２つのタイプでは、利点と欠点とが相反する。

【0004】

深絞り成形タイプでは、板材の深絞り加工によって製作されたバスタブ状のトレイが用いられる。底板および周壁が一体化されるため、高いシール性が得られる。しかし、深絞り加工の特質上、角部の湾曲および周壁の傾斜が必要となるため、積載効率が低い。また、高強度の素材は、一般に伸びが低いものが多く、深絞り加工に不向きとされる。要求される変形強度を確保するためには、トレイ外周部にさらに補強が必要となり、積載効率が悪い。

【0005】

溶接タイプでは、板状のトレイが、矩形枠状のフレームに溶接され、バッテリーケースの底板を形成する。各構成部品の成形が容易であるため、高強度の素材を選択することが許容される。よって、大きな補強を要さず高い変形強度が得られ、軽量化を実現しやすい。角部の湾曲や周壁の傾斜が解消されるように部品の成形および組立を行うことも容易であり、高い積載効率が得られる。しかし、溶接部のシール性を保証するための対策が必要となる。溶接作業そのものがコストを上昇させる要因となることに加え、シール剤を塗布するシーリング作業も付帯するため、製造コストが高い。

【0006】

２つのタイプを複合したような構造も提案されている。例えば、特許文献１では、ハット形状の２枚の板材を組み合わせることにより、バスタブ状のトレイが製作される。角部に形成されるクリアランスを塞ぐため、角部には更に別の部品が接合される。特許文献２では、トレイを浅い絞り加工品で構成し、フレームの内周面に全周溶接する構造が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０１３－１３３０４４号公報

【特許文献2】特開２０２１－１５４８４０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

上記の複合型によると、溶接タイプと同様の利点が得られる可能性がある。しかし、特許文献１では、溶接線の短縮が図られてはいるものの、部品点数が多く、構造および形状が複雑である。そのため、密閉空間の形成が困難である。特許文献２では、部品点数の削減が図られてはいるものの、溶接線が長い。そのため、製造コストの低減が困難である。このように、溶接タイプの欠点が必ずしも解消されておらず、改善の余地がある。

【0009】

本発明は、製造コストの低減およびシール性の確保をはじめ、高い変形強度や積載効率など、電動車両用バッテリーケース構造に求められる様々な性能を同時に満たすことを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明の第１の態様は、互いに同方向に延びる一対の第１フレーム部材と、前記第１フレーム部材と交差する方向に延び前記一対の第１フレーム部材を連結する一対の第２フレーム部材とを有し、矩形枠状に形成されたフレームと、底壁部と、前記底壁部に立設されて第１方向に対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部の端部から前記第１方向において互いに反対側に突出する一対のフランジ部と、前記第１方向と交差する第２方向の両端部に設けられた一対の開口とを有するトレイと、前記トレイと前記フレームとを接合する接合部と、を備え、前記一対のフランジ部が、前記一対の第１フレーム部材上にそれぞれ載置され、前記底壁部および前記一対の側壁部が、前記フレームの内側に配置され、前記接合部が、前記一対の開口において前記底壁部および前記一対の側壁部と前記第２フレーム部材との境界部に沿って延設されている、電動車両用バッテリーケース構造を提供する。

【0011】

この構成によれば、水等の外部からの異物をトレイ内に進入させ得る経路が、一対の側壁部および底壁部と第２フレーム部材との境界部に形成され得る。この境界部に沿って接合部が延設されているので、シール性を確保することができる。フレームの内側では、底壁部および一対の側壁部が、第１フレーム部材と平行に延びる一対の角部を形成する。異物がこの角部を介してトレイ内に進入するおそれはなく、第１フレーム部材と平行な方向に接合部を延設する必要はない。そのため、フレームの内周面の全周に接合部を設ける場合と対比して、製造コストの上昇を抑制できる。さらに、トレイは、全体としてハット形状に形成されるため、ほぼ曲げ加工のみで成形可能であり、深絞り成形を伴うバスタブ形状と対比して、トレイを容易に成形することができる。そのため、トレイに高強度の素材を選択することが許容され、大きな補強を要さずに高い変形強度が得られる。また、曲げ加工のみで成形できるため、角部の湾曲を最小限にすることや側壁部の傾斜を解消するようにして部品の成形および組立を行うことも容易であり、高い積載効率が得られる。

【0012】

前記第２フレーム部材が、前記第１フレーム部材よりも短くてもよい。

【0013】

この構成によれば、第２フレーム部材が第１フレーム部材よりも長い場合と対比して、接合部の全長が短くなる。そのため、製造コストの上昇を一層抑制できる。

【0014】

前記電動車両用バッテリーケース構造が、前記トレイの内部空間を閉塞するトップカバーを更に備え、前記フランジ部の上面と前記第２フレーム部材の上面とが、略面一の閉ループ状の上端面を形成し、前記トップカバーが前記上端面に取り付けられてもよい。

【0015】

この構成によれば、フランジ部が第２フレーム部材とともに略面一の上端面を形成し、トップカバーがこの上端面に取り付けられるため、トップカバーと上端面との間で密封構造を構成しやすい。製造コストの上昇を抑えてシール性を確保することができる。

【0016】

前記フレームが、前記一対の第２フレーム部材の内面それぞれから突出する一対の突出部を有し、前記底壁部が一対の突出部に重ねられ、前記接合部が前記一対の突出部に設けられてもよい。

【0017】

この構成によれば、底壁部を突出部に重ね合わせた状態で、底壁部と第２フレーム部材との境界部に沿って接合部が延設される。底壁部を突出部の内面と突き合わせる必要がないため、接合部を容易に設けることができるとともに、底壁部に高い寸法精度が要求されない。そのため、製造コストの上昇を一層抑制できる。

【0018】

前記突出部が、前記第２フレーム部材の延在方向に見たときに、閉ループ形状の断面を有してもよい。

【0019】

この構成によれば、突出部が、上下方向に一定の寸法を有した閉ループ形状の断面を有する。バッテリーの重量を突出部で支持することができる。

【0020】

前記電動車両用バッテリーケース構造が、前記突出部の下面側に取り付けられるアンダーカバーを更に備えてもよい。

【0021】

この構成によれば、フレームの下面およびトレイの底壁部の下面の凹凸が、アンダーカバーで覆われるので、車両の空力性能を向上させることができる。

【0022】

前記電動車両用バッテリーケース構造が、前記底壁部と前記アンダーカバーとで囲まれた空間内に配設された冷却機構を更に備えてもよい。

【0023】

この構成によれば、底壁部とアンダーカバーとで囲まれた空間を有効活用して、冷却性能に優れたバッテリーケース構造を提供できる。アンダーカバーで冷却機構を保護することができる。

【0024】

前記電動車両用バッテリーケース構造が、前記底壁部と前記アンダーカバーとで囲まれた空間内に配設された補強材を更に備えてもよい。

【0025】

この構成によれば、底壁部とアンダーカバーとで囲まれた空間を有効活用して、高い衝突強度を有するバッテリーケース構造を提供できる。

【0026】

前記一対の第１フレーム部材が、車体のリアサイドメンバであってもよい。

【0027】

この構成によれば、車体のフレーム部材がバッテリーケース構造の構成を兼用するので、バッテリーケース構造が簡素化される。

【0028】

前記フレームおよび前記トレイが、アルミニウム系金属製であってもよい。

【0029】

この構成によれば、バッテリーケース構造を軽量化することと、高い強度を確保することとを実現できる。また、フレームとトレイとを溶接により容易に接合することができる。

【0030】

本発明の第２の態様は、互いに同方向に延びる一対の第１フレーム部材を準備する工程と、底壁部と、前記底壁部に立設されて第１方向に対向する一対の側壁部と、前記一対の側壁部の端部から前記第１方向において互いに反対側に突出する一対のフランジ部と、前記第１方向と交差する第２方向の両端部に設けられた一対の開口とを有するトレイを準備する工程と、前記第１フレーム部材と交差する方向に延びる一対の第２フレーム部材で前記一対の第１フレーム部材を連結し、矩形枠状のフレームを形成する工程と、前記一対のフランジ部を前記一対の第１フレーム部材上に載置する工程と、前記底壁部および前記一対の側壁部が前記フレームの内側に配置されている状態で、前記一対の開口において前記底壁部および前記一対の側壁部と前記第２フレーム部材との境界部に沿って前記トレイと前記フレームとを接合する工程と、を備える、電動車両用バッテリーケース構造の製造方法を提供する。

【0031】

この方法によれば、上記構造と同様にして、製造コストの上昇を抑制することができ、シール性を確保することができる。また、軽量で高い変形強度を得ることができ、高い積載効率を得ることができる。

【0032】

前記一対のフランジを前記一対の第１フレーム部材上に載置する工程が、前記一対の第１フレーム部材を前記一対の第２フレーム部材で連結する工程よりも後に実行されてもよい。

【0033】

前記一対のフランジを前記一対の第１フレーム部材上に載置する工程が、前記一対の第１フレーム部材を前記一対の第２フレーム部材で連結する工程よりも前に実行されてもよい。

【発明の効果】

【0034】

本発明によれば、電動車両用バッテリーケース構造に求められる様々な性能を同時に満たすことができる。

【図面の簡単な説明】

【0035】

【図1】本発明の第１実施形態に係る電動車両用のバッテリーケースを搭載した電気自動車の側面図。

【図2】電気自動車の車体の平面図。

【図3】バッテリーケースの概略断面図。

【図4】バッテリーケースの分解斜視図である。

【図5】バッテリーケースの上部構造を除いた組立体の分解斜視図。

【図6】フレームの分解斜視図。

【図7】接合部が設けられる前の状態を示すケーシング本体の部分斜視図。

【図8】接合部が設けられた後の状態を示すケーシング本体の部分斜視図。

【図9】ケーシング本体の断面図。

【図10】バッテリーケースの上部構造を除いた組立体の平面図。

【図11】バッテリーケースの断面図。

【図12】バッテリーケースの断面図。

【図13】本発明の第２実施形態に係る電動車両用のバッテリーケースのフレームの分解斜視図。

【図14】ケーシング本体の分解斜視図。

【図15】接合部が設けられた後の状態を示すケーシング本体の部分斜視図。

【図16】バッテリーケースの断面図。

【図17】本発明の第３実施形態に係る電動車両用のバッテリーケースの断面図。

【図18】バッテリーケースの断面図。

【図19】本発明の第４実施形態に係る電動車両用のバッテリーケースの上部構造を除いた組立体の平面図。

【図20】バッテリーケースの断面図。

【図21】バッテリーケースの断面図。

【図22】本発明の第５実施形態に係る電動車両用のバッテリーケースのケーシング本体の分解斜視図。

【図23】バッテリーケースの製造方法の説明図。

【図24】ケーシング本体の部分斜視図。

【図25】ケーシング本体の部分斜視図。

【図26A】上記実施形態の第１変形例に係る車体の平面図。

【図26B】上記実施形態の第２変形例に係る車体の平面図。

【図27A】本発明の第６実施形態に係る電動車両用のバッテリーケースを搭載した電気自動車の車体の平面図。

【図27B】第６実施形態の変形例に係る車体の平面図。

【図28】バッテリーケースの分解斜視図。

【図29】バッテリーケースの分解斜視図。

【図30】バッテリーケースの斜視図。

【発明を実施するための形態】

【0036】

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、以下の説明における方向は、特段断らなければ、電動車両１に搭載された状態での車両の方向を基準とする。図中のＸ方向は車長方向（前後方向）と対応し、Ｙ方向は車幅方向（左右方向）と対応し、Ｚ方向は車高方向（上下方向）と対応する。

【0037】

（第１実施形態）
［電動車両］
図１を参照して、電動車両１は、バッテリー３０を格納したバッテリーケース１００を搭載している。電動車両１は、バッテリー３０から供給される電力によって不図示のモータを駆動させることによって走行する。例えば、電動車両１は、電気自動車またはプラグインハイブリッド車等であり得る。車両の種類は、特に限定されず、乗用車、トラック、作業車、またはその他のモビリティ等であり得る。以下では、電動車両１として、乗用車タイプの電気自動車の場合を例に挙げて説明する。

【0038】

図２を参照して、電動車両１の車体フレーム２００は、前輪２と後輪３との間に且つ電動車両１の下部に配置される一対のサイドシル２０１（ロッカー部材）および一対のクロスメンバ２０２，２０３を有する。一対のサイドシル２０１は、電動車両１の車幅方向両端で、車長方向Ｘに延びる。前のクロスメンバ２０２は、一対のサイドシル２０１の前端部同士を車幅方向Ｙに連結する。後のクロスメンバ２０３は、一対のサイドシル２０１の後端部同士を車幅方向Ｙに連結する。

【0039】

図２および図３を参照して、バッテリーケース１００は、一対のサイドシル２０１と一対のクロスメンバ２０２，２０３とで囲まれた平面視矩形状の空間に配置される。この空間は、車室Ｒの床面を構成するフロアパネル３００で覆われる。バッテリーケース１００は、フロアパネル３００の下方に配置され、車体フレーム２００に支持される。サイドシル２０１は、複数枚の金属板を貼り合わせることによって形成されており、電動車両１の側方からの衝撃に対して車室Ｒおよびバッテリーケース１００を保護する。

【0040】

［バッテリーケースの構成要素］
図４および図５を参照して、バッテリーケース１００は、矩形枠状のフレーム１１０と、ハット形状のトレイ１２０とを備える。バッテリーケース１００には、フレーム１１０とトレイ１２０とを接合する接合部１３０が設けられる。フレーム１１０およびトレイ１２０は、互いに接合されることによってケース本体９１を構成する。
ケース本体９１の下部には下部構造９２が設けられ、ケース本体９１の内部には内部構造９３が設けられる。ケース本体９１、下部構造９２および内部構造９３により、ケース組立体９０が構成される。ケース組立体９０の上部に上部構造９６が設けられ、これによりバッテリーケース１００が構成される。
バッテリーケース１００は、下部構造９２として、アンダーカバー１４０、冷却構造１５０および補強材１６０を更に備える。バッテリーケース１００は、内部構造９３として、クロスメンバ１７０およびブラケット１７５を更に備える。バッテリーケース１００は、上部構造９６として、トップカバー１８０およびガスケット１９０を更に備える。

【0041】

［フレーム］
図４～図６を参照して、フレーム１１０は、バッテリーケース１００の骨格を形成する。フレーム１１０は、一対の第１フレーム部材１１１，１１２および一対の第２フレーム部材１１３，１１４を有する。

【0042】

一対の第１フレーム部材１１１，１１２は、互いに同方向に直線状に延びる。一対の第２フレーム部材１１３，１１４は、一対の第１フレーム部材１１１，１１２と交差する方向、典型的には直交する方向に直線状に延びる。電動車両１への搭載状態では、一対の第１フレーム部材１１１，１１２が車長方向に延び、一対の第２フレーム部材１１３，１１４が車幅方向に延びる。

【0043】

前側の第２フレーム部材１１３は、一対の第１フレーム部材１１１，１１２の前端部同士を車幅方向に連結する。後側の第１フレーム部材１１４は、一対の第１フレーム部材１１１，１１２の後端部同士を車幅方向に連結する。これにより、矩形枠状のフレーム１１０が形成される。連結の方法は、特に限定されず、溶接でもよいし、機械的係合でもよい。以下では、溶接が採用されるものとする。

【0044】

なお、「フレーム１１０の内側」とは、少なくとも、これら４つのフレーム部材１１１～１１４の内周面で囲まれた空間領域である。更に、４つのフレーム部材１１１～１１４の外周面により画定される平面視矩形状の外形輪郭に対し、内側の領域を含む概念であってもよい。

【0045】

第２フレーム部材１１３，１１４は、第１フレーム部材１１１，１１２よりも短い。本実施形態では、車長方向は、フレーム１１０の長手方向と対応し、車幅方向は、フレーム１１００の短手方向と対応する。

【0046】

第１フレーム部材１１１，１１２は、車長方向に垂直な断面においてＬ字状に形成される。第１フレーム部材１１１，１１２は、この垂直断面内で上下方向に延びる周壁部１１１ａ，１１２ａと、周壁部１１１ａ，１１２ａの下端部からフレーム１１０の外側へ突出する脚部１１１ｂ，１１２ｂとを有する。第２フレーム部材１１３，１１４は、車幅方向に垂直な断面において、Ｌ字状に形成される。第２フレーム部材１１３，１１４は、この垂直断面内で上下方向に延びる周壁部１１３，１１４ａと、周壁部１１３ａ，１１４ａの下端部からフレーム１１０の内側へ突出する突出部１１３ｂ，１１４ｂとを有する。

【0047】

第１フレーム部材１１１，１１２および第２フレーム部材１１３，１１４は、アルミニウム系金属の押出成形により製作される。第１フレーム部材１１３，１１４および第２フレーム部材１１３，１１４は、中空状である。周壁部１１１ａ，１１２ａ，１１３ａ，ｌ１４ａの内部は、水平な仕切壁１１１ｃ，１１３ｃ，１１４ｃにより上下方向に仕切られている。周壁部１１１ａ，１１２ａの下端部と脚部１１１ｂ，１１２ｂの内部は、鉛直の仕切壁１１１ｄ，１１１ａ，１１２ｄ，１１２ｅにより車幅方向に仕切られている。仕切壁１１１ｅ，１１２ｅ，１１３ｅ，１１４ｅは、周壁部１１１ａ，１１２ａ，１１３ａ，１１４ａの一部も兼ねる。

【0048】

本実施形態では、突出部１１３ｂ，１１４ｂが、第２フレーム部材１１３，１１４の延在方向（例えば、車幅方向）に見たときに、閉ループ形状の断面を有する。つまり、突出部１１３，１１４は、閉ループ形状で囲まれた中空を形成するために十分に大きい高さを有する。閉ループ形状は、一例として矩形であり、突出部１１３ｂ，１１４ｂは、上下方向に離れた上面および下面を有する。このような断面構造は、押出成形により容易に製作可能である。

【0049】

［トレイ］
図４および図５を参照して、トレイ１２０は、底壁部１２１、一対の側壁部１２２，１２３および一対のフランジ部１２４，１２５を有する。一対の側壁部１２２，１２３は、底壁部１２１に立設され、互いに第１方向ＤＲ１に対向し、第１方向ＤＲ１と直交する第２方向ＤＲ２に延びている。一対のフランジ部１２４，１２５は、一対の側壁部１２２，１２３の上端部から第１方向ＤＲ１において反対側に突出する。

【0050】

このように、トレイ１２０は、全体としてハット形状に形成されている。換言すれば、トレイ１２０は、底壁部１２１に立設されて第２方向ＤＲ２に対向するような一対の側壁部を有していない。代わりに、トレイ１２０は、底壁部１１１の端縁および一対の側壁部１２２，１２３の端縁の連続により画定された一対の開口１２６，１２７を有している。

【0051】

なお、本実施形態では、第１方向ＤＲ１が、第２フレーム部材１１３，１１４の延在方向（すなわち、車幅方向あるいはフレーム１１０の短手方向）である。第２方向ＤＲ２が、第１フレーム部材１１１，１１２の延在方向（すなわち、車長方向あるいはフレーム１１０の長手方向）である。

【0052】

底壁部１２１は、平面視で矩形状に形成される。一対の短辺が、水平な第１方向ＤＲ１に互いに平行に延び、一対の長辺が、第１方向ＤＲ１と直交する水平な第２方向ＤＲ２に互いに平行に延びる。一対の側壁部１２２，１２３は、底壁部１２１の短辺に立設されており、第１方向ＤＲ１に見たときに長方形状に形成される。一対の短辺が、上下方向に互いに平行に延び、一対の長辺が、第２方向ＤＲ２に互いに平行に延びる。一対のフランジ部１２４，１２５は、平面視で第２方向ＤＲ２に長尺の長方形状である。

【0053】

トレイ１２０は、板金の曲げ加工によって成形される。本実施形態では、トレイ１２０は、フレーム１１０に溶接によって接合される。そのため、トレイ１２０の素材は、フレーム１１０と同種金属であることが好ましい。例えば、トレイ１２０は、フレーム１１０と同様に、アルミニウム系金属で製作される。

【0054】

［ケース本体］
以下、バッテリーケース１００の製造方法の手順に沿って、バッテリーケース１００の構造をより詳細について説明する。

【0055】

ケース本体９１の組立では、まず、図６に示すように、一対の第１フレーム部材１１１，１１２が準備される。次に、一対の第１フレーム部材１１１，１１２が一対の第２フレーム部材１１３，１１４で連結され、矩形枠状のフレーム１１０が形成される。次に、トレイ１２０の第１方向ＤＲ１が車幅方向に向けられ、第２方向ＤＲ２が車長方向に向けられた姿勢で、トレイ１２０の底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３が、フレーム１１０の内側に上から挿入される。これにより、底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３がフレーム１１０の内側に配置され、一対のフランジ部１２４，１２５が、一対の第１フレーム部材１１０上に載置される。次に、トレイ１２０がフレーム１１０に接合される。これにより、ケース本体９１が構成される。バッテリー３０は、トレイ１２０の内部、すなわちケース本体９１の内部に収容される。

【0056】

図５を参照して、一対の側壁部１２２，１２３の外面同士の間隔は、第１フレーム部材１１１，１１２の周壁部１１１ａ，１１２ａの内面同士の間隔よりも僅かに短い。底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３の車長方向における寸法は、第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１４ａの内面同士の間隔よりも僅かに短い。よって、トレイ１２０の挿入を容易に行える。

【0057】

第１フレーム部材１１１，１１２の外底面は、第２フレーム部材１１３，１１４の外底面と上下方向においてほぼ同じ位置にある。他方、第１フレーム部材１１１，１１２の外上面は、フランジ部１２４，１２５の板厚分だけ、第２フレーム部材１１３，１１４の外上面よりも下方に位置している。よって、図４に示されるように、フランジ部１２４，１２５が第１フレーム部材１１１，１１２に載置されると、フランジ部１２４，１２５の上面と第２フレーム部材１１３，１１４の上面とが、ケーシング本体９１の上端面９１ａを形成する。上端面９１ａは、略面一の閉ループ状を呈する。

【0058】

図５および図６を参照して、４つのフレーム部材１１１～１１４は、第２フレーム部材１１３，１１４が一対の第１フレーム部材１１１，１１２の間に車幅方向に挟まれる状態で連結されている。第２フレーム部材１１３の外周面（外前面）は、第１フレーム部材１１１，１１２の前端と車長方向においてほぼ同じ位置にある。後側の第２フレーム部材１１４の外周面（後外面）は、第１フレーム部材１１１，１１２の後端と車長方向においてほぼ同じ位置にある。

【0059】

そのため、第１フレーム部材１１１，１１２の上面は、第２フレーム部材１１３，１１４の内周面を基準として、車長方向両側へ突出する。その突出量は、第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１４ａの車長方向における寸法と概ね等しい。これに合わせて、フランジ部１２４，１２５も、側壁部１２２，１２３の両端縁を基準として、その長手方向両側へ突出している。よって、第１フレーム部材１１１，１１２が第２フレーム部材１１３，１１４を挟み込む構造において、第１フレーム部材１１１，１１２の上面の全体がフランジ部１２４，１２５で覆われ、平滑な上端面９１ａ（図４を参照）が得られる。

【0060】

図７および図８を参照して、フランジ部１２４，１２５の下面から底壁部１２１の外下面までの距離は、第１フレーム部材１１１，１１２の上面から第２フレーム部材１１３，１１４の突出部１１３ｂ，１１４ｂまでの距離とほぼ等しい。別の言い方では、フランジ部１２４，１２５の上面から底壁部１２１の外下面までの距離は、第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１４ａの上面から突出部１１３ｂ，１１４ｂの上面までの距離とほぼ等しい。そのため、一対のフランジ部１２４，１２５が第１フレーム部材１１１，１１２に載置されるときに、底壁部１２１が突出部１１３ｂ，１１４ｂ上に載置される。

【0061】

このようにして、トレイ１２０がフレーム１１０に挿入および載置された状態で、バッテリーケース１００に接合部１３０が設けられる。本実施形態では、フレーム１１０およびトレイ１２０が、互いに同種の金属で製作されている。そのため、接合手法として公知の一般的の溶接（例えば、隅肉溶接）を採用することにより、接合部１３０において十分な接合強度を得ることができる。この場合、接合部１３０は、溶接線あるいは溶接ビードである。

【0062】

図４および図８を参照して、接合部１３０は、一対の開口１２６，１２７において、底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３と第２フレーム部材１１３，１１４との境界部に沿って延設されている。すなわち、接合部１３０は、第２方向ＤＲ２（車長方向）に対を成す。本実施形態では、底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３が、４つの周壁部１１１ａ，１１２ａ，１１３ａ，１１４ａの内側に配置される。そのため、接合部１３０が、トレイ１２０の内部に設けられる。

【0063】

図４を参照して、一対の接合部１３０の各々は、概略Ｕ字状である。各接合部１３０は、底壁部１２１と第２フレーム部材１１３，１１４の下部との境界部に沿って車幅方向に延びる水平部１３１と、一対の側壁部１２２，１２３と第２フレーム部材１１３，１１４の車幅方向両端部それぞれとの境界部に沿って上下方向に延びる一対の鉛直部１３２とを含む。水平部１３１の両端は、一対の鉛直部１３２それぞれの下端と連続する。更に、各接合部１３０は、一対のフランジ部１２４，１２５と第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１４ａの車幅方向両端部それぞれとの境界部に沿って車長方向に延びる一対の上面部１３３を含む。

【0064】

図８を参照して、本実施形態では、底壁部１２１が突出部１１３ｂ，１１４ｂ上に載置される。そのため、底壁部１２１と第２フレーム部材１１３，１１４の下部との境界部は、底壁部１２１および周壁部１１３ａ，１１４ａの内面のみならず、底壁部１２１および突出部１１３ｂ，１１４ｂの上面によっても形成される。そのため、底壁部１２１と第２フレーム部材１１３，１１４との接合に、突合せ溶接ではなく隅肉溶接を採用可能である。したがって、底壁部１２１の車長方向の寸法が第２フレーム部材１１３，１１４の内面同士の間隔に対して精緻に一致していなくても、底壁部１２１と第２フレーム部材１１３，１１４との接合信頼性が高くなる。

【0065】

接合部１３０は、バッテリーケース１００の外部からバッテリーケース１００の内部への異物（特に、水）の進入経路を塞ぐ役割も果たしている。仮に異物が、底壁部１２１の下面と突出部１１３ｂ，１１４ｂの上面との間のクリアランスに下から進入しても、水平部１３１は、異物がそこからトレイ１２０内に進入することを防止する。仮に異物が、側壁部１２２，１２３と第１フレーム部材１１１，１１２との間のクリアランスに下から進入したり、第１フレーム部材１１１，１１２と第２フレーム部材１１３，１１４との間のクリアランスに横から進入したりしても、鉛直部１３２は、異物がそこからトレイ１２０内に進入することを防止する。仮に異物が、第１フレーム部材１１１，１１２と第２フレーム部材１１３，１１４との間のクリアランスに横から進入したとしても、上面部１３３は、異物がそこから第２フレーム部材１１３，１１４またはフランジ部１２４，１２５の上面側を介してトレイ１２０内に進入することを防止する。

【0066】

バッテリーケース１００には、車長方向に延びる一対の接合部１３０が設けられる一方、車幅方向に延びる接合部は設けられていない。この点につき、本実施形態に係るトレイ１２０では、底壁部１２１が一対の側壁部１２２，１２３と継ぎ目なく連続している。そのため、底壁部１２１の車幅方向端部付近からトレイ１２０内へと異物を進入させ得る経路は、底壁部１２１および側壁部１２２，１２３の一体化により、元より閉塞されている。底壁部１２１を第１フレーム部材１１１，１１２の内周面に下側から溶接することも考えられるが、接合強度の観点からもシール性の観点からも、このような接合の省略が許容される。

【0067】

その結果として、平板状のトレイや浅い絞り加工品であるトレイがフレームの内面に全周溶接される場合と対比し、溶接長を短縮することができる。この点につき、１組の鉛直部１３２および上面部１３３の長さの和（すなわち、第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１３ｂの上面から突出部１１３ｂ，１１４ｂの上面までの高さと、第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１４ａの車幅方向における寸法との和）は、第２フレーム部材１１３，１１４の内面同士の間隔の半分よりも短い。このような寸法関係に基づき、全周溶接に対する溶接長の短縮効果が得られる。したがって、バッテリーケース１００において、シール性を確保でき、かつ、製造コストの上昇を抑制できる。

【0068】

接合部１３０は、第１フレーム部材１１１，１１２との境界部ではなく第２フレーム部材１１３，１１４との境界部に沿って設けられる。第２フレーム部材１１３，１１４は、第１フレーム部材１１１，１１２よりも短い。逆の場合と対比して、接合部１３０の長さを短くすることができ、製造コストを一層低減できる。

【0069】

フレーム１１０は、押出成形品である複数のフレーム部材１１１～１１４により構成され、トレイ１２０は、単体の板金の曲げ加工により成形される。そのため、フレーム部材１１１～１１４もトレイ１２０も、角部をほぼ直角に成形することが容易である。したがって、トレイ１２０内においてバッテリー３０を配置不可能なデッドスペースが小さくなる。すなわち、高い積載効率が得られる。バッテリー３０が直方体状の外形を有する場合には、特にその効果が大きくなる。

【0070】

図５および図６を参照して、このようにしてケース本体９１が構成されると、下部構造９２、内部構造９３および上部構造９６がケーシング本体９１に取り付けられ、バッテリー３０がトレイ１２０内に収容される。下部構造９２と内部構造９３の取付順序は、特に限定されない。上部構造９６は、下部構造９２および内部構造９３がケース本体９１に取り付けられ、バッテリー３０がトレイ１２０内に収容された後に、ケース本体９１に取り付けられる。これにより、バッテリー３０が密閉された空間内に収容された状態で、バッテリーケース１００が完成する。

【0071】

［下部構造］
図１１および図１２を参照して、ケース本体９１の下部では、トレイ１２０の底壁部１２１の下面が中央に位置づけられ、フレーム１１０の下端部が底壁部１２１の周囲を取り囲むとともにトレイ１２０に対して下方に突出する。このような凹凸を有するケース本体９１の下部に、アンダーカバー１４０が取り付けられる。アンダーカバー１４０は、突出部１１３ｂ，１１４ｂの下面側を含めてフレーム１１０の下端部を下側から覆い、ボルト等の結合具を用いてフレーム１１０の下端部に結合される（図３を参照）。

【0072】

前述したとおり、突出部１１３ｂ，１１４ｂは閉ループ形状の断面を有し、底壁部１２１が突出部１１３ｂ，１１４ｂ上に載置されている。そのため、アンダーカバー１４０が突出部１１３ｂ，１１４ｂの下面側に取り付けられると、フレーム１１０の内側かつトレイ１２０の下方に、底壁部１２１の下面とアンダーカバー１４０の上面とで囲まれた空間が形成される。この空間の周囲は、第１フレーム部材１１１，１１２の周壁部１１１ａ，１１２ａの内面下端部と、突出部１１３ｂ，１１４ｂの側面とで閉鎖されている。

【0073】

アンダーカバー１４０の下面は、空力を考慮した形状（例えば、平坦面など）に形成されている。これにより、アンダーカバー１４０が適用されずケーシング本体９１の下部に凹凸が残る場合と対比して、電動車両１の動力性能を向上させることができる。

【0074】

冷却機構１５０および１以上の補強材１６０は、この空間内に設けられる。冷却機構１５０は、例えば、水冷式である。冷却機構１５０は、冷媒を通過させるための通路を形成する通路形成部材１５１や、通路形成部材１５１に取り付けられて配管が接続されるねじ込み接手（不図示）などによって構成される。通路形成部材１５１は、例えば、平板形状であり、その表面に溝１５１ａが形成されている（図５も参照）。通路形成部材１５１は、底壁部１２１の底面に貼り合わされる。これにより、溝１５１ａが底壁部１２１で閉鎖され、冷媒を通過させる通路が構成される。

【0075】

補強材１６０は、アンダーカバー１４０の上面に取り付けられる。補強材１６０は、例えば、車幅方向に直線状に延びる断面ハット形の長尺金属部材である。本実施形態では、複数本の補強材１６０が、車長方向に間隔をおいて並べられており、互いに平行に延びている（図５も参照）。

【0076】

［内部構造］
次に、内部構造９３に関し、図１０～図１２を参照して、トレイ１２０の内部には、複数本のクロスメンバ１７０が設けられる。クロスメンバ１７０は、車幅方向に直線状に延びる長尺金属部材であり、その両端部がブラケット１７５を介してトレイ１２０の一対の側壁部１２２，１２３の内面に接合される。この接合の手法も特に限定されないが、シール性の確保および部品点数の削減の観点から溶接が好ましい。溶接を容易に行えるようにするため、クロスメンバ１７０およびブラケット１７５の素材もトレイ１２０の素材と同種金属であることが好ましい。

【0077】

クロスメンバ１７０および補強材１６０により、バッテリーケース１００の車幅方向における変形強度が向上する。また、冷却機構１５０によりバッテリー３の温度上昇を抑制できる。冷媒がトレイ１２０に直接的に接するため、高い冷却性能を発揮できる。

【0078】

［上部構造］
図４を参照して、ケーシング本体９１に下部構造９２および内部構造９３が取り付けられた状態で、バッテリー３０が、トレイ１２０内に上方から挿入されて収容される。その後、バッテリー３０が収容された空間を上から閉鎖するために上部構造９６がケース組立体９０に取り付けられる。

【0079】

ガスケット１９０は、平面視で閉ループ形状であり、フランジ部１２４，１２５および第２フレーム部材１１３，１１４で構成されるケース本体９１の上端面９１ａ上に載置される。トップカバー１８０は、ガスケット１９０を介して上端面９１ａ上に取り付けられる。この取付においては、上からボルト等の連結具が用いられ、連結具の締付トルクに基づいてガスケット１９０が上下方向に潰され、トップカバー１８０とケース組立体９０との間でシール性が確保される（図３を参照）。

【0080】

図９を参照して、本実施形態では、部品点数が極力削減されている。そのため、トップカバー１８０が取り付けられる相手であるケース本体９１の上部が簡素に構成されている。特に、本実施形態では、第１フレーム部材１１１，１１２の上面が予め第２フレーム部材１１３，１１４に対して下方に位置づけられ、フランジ部１２３，１２４が第１フレーム部材１１１，１１２に載置された状態において、上端面９１ａが全体にわたって略面一となり、平滑性が確保されている。そのため、ガスケット１９０を均一に上下方向に潰すことができ、それにより上端面９１ａの全周にわたって高いシール性を保証することができる。

【0081】

（第２実施形態）
次に、図１３～図１６を参照して、上記の実施形態との相違を中心に、第２実施形態について説明する。本実施形態においても、矩形枠状のフレーム１１０が予め形成されてから、トレイ１２０がフレーム１１０に組付けられる。４つのフレーム部材１１１～１１４は、第１フレーム部材１１１，１１２が一対の第２フレーム部材１１３，１１４の間に車幅方向に挟まれた状態で連結される。このため、第１フレーム部材１１１，１１２の周壁部１１１ａ，１１２ａの上面の車長方向における寸法は、第２フレーム部材１１３，１１４の内面同士の間隔と略等しい。

【0082】

これに合わせて、トレイ１２０のフランジ部１２４，１２５は、車長方向において、側壁部１２２，１２３と同じ寸法を有する。トレイ１２０がフレーム１１０の内側に上から挿入されると、一対のフランジ部１２４，１２５が一対の第１フレーム部材１１１，１１２の上面に載置される。第１フレーム部材１１１，１１２の上面の全体が、フランジ部１２４，１２５で覆われ、フランジ部１２４，１２５の上面と第２フレーム部材１１３，１１４の上面とが、略面一の閉ループ状の上端面９１ａを形成する。そのため、上部構造において高いシール性を確保することができる。

【0083】

なお、接合部１３０の上面部１３３は、第１フレーム部材１１１，１１２と第２フレーム部材１１３，１１４との位置関係の変更に合わせ、一対のフランジ部１２４，１２５と第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１４ａとの境界部に沿って車幅方向に延びるよう変更されている。上面部１３４は、上記実施形態と同様、トレイ１２０内への進入経路を塞ぐ役割を果たす。

【0084】

第２フレーム部材１１３，１１４の突出部１１３ｂ，１１４ｂは、閉ループ形状の断面を有しておらず、平板状である。この場合においても、接合部１３０の水平部１３１の形成には、隅肉溶接を採用可能である。突出部１１３ｂ，１１４ｂが平板状であるため、底壁部１２１の下面とフレーム１００の下面との間に高低差がほとんど生じない。この場合、下部構造９２が省略されてもよい。

【0085】

（第３実施形態）
次に、図１７および図１８を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第３実施形態について説明する。本実施形態のケーシング本体９１は、第２実施形態と同様である。本実施形態では、内部構造９３が省略されている。これにより、積載効率が向上する。代わりに、第１および第２実施形態において内部構造９３を構成していたクロスメンバ１７０が、下部構造９２を構成している。すなわち、複数本のクロスメンバ１７０が、ケーシング本体９１の下面（トレイ１２０の底壁部１２１の下面）に取り付けられている。クロスメンバ１７０は、車長方向に直線状に延び、車幅方向に間隔をおいて並べられている。上記実施形態では、クロスメンバ１７０が縦長の姿勢で配置されていたが、本実施形態では横長の姿勢で配置されている。これにより、バッテリーケース１００全体を低背に構成することができる。

【0086】

クロスメンバ１７０は、第１フレーム部材１１１，１１２の突出部１１１ｂ，１１２ｂの下面にまで延びている。クロスメンバの長尺化により、バッテリーケース１００の変形強度が向上する。

【0087】

（第４実施形態）
次に、図１９～図２１を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第４実施形態について説明する。上記各実施形態では、フランジ部１２４，１２５が載置される第１フレーム部材１１１，１１２が、第２フレーム部材１１３，１１４よりも長い。これに対し、本実施形態では、フランジ部１２４，１２５が載置される第１フレーム部材１１１，１１２が、第２フレーム部材１２３，１２４よりも短い。第１フレーム部材１１１，１１２は車幅方向に延び、第２フレーム部材１１３，１１４は車長方向に延びている。このように長短の関係が逆であっても、全周溶接と対比した場合に、製造コストを低減することができる。

【0088】

なお、本実施形態では、第２フレーム部材１１３，１１４が、フレーム１１０の内側に突出して底壁部１２１が載置される突出部１１３ｂ，１１４ｂを備えるとともに、フレーム１１０の外側に突出する脚部１１３ｄ，１１４ｄを備えている。代わりに、第１フレーム部材１１１，１１２から脚部が省略されている。このように、フランジ部が載置される部材の変更により、フレーム部材の構成も適宜変更される。
（第５実施形態）
次に、図２２～図２５を参照して、上記実施形態との相違を中心に、第５実施形態について説明する。上記各実施形態では、先にフレーム１１０を構成して、その後にトレイ１２０がフレーム１１０に組み付けられている。これに対し、本実施形態では、トレイ１２０を第１フレーム部材１１１，１１２上に載置した後に、トレイおよび第１フレーム部材１１１，１１２の組立体に第２フレーム部材１１３，１１４が組み付けられる。

【0089】

この場合、図２２に示すように、トレイ１２０のフランジ部１２４，１２５は、底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３と車長方向に同じ寸法を有する。まず、一対のフランジ部１２４，１２５が、第１フレーム部材１１１，１１２上に載置される。一対のフランジ部１２４，１２５で第１フレーム部材１１１，１１２の上面の全体が覆われるようにして、一対の第１フレーム部材１１１，１１２がトレイ１２０に対して車長方向に位置決めされる。第１フレーム部材１１１，１１２の周壁部１１１ａ，１１２ａがトレイの１２０の側壁部１２２，１２３の外面に接するようにして、一対の第１フレーム部材１１１，１１２がトレイ１２０に対して車幅方向に位置決めされる。

【0090】

このように、トレイ１２０は、第１フレーム部材１１１，１１２に対して三次元的に位置決めされる。位置決め後、トレイ１２０は、溶接のような特段の接合手段を用いて第１フレーム部材１１１，１１２に接合される。

【0091】

この後、図２３に示すように、第２フレーム部材１１３，１１４が、トレイ１２０の内部に上から挿入される。第２フレーム部材１１３，１１４の車幅方向の寸法は、一対の側壁部１２３，１２４の内面同士の間隔とほぼ等しい。第２フレーム部材１１３，１１４が挿入されると、第２フレーム部材１１３，１１４の両端面が一対の側壁部１２３，１２４の内面に接する。第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１４ａの外周面は、第１フレーム部材１１１，１１２の端面およびトレイ１２０の端縁と車幅方向においてほぼ同じ位置に位置づけられる。これにより、トレイ１２０の内部空間を広く確保することができる。

【0092】

図２４を参照して、接合部１３０は、上記実施形態と同様にして、一対の開口１２６，１２７において、底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３と第２フレーム部材１１３，１１４との境界部に沿って延設される。本実施形態の構造においては、この境界部が、トレイ１２０の内側と、フレーム１１０の外面側との２か所に形成される。図示例では、接合部１３０は内側に形成された境界部に沿って設けられているが、接合部１３０は、外側に形成された境界部に沿って設けられていてもよい。

【0093】

この構造では、第２フレーム部材１１３，１１４が、トレイ１２０を介して第１フレーム部材１１１，１１２と接合され、第１フレーム部材１１１，１１２と直接的に接合されない。そこで、図２５に示すように、フレーム１１０の４つの角部には平面視Ｌ字形状のブラケット１１５が設けられる。ブラケット１１５は、互いに直交する第１壁１１５ａおよび第２壁１１５ｂを有する。第１壁１１５ａは第１フレーム部材１１１，１１２の周壁部１１１ａ，１１２ａの外面に当接し、第２壁１１５ｂは第２フレーム部材１１３，１１４の周壁部１１３ａ，１１４ａの外面に当接する。第１壁１１５ａは第１フレーム部材１１１，１１２にボルト等の結合具で結合され、第２壁１１５ｂは第２フレーム部材１１３，１１４にボルト等の結合具で結合される。第２フレーム部材１１３，１１４がブラケット１１５を介して第１フレーム部材１１１，１１２と結合されるため、フレーム１１０の形成に先立ちトレイ１２０が組み付けられる場合において、フレーム１００の変形強度が向上する。

【0094】

（第１～第５実施形態の変形例）
ここまで、バッテリーケース１００が、図２に示される車体フレーム２００を備える電動車両１に搭載される場合を例示したが、バッテリーケース１００は、その他の車体フレーム２００を備える電動車両にも好適に適用される。

【0095】

図２６Ａを参照して、第１変形例では、車両のタイプがトラックである。車体フレーム２００は、車幅方向中央部を車長方向に延びるラダーフレーム２１０を有する。この場合には、車両の中央部は車体フレームを構成する部材が配置されるものの、ラダーフレーム２１０の車幅方向両側かつ前後輪２，３間には、車両下部に空間が形成されている。２つのバッテリーケース１００がこの空間を利用して搭載されていてもよい。

【0096】

図２６Ｂを参照して、第２変形例では、車両のタイプは図２と同様に乗用車タイプであるが、車体フレーム２００が、一対のサイドシル２０１および一対のクロスメンバ２０２，２０３のほかに、車幅方向中央部において一対のクロスメンバ２０２，２０３同士を連結するセンターフレーム２０４を更に備える。それにより、サイドシルおよびクロスメンバで囲まれた空間領域が、センターフレーム２０４によって車幅方向に二分されている。この場合、２つのバッテリーケース１００が、二分された空間領域それぞれに配置されてもよい。

【0097】

（第６実施形態）
次に、図２７Ａ、２７Ｂ、２８～３０を参照して、上記の実施形態との相違を中心に、第６実施形態について説明する。上記各実施形態では、ケーシング本体９１の構成部材が車体から独立している。これに対し、本実施形態では、車体フレーム２００を構成する部材が、ケーシング本体９１（特に、フレーム１１０）の構成部品を兼ねている。

【0098】

図２７Ａおよび図２７Ｂを参照して、図２または図２６Ｂに例示されたような乗用車タイプの電動車両１の車体フレーム２００は、後のクロスメンバ２０３から後方へ延びる車幅方向に一対のリアサイドメンバ２２１，２２２を備える。リアサイドメンバ２２１，２２２は、トランクルームを画定する。バッテリーケース１００はトランクルームの下方に搭載されてもよく、その場合、リアサイドメンバ２２１，２２２は、バッテリーケース１００のケーシング本体９１の構成部材として好適に活用可能である。

【0099】

バッテリーケース１００は、後輪３と車長方向においてほぼ同じ位置に配置され、また、左右の後輪３の間に挟まれている。このため、側方からの衝突荷重がバッテリーケース１００に入力されにくく、その衝突荷重に対する変形強度を高くする必要がなくなる。このため、軽量化が図られる。後方からの衝突荷重がバッテリーケース１００に入力されるおそれがあるが、リアサイドメンバ２２１，２２２はこのような衝突荷重に対抗するために高剛性に構成されている。更に、リアサイドメンバ２２１，２２２の前部には、不図示のリアサスペンションタワーが連結され、路面からの荷重を受けるためにも高剛性に構成されている。このようなリアサイドメンバ２２１，２２２がフレーム１１０の構成部材を兼ねるため、バッテリーケース１００は後方および路面からの荷重に対しても高い変形強度を有する。

【0100】

図２８～図３０に示すように、本実施形態に係る製造方法は、第５実施形態と同様である。すなわち、まず、一対のフランジ部１２４，１２５が、第１フレーム部材１１１，１１２としての役割を果たすリアサイドメンバ２２１，２２２上に載置される。次に、第２フレーム部材１１３，１１４が、トレイ１２０の内部に上から挿入される。次に、接合部１３０が、底壁部１２１および一対の側壁部１２２，１２３と第２フレーム部材１１３，１１４との境界部に沿って延設される。図示例では、接合部１３０は、フレーム１１０の内側に形成された境界部に沿って設けられているが、外側に形成された境界部に沿って設けられてもよい。

【0101】

次に、トップカバー１８０がケーシング本体９１の上端面９１ａに重ねられる。トップカバー１８０の内上面には、車長方向に延びるリブ１８５が設けられている。これにより、バッテリーケース１００の後方からの衝突荷重に対する変形強度が向上する。なお、ガスケット１９０の図示を省略しているが、本実施形態においてもシール性確保のためにガスケットがケーシング本体９１とトップカバー１８０との間に介在してもよい。また、本実施形態においても、第２フレーム部材１１３，１１４とリアサイドメンバ２２１，２２２との接合信頼性を高めるために、ブラケット１１５（図２５を参照）が設けられてもよい。

【0102】

これまで、本発明の実施形態について説明したが、上記構成は、本発明の範囲内で適宜変更、削除および／または追加可能である。

【符号の説明】

【0103】

１ 電動車両
１００ バッテリーケース
１１０ フレーム
１１１，１１２ 第１フレーム部材
１１３，１１４ 第２フレーム部材
１１３ｂ，１１４ｂ 突出部
１２０ トレイ
１２１ 底壁部
１２２，１２３ 側壁部
１２４，１２５ フランジ部
１２６，１２７ 開口
１３０ 接合部
１４０ アンダーカバー
１５０ 冷却構造
１６０ 補強材
１７０ クロスメンバ
１８０ トップカバー
２００ 車体フレーム
２２１，２２２ リアサイドメンバ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26A】

【図26B】

【図27A】

【図27B】

【図28】

【図29】

【図30】