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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023141341
(43)【公開日】2023-10-05
(54)【発明の名称】動力伝達装置
(51)【国際特許分類】
F16H 57/04 20100101AFI20230928BHJP
【ＦＩ】
F16H57/04 E
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022047609
(22)【出願日】2022-03-23
(71)【出願人】
【識別番号】000231350
【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100148301
【弁理士】
【氏名又は名称】竹原 尚彦
(74)【代理人】
【識別番号】100176991
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 由布子
(74)【代理人】
【識別番号】100217696
【弁理士】
【氏名又は名称】川口 英行
(72)【発明者】
【氏名】山下 勝則
(72)【発明者】
【氏名】湯川 洋久
(72)【発明者】
【氏名】湯本 泰章
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 務
【テーマコード（参考）】
3J063
【Ｆターム（参考）】
3J063AA01
3J063AB01
3J063AB13
3J063AB23
3J063AC04
3J063BB41
3J063CD41
3J063XE31
(57)【要約】
【課題】動力伝達装置の大型化を抑制する。
【解決手段】駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構と、動力伝達機構を収容するハウジングと、オイルレベルゲージを前記ハウジング内に案内するためのチャージングパイプと、を備え、前記チャージングパイプは、前記ハウジング内に設けられている、動力伝達装置。
【選択図】図７
【解決手段】駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構と、動力伝達機構を収容するハウジングと、オイルレベルゲージを前記ハウジング内に案内するためのチャージングパイプと、を備え、前記チャージングパイプは、前記ハウジング内に設けられている、動力伝達装置。
【選択図】図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構を収容するハウジングと、
オイルレベルゲージを前記ハウジング内に案内するためのチャージングパイプと、を備え、
前記チャージングパイプは、前記ハウジング内に設けられている、動力伝達装置。
前記動力伝達機構を収容するハウジングと、
オイルレベルゲージを前記ハウジング内に案内するためのチャージングパイプと、を備え、
前記チャージングパイプは、前記ハウジング内に設けられている、動力伝達装置。
【請求項2】
請求項１において、
前記動力伝達機構は、無段階変速機構と、差動機構を含み、
前記ハウジングは、
前記無段階変速機構と前記差動機構を内包する外壁部と、
前記外壁部の内側の空間を、前記無段階変速機構側の空間と、前記差動機構側の空間とに区画する隔壁部と、を有し、
前記チャージングパイプは、前記差動機構側の空間に配置される、動力伝達装置。
前記動力伝達機構は、無段階変速機構と、差動機構を含み、
前記ハウジングは、
前記無段階変速機構と前記差動機構を内包する外壁部と、
前記外壁部の内側の空間を、前記無段階変速機構側の空間と、前記差動機構側の空間とに区画する隔壁部と、を有し、
前記チャージングパイプは、前記差動機構側の空間に配置される、動力伝達装置。
【請求項3】
請求項２において、
前記ハウジングは、
前記外壁部における前記差動機構側の開口を覆うカバー部を有しており、
前記チャージングパイプは、前記カバー部に支持されている、動力伝達装置。
前記ハウジングは、
前記外壁部における前記差動機構側の開口を覆うカバー部を有しており、
前記チャージングパイプは、前記カバー部に支持されている、動力伝達装置。
【請求項4】
請求項３において、
前記カバー部では、
トルクコンバータの外周に沿う第１壁部、
前記第１壁部の外周を囲むと共に、前記ハウジングの外壁部に連結される第２壁部と、を有し、
前記第１壁部と前記第２壁部との間の空間に、前記チャージングパイプが配置される、動力伝達装置。
前記カバー部では、
トルクコンバータの外周に沿う第１壁部、
前記第１壁部の外周を囲むと共に、前記ハウジングの外壁部に連結される第２壁部と、を有し、
前記第１壁部と前記第２壁部との間の空間に、前記チャージングパイプが配置される、動力伝達装置。
【請求項5】
請求項４において、
前記第１壁部と前記第２壁部との間の空間は、前記トルクコンバータの回転軸方向から見て、前記トルクコンバータの外周に沿う形状で形成されていると共に、前記差動機構側の空間に連絡しており、
前記チャージングパイプは、前記第１壁部と前記第２壁部との間の空間内で、前記動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線方向に沿う向きで配置されている、動力伝達装置。
前記第１壁部と前記第２壁部との間の空間は、前記トルクコンバータの回転軸方向から見て、前記トルクコンバータの外周に沿う形状で形成されていると共に、前記差動機構側の空間に連絡しており、
前記チャージングパイプは、前記第１壁部と前記第２壁部との間の空間内で、前記動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線方向に沿う向きで配置されている、動力伝達装置。
【請求項6】
請求項４または請求項５において、
前記チャージングパイプは、前記第１壁部と前記第２壁部とにより、前記トルクコンバータの回転軸の径方向の変位が規制されている、動力伝達装置。
前記チャージングパイプは、前記第１壁部と前記第２壁部とにより、前記トルクコンバータの回転軸の径方向の変位が規制されている、動力伝達装置。
【請求項7】
請求項４から請求項６の何れか一項において、
前記第１壁部と前記第２壁部との間の空間は、前記差動機構側の空間に連絡しており、
前記カバー部において前記チャージングパイプは、前記差動機構側の空間との対向部に支持されている、動力伝達装置。
前記第１壁部と前記第２壁部との間の空間は、前記差動機構側の空間に連絡しており、
前記カバー部において前記チャージングパイプは、前記差動機構側の空間との対向部に支持されている、動力伝達装置。
【請求項8】
請求項４から請求項７の何れか一項において、
前記チャージングパイプは、両端に開口部を有する筒状部材であり、
前記チャージングパイプの一端は、前記ハウジング内に配置された回転体の側方に位置しており、
前記回転体と、前記チャージングパイプの一端との間に、プレートが配置されている、動力伝達装置。
前記チャージングパイプは、両端に開口部を有する筒状部材であり、
前記チャージングパイプの一端は、前記ハウジング内に配置された回転体の側方に位置しており、
前記回転体と、前記チャージングパイプの一端との間に、プレートが配置されている、動力伝達装置。
【請求項9】
請求項８において、
前記チャージングパイプの他端は、前記ハウジングの上部に開口している、動力伝達装置。
前記チャージングパイプの他端は、前記ハウジングの上部に開口している、動力伝達装置。
【請求項10】
請求項９において、
前記第１壁部は、
前記回転体の回転軸方向で、前記プレートに対向する対向領域を有しており、
前記チャージングパイプの一端側は、前記対向領域と前記プレートにより、前記回転軸方向の変位が規制されている、動力伝達装置。
前記第１壁部は、
前記回転体の回転軸方向で、前記プレートに対向する対向領域を有しており、
前記チャージングパイプの一端側は、前記対向領域と前記プレートにより、前記回転軸方向の変位が規制されている、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、オイルレベルゲージを案内するためのガイドパイプを、自動変速機のケーシングの外壁に付設することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１５－１６１２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ここで、ガイドパイプの一種であるチャージングパイプは、ケース内に充填されたオイルの高さの測定と、ケース内へのオイルの充填に用いられる。
チャージングパイプを、自動変速機（動力伝達装置）のケーシング（ハウジング）の外壁に付設すると、チャージングパイプの分だけ動力伝達装置が大型化する。
そのため、動力伝達装置を大型化しないようにすることが求められている。
チャージングパイプを、自動変速機（動力伝達装置）のケーシング（ハウジング）の外壁に付設すると、チャージングパイプの分だけ動力伝達装置が大型化する。
そのため、動力伝達装置を大型化しないようにすることが求められている。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明のある態様は、
駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構を収容するハウジングと、
オイルレベルゲージを前記ハウジング内に案内するためのチャージングパイプと、を備え、
前記チャージングパイプは、前記ハウジング内に設けられている、動力伝達装置である。
駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構を収容するハウジングと、
オイルレベルゲージを前記ハウジング内に案内するためのチャージングパイプと、を備え、
前記チャージングパイプは、前記ハウジング内に設けられている、動力伝達装置である。
【発明の効果】
【0006】
本発明のある態様によれば、動力伝達装置の大型化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
始めに、本明細書における用語の定義を説明する。
動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電気）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。
動力伝達装置は、少なくとも動力伝達機構を有する装置であり、動力伝達機構は、例えば、歯車機構と差動歯車機構と減速機構の少なくともひとつである。
以下の実施形態では、動力伝達装置１がエンジンの出力回転を伝達する機能を有する場合を例示するが、動力伝達装置１は、エンジンとモータ（回転電気）のうちの少なくとも一方の出力回転を伝達するものであれば良い。
【0009】
「所定方向視においてオーバーラップする」とは、所定方向に複数の要素が並んでいることを意味し、「所定方向にオーバーラップする」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいることが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていることを説明した文章があるとみなして良い。
【0010】
「所定方向視においてオーバーラップしていない」、「所定方向視においてオフセットしている」とは、所定方向に複数の要素が並んでいないことを意味し、「所定方向にオーバーラップしていない」、「所定方向にオフセットしている」と記載する場合と同義である。「所定方向」は、たとえば、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。
図面上において複数の要素（部品、部分等）が所定方向に並んでいないことが図示されている場合は、明細書の説明において、所定方向視においてオーバーラップしていないことを説明した文章があるとみなして良い。
【0011】
「所定方向視において、第１要素（部品、部分等）は第２要素（部品、部分等）と第３要素（部品、部分等）との間に位置する」とは、所定方向から観察した場合において、第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが観察できることを意味する。「所定方向」とは、軸方向、径方向、重力方向、車両走行方向（車両前進方向、車両後進方向）等である。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。
例えば、第２要素と第１要素と第３要素とが、この順で軸方向に沿って並んでいる場合は、径方向視において、第１要素は第２要素と第３要素との間に位置しているといえる。図面上において、所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることが図示されている場合は、明細書の説明において所定方向視において第１要素が第２要素と第３要素との間にあることを説明した文章があるとみなして良い。
【0012】
軸方向視において、２つの要素（部品、部分等）がオーバーラップするとき、２つの要素は同軸である。
【0013】
「軸方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸の軸方向を意味する。「径方向」とは、動力伝達装置を構成する部品の回転軸に直交する方向を意味する。部品は、例えば、モータ、歯車機構、差動歯車機構等である。
【0014】
「回転方向の下流側」とは、車両前進時における回転方向または車両後進時における回転方向の下流側を意味する。頻度の多い車両前進時における回転方向の下流側にすることが好適である。
【0015】
コントロールバルブの「縦置き」とは、バルブボディの間にセパレートプレートを挟み込んだ基本構成を持つコントロールバルブの場合、コントロールバルブのバルブボディが、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした水平線方向で積層されていることを意味する。ここでいう、「水平線方向」とは、厳密な意味での水平線方向を意味するものではなく、積層方向が水平線に対して傾いている場合も含む。
【0016】
さらに、コントロールバルブの「縦置き」とは、コントロールバルブ内の複数の調圧弁を、動力伝達装置の車両への設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向に並べた向きで、コントロールバルブが配置されていることを意味する。
「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。
「複数の調圧弁を鉛直線ＶＬ方向に並べる」とは、コントロールバルブ内の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に位置をずらして配置されていることを意味する。
【0017】
この場合において、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に一列に厳密に並んでいる必要はない。
例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。
例えば、複数のバルブボディを積層してコントロールバルブが形成されている場合には、縦置きされたコントロールバルブにおいては、複数の調圧弁が、バルブボディの積層方向に位置をずらしつつ、鉛直線ＶＬ方向に並んでいても良い。
【0018】
さらに、調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向に間隔をあけて並んでいる必要はない。
調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。
調圧弁が備える弁体の軸方向（進退移動方向）から見たときに、複数の調圧弁が、鉛直線ＶＬ方向で隣接している必要もない。
【0019】
よって、例えば、鉛直線ＶＬ方向に並んだ調圧弁が、バルブボディの積層方向（水平線方向）に位置をずらして配置されている場合には、積層方向から見たときに、鉛直線ＶＬ方向で隣接する調圧弁が、一部重なる位置関係で設けられている場合も含む。
【0020】
さらに、コントロールバルブが「縦置き」されている場合には、コントロールバルブ内の複数の調圧弁が、当該調圧弁が備える弁体（スプール弁）の移動方向を水平線方向に沿わせる向きで配置されていることを意味する。
この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。
この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、厳密な意味の水平線方向に限定されるものではない。この場合における弁体（スプール弁）の移動方向は、動力伝達装置の回転軸Ｘに沿う方向である。この場合において、回転軸Ｘ方向と、弁体（スプール弁）の摺動方向が同じになる。
【0021】
【0022】
図１に示すように、車両Ｖの前部において動力伝達装置１は、左右のフレームＦＲ、ＦＲの間に配置される。動力伝達装置１のハウジングＨＳは、ケース６と、第１カバー７と、第２カバー８と、第３カバー９とから構成される。
図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。
図２に示すように、ハウジングＨＳの内部に、トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５、電動オイルポンプＥＯＰ、メカオイルポンプＭＯＰ、コントロールバルブＣＶなどが収容される。
【0023】
動力伝達装置１では、エンジンＥＮＧ（駆動源）の出力回転が、トルクコンバータＴ／Ｃを介して、前後進切替機構２に入力される。
前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。
前後進切替機構２に入力された回転は、順回転または逆回転で、バリエータ３のプライマリプーリ３１に入力される。
【0024】
バリエータ３では、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２におけるベルト３０の巻き掛け半径を変更することで、プライマリプーリ３１に入力された回転が、所望の変速比で変速されて、セカンダリプーリ３２の出力軸３３から出力される。
【0025】
セカンダリプーリ３２の出力回転は、減速機構４を介して差動装置５（差動歯車機構）に入力された後、左右の駆動軸５５Ａ、５５Ｂを介して、駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達される。
【0026】
減速機構４は、アウトプットギア４１と、アイドラギア４２と、リダクションギア４３と、ファイナルギア４５とを、有する。
アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合しており、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。
アウトプットギア４１は、セカンダリプーリ３２の出力軸３３と一体に回転する。
アイドラギア４２は、アウトプットギア４１に回転伝達可能に噛合している。アイドラギア４２は、アイドラ軸４４にスプライン嵌合しており、アイドラ軸４４と一体に回転する。アイドラ軸４４には、アイドラギア４２よりも小径のリダクションギア４３が設けられている。リダクションギア４３は、差動装置５のデフケース５０の外周に固定されたファイナルギア４５に、回転伝達可能に噛合している。
【0027】
動力伝達装置１では、プライマリプーリ３１の回転軸Ｘ１（第１軸）上で、前後進切替機構２と、トルクコンバータＴ／Ｃと、エンジンＥＮＧの出力軸が、同軸（同芯）に配置される。
セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリの回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３（第３軸）上で同軸に配置される。
ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４（第４軸）上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも標記する。
セカンダリプーリ３２の出力軸３３と、アウトプットギア４１とが、セカンダリプーリの回転軸Ｘ２（第２軸）上で、同軸に配置される。
アイドラギア４２と、リダクションギア４３とが、共通の回転軸Ｘ３（第３軸）上で同軸に配置される。
ファイナルギア４５と、駆動軸５５Ａ、５５Ｂが、共通の回転軸Ｘ４（第４軸）上で同軸に配置される。動力伝達装置１では、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４が互いに平行となる位置関係に設定されている。以下においては、必要に応じて、これら回転軸Ｘ１～Ｘ４を総称して、動力伝達装置１（動力伝達機構）の回転軸Ｘとも標記する。
【0028】
【0029】
図３に示すように、ケース６は、筒状の周壁部６１と、隔壁部６２と、を有する。隔壁部６２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
図２に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第２室Ｓ２である。
図２に示すように、隔壁部６２は、周壁部６１の内側の空間を、回転軸Ｘ１方向で２つに区画する。回転軸Ｘ１方向における隔壁部６２の一方側が第１室Ｓ１、他方側が第２室Ｓ２である。
【0030】
第１室Ｓ１には、前後進切替機構２と減速機構４と差動装置５と、が収容される。第２室Ｓ２には、バリエータ３が収容される。
ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第２室Ｓ２側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第２室Ｓ２）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。
ケース６では、第１室Ｓ１側の開口が、第２カバー８（トルコンカバー）で封止される。第２室Ｓ２側の開口が、第１カバー７（サイドカバー）で封止される。
ケース６では、第１カバー７と第２カバー８との間の空間（第１室Ｓ１、第２室Ｓ２）の下部に、動力伝達装置１の作動や、動力伝達装置１の構成要素の潤滑に用いられるオイルが貯留される。
【0031】
図３に示すように、ケース６は、第２カバー８側（紙面手前側）の端面が、第２カバー８との接合部６１１となっている。接合部６１１は、隔壁部６２の第２カバー８側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。接合部６１１には、第２カバー８側の接合部８１１（図２参照）が全周に亘って接合される。ケース６と第２カバー８は、互いの接合部６１１、８１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。
これにより、ケース６の開口が第２カバー８で封止された状態で保持されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。
これにより、ケース６の開口が第２カバー８で封止された状態で保持されて、閉じられた第１室Ｓ１が形成される。
【0032】
図３に示すように、ケース６では、接合部６１１の内側に、隔壁部６２が位置している。
ケース６の隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を、間隔をあけて囲む周壁部６４１とが、設けられている。図３において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。
ケース６の隔壁部６２は、回転軸（回転軸Ｘ１～Ｘ４）に対して略直交する向きで設けられている。隔壁部６２には、貫通孔６２１、６２２、６２４と、支持穴６２３が設けられている。
貫通孔６２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２１を囲む円筒状の支持壁部６３１と、支持壁部６３１の外周を、間隔をあけて囲む周壁部６４１とが、設けられている。図３において支持壁部６３１と周壁部６４１は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。
【0033】
支持壁部６３１と周壁部６４１の間の領域６５１は、前後進切替機構２のピストン（図示せず）や、摩擦板（前進クラッチ、後進ブレーキ）などを収容する円筒状の空間である。
支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図２参照）が回転可能に支持される。
支持壁部６３１の内周には、ベアリングＢを介して、プライマリプーリ３１の入力軸３４（図２参照）が回転可能に支持される。
【0034】
図３に示すように、貫通孔６２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成されている。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ２は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方に位置している。
【0035】
隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２２を囲む円筒状の支持壁部６３２が設けられている。図３において支持壁部６３２は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。
支持壁部６３２の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が回転可能に支持される。
支持壁部６３２の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が回転可能に支持される。
【0036】
図３に示すように、支持穴６２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ３は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め上方、かつ回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方に位置している。
【0037】
隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、支持穴６２３を囲む円筒状の支持壁部６３３が設けられている。図３において支持壁部６３３は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。支持壁部６３３は、支持穴６２３の外周を間隔を空けて囲んでいる。支持壁部６３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）が、回転可能に支持されている。
【0038】
図３に示すように、貫通孔６２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。
車両Ｖに搭載された動力伝達装置１において、回転軸Ｘ４は、回転軸Ｘ１から見て車両後方側の斜め下方、回転軸Ｘ２から見て車両後方側の斜め下方、そして、回転軸Ｘ３から見て車両前方側の斜め下方に位置している。
【0039】
隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４を囲む円筒状の支持壁部６３４が設けられている。図３において支持壁部６３４は、紙面手前側（図２における第２カバー８側）に突出している。支持壁部６３４は、貫通孔６２４の外周を間隔を空けて囲んでいる。支持壁部６３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持されている。
図２に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。
図２に示すように、デフケース５０の外周には、回転軸Ｘ４方向から見てリング状を成すファイナルギア４５が固定されている。ファイナルギア４５は、デフケース５０と一体に回転軸Ｘ４周りに回転する。
【0040】
図３に示すように、隔壁部６２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面では、貫通孔６２４の下側にバッフルプレート６６が取り付けられている。回転軸Ｘ４方向から見てバッフルプレート６６は、曲面を下方に向けた半円形状を成しており、ファイナルギア４５の回転軸Ｘ４方向の両方の側面を覆う側板部６６１と、回転軸Ｘ４の径方向の外周を覆う弧状壁部６６２とを有している（図１０参照）。なお、図３では、紙面手前側の側板部６６１の図示を省略している。
【0041】
ケース６では、バッフルプレート６６の弧状壁部６６２よりも車両前方側の領域であって、前記した弧状の周壁部６４１の下側の領域にストレーナ１０が配置されている。
【0042】
図３に示すように隔壁部６２では、周壁部６４１の下側にストレーナ１０との接続部６２５と、メカオイルポンプＭＯＰとの接続部６２７が設けられている。
接続部６２５の接続口６２５ａと接続部６２７の接続口６２７ａは、同一方向を向いて開口している。接続部６２５の接続口６２５ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２６に連絡している。接続部６２７の接続口６２７ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２８に連絡している。
油路６２６、６２８は、隔壁部６２内を収容部６８側（図中、右側）に、直線状に延びている。油路６２６は、ケース６内の油路を介して、収容室Ｓ３内に収容された電動オイルポンプＥＯＰ（図２参照）に連絡している。油路６２８は、ケース６内の油路を介して、収容室Ｓ３内に設置されたコントロールバルブＣＶ（図２参照）に連絡している。
接続部６２５の接続口６２５ａと接続部６２７の接続口６２７ａは、同一方向を向いて開口している。接続部６２５の接続口６２５ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２６に連絡している。接続部６２７の接続口６２７ａは、隔壁部６２内に設けた油路６２８に連絡している。
油路６２６、６２８は、隔壁部６２内を収容部６８側（図中、右側）に、直線状に延びている。油路６２６は、ケース６内の油路を介して、収容室Ｓ３内に収容された電動オイルポンプＥＯＰ（図２参照）に連絡している。油路６２８は、ケース６内の油路を介して、収容室Ｓ３内に設置されたコントロールバルブＣＶ（図２参照）に連絡している。
【0043】
図２に示すように、収容室Ｓ３は、ケース６の車両前方側に位置している。
ケース６の車両前方側の側面には、開口を車両前方側に向けた収容部６８が付設されている。収容室Ｓ３は、収容部６８の開口を第３カバー９で封止して形成される。
収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の車両前方側の側面に、閉じられた収容室Ｓ３が形成される。
収容室Ｓ３には、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが、縦置き配置されている。
ケース６の車両前方側の側面には、開口を車両前方側に向けた収容部６８が付設されている。収容室Ｓ３は、収容部６８の開口を第３カバー９で封止して形成される。
収容部６８と第３カバー９は、互いの接合部６８３、９１１同士を接合した状態で、図示しないボルトで連結される。これにより、ケース６の車両前方側の側面に、閉じられた収容室Ｓ３が形成される。
収容室Ｓ３には、コントロールバルブＣＶと電動オイルポンプＥＯＰが、縦置き配置されている。
【0044】
図２に示すように、コントロールバルブＣＶは、バルブボディ９２１、９２１の間にセパレートプレート９２０を挟み込んだ基本構成を有している。コントロールバルブＣＶの内部には、油圧制御回路（図示せず）が形成されている。油圧制御回路には、制御装置（図示せず）からの指令に基づいて駆動するソレノイドや、ソレノイドで発生させた信号圧などで作動する調圧弁ＳＰ（スプール弁）が設けられている。
【0045】
収容室Ｓ３内では、コントロールバルブＣＶが、バルブボディ９２１、９２１の積層方向を車両前後方向（紙面、上下方向）に沿わせた向きで、縦置きされている。
収容室Ｓ３では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ（図３参照）、（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる（図３参照）。
収容室Ｓ３では、コントロールバルブＣＶが、以下の条件を満たすように、縦置きされている。（ａ）コントロールバルブＣＶ内の複数の調圧弁ＳＰ（スプール弁）が、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬ方向（上下方向）に並ぶ（図３参照）、（ｂ）調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動方向Ｘｐが水平線方向に沿う向きとなる（図３参照）。
【0046】
これにより、調圧弁ＳＰ（スプール弁）の進退移動が阻害されないようにしつつ、コントロールバルブＣＶが収容室Ｓ３内で縦置きされる。よって、収容室Ｓ３が車両前後方向に大型化しないようにされている。
なお、電動オイルポンプＥＯＰは、モータ（図示せず）の回転軸を、鉛直線ＶＬ方向に沿わせた向きで縦置き配置されている。
図２に示すように、電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶは、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向に並んでいる。
なお、電動オイルポンプＥＯＰは、モータ（図示せず）の回転軸を、鉛直線ＶＬ方向に沿わせた向きで縦置き配置されている。
図２に示すように、電動オイルポンプＥＯＰとコントロールバルブＣＶは、動力伝達機構の回転軸Ｘ方向に並んでいる。
【0047】
図４は、第２カバー８を、ケース６側から見た平面図である。図４では、第２カバー８を、当該第２カバー８のケース６側の面に取り付けられたチャージングパイプ２００と共に示している。
図５は、第２カバー８をエンジンＥＮＧ側から見た平面図である。図５では、第１領域８２５の内部に収容されたトルクコンバータＴ／Ｃの範囲を明確にするために、一部を切り欠いたトルクコンバータＴ／Ｃを、重畳表示している。
図５は、第２カバー８をエンジンＥＮＧ側から見た平面図である。図５では、第１領域８２５の内部に収容されたトルクコンバータＴ／Ｃの範囲を明確にするために、一部を切り欠いたトルクコンバータＴ／Ｃを、重畳表示している。
【0048】
図４に示すように、第２カバー８は、筒状の周壁部８１と、隔壁部８２と、を有する。隔壁部８２は、動力伝達機構の回転軸（回転軸Ｘ１～回転軸Ｘ４）を横切る範囲に設けられる。
周壁部８１は、ケース６側（紙面手前側）の端面が、ケース６との接合部８１１となっている。接合部８１１は、隔壁部８２の第２カバー８側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
第２カバー８では、接合部８１１の内側に、隔壁部８２が位置している。
隔壁部８２には、貫通孔８２１、８２４と、支持穴８２２、８２３が設けられている。
隔壁部８２は、第１領域８２５と、第２領域８２６と、を有する。
第１領域８２５は、回転軸Ｘ１を中心とした略円形の領域である。第１領域８２５は、紙面手前側（第１室Ｓ１側）に膨出している。
周壁部８１は、ケース６側（紙面手前側）の端面が、ケース６との接合部８１１となっている。接合部８１１は、隔壁部８２の第２カバー８側の開口を全周に亘って囲むフランジ状の部位である。
第２カバー８では、接合部８１１の内側に、隔壁部８２が位置している。
隔壁部８２には、貫通孔８２１、８２４と、支持穴８２２、８２３が設けられている。
隔壁部８２は、第１領域８２５と、第２領域８２６と、を有する。
第１領域８２５は、回転軸Ｘ１を中心とした略円形の領域である。第１領域８２５は、紙面手前側（第１室Ｓ１側）に膨出している。
【0049】
第１領域８２５の略中心に位置する貫通孔８２１は、回転軸Ｘ１を中心として形成されている。隔壁部８２における第１室Ｓ１側（紙面手前側）の面には、貫通孔８２１を囲む円筒状の支持壁部８３１が設けられている。
【0050】
第２領域８２６は、隔壁部８２における第１領域８２５を除いた領域である。
第２領域８２６には、支持穴８２２、８２３と、貫通孔８２４が設けられている。
支持穴８２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成された有底穴である。第２領域８２６では、支持穴８２２を囲む円筒状の支持壁部８３２が設けられている。図４において支持壁部８３２は、紙面手前側に突出している。
支持壁部８３２の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が、回転可能に支持される。
第２領域８２６には、支持穴８２２、８２３と、貫通孔８２４が設けられている。
支持穴８２２は、回転軸Ｘ２を中心として形成された有底穴である。第２領域８２６では、支持穴８２２を囲む円筒状の支持壁部８３２が設けられている。図４において支持壁部８３２は、紙面手前側に突出している。
支持壁部８３２の内周には、ベアリングＢを介して、セカンダリプーリ３２の出力軸３３（図２参照）が、回転可能に支持される。
【0051】
支持穴８２３は、回転軸Ｘ３を中心として形成された有底穴である。第２領域８２６では、支持穴８２３を囲む円筒状の支持壁部８３３が設けられている。図４において支持壁部８３３は、紙面手前側に突出している。
支持壁部８３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）が、回転可能に支持される。
支持壁部８３３の内周には、ベアリングＢを介して、減速機構４のアイドラ軸４４（図２参照）が、回転可能に支持される。
【0052】
貫通孔８２４は、回転軸Ｘ４を中心として形成されている。第２領域８２６では、貫通孔８２４を囲む円筒状の支持壁部８３４が設けられている。図４において支持壁部８３４は、紙面手前側に突出している。
支持壁部８３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持される。
支持壁部８３４の内周には、ベアリングＢを介して、差動装置５のデフケース５０（図２参照）が、回転可能に支持される。
【0053】
図４に示すように、第１領域８２５では、車両前方側に、凹部８２７が形成されている。この凹部８２７は、第２カバー８の上部から、水平線ＨＬを跨いで下部側まで及んで形成されている。
この凹部８２７には、チャージングパイプ２００が設けられている。チャージングパイプ２００は、第１領域８２５の車両前方側（図中、左側）で、上下方向に沿う向きで配置されている。
この凹部８２７には、チャージングパイプ２００が設けられている。チャージングパイプ２００は、第１領域８２５の車両前方側（図中、左側）で、上下方向に沿う向きで配置されている。
【0054】
図６は、第２カバー８におけるチャージングパイプ２００の配置を説明する図である。図６は、図４におけるＡ－Ａ線に沿って第２カバー８を切断した断面を模式的に示している。図６では、隔壁部８２の第１領域８２５と第２領域８２６が、ケース６の断面と共に示されている。
図６に示すように、第１領域８２５のエンジンＥＮＧ側（図中、左側）は、トルクコンバータＴ／Ｃの収容室Ｓ３となっている。
第１領域８２５は、トルクコンバータＴ／Ｃの回転軸Ｘ１の径方向の側面１２０と、ケース６側の裏面１２１を、間隔を空けて囲むように湾曲している。
第１領域８２５の車両前方側の端部８２５ａは、周壁部８１の内周に接続している。
図６に示すように、第１領域８２５のエンジンＥＮＧ側（図中、左側）は、トルクコンバータＴ／Ｃの収容室Ｓ３となっている。
第１領域８２５は、トルクコンバータＴ／Ｃの回転軸Ｘ１の径方向の側面１２０と、ケース６側の裏面１２１を、間隔を空けて囲むように湾曲している。
第１領域８２５の車両前方側の端部８２５ａは、周壁部８１の内周に接続している。
【0055】
第１領域８２５の端部８２５ａ側には、収容室Ｓ３側に窪んだ湾曲部８２５ｂが形成されている。この湾曲部８２５ｂのケース６側（図中、右側）が、チャージングパイプ２００を配置する凹部８２７となっている。凹部８２７は、第１室Ｓ１側に開口している。
ここで、ケース６と第２カバー８との間に形成される第１室Ｓ１は、ケース６内部のケース側領域Ｓ１ａと、第２カバー８内部の第２カバー側領域Ｓ１ｂとから構成される。凹部８２７は、第２カバー側領域Ｓ１ｂ内に位置している。
本実施形態では、凹部８２７内に配置されたチャージングパイプ２００が、第２カバー側領域Ｓ１ｂ内に留まり、ケース側領域Ｓ１ａ内に膨出しないように、凹部８２７を規定する湾曲部８２５ｂの形状が設定されている。
ここで、ケース６と第２カバー８との間に形成される第１室Ｓ１は、ケース６内部のケース側領域Ｓ１ａと、第２カバー８内部の第２カバー側領域Ｓ１ｂとから構成される。凹部８２７は、第２カバー側領域Ｓ１ｂ内に位置している。
本実施形態では、凹部８２７内に配置されたチャージングパイプ２００が、第２カバー側領域Ｓ１ｂ内に留まり、ケース側領域Ｓ１ａ内に膨出しないように、凹部８２７を規定する湾曲部８２５ｂの形状が設定されている。
【0056】
そのため、図５に示すように、第２カバー８のエンジンＥＮＧ側の面では、凹部８２７を形成する湾曲部８２５ｂの領域が、紙面手前側に膨出している。
なお、湾曲部８２５ｂの紙面手前側への膨出高さは、トルクコンバータＴ／Ｃとの干渉を避けることができる高さに設定されている。収容室Ｓ３の内部にトルクコンバータＴ／Ｃを配置すると、湾曲部８２５ｂの領域がトルクコンバータＴ／Ｃの裏側に隠れるようになっている。
なお、湾曲部８２５ｂの紙面手前側への膨出高さは、トルクコンバータＴ／Ｃとの干渉を避けることができる高さに設定されている。収容室Ｓ３の内部にトルクコンバータＴ／Ｃを配置すると、湾曲部８２５ｂの領域がトルクコンバータＴ／Ｃの裏側に隠れるようになっている。
【0057】
図７は、ケース６と第２カバー８との間におけるチャージングパイプ２００の配置を説明する図である。図７は、図４におけるＢ－Ｂ線に沿って第２カバーを切断した断面を模式的に示している。
図８は、チャージングパイプ２００の出口となる先端２００ａと、バッフルプレート１６０の側壁部１６２との位置関係を説明する図である。図８は、ケース６を第２カバー８側から見た図に、第２カバー８で支持されたチャージングパイプ２００を重畳表示している。
図８は、チャージングパイプ２００の出口となる先端２００ａと、バッフルプレート１６０の側壁部１６２との位置関係を説明する図である。図８は、ケース６を第２カバー８側から見た図に、第２カバー８で支持されたチャージングパイプ２００を重畳表示している。
【0058】
図７に示すように、第２カバー８の上部に位置する周壁部８１では、ケース６側の接合部８１１と、エンジンＥＮＧ側の接合部８１２との間の領域に、接続部２５０が設けられている。
接続部２５０は、周壁部８１を厚み方向に貫通した筒状部材である。接続部２５０の内部には、第２カバー８の内部と外部を連通させる連通孔２５０ａが設けられている。
連通孔２５０ａは、周壁部８１の上面で開口している（図１参照）。
接続部２５０は、周壁部８１を厚み方向に貫通した筒状部材である。接続部２５０の内部には、第２カバー８の内部と外部を連通させる連通孔２５０ａが設けられている。
連通孔２５０ａは、周壁部８１の上面で開口している（図１参照）。
【0059】
図７に示すように、連通孔２５０ａは、オイルレベルゲージ（図示せず）の挿入口として利用される。オイルレベルゲージを使用しないときには、連通孔２５０ａの開口は、図示しないプラグで封止される。
【0060】
接続部２５０の連通孔２５０ａには、第２カバー８の内部から、チャージングパイプ２００の基端２００ｂが挿入されている。
図４に示すように、回転軸Ｘ１から見てチャージングパイプ２００は、第２カバー８の上部から、水平線ＨＬを超えて、第２カバー８の下部まで及んで設けられている。
図４に示すように、回転軸Ｘ１から見てチャージングパイプ２００は、第２カバー８の上部から、水平線ＨＬを超えて、第２カバー８の下部まで及んで設けられている。
【0061】
前記したように、第１領域８２５の車両前方側に凹部８２７が設けられている。凹部８２７は、上下方向の略中央部が車両前方側に膨出するように僅かに湾曲している。
そのため、凹部８２７内に配置されたチャージングパイプ２００は、基端２００ｂと先端２００ａとの間の領域が、第１領域８２５の車両前方側を迂回するように湾曲している。
そのため、凹部８２７内に配置されたチャージングパイプ２００は、基端２００ｂと先端２００ａとの間の領域が、第１領域８２５の車両前方側を迂回するように湾曲している。
【0062】
なお、チャージングパイプ２００における凹部８２７に収容された領域は、車両前後方向の変位が、第１領域８２５における凹部８２７を形成する湾曲部８２５ｂ（図６参照）の部分で規制されている。
【0063】
図４に示すように、チャージングパイプ２００では、基端２００ｂ側と、先端２００ａ側に、ホルダ２０５、２０５が取り付けられている。ホルダ２０５、２０５は、図示しないボルトで、第２カバー８に固定されている。すなわち、チャージングパイプ２００は、長手方向の一端側（基端２００ｂ側）と、他端側（先端２００ａ側）の２箇所で、第２カバー８に固定されている。
この状態においてチャージングパイプ２００は、図７に示すように、ケース６と第２カバー８との接合界面（境界線ＢＬ）よりも第２カバー８側に位置している。ハウジングＨＳ内の第１室Ｓ１においてチャージングパイプ２００は、前記した第２カバー側領域Ｓ１ｂ内に位置して、ケース側領域Ｓ１ａ内に膨出しないようになっている。
この状態においてチャージングパイプ２００は、図７に示すように、ケース６と第２カバー８との接合界面（境界線ＢＬ）よりも第２カバー８側に位置している。ハウジングＨＳ内の第１室Ｓ１においてチャージングパイプ２００は、前記した第２カバー側領域Ｓ１ｂ内に位置して、ケース側領域Ｓ１ａ内に膨出しないようになっている。
【0064】
図７に示すように、回転軸Ｘ１の径方向から見て、チャージングパイプ２００の先端２００ａは、第１領域８２５におけるバッフルプレート１６０に対向する対向領域８２５ｄと、バッフルプレート１６０の側壁部１６２との間に位置している。
チャージングパイプ２００の先端２００ａ側は、対向領域８２５ｄと側壁部１６２により、回転軸Ｘ１方向の変位が抑制されている。
チャージングパイプ２００の先端２００ａ側は、対向領域８２５ｄと側壁部１６２により、回転軸Ｘ１方向の変位が抑制されている。
【0065】
第２カバー８の下部では、第１領域８２５の下端部８２５ｃが、周壁部８１との間に回転軸Ｘ１の径方向に間隔を開けて設けられている。第２カバー８の下部では、トルクコンバータＴ／Ｃの下部まで及ぶオイル捕捉部Ｓ４が形成されている。
オイル捕捉部Ｓ４は、チャージングパイプ２００の下側で、第１室Ｓ１に連絡している。
オイル捕捉部Ｓ４から見てケース６側（図中、右側）には、回転伝達機構１５０により駆動されるメカオイルポンプＭＯＰが位置している。メカオイルポンプＭＯＰは、第１室Ｓ１のケース側領域Ｓ１ａ内に位置している。
オイル捕捉部Ｓ４は、チャージングパイプ２００の下側で、第１室Ｓ１に連絡している。
オイル捕捉部Ｓ４から見てケース６側（図中、右側）には、回転伝達機構１５０により駆動されるメカオイルポンプＭＯＰが位置している。メカオイルポンプＭＯＰは、第１室Ｓ１のケース側領域Ｓ１ａ内に位置している。
【0066】
回転伝達機構１５０は、ドライブスプロケット１５１と、ドリブンスプロケット１５２と、チェーン１５３と、から構成される。
ドライブスプロケット１５１は、トルクコンバータＴ／Ｃのポンプインペラスリーブ１５５を介して入力される回転駆動力で、回転軸Ｘ１回りに回転する。
ドライブスプロケット１５１は、トルクコンバータＴ／Ｃのポンプインペラスリーブ１５５を介して入力される回転駆動力で、回転軸Ｘ１回りに回転する。
【0067】
ドライブスプロケット１５１に入力された回転は、チェーン１５３を介して、ドリブンスプロケット１５２に伝達される。ドリブンスプロケット１５２は、伝達された回転で回転軸Ｘ５回りに回転する。ドリブンスプロケット１５２が回転すると、ドリブンスプロケット１５２が連結されたメカオイルポンプＭＯＰの回転軸が回転して、メカオイルポンプＭＯＰが駆動される。
これにより、ケース６の下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０（図３参照）を介して吸引される。
これにより、ケース６の下部に貯留されたオイルＯＬが、ストレーナ１０（図３参照）を介して吸引される。
【0068】
メカオイルポンプＭＯＰと第２カバー８との間には、バッフルプレート１６０が設けられている。バッフルプレート１６０は、回転するドリブンスプロケット１５２によるオイルＯＬの攪拌を抑えるために設けられている。
バッフルプレート１６０は、ドリブンスプロケット１５２の回転軸Ｘ５方向の両側を覆う側壁部１６１、１６２と、ドリブンスプロケット１５２の下部側の外周を覆う周壁部１６３と、から構成される。
バッフルプレート１６０は、ドリブンスプロケット１５２の回転軸Ｘ５方向の両側を覆う側壁部１６１、１６２と、ドリブンスプロケット１５２の下部側の外周を覆う周壁部１６３と、から構成される。
【0069】
図８に示すように、側壁部１６２は、ドリブンスプロケット１５２の側面を完全に覆っている。周壁部１６３は、ドリブンスプロケット１５２の下部側の外周を覆う範囲に設けられている。
【0070】
側壁部１６２では、車両前方側の上部に、延出部１６４が設けられている。
延出部１６４は、チャージングパイプ２００の先端２００ａ側に沿って、斜め上方に直前状に延びている。回転軸Ｘ１方向から見て延出部１６４は、チャージングパイプ２００の先端２００ａ側の領域と重なる位置関係で設けられている。
ここで、オイルレベルゲージ（図示せず）を、チャージングパイプ２００に挿入すると、チャージングパイプ２００の先端２００ａから、オイルレベルゲージの先端側が、ハウジングＨＳ内に挿入される。この際に、バッフルプレート１６０が設けられていることにより、挿入されたオイルレベルゲージが、ドリブンスプロケット１５２と干渉しないようになっている。
延出部１６４は、チャージングパイプ２００の先端２００ａ側に沿って、斜め上方に直前状に延びている。回転軸Ｘ１方向から見て延出部１６４は、チャージングパイプ２００の先端２００ａ側の領域と重なる位置関係で設けられている。
ここで、オイルレベルゲージ（図示せず）を、チャージングパイプ２００に挿入すると、チャージングパイプ２００の先端２００ａから、オイルレベルゲージの先端側が、ハウジングＨＳ内に挿入される。この際に、バッフルプレート１６０が設けられていることにより、挿入されたオイルレベルゲージが、ドリブンスプロケット１５２と干渉しないようになっている。
【0071】
さらに、図７に示すように、チャージングパイプ２００の先端２００ａ側は、境界線ＢＬに沿って設けられている。境界線ＢＬのケース６側には、バッフルプレート１６０の側壁部１６２が位置している。ケース６とは反対側には、ケース６から離れる方向に窪んだオイル捕捉部Ｓ４が位置している。
そのため、チャージングパイプ２００の先端２００ａから供給されたオイルＯＬは、ドリブンスプロケット１５２側に流れることなく、オイル捕捉部Ｓ４内に速やかに流入する。
そのため、チャージングパイプ２００の先端２００ａから供給されたオイルＯＬは、ドリブンスプロケット１５２側に流れることなく、オイル捕捉部Ｓ４内に速やかに流入する。
【0072】
このように、チャージングパイプ２００の先端２００ａの延長上にオイルＯＬの流れを阻害する物がないので、チャージングパイプ２００を用いたハウジングＨＳ内へのオイルＯＬの注入を速やかに行うことができる。
【0073】
以上の通り、本実施の形態にかかる車両用の動力伝達装置１は、以下の構成を有する。
（１）動力伝達装置１は、
エンジンＥＮＧ（駆動源）の駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
オイルレベルゲージをハウジングＨＳ内に案内するためのチャージングパイプ２００と、を備える。
チャージングパイプ２００は、ハウジングＨＳ内に設けられている。
（１）動力伝達装置１は、
エンジンＥＮＧ（駆動源）の駆動力を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する動力伝達機構（トルクコンバータＴ／Ｃ、前後進切替機構２、バリエータ３、減速機構４、差動装置５）と、
動力伝達機構を収容するハウジングＨＳと、
オイルレベルゲージをハウジングＨＳ内に案内するためのチャージングパイプ２００と、を備える。
チャージングパイプ２００は、ハウジングＨＳ内に設けられている。
【0074】
このように構成すると、チャージングパイプ２００がハウジングＨＳ内部に配置されるので、ハウジングＨＳの外にチャージングパイプを配置する場合のような動力伝達装置の大型化を制限できる。
【0075】
（２）動力伝達機構は、バリエータ３（無段階変速機構）と、差動装置５（差動機構）を含む。
ハウジングＨＳのケース６は、バリエータ３と差動装置５を内包する周壁部６１（外壁部）と、
周壁部６１の内側の空間を、バリエータ３側の第２室Ｓ２（空間）と、差動装置５側の第１室Ｓ１（空間）とに区画する隔壁部６２と、を有する。
チャージングパイプ２００は、第１室Ｓ１に配置される。
ハウジングＨＳのケース６は、バリエータ３と差動装置５を内包する周壁部６１（外壁部）と、
周壁部６１の内側の空間を、バリエータ３側の第２室Ｓ２（空間）と、差動装置５側の第１室Ｓ１（空間）とに区画する隔壁部６２と、を有する。
チャージングパイプ２００は、第１室Ｓ１に配置される。
【0076】
ハウジングＨＳの内部では、バリエータ３側の第２室Ｓ２に、チャージングパイプ２００を鉛直線ＶＬに沿う上下にレイアウトするための空間的な余裕がない。差動装置５側の第１室Ｓ１は、第２室Ｓ２に比べて空間的な余裕がある。
すなわち、レイアウトに余裕がある第１室Ｓ１側にチャージングパイプ２００を配置することで、動力伝達機構を構成する回転要素との干渉避けて、チャージングパイプ２００を配置できる。すなわち、チャージングパイプ２００と動力伝達機構を構成する回転要素との干渉を防止しやすくなる。
すなわち、レイアウトに余裕がある第１室Ｓ１側にチャージングパイプ２００を配置することで、動力伝達機構を構成する回転要素との干渉避けて、チャージングパイプ２００を配置できる。すなわち、チャージングパイプ２００と動力伝達機構を構成する回転要素との干渉を防止しやすくなる。
【0077】
（３）ハウジングＨＳは、
ケース６の周壁部６１における差動装置５側の開口を覆う第２カバー８（カバー部）を有する。
チャージングパイプ２００は、第２カバー８に支持されている。
ケース６の周壁部６１における差動装置５側の開口を覆う第２カバー８（カバー部）を有する。
チャージングパイプ２００は、第２カバー８に支持されている。
【0078】
動力伝達機構の構成部品が多く配置される周壁部６１の内側や隔壁部６２にチャージングパイプ２００を取り付けようとすると、各構成部品に干渉しないように気を使いながら、チャージングパイプ２００のボルト止め等を行う必要がある。
第２カバー８にチャージングパイプ２００を取り付けることで、ケース６にチャージングパイプ２００を設ける場合のような煩わしさがない。これにより、ハウジングＨＳに対するチャージングパイプ２００の組付け性を向上できる。
第２カバー８にチャージングパイプ２００を取り付けることで、ケース６にチャージングパイプ２００を設ける場合のような煩わしさがない。これにより、ハウジングＨＳに対するチャージングパイプ２００の組付け性を向上できる。
【0079】
（４）第２カバー８は、
トルクコンバータＴ／Ｃの外周に沿う第１領域８２５（第１壁部）と、
第１領域８２５の外周を囲むと共に、ケース６の周壁部６１に連結される周壁部８１（第２壁部）と、を有する。
第１領域８２５と周壁部８１との間の凹部８２７（空間）に、チャージングパイプ２００が配置される。
トルクコンバータＴ／Ｃの外周に沿う第１領域８２５（第１壁部）と、
第１領域８２５の外周を囲むと共に、ケース６の周壁部６１に連結される周壁部８１（第２壁部）と、を有する。
第１領域８２５と周壁部８１との間の凹部８２７（空間）に、チャージングパイプ２００が配置される。
【0080】
第１領域８２５と周壁部８１との間の径方向の隙間（凹部８２７）には、動力伝達機構の構成部品や回転体が配置されないため、これらとの干渉に気を使う必要が無い。
よって、ハウジングＨＳにおけるチャージングパイプ２００の組付け性を向上できる。
よって、ハウジングＨＳにおけるチャージングパイプ２００の組付け性を向上できる。
【0081】
（５）第１領域８２５と周壁部８１との間の凹部８２７（空間）は、トルクコンバータＴ／Ｃの回転軸Ｘ１方向から見て、トルクコンバータＴ／Ｃの外周に沿う形状で形成されている。
凹部８２７は、ケース６の第１室Ｓ１に連絡している。
チャージングパイプ２００は、第１領域８２５と周壁部８１との間の凹部８２７内で、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬに沿う向きで配置されている。
チャージングパイプ２００は、第２カバー８の上部から、回転軸Ｘ１を通る水平線ＨＬを跨いで、第２カバー８の下部側まで及んでいる。
凹部８２７は、ケース６の第１室Ｓ１に連絡している。
チャージングパイプ２００は、第１領域８２５と周壁部８１との間の凹部８２７内で、動力伝達装置１の車両Ｖへの設置状態を基準とした鉛直線ＶＬに沿う向きで配置されている。
チャージングパイプ２００は、第２カバー８の上部から、回転軸Ｘ１を通る水平線ＨＬを跨いで、第２カバー８の下部側まで及んでいる。
【0082】
このように構成すると、チャージングパイプ２００は、トルクコンバータＴ／Ｃの外周に沿って、弧状を成すように配置される。
オイルレベルゲージをチャージングパイプ２００に挿入すると、チャージングパイプ２００の先端側の測定部を、ハウジングＨＳの上部からオイルＯＬが貯留されている下部までスムーズに誘導できる。
オイルレベルゲージをチャージングパイプ２００に挿入すると、チャージングパイプ２００の先端側の測定部を、ハウジングＨＳの上部からオイルＯＬが貯留されている下部までスムーズに誘導できる。
【0083】
（６）第２カバー８においてチャージングパイプ２００は、第１領域８２５（第１壁部）と周壁部８１（第２壁部）とにより、トルクコンバータＴ／Ｃの回転軸Ｘ１の径方向の変位が規制されている。
【0084】
このように構成すると、チャージングパイプ２００の回転軸Ｘ１の径方向の変位を抑えることができる。
【0085】
（７）第１領域８２５と周壁部８１との間の凹部８２７（空間）は、ケース６の第１室Ｓ１に連絡している。
第２カバー８では、第１室Ｓ１との対向部に、チャージングパイプ２００が支持されている。
第２カバー８では、第１室Ｓ１との対向部に、チャージングパイプ２００が支持されている。
【0086】
ケース６と第２カバー８との間に形成される第１室Ｓ１は、ケース６側の空間であるケース側領域Ｓ１ａと、第２カバー８側の空間である第２カバー側領域Ｓ１ｂと、から構成される。
上記のように構成すると、チャージングパイプ２００が、第２カバー側領域Ｓ１ｂに配置される。第２カバー側領域Ｓ１ｂは、差動装置５が収容されるケース側領域Ｓ１ａとは別の空間である。
これにより、チャージングパイプ２００が動力伝達機構の構成要素、例えば差動装置５や減速機構４を構成する回転体と干渉する可能性を低減できる。
上記のように構成すると、チャージングパイプ２００が、第２カバー側領域Ｓ１ｂに配置される。第２カバー側領域Ｓ１ｂは、差動装置５が収容されるケース側領域Ｓ１ａとは別の空間である。
これにより、チャージングパイプ２００が動力伝達機構の構成要素、例えば差動装置５や減速機構４を構成する回転体と干渉する可能性を低減できる。
【0087】
（８）チャージングパイプ２００は、両端に開口部を有する筒状部材である。
チャージングパイプ２００の先端２００ａ（一端）は、ケース６内に配置された回転体であるドリブンスプロケット１５２の回転軸Ｘ５方向の側方に位置している。
ドリブンスプロケット１５２とチャージングパイプ２００の先端２００ａとの間に、バッフルプレート１６０の側壁部１６２（プレート）が配置されている。
チャージングパイプ２００の先端２００ａ（一端）は、ケース６内に配置された回転体であるドリブンスプロケット１５２の回転軸Ｘ５方向の側方に位置している。
ドリブンスプロケット１５２とチャージングパイプ２００の先端２００ａとの間に、バッフルプレート１６０の側壁部１６２（プレート）が配置されている。
【0088】
このように構成すると、チャージングパイプ２００の開口部から突出したオイルレベルゲージと、ドリブンスプロケット１５２との干渉を、側壁部１６２により防ぐことができる。
【0089】
（９）チャージングパイプ２００の基端２００ｂ（他端）は、鉛直線ＶＬ方向における周壁部８１の上部に開口している。
【0090】
チャージングパイプ２００の基端２００ｂは、周壁部８１の上部に開口する連通孔２５０aを持つ接続部２５０に接続されている。
上記のように構成すると、オイルレベルゲージの挿入口となる開口部が、ハウジングＨＳの上部に開口しているので、オイルレベルゲージのチャージングパイプ２００内への挿入を容易に行うことができる。さらに、オイルレベルゲージを、オイルＯＬが貯留されているハウジングの下部までスムーズに誘導できると共に、誘導したオイルレベルゲージと、ハウジングＨＳ内の回転体との干渉を防ぐことができる。
上記のように構成すると、オイルレベルゲージの挿入口となる開口部が、ハウジングＨＳの上部に開口しているので、オイルレベルゲージのチャージングパイプ２００内への挿入を容易に行うことができる。さらに、オイルレベルゲージを、オイルＯＬが貯留されているハウジングの下部までスムーズに誘導できると共に、誘導したオイルレベルゲージと、ハウジングＨＳ内の回転体との干渉を防ぐことができる。
【0091】
（１０）第１領域８２５（第１壁部）は、
ドリブンスプロケット１５２の回転軸Ｘ５方向で、バッフルプレート６６の側壁部１６２に対向する対向領域８２５ｄを有している。
チャージングパイプ２００の先端２００ａ側の領域は、対向領域８２５ｄと側壁部１６２により、回転軸Ｘ５方向の変位が規制されている。
ドリブンスプロケット１５２の回転軸Ｘ５方向で、バッフルプレート６６の側壁部１６２に対向する対向領域８２５ｄを有している。
チャージングパイプ２００の先端２００ａ側の領域は、対向領域８２５ｄと側壁部１６２により、回転軸Ｘ５方向の変位が規制されている。
【0092】
チャージングパイプ２００の先端２００ａ側の回転軸Ｘ５方向の変位を規制できるので、チャージングパイプ２００の振動を好適に防止できると共に、チャージングパイプ２００と周囲の部品との干渉を適切に防止できる。
【0093】
前記した実施形態では、動力伝達装置１がエンジンＥＮＧの回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する場合を例示したが、動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧとモータ（回転電気）のうちの少なくとも一方の回転を駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達するものであっても良い。例えば、１モータ、２クラッチ式（エンジンＥＮＧと動力伝達装置の間にモータが配置され、エンジンＥＮＧとモータの間に第１のクラッチが配置され、動力伝達装置１内に第２のクラッチが配置された形式）の動力伝達装置であっても良い。
また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、収容室Ｓ３に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電気）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。
また、前記した実施形態では、動力伝達装置１が変速機能を有している場合を例示したが、動力伝達機構は変速機能を持たず、単に減速する（増速であってもよい）ものであっても良い。動力伝達装置が変速機能を有しておらず、動力伝達装置が、モータの回転を減速して駆動輪ＷＨ、ＷＨに伝達する構成である場合には、モータの冷却用のオイルＯＬと、減速機構の潤滑用のオイルＯＬを供給するための油圧制御回路を、電動オイルポンプＥＯＰ共に、収容室Ｓ３に配置することになる。また、前記した実施形態では、動力伝達装置１のコントロールユニットがコントロールバルブＣＶを備えた場合を例示したが、動力伝達装置１が、変速機構をも持たず、また、駆動源がエンジンＥＮＧではなく、モータ（回転電気）の場合にあっては、モータを駆動制御するインバータ等を備えたコントロールユニットであっても良い。
【0094】
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【0095】
１ 動力伝達装置
２ 前後進切替機構（動力伝達機構）
３ バリエータ（無段変速機構、動力伝達機構）
４ 減速機構（動力伝達機構）
５ 差動装置（差動機構、動力伝達機構）
６ ケース
６１ 周壁部（外壁部）
６２ 隔壁部
７ 第１カバー
８ 第２カバー（カバー部）
８１ 周壁部（第２壁部）
８２ 隔壁部
８２５ 第１領域（第１壁部）
８２５ｄ 対向領域
８２７ 凹部（第１壁部と第２壁部との間の空間）
９ 第３カバー
Ｓ１ 第１室（差動機構側の空間）
Ｓ２ 第２室（無段変速機構側の空間）
Ｔ／Ｃ トルクコンバータ（動力伝達機構）
ＨＳ ハウジング
１５２ ドリブンスプロケット（回転体）
１６０ バッフルプレート（プレート）
２００ チャージングパイプ（筒状部材）
２００ａ 先端（一端）
２００ｂ 基端（他端）
２ 前後進切替機構（動力伝達機構）
３ バリエータ（無段変速機構、動力伝達機構）
４ 減速機構（動力伝達機構）
５ 差動装置（差動機構、動力伝達機構）
６ ケース
６１ 周壁部（外壁部）
６２ 隔壁部
７ 第１カバー
８ 第２カバー（カバー部）
８１ 周壁部（第２壁部）
８２ 隔壁部
８２５ 第１領域（第１壁部）
８２５ｄ 対向領域
８２７ 凹部（第１壁部と第２壁部との間の空間）
９ 第３カバー
Ｓ１ 第１室（差動機構側の空間）
Ｓ２ 第２室（無段変速機構側の空間）
Ｔ／Ｃ トルクコンバータ（動力伝達機構）
ＨＳ ハウジング
１５２ ドリブンスプロケット（回転体）
１６０ バッフルプレート（プレート）
２００ チャージングパイプ（筒状部材）
２００ａ 先端（一端）
２００ｂ 基端（他端）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】