(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023141650
(43)【公開日】2023-10-05
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両
(51)【国際特許分類】
B60W 10/06 20060101AFI20230928BHJP
B60K 6/46 20071001ALI20230928BHJP
B60W 20/50 20160101ALI20230928BHJP
F02D 29/06 20060101ALI20230928BHJP
【ＦＩ】
B60W10/06 900
B60K6/46 ZHV
B60W20/50
F02D29/06 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022048078
(22)【出願日】2022-03-24
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100133916
【弁理士】
【氏名又は名称】佐藤 興
(72)【発明者】
【氏名】若山 敬平
(72)【発明者】
【氏名】秋谷 雄一郎
(72)【発明者】
【氏名】藤原 義幸
【テーマコード（参考）】
3D202
3G093
【Ｆターム（参考）】
3D202AA07
3D202BB08
3D202CC01
3D202CC48
3D202CC58
3D202DD05
3D202DD07
3D202DD18
3D202DD20
3D202DD45
3D202DD46
3G093AA07
3G093AA16
3G093BA10
3G093DA06
3G093DB11
3G093DB28
3G093EA02
3G093EA03
(57)【要約】
【課題】バッテリの過充電を防止し且つエンジンの状態を調査する機会を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】走行用の駆動源としてのモータと、モータに給電するバッテリと、エンジンとを備えるハイブリッド車両において、車両の運転モードを通常走行を行うための通常モードからエンジンの状態を調査するための特殊モードに切り替える所定の切替操作が行われたか否かを判定する判定部と、エンジンを制御するエンジン制御部とを設ける。切替操作が行われたことが判定部により判定されると、エンジン制御部によって、エンジンに混合気の燃焼を開始させるとともに、当該燃焼により生じるエンジントルクを前記通常モード時のエンジントルクの最小値以下にさせる。
【選択図】図３
【解決手段】走行用の駆動源としてのモータと、モータに給電するバッテリと、エンジンとを備えるハイブリッド車両において、車両の運転モードを通常走行を行うための通常モードからエンジンの状態を調査するための特殊モードに切り替える所定の切替操作が行われたか否かを判定する判定部と、エンジンを制御するエンジン制御部とを設ける。切替操作が行われたことが判定部により判定されると、エンジン制御部によって、エンジンに混合気の燃焼を開始させるとともに、当該燃焼により生じるエンジントルクを前記通常モード時のエンジントルクの最小値以下にさせる。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
走行用の駆動源としてのモータと、
前記モータに給電するバッテリと、
混合気が燃焼する燃焼室を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、
車両の運転モードを通常走行を行うための通常モードから前記エンジンの状態を調査するための特殊モードに切り替える所定の切替操作が行われたか否かを判定する判定部と、
前記エンジンを制御するエンジン制御部とを備え、
前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定されると、前記エンジン制御部は、前記エンジンに混合気の燃焼を開始させるとともに、当該燃焼により生じるエンジントルクを前記通常モード時のエンジントルクの最小値以下にする、ことを特徴とするハイブリッド車両。
前記モータに給電するバッテリと、
混合気が燃焼する燃焼室を有するエンジンと、
前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、
車両の運転モードを通常走行を行うための通常モードから前記エンジンの状態を調査するための特殊モードに切り替える所定の切替操作が行われたか否かを判定する判定部と、
前記エンジンを制御するエンジン制御部とを備え、
前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定されると、前記エンジン制御部は、前記エンジンに混合気の燃焼を開始させるとともに、当該燃焼により生じるエンジントルクを前記通常モード時のエンジントルクの最小値以下にする、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項2】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記エンジン制御部は、前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定された場合であっても、前記バッテリのＳＯＣが所定の判定ＳＯＣ以上の場合は、前記特殊モードでの車両の運転を禁止する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
前記エンジン制御部は、前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定された場合であっても、前記バッテリのＳＯＣが所定の判定ＳＯＣ以上の場合は、前記特殊モードでの車両の運転を禁止する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項3】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記エンジン制御部は、前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定された場合であっても、前記バッテリの温度が所定の範囲から外れている場合は、前記特殊モードでの車両の運転を禁止する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
前記エンジン制御部は、前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定された場合であっても、前記バッテリの温度が所定の範囲から外れている場合は、前記特殊モードでの車両の運転を禁止する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項4】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
運転者により操作されるアクセルペダルを備え、
前記特殊モードで車両が運転されている場合、前記エンジン制御部は、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいてエンジン回転数およびエンジントルクを変更する可変回転数制御を実施する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
運転者により操作されるアクセルペダルを備え、
前記特殊モードで車両が運転されている場合、前記エンジン制御部は、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいてエンジン回転数およびエンジントルクを変更する可変回転数制御を実施する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項5】
請求項４に記載のハイブリッド車両において、
前記可変回転数制御の実施時において、前記エンジン制御部は、前記アクセルペダルの踏み込み量が大きいときの方が小さいときよりもエンジン回転数を高くするとともに、エンジン回転数が高いときの方が低いときよりもエンジントルクを低くする、ことを特徴とするハイブリッド車両。
前記可変回転数制御の実施時において、前記エンジン制御部は、前記アクセルペダルの踏み込み量が大きいときの方が小さいときよりもエンジン回転数を高くするとともに、エンジン回転数が高いときの方が低いときよりもエンジントルクを低くする、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項6】
請求項４に記載のハイブリッド車両において、
前記判定部は、車両に搭載された変速機のシフト位置が非走行レンジであるか否かを判定し、
前記切替操作が行われ且つ前記シフト位置が非走行レンジであることが前記判定部により判定された場合に、前記エンジン制御部は、前記可変回転数制御を実施する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
前記判定部は、車両に搭載された変速機のシフト位置が非走行レンジであるか否かを判定し、
前記切替操作が行われ且つ前記シフト位置が非走行レンジであることが前記判定部により判定された場合に、前記エンジン制御部は、前記可変回転数制御を実施する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項7】
請求項１～６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両において、
前記判定部は、車両に搭載された変速機のシフト位置が走行レンジであるか否かを判定し、
前記切替操作が行われ且つ前記シフト位置が走行レンジであることが前記判定部により判定された場合、前記エンジン制御部は、エンジン回転数およびエンジントルクをそれぞれ一定の回転数およびトルクに制御する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
前記判定部は、車両に搭載された変速機のシフト位置が走行レンジであるか否かを判定し、
前記切替操作が行われ且つ前記シフト位置が走行レンジであることが前記判定部により判定された場合、前記エンジン制御部は、エンジン回転数およびエンジントルクをそれぞれ一定の回転数およびトルクに制御する、ことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【0002】
エンジンに加えてモータを駆動源として有するいわゆるハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１には、エンジンおよびモータが車輪に連結されて双方が走行用の駆動源として動作するハイブリッド車両が開示されている。
【0003】
ハイブリッド車両においても、エンジンのみを駆動源として有する車両と同様に、適宜、エンジンの状態を調査する必要がある。例えば、エンジンの部品交換後にはエンジンが適切に動作するかを調べる必要がある。また、エンジンの性能を検査する必要もある。これに対して、特許文献１の車両では、エンジンを制御するコントローラに所定の信号を入力することで、エンジンに関する車両固有の運転停止条件の成否に関わらずエンジンが駆動されるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特許第２９８２７４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ハイブリッド車両には、エンジンにより回転駆動される発電機と、発電機から供給される電気を蓄電するバッテリとを備えたものがある。このような車両では、エンジンが回転すると発電機が発電してバッテリに供給される電力が増大する。そのため、当該車両において、エンジンの状態を調査する際に単にエンジンを駆動させてしまうと、バッテリに電力が供給され続けることでバッテリが過充電されるおそれがある。これに対して、バッテリが満充電されるとエンジンを停止するように構成すればバッテリの過充電は防止できる。しかしながら、バッテリの満充電に伴って単にエンジンを停止する構成では、エンジンの駆動機会つまりエンジンの状態を調査する機会が十分に得られなくなる。
【0006】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、バッテリの過充電を防止し且つエンジンの状態を調査する機会を確保できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、走行用の駆動源としてのモータと、前記モータに給電するバッテリと、混合気が燃焼する燃焼室を有するエンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、車両の運転モードを通常走行を行うための通常モードから前記エンジンの状態を調査するための特殊モードに切り替える所定の切替操作が行われたか否かを判定する判定部と、前記エンジンを制御するエンジン制御部とを備え、前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定されると、前記エンジン制御部は、前記エンジンに混合気の燃焼を開始させるとともに、当該燃焼により生じるエンジントルクを前記通常モード時のエンジントルクの最小値以下にする、ことを特徴とするハイブリッド車両を提供する。
【0008】
この構成では、切替操作が行われて特殊モードで運転が行われる場合に、エンジンから発電機に付与されるトルクひいては発電機での発電量が少なく抑えられた状態でエンジンが駆動されることになる。そのため、バッテリに供給される電力を少なく抑えつつエンジンを駆動させることができ、バッテリの過充電を防止しながら特殊モードでの運転の機会つまりエンジンの状態を調査する機会を確保できる。
【0009】
前記構成において、好ましくは、前記エンジン制御部は、前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定された場合であっても、前記バッテリのＳＯＣが所定の判定ＳＯＣ以上の場合は、前記特殊モードでの車両の運転を禁止する（請求項２）。
【0010】
この構成によれば、バッテリのＳＯＣが高い状態でエンジンおよび発電機が駆動されてバッテリに給電されるのを回避でき、バッテリが過充電されるのをより確実に防止できる。
【0011】
前記構成において、好ましくは、前記エンジン制御部は、前記切替操作が行われたことが前記判定部により判定された場合であっても、前記バッテリの温度が所定の範囲から外れている場合は、前記特殊モードでの車両の運転を禁止する（請求項３）。
【0012】
この構成によれば、バッテリ温度が不適切な温度で特殊モードで車両が運転されることつまりエンジンが駆動して発電機からバッテリへの給電が開始されるのが回避される。従って、バッテリ温度が不適切な温度でバッテリが充電されてバッテリの劣化が促進されるのを防止できる。
【0013】
前記構成において、好ましくは、運転者により操作されるアクセルペダルを備え、前記特殊モードで車両が運転されている場合、前記エンジン制御部は、前記アクセルペダルの踏み込み量に基づいてエンジン回転数およびエンジントルクを変更する可変回転数制御を実施する（請求項４）。
【0014】
この構成によれば、特殊モードでの運転においてもエンジン回転数を変更することが可能になるので、エンジンの状態を調査する上で必要なエンジン回転数を実現できる。
【0015】
前記構成において、好ましくは、前記可変回転数制御の実施時において、前記エンジン制御部は、前記アクセルペダルの踏み込み量が大きいときの方が小さいときよりもエンジン回転数を高くするとともに、エンジン回転数が高いときの方が低いときよりもエンジントルクを低くする（請求項５）。
【0016】
この構成によれば、特殊モードでの運転において、エンジン回転数を変更しつつエンジンから発電機に付与されるエネルギーを小さく抑えて発電機での発電量およびバッテリに供給される電力を確実に少なく抑えることができる。
【0017】
前記構成において、前記可変回転数制御を実施する条件としては、車両に搭載された変速機のシフト位置が非走行レンジであるという条件が挙げられる（請求項６）。
【0018】
前記構成において、前記判定部は、車両に搭載された変速機のシフト位置が走行レンジであるか否かを判定し、前記切替操作が行われ且つ前記シフト位置が走行レンジであることが前記判定部により判定された場合、前記エンジン制御部は、エンジン回転数およびエンジントルクをそれぞれ一定の回転数およびトルクに制御する（請求項７）。
【0019】
この構成によれば、変速機のシフト位置が走行レンジであることからエンジンの状態を調査する上でエンジン回転数ではなく車速が規定されると考えられる場合、つまり、エンジン回転数を変更する必要がないと考えられる場合に、エンジン回転数およびエンジントルクをそれぞれ一定の回転数およびトルクに制御されることになる。従って、エンジンの状態を適切に調査しつつ、バッテリに供給される電力を低い値に維持することが可能になる。
【発明の効果】
【0020】
以上説明したように、本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、バッテリの過充電を防止し且つエンジンの状態を調査する機会を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【0021】
【図1】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図2】車両の制御構成を示すブロック図である。
【図3】エンジン制御の手順を示すフローチャートである。
【図4】通常制御におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【図5】第２特殊モードにおけるアクセル開度とエンジン回転数およびエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【図6】第１特殊モードにおけるアクセル開度とエンジン回転数およびエンジントルクとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【0022】
（車両の全体構成）
以下、図面に基づいて、本発明に係るハイブリッド車両の実施形態を詳細に説明する。図１は、ハイブリッド車両１（以下、車両１という）の構成を概略的に示した図である。車両１は、例えば４輪自動車である。
以下、図面に基づいて、本発明に係るハイブリッド車両の実施形態を詳細に説明する。図１は、ハイブリッド車両１（以下、車両１という）の構成を概略的に示した図である。車両１は、例えば４輪自動車である。
【0023】
車両１には、モータ１０と、インバータ１２と、高電圧バッテリ１４と、エンジン１６と、ジェネレータ１８と、コンバータ２０と、低電圧バッテリ２２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２４とが搭載されている。また、車両１には、変速機２６を含む駆動力伝達装置２７が搭載されている。高電圧バッテリ１４は請求項の「バッテリ」に相当し、ジェネレータ１８は請求項の「発電機」に相当する。
【0024】
高電圧バッテリ１４は、モータ１０等の車両１の各部に電力を供給するバッテリである。本実施形態では、高電圧バッテリ１４としてＬｉバッテリ（リチウムバッテリ）が車両１に搭載されている。
【0025】
高電圧バッテリ１４には、高電圧バッテリ１４を流れる電流を検出するバッテリ電流センサＳＮ１および高電圧バッテリ１４の温度を検出するバッテリ温度センサＳＮ２等の検出装置が設けられている。
【0026】
低電圧バッテリ２２は、高電圧バッテリ１４よりも出力電圧の低いバッテリである。本実施形態では、低電圧バッテリ２２として鉛バッテリが車両１に搭載されている。例えば、高電圧バッテリ１４の公称電圧は２４Ｖであり、低電圧バッテリ２２の公称電圧は１２Ｖである。
【0027】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２４は、電気的に高電圧バッテリ１４と低電圧バッテリ２２との間に設けられている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２４は、高電圧バッテリ１４の出力電圧を降圧して低電圧バッテリ３に供給する。
【0028】
モータ１０は、走行用の駆動源として車両１に搭載されている。モータ１０は、高電圧バッテリ１４からの電力供給を受けて回転する。モータ１０の出力は、変速機２６にて変速されつつ駆動力伝達装置２７を介して車輪２に伝達される。本実施形態では、モータ１０は、発電機としても作動可能に構成されており、車両１の減速時等に車輪２の回転力を受けて発電して減速エネルギーを回生する。
【0029】
インバータ１２は、電気的にモータ１０と高電圧バッテリ１４の間に設けられている。インバータ１２は、高電圧バッテリ１４からの直流電流を交流電流に変換してモータ１０に供給するとともに、モータ１０に供給される電流の周波数を制御する。
【0030】
ジェネレータ１８は、エンジン１６により回転駆動されて発電する発電機である。ジェネレータ１８により生成された電力は高電圧バッテリ１４に供給され、これにより高電圧バッテリ１４は充電される。本実施形態では、ジェネレータ１８として、ＩＰＭモータが用いられている。
【0031】
コンバータ２０は、電気的にジェネレータ１８と高電圧バッテリ１４の間に設けられている。コンバータ２０は、ジェネレータ１８が生成した交流電流を直流電流に変換して高電圧バッテリ１４に供給する。
【0032】
エンジン１６は、上記のように、ジェネレータ１８を回転駆動して発電させるための装置として車両１に搭載されている。エンジン１６は、燃料と空気が導入される燃焼室が形成されたエンジン本体（不図示）と、燃焼室で燃料と空気の混合気が燃焼することで回転する出力軸（不図示）とを有する。エンジン１６の出力軸はジェネレータ１８と連結されており、エンジン１６の出力軸が回転することでジェネレータ１８は回転する。
【0033】
ジェネレータ１８の発電量は、エンジン１６の出力に応じて変化する。具体的に、ジェネレータ１８の発電量は、エンジントルクとエンジン回転数とのそれぞれに比例して変化する。つまり、エンジントルクとエンジン回転数との積（＝エンジントルク×エンジン回転数）が大きいときほどジェネレータ１８の発電量は大きくなる。
【0034】
本実施形態では、エンジン１６は、ロータリーピストンエンジンであり、燃焼室として機能するロータ収容室と、出力軸としてのエキセントリックシャフトを備える。また、エンジン１６は、ロータ収容室と連通する吸気通路に設けられてロータ収容室に導入される吸気の量を変更可能なスロットルバルブ３１（図２）と、ロータ収容室に燃料を噴射するインジェクタ３２（図２）と、ロータ収容室に形成された空気と燃料の混合気に点火を行う点火プラグ３３（図２）とを有する。
【0035】
（制御構成）
車両１の制御構成を、図２のブロック図に基づいて説明する。車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等により構成されて車両１の各部を制御する複数のコントローラが搭載されている。図２では、複数のコントローラをまとめて１つのコントローラ１００として示している。
車両１の制御構成を、図２のブロック図に基づいて説明する。車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等により構成されて車両１の各部を制御する複数のコントローラが搭載されている。図２では、複数のコントローラをまとめて１つのコントローラ１００として示している。
【0036】
コントローラ１００には、上記のバッテリ電流センサＳＮ１、バッテリ温度センサＳＮ２に加えて各種のセンサが設けられている。具体的に、車両１には、変速機２６のシフト位置を検出するシフトセンサＳＮ３が設けられている。車両１には、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル４１およびブレーキペダル４２と、アクセルペダル４１の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ４と、ブレーキペダル４２のＯＮ／ＯＦＦ（踏み込まれているか否か）を検出するブレーキペダルセンサＳＮ５とが設けられている。コントローラ１００には、これらセンサＳＮ１～ＳＮ５よって検出された各情報（バッテリ電流、バッテリ温度、シフト位置、アクセル開度、ブレーキペダル４２のＯＮ／ＯＦＦ）が逐次入力される。また、車両１には、運転者により操作されるスタートスイッチＳＷ１が設けられており、スタートスイッチＳＷ１の操作信号もコントローラ１００に入力される。
【0037】
本実施形態では、スタートスイッチＳＷ１が１回押圧操作されると、ＡＣＣ＿ＯＮとなり、車両１に搭載されているオーディオ等の電気機器に電力が供給されて当該電気機器の利用が可能になる。また、スタートスイッチＳＷ１が２回押圧操作されると、ＩＧ＿ＯＮとなり、エンジン１６の各部に電力が供給されてエンジン１６が始動が可能になる。また、スタートスイッチＳＷ１が３回押圧操作されると、いわゆるＲｅａｄｙ＿ＯＮとなり、モータ１０の回転が可能につまり車両１の走行が可能になる。
【0038】
コントローラ１００は、入力された各情報に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつ車両１の各部を制御する。具体的に、コントローラ１００は、エンジン１６のスロットルバルブ３１、インジェクタ３２および点火プラグ３３、インバータ１２およびジェネレータ１８等と電気的に接続されており、上記演算の結果等に基づいてこれらの機器にそれぞれ制御用の信号を出力する。
【0039】
コントローラ１００は、所定のプログラムが実行されることで、機能的に、判定部１０１と、エンジン制御部１０２とを具備するように動作する。
【0040】
エンジン制御部１０２は、エンジン１６を制御する。具体的に、エンジン制御部１０２は、スロットルバルブ３１の開度であるスロットル開度、インジェクタ３２から噴射される燃料の量である燃料噴射量、および点火プラグ３３が点火を行う時期である点火時期を変更してエンジン１６で生成される燃焼エネルギーを変更する。
【0041】
判定部１０１は、車両１の運転モードを通常モードから特殊モードに切り替える所定の切替操作が行われたか否かを判定する。通常モードは通常走行を行うための運転モードである。特殊モードは、エンジン１６の状態を調査するための運転モードである。特殊モードは、例えば、車両１の整備時や、認証、出荷前検査等において選択される。本実施形態では、アクセルペダル４１およびブレーキペダル４５に対する操作であって通常走行時には実施される可能性がほとんどない操作が、切替操作として予め設定されて判定部１０１に記憶されている。例えば、ブレーキペダル４２が踏み込まれている状態でアクセルペダル４１が複数回踏み込まれ、その後、ブレーキペダル４２が踏み込まれていない状態でアクセルペダル４１が複数回踏み込まれ、さらに、その後、ブレーキペダル４２が踏み込まれている状態でアクセルペダル４１が複数回踏み込まれる、という操作が切替操作として設定されている。
【0042】
特殊モードには、さらに、車両１を停車させた状態で（車輪２の回転を停止した状態で）エンジン１６を駆動させるときに採用される第１特殊モードと、車輪２をローラ上で回転させて車両１を模擬走行させた状態でエンジン１６を駆動させるときに採用される第２特殊モードとが設定されている。判定部１０１は、切替操作が行われたと判定した場合、つまり、車両１の運転モードとして特殊モードが選択された場合、さらに、車両１の運転モードとして第１特殊モードを選択する操作と第２特殊モードを選択する操作のいずれが行われているかを判定する。
【0043】
変速機２６のシフト位置がＰレンジ（パーキングレンジ）あるいはＮレンジ（ニュートラルレンジ）の場合、車輪２への動力の伝達は規制されて車両１は停車状態に維持される。これより、変速機２６のシフト位置をＰレンジあるいはＮレンジにする操作が第１特殊モードを選択する操作として設定され、変速機２６のシフト位置をＰ・Ｎ以外のレンジつまりＤレンジ（ドライブレンジ）等の前進用のレンジあるいはＲレンジ（リバースレンジ）にする操作が第２特殊モードを選択する操作として設定されており、判定部１０１は、変速機２６のシフト位置がＰレンジあるいはＮレンジであるか否かを判定する。ＰレンジとＮレンジとは請求項の「非走行レンジ」に相当し、Ｄレンジ等の前進用のレンジとＲレンジとは請求項の「走行レンジ」に相当する。
【0044】
第１特殊モードは、車両１の認証・検査時においてエンジン１６の排気騒音を計測するために実施される。そのほか、第１特殊モードは、車両１の整備時においてエンジン１６の故障を確認するため、修理後にエンジン１６が適切に始動することを確認するためにも実施される。ここで、上記のエンジン１６の排気騒音の計測では、エンジン回転数を所定の回転数にすることが求められる。また、エンジン１６の故障の種類によっては、これを再現するために、また、修理が適切に行われたことを確認するために、エンジン１６の回転数を変更する必要がある。これより、第１特殊モードでは、後述するようにエンジン回転数の変更が可能とされる。
【0045】
第２特殊モードは、車両１の検査時においてクランクケース内の負圧を計測するために実施される。そのほか、第２特殊モードは、車両１の認証時におけるＥＭＣ試験で実施される。ここで、上記の負圧の計測やＥＭＣ試験では、車速を所定の速度にすることが求められる。これより、第２特殊モードは、上記のように、車両１を模擬走行させた状態でエンジン１６を駆動させるときに実施される。
【0046】
（エンジン制御）
次に、コントローラ１００により実施されるエンジン制御について説明する。図３は、コントローラ１００によって実施されるエンジン制御の手順を示すフローチャートである。
次に、コントローラ１００により実施されるエンジン制御について説明する。図３は、コントローラ１００によって実施されるエンジン制御の手順を示すフローチャートである。
【0047】
まず、コントローラ１００は、ＩＧ＿ＯＮになったか否かを判定する（ステップＳ１）。上記のように、本実施形態では、スタートスイッチＳＷ１が２回押圧操作されるとＩＧ＿ＯＮになる。これより、コントローラ１００は、スタートスイッチＳＷ１が２回押圧操作されるとＩＧ＿ＯＮになったと判定する。この判定はスタートスイッチＳＷ１からの信号に基づいて行われる。
【0048】
ステップＳ１の判定がＮＯであってＩＧ＿ＯＮではない場合は、コントローラ１００はステップＳ１を繰り返す。一方、ステップＳ１の判定がＹＥＳであってＩＧ＿ＯＮになった場合は、コントローラ１００は、ステップＳ２に進む。つまり、コントローラ１００は、ＩＧ＿ＯＮになるのを待ってステップＳ２に進む。
【0049】
ステップＳ２では、コントローラ１００は、上記の切替操作が行われたか否かを判定する。この判定は、アクセル開度センサＳＮ４、ブレーキペダルセンサＳＮ５の検出値に基づいて行われる。
【0050】
ステップＳ２の判定がＮＯであって切替操作が行われなかったと判定した場合、つまり、車両１の運転モードとして通常モードが選択された場合、コントローラ１００は、車両１の運転モードを通常モードにして、通常走行のためのエンジン制御である通常制御を実施する。
【0051】
通常制御では、コントローラ１００は、アクセル開度と高電圧バッテリ１４のＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）であるバッテリＳＯＣとに基づいてエンジン１６を始動するか否かを決定する。例えば、アクセル開度が所定値以上でありモータ１０での消費電力が大きい場合や、バッテリＳＯＣが所定値以下の場合であって、高電圧バッテリ１４への給電が必要な場合に、エンジン１６を始動すると決定する。
【0052】
ここで、コントローラ１００は、バッテリ電流センサＳＮ１により検出されたバッテリ電流に基づいてバッテリＳＯＣの単位時間あたりの増減量を算出し、これを積算することでバッテリＳＯＣを算出（推定）している。
【0053】
また、通常制御では、コントローラ１００は、アクセル開度およびバッテリＳＯＣに応じて、ジェネレータ１８の発電量の目標値である目標発電量を設定し、この目標発電量を実現するために必要なエンジン１６の出力である目標出力を設定する。さらに、コントローラ１００は、設定した目標出力に基づいて、通常制御におけるエンジン回転数の目標値である通常目標エンジン回転数とエンジントルクの目標値である通常目標エンジントルクとを設定し、これら通常目標エンジン回転数および通常目標エンジントルクが実現されるように、スロットルバルブ３１、インジェクタ３２および点火プラグ等を制御する。具体的に、各目標出力に対応する通常目標エンジン回転数および通常目標エンジントルクは予め定められてマップ等でコントローラ１００に記憶されており、コントローラ１００は、設定した目標出力に対応する各値をこのマップ等から抽出して通常目標エンジン回転数および通常目標エンジントルクに設定する。
【0054】
ここで、通常目標エンジン回転数と通常目標エンジントルクとは、それぞれ、目標出力を実現できる値で、且つ、エンジン１６が安定して回転できるとともにエンジン１６の熱効率が高くなる値に、それぞれ設定されている。図４は、通常目標エンジン回転数と通常目標エンジントルクとを示したグラフである。図４において、矢印Ｙ１の先に向かうほど目標出力（エンジン出力）は高くなる。図４に示すように、目標出力が所定の第１出力以下の場合は（Ａ１の範囲では）、目標出力に関わらず通常目標エンジン回転数は所定の基準回転数Ｎｍｉｎであって目標出力が最小の時の通常目標エンジン回転数付近に維持され、通常目標エンジントルクのみが目標出力の増大に合わせて増大される。また、目標出力が上記の第１出力よりも高く且つ第２出力以下（第２出力＞第１出力）の場合は（Ａ２の範囲では）、通常目標エンジン回転数が基準回転数Ｎｍｉｎから目標出力の増大に合わせて増大され、通常目標エンジントルクも目標出力の増大に合わせて増大される。また、目標出力が第２出力よりも高い場合は（Ａ３の範囲では）、目標出力に関わらずエンジントルクは最大トルクＴｍａｘ付近に維持され、通常目標エンジン回転数が目標出力の増大に合わせて増大される。
【0055】
上記の通常制御は、Ｒｅａｄｙ＿ＯＦＦあるいはＩＧ_ＯＦＦになるまで継続して実施される。
【0056】
ステップＳ２に戻り、ステップＳ２の判定がＹＥＳであって切替操作が行われたと判定した場合、つまり、車両１の運転モードとして特殊モードが選択された場合、コントローラ１００は、Ｒｅａｄｙ＿ＯＮになったか否かを判定する（ステップＳ３）。上記のように、本実施形態では、スタートスイッチＳＷ１が２回押圧操作されてＩＧ＿ＯＮになった後、さらにスタートスイッチＳＷ１が１回押圧操作されるとＲｅａｄｙ＿ＯＮになる。これより、コントローラ１００は、スタートスイッチＳＷ１からの信号に基づいてＲｅａｄｙ＿ＯＮになったか否かを判定する。
【0057】
ステップＳ３の判定がＮＯであってＲｅａｄｙ＿ＯＮになっていない場合は、コントローラ１００はステップＳ３を繰り返す。一方、ステップＳ３の判定がＹＥＳであってＲｅａｄｙ＿ＯＮになった場合、コントローラ１００は、ステップＳ４に進む。つまり、コントローラ１００は、Ｒｅａｄｙ＿ＯＮになるのを待ってステップＳ４に進む。
【0058】
ステップＳ４では、コントローラ１００は、バッテリＳＯＣが所定の判定ＳＯＣ未満であるか否かを判定する。判定ＳＯＣは予め設定されてコントローラ１００に記憶されている。判定ＳＯＣは、例えば８０％程度に設定される。
【0059】
ステップＳ４の判定がＮＯであってバッテリＳＯＣが判定ＳＯＣ以上の場合、ステップＳ２０に進み、コントローラ１００は上記の通常制御を実施する。
【0060】
一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであってバッテリＳＯＣが判定ＳＯＣ未満の場合、コントローラ１００は、高電圧バッテリ１４の温度であるバッテリ温度が所定の第１温度以上且つ所定の第２温度以下であるか否かを判定する（ステップＳ５）。コントローラ１００は、バッテリ温度センサＳＮ２の検出値に基づいてこの判定を行う。第１温度および第２温度は、予め設定されてコントローラ１００に記憶されている。第１温度は高電圧バッテリ１４を適切に充電できる温度の下限値、第２温度は高電圧バッテリ１４を適切に充電できる温度の上限値に設定されている。例えば、第１温度は０℃程度、第２温度は５０℃程度に設定されている。ここで、バッテリ温度に関する第１温度以上且つ第２温度以下という範囲は請求項の「所定の範囲」に相当する。
【0061】
ステップＳ５の判定がＮＯであってバッテリ温度が第１温度未満あるいは第２温度よりも高い場合、ステップＳ２０に進み、コントローラ１００は上記の通常制御を実施する。
【0062】
一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであってバッテリ温度が第１温度以上且つ第２温度以下の場合、コントローラ１００は、変速機２６のシフト位置がＰレンジ（パーキングレンジ）とＮレンジ（ニュートラルレンジ）の一方であるか否かを判定する（ステップＳ６）。
【0063】
ステップＳ６の判定がＮＯであって変速機２６のシフト位置がＰレンジとＮレンジのいずれでもないと判定された場合、つまり、シフト位置がＤレンジ等の前進用のレンジあるいはＲレンジの場合、コントローラ１００は、車両１を第２特殊モードで運転する（ステップＳ４０）。
【0064】
第２特殊モードでは、まず、コントローラ１００は、アクセルペダル４１が踏み込み操作されてアクセル開度が０％よりもわずかに大きい運転開始開度ＡＣＣ１以上になるのに伴って、エンジン１６を始動する（ステップＳ３１）。つまり、インジェクタ３２からの燃料噴射を開始させるとともに点火プラグ３３からの点火を開始させて、エンジン１６での燃料と空気の混合気の燃焼を開始させる。また、第２特殊モードでは、コントローラ１００は、エンジン回転数とエンジントルクとがそれぞれ一定に維持されるように、ジェネレータ１８、スロットルバルブ３１、インジェクタ３２および点火プラグ３３を制御する（ステップＳ４２）。
【0065】
図５は、第２特殊モードにおけるアクセル開度とエンジン回転数およびエンジントルクの関係を示したグラフである。図５に示すように、第２特殊モードでは、運転開始開度ＡＣＣ１以上のアクセル開度においてエンジン１６での混合気の燃焼によりエンジン回転数およびエンジントルクは０よりも高い値とされる。また、第２特殊モードでは、運転開始開度ＡＣＣ１以上のアクセル開度において、アクセル開度に関わらずエンジン回転数およびエンジントルクはそれぞれ一定の値に維持される。
【0066】
第２特殊モードでは（運転開始開度ＡＣＣ１以上のアクセル開度において）、コントローラ１００は、エンジン回転数とエンジントルクを、図４のポイントＰ１のエンジン回転数とエンジントルク、つまり、通常制御（通常モード）のエンジン回転数とエンジントルクの各最小値に制御する。すなわち、第２特殊モードでは、コントローラ１００は、アクセル開度に関わらず、エンジン回転数を上記の基準回転数Ｎｍｉｎに制御するとともに、エンジントルクを通常制御で実現され得るエンジントルクの最小値である基準トルクＰｍｉｎに制御する。
【0067】
この第２特殊モードでの運転は、Ｒｅａｄｙ＿ＯＦＦになるまで（スタートスイッチＳＷ１が押圧操作されるまで）継続して実施される。
【0068】
なお、上記のように第２特殊モードでの運転時には車速を所定の速度にすることが求められる場合がある。これに対して、コントローラ１００は、アクセル開度に応じてモータ１０の回転数を変更することで車速を変更する。
【0069】
ステップＳ６に戻り、ステップＳ６の判定がＹＥＳであって変速機２６のシフト位置がＰレンジあるいはＮレンジであると判定した場合、コントローラ１００は、車両１を第１特殊モードで運転する（ステップＳ３０）。
【0070】
第１特殊モードでも、第２特殊モードと同様に、コントローラ１００は、アクセルペダル４１が踏み込み操作されてアクセル開度が上記の運転開始開度ＡＣＣ１以上になると、エンジン１６での混合気の燃焼を開始させてエンジン１６を始動する（ステップＳ３１）。一方、第１特殊モードでは、コントローラ１００は、アクセル開度に応じてエンジン回転数およびエンジントルクを変更する（ステップＳ３２）。具体的に、コントローラ１００は、アクセル開度に応じてジェネレータ１８の発電トルクを変更し、これによりエンジン回転数を変更する。また、コントローラ１００は、アクセル開度に応じて、スロットル開度、燃料噴射量および点火時期を変更し、これによりエンジントルクを変更する。
【0071】
図６は、第１特殊モードにおけるアクセル開度とエンジン回転数およびエンジントルクの関係を示したグラフである。図６に示すように、第２特殊モードと同様に、第１特殊モードでも、運転開始開度ＡＣＣ１以上のアクセル開度においてエンジン１６での混合気の燃焼によりエンジン回転数およびエンジントルクは０よりも高い値とされる。
【0072】
一方、第１特殊モードでは、アクセル開度が大きいときの方が小さいときよりもエンジン回転数は高くされる。また、アクセル開度が大きいときの方が小さいときよりもエンジントルクは小さくされて、エンジン回転数が高いときの方が低いときよりもエンジントルクは小さくされる。
【0073】
具体的に、第１特殊モードでも、アクセル開度が運転開始開度ＡＣＣ１以上且つ所定の切替開度ＡＣＣ２未満の場合は、第２特殊モードと同様に、アクセル開度に関わらずエンジン回転数は上記の基準回転数Ｎｍｉｎに維持され、エンジントルクは上記の基準トルクＴｍｉｎに維持される。
【0074】
一方、第１特殊モードでは、アクセル開度が切替開度ＡＣＣ２以上の場合、アクセル開度が大きくなるほどエンジン回転数は高くされ、アクセル開度が切替開度ＡＣＣ２を超えると、アクセル開度の増大に伴ってエンジンン回転数は基準回転数Ｎｍｉｎから増大される。図６の例では、アクセル開度に比例してエンジン回転数が増大される。また、第１特殊モードでは、アクセル開度が切替開度ＡＣＣ２以上の場合、アクセル開度が高くなるほどエンジントルクは低くされ、アクセル開度が切替開度ＡＣＣ２を超えるとアクセル開度の増大に伴ってエンジントルクは基準トルクＴｍｉｎから低減される。図６の例では、アクセル開度に比例してエンジントルクは低減される。ここで、このように第１特殊モードでは、エンジントルクは基準トルクＴｍｉｎあるいは基準トルクＴｍｉｎよりも小さい値に制御されるようになっており、第１特殊モードでは、エンジントルクは基準トルクＴｍｉｎ以下に抑えられることになる。
【0075】
本実施形態では、図６のグラフに対応するマップであって、アクセル開度とエンジン回転数のマップおよびエンジン回転数とエンジントルクのマップが予め定められてコントローラ１００に記憶されている。コントローラ１００は、このマップからアクセル開度に対応するエンジン回転数とエンジントルクとをそれぞれ目標エンジン回転数と目標エンジントルクして抽出する。そして、コントローラ１００は、目標エンジン回転数が実現されるようにジェネレータ１８を制御し、目標エンジントルクが実現されるように、スロットルバルブ３１、インジェクタ３２および点火プラグ３３を制御する。
【0076】
上記のステップＳ３２の制御、つまり、アクセル開度に基づいてエンジン回転数およびエンジントルクを変更する制御は、請求項の「可変回転数制御」に相当する。
【0077】
上記の第２特殊モードの制御は、Ｒｅａｄｙ＿ＯＦＦになるまで（スタートスイッチＳＷ１が押圧操作されるまで）継続して実施される。
【0078】
ここで、上記のように第１特殊モードではエンジン回転数を所定の回転数にすることが求められる。これに対して、コントローラ１００は、上記のようにアクセル開度に応じてエンジン回転数を変更するようになっており、第１特殊モードで車両１が運転される場合は、運転者によるアクセルペダル４１の踏み込み量の変更によってエンジン回転数が変更されることになる。
【0079】
（作用等）
以上のように、上記実施形態では、特殊モード（第１特殊モードおよび第２特殊モード）での車両１の運転が開始されると、エンジン１６が始動されてエンジン１６での混合気の燃焼が開始される。そして、第１特殊モードで車両１が運転される場合は、エンジントルクが基準トルクＴｍｉｎに維持される。また、第２特殊モードで車両１が運転される場合は、エンジントルクが基準トルクＴｍｉｎ以下にされる。上記のように基準トルクＴｍｉｎは通常制御（通常モード）で実現されるエンジントルクの最小値である。これより、上記実施形態では、特殊モードで車両１が運転される場合に、エンジントルクが通常モードで実現されるエンジントルクの最小値あるいは最小値よりも低いトルクにされることになる。エンジントルクが低く抑えられれば、ジェネレータ１８での発電量も低く抑えることができる。従って、上記実施形態によれば、特殊モードで車両１が運転される場合において、エンジン１６を駆動しつつジェネレータ１８の発電量つまり高電圧バッテリ１４の充電量の増加量を少なく抑えることができ、エンジン１６の状態を検査する機会を確保しつつ高電圧バッテリ１４の過充電を防止することができる。
以上のように、上記実施形態では、特殊モード（第１特殊モードおよび第２特殊モード）での車両１の運転が開始されると、エンジン１６が始動されてエンジン１６での混合気の燃焼が開始される。そして、第１特殊モードで車両１が運転される場合は、エンジントルクが基準トルクＴｍｉｎに維持される。また、第２特殊モードで車両１が運転される場合は、エンジントルクが基準トルクＴｍｉｎ以下にされる。上記のように基準トルクＴｍｉｎは通常制御（通常モード）で実現されるエンジントルクの最小値である。これより、上記実施形態では、特殊モードで車両１が運転される場合に、エンジントルクが通常モードで実現されるエンジントルクの最小値あるいは最小値よりも低いトルクにされることになる。エンジントルクが低く抑えられれば、ジェネレータ１８での発電量も低く抑えることができる。従って、上記実施形態によれば、特殊モードで車両１が運転される場合において、エンジン１６を駆動しつつジェネレータ１８の発電量つまり高電圧バッテリ１４の充電量の増加量を少なく抑えることができ、エンジン１６の状態を検査する機会を確保しつつ高電圧バッテリ１４の過充電を防止することができる。
【0080】
特に、上記実施形態では、第２特殊モードで車両１が運転される場合には、エンジントルクが基準トルクＴｍｉｎに維持され、エンジン回転数が通常モードで実現されるエンジン回転数の最小値である基準回転数Ｎｍｉｎに維持される。そのため、エンジン１６の出力を低く抑えて、ジェネレータ１８の発電量および高電圧バッテリ１４の充電量の増加量を少なく抑えることができ、より確実にエンジン１６の状態を検査する機会を確保しつつ高電圧バッテリ１４の過充電を防止できる。
【0081】
また、上記実施形態では、第１特殊モードで車両１が運転される場合に、アクセル開度に応じてエンジン回転数が変更される。そのため、エンジン回転数を検査に必要な回転数に変更でき、適切な検査を行うことができる。また、アクセル開度つまりアクセルペダル４１の踏み込み量が大きいときの方が小さいときよりもエンジン回転数が高くされるので、運転者の操作感覚に合致したエンジン回転数変更を実現できる。
【0082】
さらに、第１特殊モードで車両１が運転される場合において、エンジン回転数が高いときの方が低いときよりもエンジントルクが低くされる。そのため、エンジン回転数を高くしつつエンジンの出力が高くなるのを抑制できる。従って、ジェネレータ１８の発電量を抑えて高電圧バッテリ１４に給電される電力を少なく抑えることができる。
【0083】
また、上記実施形態では、切替操作が行われたと判定された場合であっても（ステップＳ２の判定がＹＥＳであっても）、バッテリＳＯＣが判定ＳＯＣ以上の場合は（ステップＳ４の判定がＮＯの場合は）、通常制御が実施される（ステップＳ２０）。つまり、特殊モードでの運転が禁止されて、アクセルペダル４１の踏み込みに伴ってエンジン１６が始動されるという制御（ステップＳ３１、Ｓ４１）が禁止される。そのため、バッテリのＳＯＣが高い状態でエンジン１６およびジェネレータ１８が駆動されて高電圧バッテリ１４に給電されるのを回避でき、高電圧バッテリ１４が過充電されるのをより確実に防止できる。
【0084】
また、上記実施形態では、切替操作が行われたと判定された場合であっても（ステップＳ２の判定がＹＥＳであっても）、バッテリ温度が第１温度未満あるいは第２温度よりも高い場合は（ステップＳ５の判定がＮＯの場合は）、通常制御が実施される（ステップＳ２０）。つまり、バッテリ温度が第１温度未満あるいは第２温度よりも高い場合は、特殊モードでの運転が禁止されて、アクセルペダル４１の踏み込みに伴ってエンジン１６が始動されるという制御（ステップＳ３１、Ｓ４１）が禁止される。そのため、バッテリ温度が不適切な温度で特殊モードで車両１が運転されることつまりエンジン１６が駆動してジェネレータ１８から高電圧バッテリ１４への給電が開始されるのを回避できる。従って、バッテリ温度が不適切な温度で高電圧バッテリ１４が充電されて高電圧バッテリ１４の劣化が促進されるのを防止できる。
【0085】
（変形例）
上記実施形態では、エンジンがロータリーピストンエンジンの場合を説明したが、エンジンはレシプロエンジンであってもよい。また、高電圧バッテリはＬｉバッテリに限られない。
上記実施形態では、エンジンがロータリーピストンエンジンの場合を説明したが、エンジンはレシプロエンジンであってもよい。また、高電圧バッテリはＬｉバッテリに限られない。
【0086】
また、上記実施形態では、特殊モードとして第１特殊モードと第２特殊モードとが設定される場合を説明したが、これら２つの特殊モードのうち一方のモードのみが特殊モードとして設定されていてもよい。
【0087】
また、運転モードを通常モードから特殊モードに切り替えるための切替操作の具体的な手順、および、第１特殊モードあるいは第２特殊モードを選択する操作の具体的な内容は上記に限られない。
【0088】
また、上記実施形態では、ステップＳ５においてバッテリ温度が第１温度以上且つ第２温度以下であるか否かを判定したが、第１温度以上であるか否か、あるいは、第２温度以下であるか否かの判定に代えてもよい。また、これら第１温度、第２温度の具体的な値、および、判定ＳＯＣの具体的な値は上記に限られない。
【0089】
また、上記実施形態では、第２特殊モードで運転される場合において、アクセル開度が切替開度ＡＣＣ２未満のときはアクセル開度に関わらずエンジン回転数とエンジントルクとが一定に維持される場合を説明したが、アクセル開度が切替開度ＡＣＣ２未満のときにもアクセル開度に応じてエンジン回転数およびエンジントルクが変更されるように構成してもよい。
【0090】
また、上記実施形態では、第２特殊モードで運転される場合において、アクセル開度に比例してエンジン回転数が増大され、エンジン回転数に比例してエンジントルクが低減される場合を説明したが、これらの関係は比例関係でなくてもよい。
【0091】
また、上記実施形態では、第２特殊モードで運転される場合において、アクセル開度が切替開度ＡＣＣ２以上において、エンジン回転数が高いときの方が低いときよりもエンジントルクが低くされる場合を説明したが、アクセル開度が切替開度ＡＣＣ２以上においても切替開度ＡＣＣ２未満のときと同様にエンジントルクをエンジン回転数に関わらず基準トルクＴｍｉｎ一定に制御してもよい。
【0092】
また、上記実施形態では、第２特殊モードで運転される場合において、アクセル開度が高いときの方が低いときよりもエンジン回転数が高くされる場合を説明したが、アクセル開度に応じてエンジン回転数が変更される構成であればよく、アクセル開度とエンジン回転数との関係は上記に限られない。ただし、アクセル開度が高いときの方が低いときよりもエンジン回転数が高くなるようにこれを制御すれば、運転者の操作感覚に合致させることができ、操作性を良好にできる。
【0093】
また、上記実施形態では、第１特殊モードにおいてエンジントルクを基準トルクＴｍｉｎつまり通常制御（通常モード）において実現されるエンジントルクの最小値にした場合を説明したが、第１特殊モードでのエンジントルクを基準トルクＴｍｉｎよりも低くしてもよい。同様に、第２特殊モードのアクセル開度が切替開度ＡＣＣ２未満においてもエンジントルクを基準トルクＴｍｉｎよりも低いトルクにしてもよい。
【符号の説明】
【0094】
１ 車両
１０ モータ
１４ 高電圧バッテリ（バッテリ）
１６ エンジン
１８ ジェネレータ
２６ 変速機
４１ アクセルペダル
１０１ 判定部
１０２ エンジン制御部
１０ モータ
１４ 高電圧バッテリ（バッテリ）
１６ エンジン
１８ ジェネレータ
２６ 変速機
４１ アクセルペダル
１０１ 判定部
１０２ エンジン制御部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】