(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023141794
(43)【公開日】2023-10-05
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両システム
(51)【国際特許分類】
B60W 10/08 20060101AFI20230928BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20230928BHJP
B60K 6/54 20071001ALI20230928BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20230928BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20230928BHJP
B60W 20/00 20160101ALI20230928BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20230928BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20230928BHJP
B60L 58/12 20190101ALI20230928BHJP
F02D 29/06 20060101ALI20230928BHJP
B60L 58/27 20190101ALI20230928BHJP
【ＦＩ】
B60W10/08 900
B60K6/48 ZHV
B60K6/54
B60W10/06 900
B60W10/26 900
B60W20/00 900
B60L50/16
B60L50/60
B60L58/12
F02D29/06 D
B60L58/27
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022048291
(22)【出願日】2022-03-24
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001427
【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】岩尾 孝士
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼下 祐介
【テーマコード（参考）】
3D202
3G093
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB05
3D202BB12
3D202BB19
3D202BB22
3D202CC42
3D202DD45
3D202DD46
3D202EE00
3D202FF04
3D202FF13
3G093AA07
3G093BA21
3G093CA01
3G093DA01
3G093DA06
3G093DB01
3G093DB05
3G093DB09
3G093DB19
3G093DB20
3G093EA02
3G093EA03
3G093EA05
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125BC13
5H125BC19
5H125BD17
5H125CA02
5H125CD09
5H125DD05
5H125EE25
5H125EE27
5H125EE42
5H125FF27
(57)【要約】
【課題】温度条件に関係なく、エンジンの始動に必要なバッテリのＳＯＣを得る。
【解決手段】ハイブリッド車両システム１は、車両を駆動するエンジン２と、エンジンを始動させ且つエンジンの駆動により発電されるモータジェネレータ３と、モータジェネレータの発電により充電されるバッテリ４と、現時点でのバッテリのＳＯＣ検出値Ｋ２を検出するＳＯＣセンサＳＮ６と、エンジン及びモータジェネレータを制御するコントローラ１０と、を備える。コントローラは、車両の次回始動時点での外気温度（バッテリ温度）を温度推定値Ｔａ２として推定し、温度推定値に基づいて次回始動時点で必要なバッテリのＳＯＣ閾値Ｋ１を決定し、ＳＯＣ検出値がＳＯＣ閾値を満たさないと判定した場合、現時点から次回始動時点までの間に、モータジェネレータの発電によりバッテリを充電することによって、バッテリのＳＯＣがＳＯＣ閾値に到達するようにＳＯＣを増大させる。
【選択図】図１
【解決手段】ハイブリッド車両システム１は、車両を駆動するエンジン２と、エンジンを始動させ且つエンジンの駆動により発電されるモータジェネレータ３と、モータジェネレータの発電により充電されるバッテリ４と、現時点でのバッテリのＳＯＣ検出値Ｋ２を検出するＳＯＣセンサＳＮ６と、エンジン及びモータジェネレータを制御するコントローラ１０と、を備える。コントローラは、車両の次回始動時点での外気温度（バッテリ温度）を温度推定値Ｔａ２として推定し、温度推定値に基づいて次回始動時点で必要なバッテリのＳＯＣ閾値Ｋ１を決定し、ＳＯＣ検出値がＳＯＣ閾値を満たさないと判定した場合、現時点から次回始動時点までの間に、モータジェネレータの発電によりバッテリを充電することによって、バッテリのＳＯＣがＳＯＣ閾値に到達するようにＳＯＣを増大させる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両を駆動するエンジンと、
前記エンジンを始動させるとともに前記エンジンの駆動により発電されるモータジェネレータと、
前記モータジェネレータの発電により充電されるバッテリと、を備えるハイブリッド車両システムであって、
現時点における前記バッテリのＳＯＣをＳＯＣ検出値として検出するＳＯＣセンサと、
前記エンジン及び前記モータジェネレータを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記車両の次回始動時点における前記バッテリの温度を温度推定値として推定する温度推定部と、
前記温度推定値に基づいて前記次回始動時点で必要な前記バッテリの前記ＳＯＣをＳＯＣ閾値として決定するＳＯＣ閾値決定部と、
前記ＳＯＣ検出値が前記ＳＯＣ閾値を満たすか否かを判定するＳＯＣ判定部と、含み、
前記制御部は、前記ＳＯＣ検出値が前記ＳＯＣ閾値に満たないと判定された場合、前記現時点から前記次回始動時点までの間に、前記モータジェネレータの発電により前記バッテリを充電することによって、前記ＳＯＣが前記ＳＯＣ閾値に到達し得るように前記ＳＯＣを増大させる、ハイブリッド車両システム。
前記エンジンを始動させるとともに前記エンジンの駆動により発電されるモータジェネレータと、
前記モータジェネレータの発電により充電されるバッテリと、を備えるハイブリッド車両システムであって、
現時点における前記バッテリのＳＯＣをＳＯＣ検出値として検出するＳＯＣセンサと、
前記エンジン及び前記モータジェネレータを制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記車両の次回始動時点における前記バッテリの温度を温度推定値として推定する温度推定部と、
前記温度推定値に基づいて前記次回始動時点で必要な前記バッテリの前記ＳＯＣをＳＯＣ閾値として決定するＳＯＣ閾値決定部と、
前記ＳＯＣ検出値が前記ＳＯＣ閾値を満たすか否かを判定するＳＯＣ判定部と、含み、
前記制御部は、前記ＳＯＣ検出値が前記ＳＯＣ閾値に満たないと判定された場合、前記現時点から前記次回始動時点までの間に、前記モータジェネレータの発電により前記バッテリを充電することによって、前記ＳＯＣが前記ＳＯＣ閾値に到達し得るように前記ＳＯＣを増大させる、ハイブリッド車両システム。
【請求項2】
請求項１に記載のハイブリッド車両システムであって、
前記現時点における前記バッテリの温度を温度検出値として検出するバッテリ温度センサと、
前記バッテリを昇温するヒータと、を備え、
前記制御部は、
前記温度検出値に基づいて前記バッテリの充電効率を算出する充電効率算出部と、
前記現時点から前記次回始動時点までの前記車両の運転予定時間を推定する運転予定時間推定部と、
前記充電効率に基づいて前記運転予定時間中に前記ＳＯＣが前記ＳＯＣ閾値に到達するか否かを判定する閾値到達判定部と、を含み、
前記制御部は、前記運転予定時間中に前記ＳＯＣが前記ＳＯＣ閾値に到達しないと判定された場合、前記ヒータにより前記バッテリを昇温することによって、前記充電効率を増大させる、ハイブリッド車両システム。
前記現時点における前記バッテリの温度を温度検出値として検出するバッテリ温度センサと、
前記バッテリを昇温するヒータと、を備え、
前記制御部は、
前記温度検出値に基づいて前記バッテリの充電効率を算出する充電効率算出部と、
前記現時点から前記次回始動時点までの前記車両の運転予定時間を推定する運転予定時間推定部と、
前記充電効率に基づいて前記運転予定時間中に前記ＳＯＣが前記ＳＯＣ閾値に到達するか否かを判定する閾値到達判定部と、を含み、
前記制御部は、前記運転予定時間中に前記ＳＯＣが前記ＳＯＣ閾値に到達しないと判定された場合、前記ヒータにより前記バッテリを昇温することによって、前記充電効率を増大させる、ハイブリッド車両システム。
【請求項3】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両システムであって、
前記バッテリを昇温するヒータを備え、
前記制御部は、前記次回始動時点までに前記ＳＯＣが前記ＳＯＣ閾値に到達しなかった場合には、前記次回始動時点において前記ヒータにより前記バッテリを昇温することによって、前記ＳＯＣ閾値を減少させる、ハイブリッド車両システム。
前記バッテリを昇温するヒータを備え、
前記制御部は、前記次回始動時点までに前記ＳＯＣが前記ＳＯＣ閾値に到達しなかった場合には、前記次回始動時点において前記ヒータにより前記バッテリを昇温することによって、前記ＳＯＣ閾値を減少させる、ハイブリッド車両システム。
【請求項4】
請求項１から３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両システムであって、
前記モータジェネレータは、前記エンジンによる前記車両の駆動をアシスト可能であり、
前記制御部は、
前記車両の要求駆動力が前記エンジンの高効率駆動点での高効率駆動力よりも小さい場合、前記エンジンを前記高効率駆動点で駆動するとともに、前記高効率駆動力から前記要求駆動力を差し引いた余剰分を前記モータジェネレータの発電に利用し、
前記要求駆動力が前記高効率駆動力よりも大きい場合、前記エンジンを前記高効率駆動点で駆動するとともに、前記要求駆動力から前記高効率駆動力を差し引いた不足分を前記モータジェネレータによってアシストし、
前記ＳＯＣ検出値が前記ＳＯＣ閾値に満たない場合、前記モータジェネレータによる前記アシストを行わずに、前記モータジェネレータの発電を行うとともに、前記要求駆動力を前記エンジンのみによって出力する、ハイブリッド車両システム。
前記モータジェネレータは、前記エンジンによる前記車両の駆動をアシスト可能であり、
前記制御部は、
前記車両の要求駆動力が前記エンジンの高効率駆動点での高効率駆動力よりも小さい場合、前記エンジンを前記高効率駆動点で駆動するとともに、前記高効率駆動力から前記要求駆動力を差し引いた余剰分を前記モータジェネレータの発電に利用し、
前記要求駆動力が前記高効率駆動力よりも大きい場合、前記エンジンを前記高効率駆動点で駆動するとともに、前記要求駆動力から前記高効率駆動力を差し引いた不足分を前記モータジェネレータによってアシストし、
前記ＳＯＣ検出値が前記ＳＯＣ閾値に満たない場合、前記モータジェネレータによる前記アシストを行わずに、前記モータジェネレータの発電を行うとともに、前記要求駆動力を前記エンジンのみによって出力する、ハイブリッド車両システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両を駆動するエンジンと、エンジンを始動させるとともにエンジンの駆動により発電されるモータジェネレータと、モータジェネレータの発電により充電されるバッテリと、を備えるハイブリッド車両システムに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１に開示のハイブリッドシステムでは、モータジェネレータは、エンジンを始動させるスタータモータとして機能する一方、エンジンの駆動により発電されるジェネレータとしても機能する。モータジェネレータにより発電された電力は、バッテリに充電される。さらに、モータジェネレータは、エンジンによる車両の駆動をアシストするアシストモータとしても機能する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１４－１８０９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、バッテリの出力は、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge：充電状態）及びバッテリの温度に、大きく依存する。基本的に、バッテリのＳＯＣが小さくなるに従って、バッテリの出力が小さくなる。さらに、バッテリの温度の低い領域では、バッテリの温度が低くなるに従って、バッテリの所定出力を得るのに必要なＳＯＣが大きくなる。
【0005】
このため、特に寒冷時では、バッテリのＳＯＣがそれほど小さくない場合でも、バッテリの出力を十分に得られず、モータジェネレータによりエンジンをスムーズに始動できなくなるおそれがある。
【0006】
本開示は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、温度条件に関係なく、モータジェネレータによるエンジンの始動に必要なバッテリのＳＯＣを得ることにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本開示に係るハイブリッド車両システムは、車両を駆動するエンジンと、上記エンジンを始動させるとともに上記エンジンの駆動により発電されるモータジェネレータと、上記モータジェネレータの発電により充電されるバッテリと、を備えるハイブリッド車両システムであって、現時点における上記バッテリのＳＯＣをＳＯＣ検出値として検出するＳＯＣセンサと、上記エンジン及び上記モータジェネレータを制御する制御部と、を備え、上記制御部は、上記車両の次回始動時点における上記バッテリの温度を温度推定値として推定する温度推定部と、上記温度推定値に基づいて上記次回始動時点で必要な上記バッテリの上記ＳＯＣをＳＯＣ閾値として決定するＳＯＣ閾値決定部と、上記ＳＯＣ検出値が上記ＳＯＣ閾値を満たすか否かを判定するＳＯＣ判定部と、含み、上記制御部は、上記ＳＯＣ検出値が上記ＳＯＣ閾値に満たないと判定された場合、上記現時点から上記次回始動時点までの間に、上記モータジェネレータの発電により上記バッテリを充電することによって、上記ＳＯＣが上記ＳＯＣ閾値に到達し得るように上記ＳＯＣを増大させる。
【0008】
バッテリの温度の低い領域では、バッテリの温度が低くなるに従って、バッテリの所定出力を得るのに必要なＳＯＣ閾値が大きくなる。そこで、先ず、ＳＯＣセンサによって、現時点におけるバッテリのＳＯＣ検出値を、検出する。
【0009】
次に、温度推定部によって、車両の次回始動時点におけるバッテリの温度推定値を、推定する。ＳＯＣ閾値決定部によって、バッテリの温度推定値に基づいて、次回始動時点で必要なバッテリのＳＯＣ閾値を、決定する。ＳＯＣ判定部によって、ＳＯＣ検出値がＳＯＣ閾値を満たすか否かを、判定する。
【0010】
ここで、バッテリのＳＯＣがＳＯＣ閾値に満たない場合、モータジェネレータによりエンジンを始動させるのに必要なバッテリの出力を、得ることができない。このため、ＳＯＣ検出値がＳＯＣ閾値に満たないと判定された場合には、現時点から次回始動時点までの間に、モータジェネレータの発電によりバッテリを充電することによって、バッテリのＳＯＣを増大させる。これにより、バッテリのＳＯＣは、モータジェネレータによるエンジンの始動に必要なＳＯＣ閾値に、到達し得る。
【0011】
以上、バッテリの温度条件に関係なく、モータジェネレータによるエンジンの始動に必要なバッテリのＳＯＣを、得ることができる。
【0012】
一実施形態では、上記現時点における上記バッテリの温度を温度検出値として検出するバッテリ温度センサと、上記バッテリを昇温するヒータと、を備え、上記制御部は、上記温度検出値に基づいて上記バッテリの充電効率を算出する充電効率算出部と、上記現時点から上記次回始動時点までの上記車両の運転予定時間を推定する運転予定時間推定部と、上記充電効率に基づいて上記運転予定時間中に上記ＳＯＣが上記ＳＯＣ閾値に到達するか否かを判定する閾値到達判定部と、を含み、上記制御部は、上記運転予定時間中に上記ＳＯＣが上記ＳＯＣ閾値に到達しないと判定された場合、上記ヒータにより上記バッテリを昇温することによって、上記充電効率を増大させる。
【0013】
バッテリの温度の低い領域では、バッテリの温度が高くなるに従って、バッテリの充電効率が大きくなることが知られている。そこで、バッテリ温度センサによって、現時点におけるバッテリの温度検出値を、検出する。充電効率算出部によって、バッテリの温度検出値に基づいて、バッテリの充電効率を算出する。運転予定時間推定部によって、現時点から次回始動時点までの車両の運転予定時間を、推定する。閾値到達判定部によって、バッテリの充電効率に基づいて、運転予定時間中にバッテリのＳＯＣがＳＯＣ閾値に到達するか否かを、判定する。
【0014】
そして、制御部は、運転予定時間中にバッテリのＳＯＣがＳＯＣ閾値に到達しないと判定された場合、ヒータによりバッテリを昇温することによって、バッテリの充電効率を増大させる。
【0015】
これにより、バッテリのＳＯＣを増大させやすくなるので、バッテリのＳＯＣを、次回始動時点までにＳＯＣ閾値に到達させやすくなる。
【0016】
一実施形態では、上記制御部は、上記次回始動時点までに上記ＳＯＣが上記ＳＯＣ閾値に到達しなかった場合には、上記次回始動時点において上記ヒータにより上記バッテリを昇温することによって、上記ＳＯＣ閾値を減少させる。
【0017】
かかる構成によれば、仮に、次回始動時点までにバッテリのＳＯＣがＳＯＣ閾値に到達しなかった場合には、次回始動時点においてヒータによりバッテリを昇温することによって、ＳＯＣ閾値を実際のＳＯＣに近づける。これにより、次回始動時点までにバッテリのＳＯＣがＳＯＣ閾値に到達しなかった場合であっても、モータジェネレータによりエンジンを始動させることができる。
【0018】
一実施形態では、上記モータジェネレータは、上記エンジンによる上記車両の駆動をアシスト可能であり、上記制御部は、上記車両の要求駆動力が上記エンジンの高効率駆動点での高効率駆動力よりも小さい場合、上記エンジンを上記高効率駆動点で駆動するとともに、上記高効率駆動力から上記要求駆動力を差し引いた余剰分を上記モータジェネレータの発電に利用し、上記要求駆動力が上記高効率駆動力よりも大きい場合、上記エンジンを上記高効率駆動点で駆動するとともに、上記要求駆動力から上記高効率駆動力を差し引いた不足分を上記モータジェネレータによってアシストし、上記ＳＯＣ検出値が上記ＳＯＣ閾値に満たない場合、上記モータジェネレータによる上記アシストを行わずに、上記モータジェネレータの発電を行うとともに、上記要求駆動力を上記エンジンのみによって出力する。
【0019】
かかる構成によれば、エンジンを可能な限り高効率駆動点で駆動することができるので、燃費の向上を図ることができる。また、バッテリのＳＯＣ検出値がＳＯＣ閾値に満たない場合に、モータジェネレータをアシストではなく発電に用いることによって、バッテリを効果的に充電することができるので、バッテリのＳＯＣをＳＯＣ閾値に到達させる上で有利になる。
【発明の効果】
【0020】
本開示によれば、温度条件に関係なく、モータジェネレータによるエンジンの始動に必要なバッテリのＳＯＣを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0021】
【発明を実施するための形態】
【0022】
以下、本開示の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本開示、その適用物あるいはその用途を制限することを意図するものでは全くない。
【0023】
（ハイブリッド車両システムの構成）
図１は、ハイブリッド車両システム１を示す概略構成図である。ハイブリッド車両システム１は、エンジン２と、モータジェネレータ３と、バッテリ４と、インバータ５と、クラッチ６と、トランスミッション７と、ヒータ８と、制御部としてのコントローラ１０と、を備える。
図１は、ハイブリッド車両システム１を示す概略構成図である。ハイブリッド車両システム１は、エンジン２と、モータジェネレータ３と、バッテリ４と、インバータ５と、クラッチ６と、トランスミッション７と、ヒータ８と、制御部としてのコントローラ１０と、を備える。
【0024】
エンジン２は、例えばガソリンエンジンである。モータジェネレータ３は、例えばロータ（回転軸）に永久磁石が埋設され且つステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。
【0025】
モータジェネレータ３は、バッテリ４からの電力供給によって回転駆動する電動機として、機能する。また、モータジェネレータ３は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても、機能する。モータジェネレータ３は、例えば、車両の減速時に回生発電可能である。
【0026】
詳細は後述するが、モータジェネレータ３は、車両始動時にエンジン２を始動させるスタータモータとして、機能する。また、モータジェネレータ３は、エンジン２による車両の駆動（走行）をアシスト可能なアシストモータとしても、機能する。
【0027】
バッテリ４は、例えばリチウムイオンバッテリであり、充放電可能である。バッテリ４は、放電によって、電動機としてのモータジェネレータ３に電力を供給する。また、バッテリ４は、発電機としてのモータジェネレータ３の発電によって、充電される。
【0028】
インバータ５は、モータジェネレータ３とバッテリ４との間に介在している。インバータ５は、バッテリ４からの直流電流を三相交流電流に変換して、当該三相交流電流を電動機としてのモータジェネレータ３に印加する。また、インバータ５は、発電機としてのモータジェネレータ３からの三相交流電流を直流電流に変換して、当該直流電流をバッテリ４に供給する。
【0029】
クラッチ６は、エンジン２とモータジェネレータ３との間に介在している。クラッチ６は、エンジン２の出力軸とモータジェネレータ３の回転軸（詳細には回転軸の一端部）とを連結する。クラッチ６は、エンジン２の出力軸とモータジェネレータ３の回転軸とを断接（解放）する。すなわち、クラッチ６は、エンジン２とモータジェネレータ３との間において、トルクの伝達と遮断とを切り替える。
【0030】
クラッチ６は、例えば乾式多板クラッチであって、オイルポンプ（図示せず）からのクラッチ作動油の流量及び圧力を連続的又は段階的に変化させることによって、伝達トルク容量を変更可能である。
【0031】
クラッチ６が連結状態のとき、エンジン２の出力軸及びモータジェネレータ３の回転軸のうちの一方が回転すると、他方も回転する。クラッチ６が解放状態のとき、エンジン２の出力軸及びモータジェネレータ３の回転軸のうちの一方が回転しても、他方は回転しない。
【0032】
トランスミッション７は、エンジン２及び／又はモータジェネレータ３からの動力を変速して、車両の駆動輪９に出力する。トランスミッション７は、詳細な説明及び図示を省略するが、複数の遊星歯車機構と、複数のブレーキ機構と、複数のクラッチ機構７ａと、を有する。クラッチ機構７ａは、例えば乾式多板クラッチであって、エンジン２及び／又はモータジェネレータ３と駆動輪９との間において、トルクの伝達と遮断とを切り替える。
【0033】
クラッチ６及びクラッチ機構７ａがともに連結状態のとき、エンジン２は、モータジェネレータ３及びトランスミッション７を介して、車両の駆動輪９を駆動する（車両を走行させる）。
【0034】
エンジン２が車両の駆動輪９を駆動している状態において、バッテリ４からの電力供給により電動機としてのモータジェネレータ３を駆動することによって、モータジェネレータ３は、アシストモータとして、エンジン２による車両の駆動輪９の駆動をアシストしてもよい。
【0035】
反対に、モータジェネレータ３をアシストモータとして駆動させずに、エンジン２のみによって、車両の駆動輪９を駆動してもよい。そして、エンジン２の駆動によって、発電機としてのモータジェネレータ３を発電させてもよい。
【0036】
モータジェネレータ３は、車両始動時において、スタータモータとして、エンジン２のクランキングを行って、エンジン２を始動させる。
【0037】
ヒータ８は、電気ヒータであって、バッテリ４の近傍に設けられている。ヒータ８は、バッテリ４を昇温する。コントローラ１０の詳細については後述する。
【0038】
（外気温度に応じたバッテリにおけるＳＯＣと出力との関係）
図２は、外気温度Ｔａ［℃］に応じたバッテリ４におけるＳＯＣ（State Of Charge：充電状態）［％］と出力Ｑ［ｋｗ］との関係を示すグラフである。図２では、寒冷時、具体的には外気温度Ｔａが－１０℃，－２０℃及び－３０℃の場合を例示する。バッテリ４の出力Ｑは、バッテリ４のＳＯＣ及びバッテリ４の温度に、大きく依存する。ここで、車両始動時（車両停止時）では、バッテリ４の温度は、外気温度Ｔａに略等しい（車両始動時におけるバッテリ４の温度≒外気温度Ｔａ）。
図２は、外気温度Ｔａ［℃］に応じたバッテリ４におけるＳＯＣ（State Of Charge：充電状態）［％］と出力Ｑ［ｋｗ］との関係を示すグラフである。図２では、寒冷時、具体的には外気温度Ｔａが－１０℃，－２０℃及び－３０℃の場合を例示する。バッテリ４の出力Ｑは、バッテリ４のＳＯＣ及びバッテリ４の温度に、大きく依存する。ここで、車両始動時（車両停止時）では、バッテリ４の温度は、外気温度Ｔａに略等しい（車両始動時におけるバッテリ４の温度≒外気温度Ｔａ）。
【0039】
図２に示すように、バッテリ４のＳＯＣが小さくなるに従って、バッテリ４の出力Ｑが小さくなる。さらに、外気温度Ｔａ（≒車両始動時におけるバッテリ４の温度）の低い寒冷時では、外気温度Ｔａが低くなるに従って、バッテリ４の任意の出力Ｑを得るのに必要なＳＯＣが大きくなる。すなわち、モータジェネレータ３によりエンジン２を始動させるのに必要な要求出力値Ｑ１に対応するＳＯＣ閾値Ｋ１は、外気温度Ｔａが低くなるに従って大きくなる。
【0040】
このため、例えば外気温度Ｔａが－３０℃の場合では、ＳＯＣ閾値Ｋ１が非常に大きいので、バッテリ４のＳＯＣがそれほど小さくなくても、バッテリ４の出力Ｑが要求出力値Ｑ１に満たない可能性がある。そして、車両始動時において、モータジェネレータ３によりエンジン２をスムーズに始動できなくなるおそれがある。特に、アシストモータとして適用されるモータジェネレータ３は、モータ容量が小さいので、この問題を起こしやすい。
【0041】
なお、要求出力値Ｑ１は、エンジン２自体の始動に必要な出力のみならず、エンジン２の始動に伴って駆動する補機の出力をも、含み得る。要求出力値Ｑ１として、補機を含む値及び補機を含まない値の２種類が、用意されてもよい。要求出力値Ｑ１は、一義的に決定されてもよいし、都度計算されてもよい。
【0042】
本実施形態に係るハイブリッド車両システム１では、外気温度Ｔａ（≒車両始動時におけるバッテリ４の温度）に関係なく（特に外気温度Ｔａが低い場合であっても）、モータジェネレータ３によるエンジン２の始動に必要なバッテリ４のＳＯＣを得ることを、可能にした。
【0043】
（ハイブリッド車両システムの制御）
図３は、ハイブリッド車両システム１の制御態様を示す制御ブロック図である。コントローラ１０は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。コントローラ１０は、コンピュータで構成されており、図示しないが、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）と、ＲＯＭやＲＡＭのようなメモリと、を含む。メモリは、プロセッサ上で解釈実行される各種プログラム（ＯＳ等の基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及び各種データを記憶する。
図３は、ハイブリッド車両システム１の制御態様を示す制御ブロック図である。コントローラ１０は、周知のマイクロコンピュータをベースとする制御器である。コントローラ１０は、コンピュータで構成されており、図示しないが、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）と、ＲＯＭやＲＡＭのようなメモリと、を含む。メモリは、プロセッサ上で解釈実行される各種プログラム（ＯＳ等の基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及び各種データを記憶する。
【0044】
ハイブリッド車両システム１は、現時点におけるエンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサＳＮ１と、現時点におけるモータジェネレータ３の回転数を検出するモータ回転数センサＳＮ２と、現時点における運転者によるアクセルペダルの踏込量に対応するアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＮ３と、現時点における車両の車速を検出する車速センサＳＮ４と、現時点における車両の加速度を検出する加速度センサＳＮ５と、現時点におけるバッテリ４のＳＯＣをＳＯＣ検出値Ｋ２として検出するＳＯＣセンサＳＮ６と、現時点におけるバッテリの温度を温度検出値Ｔａ２として検出するバッテリ温度センサＳＮ７と、を備える。
【0045】
「現時点」とは、一瞬の時点に限定されるのではなく、少なくとも車両の次回始動時点よりも前において、ある程度の幅を持つ時間帯を含み得る。
【0046】
ＳＯＣセンサＳＮ６は、周知のＳＯＣセンサであって、バッテリ４のＳＯＣを直接的に検出するのみならず、バッテリ４のＳＯＣを間接的に検出してもよい。ＳＯＣセンサＳＮ６は、例えば、バッテリ４への充電電力の積算値に基づいてＳＯＣを算出（推定）したり、バッテリ４の内部抵抗に基づいてＳＯＣを算出（推定）したりしてもよい。バッテリ温度センサＳＮ７は、周知の温度センサであって、例えば、バッテリ４の近傍に配置されている。コントローラ１０には、各センサＳＮ１～ＳＮ７からの信号が入力される。
【0047】
ハイブリッド車両システム１は、車両の始動を入力する始動スイッチＳＷ１と、車両の次回始動時刻を入力する次回始動時刻入力スイッチＳＷ２と、走行中の車両における目的地点（次回始動時点での始動地点）を入力する目的地点入力スイッチＳＷ３と、を備える。 各スイッチＳＷ１～ＳＷ３は、例えば、車両のダッシュボードに配置されたインターフェースに設けられている。なお、始動スイッチＳＷ１は、キータイプでもよい。コントローラ１０には、各スイッチＳＷ１～ＳＷ３からの信号が入力される。
【0048】
コントローラ１０は、エンジン２、インバータ５、クラッチ６、トランスミッション７及びヒータ８に対して、制御信号を出力する。例えば、コントローラ１０は、エンジン２の点火プラグ、燃料噴射弁及びスロットル弁などを制御することによって、エンジン２の回転数及びトルクなどを調整する。コントローラ１０は、油圧制御回路を介して、クラッチ６及びトランスミッション７を制御する。コントローラ１０は、インバータ５を介してモータジェネレータ３を制御することによって、モータジェネレータ３の回転数及びトルクなどを調整する。コントローラ１０は、ヒータ８を制御して、バッテリ４の昇温を調整する。
【0049】
コントローラ１０は、温度推定部１１と、ＳＯＣ閾値決定部１２と、ＳＯＣ判定部１３と、充電効率算出部１４と、運転予定時間推定部１５と、閾値到達判定部１６と、充電効率増大判定部１７と、を含む。温度推定部１１は、車両の次回始動時点における外気温度Ｔａ（≒次回始動時点におけるバッテリ４の温度）を、温度推定値Ｔａ１として推定する。温度推定部１１は、例えば、インターネット回線を経由して得られる今後１週間ないし１か月の気温情報や天気情報に基づいて、温度推定値Ｔａ１を推定する。
【0050】
ＳＯＣ閾値決定部１２は、温度推定値Ｔａ１に基づいて、次回始動時点で必要なバッテリ４のＳＯＣを、ＳＯＣ閾値Ｋ１として決定する。具体的には、ＳＯＣ閾値決定部１２は、図２における外気温度Ｔａに対応する曲線と要求出力値Ｑ１との交点を求めることによって、ＳＯＣ閾値Ｋ１を得る。
【0051】
ＳＯＣ判定部１３は、ＳＯＣセンサＳＮ６で得られたＳＯＣ検出値Ｋ２が、ＳＯＣ閾値決定部１２で得られたＳＯＣ閾値Ｋ１を満たすか否かを判定する）。
【0052】
ここで、バッテリ４の温度の低い領域では、バッテリ４の温度が高くなるに従って、バッテリ４の充電効率Ｆ（単位時間当たりの充電量：Ａｈ，Ｗｈ）が大きくなることが知られている。充電効率算出部１４は、バッテリ温度センサＳＮ７で得られたバッテリ４の温度検出値Ｔａ２に基づいて、バッテリ４の充電効率Ｆを算出する。コントローラ１０には、バッテリ４における温度と充電効率Ｆとの関係を表す式やマップが、予め登録されている。
【0053】
運転予定時間推定部１５は、現時点から次回始動時点までの車両の運転予定時間Ｈを、推定する。運転予定時間推定部１５は、例えば、ＧＰＳによる現在地点及び目的地点（次回始動時点での始動地点）の位置情報や、インターネット回線を経由して得られる交通情報等に基づいて、運転予定時間Ｈを推定する。
【0054】
閾値到達判定部１６は、バッテリ４の充電効率Ｆに基づいて、運転予定時間Ｈ中にバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達するか否かを、判定する。
【0055】
充電効率増大判定部１７は、バッテリ４の温度検出値Ｔａ２に基づいて、バッテリ４の充電効率Ｆをこれ以上増大させることが可能か否かを、判定する。例えば、バッテリ４の温度検出値Ｔａ２が既に高い値を示す場合、バッテリ４の充電効率Ｆをこれ以上増大させる余地が無いことがあり得る。
【0056】
（現時点から始動時点までのハイブリッド車両システムの制御フロー）
図４は、現時点から次回始動時点までのハイブリッド車両システムの制御フローを示すフローチャートである。スタートから出発して、先ず、ステップＳ１において、ＳＯＣセンサＳＮ６によって、現時点におけるバッテリ４のＳＯＣ検出値Ｋ２を検出する。
図４は、現時点から次回始動時点までのハイブリッド車両システムの制御フローを示すフローチャートである。スタートから出発して、先ず、ステップＳ１において、ＳＯＣセンサＳＮ６によって、現時点におけるバッテリ４のＳＯＣ検出値Ｋ２を検出する。
【0057】
次に、ステップＳ２において、次回始動時刻入力スイッチＳＷ２によって、車両の次回始動時刻（例えば、年月日）を入力する。次に、ステップＳ３において、目的地点入力スイッチＳＷ３によって、走行中の車両における目的地点（次回始動時点での始動地点）を入力する。なお、次回始動時刻及び目的地点は、予め登録されていてもよい。また、目的地点は、後述するステップＳ９の前に入力されてもよい。
【0058】
次に、ステップＳ４において、温度推定部１１によって、車両の次回始動時点における外気温度Ｔａ（≒次回始動時点におけるバッテリ４の温度）を、温度推定値Ｔａ１として推定する。温度推定値Ｔａ１の推定にあたって、次回始動時刻及び目的地点に関する情報（例えば、当該時刻及び当該地点における気温情報や天気情報など）を、考慮してもよい。
【0059】
次に、ステップＳ５において、ＳＯＣ閾値決定部１２によって、温度推定値Ｔａ１に基づいて、次回始動時点で必要なバッテリ４のＳＯＣ閾値Ｋ１を、決定する（図２参照）。
【0060】
次に、ステップＳ６において、ＳＯＣ判定部１３によって、ＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１を満たすか否かを、判定する。ここで、バッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に満たない場合、モータジェネレータ３によりエンジン２を始動させるのに必要なバッテリの出力（要求出力値Ｑ１）を、得ることができない。
【0061】
ＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１を満たす（ＳＯＣ検出値Ｋ２≧ＳＯＣ閾値Ｋ１）と判定された場合、スタートに戻る。ＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１を満さない（ＳＯＣ検出値Ｋ２＜ＳＯＣ閾値Ｋ１）と判定された場合、ステップＳ７に進む。
【0062】
次に、ステップＳ７において、バッテリ温度センサＳＮ７によって、現時点におけるバッテリ４の温度検出値Ｔａ２を、検出する。
【0063】
次に、ステップＳ８において、充電効率算出部１４によって、バッテリ４の温度検出値Ｔａ２に基づいてバッテリ４の充電効率Ｆを算出するとともに、充電効率Ｆに基づいてバッテリ４に充電可能な最大充電電力Ｗｉｎ［ｋＷ］を設定する。
【0064】
次に、ステップＳ９において、運転予定時間推定部１５によって、現時点から次回始動時点までの車両の運転予定時間Ｈを、推定する。運転予定時間Ｈの推定にあたって、ステップＳ３において目的地点入力スイッチＳＷ３により得られた目的地点情報を、考慮する。
【0065】
次に、ステップＳ１０において、閾値到達判定部１６によって、バッテリ４の充電効率Ｆに基づいて、運転予定時間Ｈ中にバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達するか否かを判定する。
【0066】
ステップＳ１０において運転予定時間Ｈ中にバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達すると判定された場合、ステップＳ１１に進む。そして、ステップＳ１１において、バッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達するために必要な（バッテリ４が要求出力値Ｑ１を得るために必要な）所要充電電力Ｗ１［ｋＷ］を算出する。所要充電電力Ｗ１は、最大充電電力Ｗｉｎ以下でもよい（Ｗ１≦Ｗｉｎ）。
【0067】
次に、ステップＳ１２において、エンジン２の駆動によって、発電機としてのモータジェネレータ３からバッテリ４への所要充電電力Ｗ１の供給（充電）を、開始する。これにより、バッテリ４のＳＯＣが増大するので、バッテリ４のＳＯＣは、モータジェネレータ３によるエンジン２の始動に必要なＳＯＣ閾値Ｋ１に、到達する。そして、リターンに至る。なお、所要充電電力Ｗ１以上の電力を、モータジェネレータ３からバッテリ４へ供給してもよい。
【0068】
このように、コントローラ１０は、ステップＳ６においてＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１に満たない（ＳＯＣ検出値Ｋ２＜ＳＯＣ閾値Ｋ１）と判定された場合、現時点から次回始動時点までの間に、モータジェネレータ３の発電によりバッテリ４を充電することによって、バッテリ４のＳＯＣを増大させて、バッテリ４のＳＯＣをＳＯＣ閾値Ｋ１に到達させる。
【0069】
一方、ステップＳ１０において運転予定時間Ｈ中にバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達しないと判定された場合、ステップＳ１３に進む。そして、ステップＳ１３において、充電効率増大判定部１７によって、バッテリ４の温度検出値Ｔａ２に基づいて、バッテリ４の充電効率Ｆをこれ以上増大させることが可能か否かを判定する。
【0070】
ステップＳ１３においてバッテリ４の充電効率Ｆを増大可能と判定された場合、ステップＳ１４に進む。そして、ステップＳ１４において、ヒータ８を作動させて、バッテリ４を昇温させた後に、ステップＳ７に戻る。
【0071】
このように、コントローラ１０は、ステップＳ１０において運転予定時間Ｈ中にバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達しないと判定された場合、ステップＳ１４においてヒータ８の作動によりバッテリ４を昇温することによって、バッテリ４の充電効率Ｆを増大させる。
【0072】
ステップＳ１３においてバッテリ４の充電効率Ｆを増大不可能と判定された場合、ステップＳ１５に進む。ここで、ステップＳ１５は、車両の次回始動時点までにバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達しなかった場合である。ステップＳ１５では、コントローラ１０は、車両の次回始動時点において、ヒータ８の作動によりバッテリ４を昇温することによって、ＳＯＣ閾値Ｋ１を減少させる（図２参照）。これにより、ＳＯＣ閾値Ｋ１を、バッテリ４の実際のＳＯＣに近づける。次回始動時点において、始動スイッチＳＷ１を入力すると、車両が始動する。
【0073】
なお、ステップＳ１５において、次回始動時点までに、モータジェネレータ３からバッテリ４へ可能な限り電力供給（充電）することによって、バッテリ４のＳＯＣを可能な限り増大させておくことが好ましい。
【0074】
（車両の走行中におけるハイブリッド車両システムの制御フロー）
図５は、車両の走行中におけるハイブリッド車両システム１の制御フローを示すフローチャートである。なお、以下の説明において、図４の説明と重複する部分については、同一の用語及び符号を用いて、詳細な説明を省略する。
図５は、車両の走行中におけるハイブリッド車両システム１の制御フローを示すフローチャートである。なお、以下の説明において、図４の説明と重複する部分については、同一の用語及び符号を用いて、詳細な説明を省略する。
【0075】
スタートから出発して、先ず、ステップＳ１’において、車両の運転状態を取得する。運転状態として、例えば、エンジン回転数センサＳＮ１により得られるエンジン２の回転数、モータ回転数センサＳＮ２により得られるモータジェネレータ３の回転数、アクセル開度センサＳＮ３により得られるアクセル開度、車速センサＳＮ４により得られる車両の車速、加速度センサＳＮ５により得られる車両の加速度、等がある。
【0076】
次に、ステップＳ２’において、車両の運転状態に応じて、車両の目標駆動力、すなわち車両の要求駆動力Ｒ[ｋＷ]を、設定する。
【0077】
次に、ステップＳ３’において、車両の要求駆動力Ｒに対するエンジン２の高効率駆動点Ｐを、設定する。高効率駆動点Ｐは、例えば、コントローラ１０に予め登録された運転マップに基づいて、得られる。高効率駆動点Ｐは、最高効率駆動点のみならず、最高効率駆動点からエンジン効率が５％程度低下する駆動点をも、含み得る。
【0078】
次に、ステップＳ４’において、車両の要求駆動力Ｒがエンジン２の高効率駆動点Ｐでの高効率駆動力Ｅ[ｋＷ]よりも小さいか否かを判定する。換言すると、エンジン２の駆動によりモータジェネレータ３を発電した方が高効率であるか否かを、判定する。要求駆動力Ｒが高効率駆動力Ｅよりも小さい（Ｒ＜Ｅ）場合、高効率駆動力Ｅから要求駆動力Ｒを差し引いた余剰分（Ｅ－Ｒ）を、モータジェネレータ３の発電に利用した方が高効率である。
【0079】
ステップＳ４’において要求駆動力Ｒが高効率駆動力Ｅよりも小さい（Ｒ＜Ｅ）と判定された場合、ステップＳ５’に進む。そして、ステップＳ５’において、エンジン２を高効率駆動点Ｐで駆動するとともに、高効率駆動力Ｅから要求駆動力Ｒを差し引いた余剰分（Ｅ－Ｒ）を、モータジェネレータ３の発電に利用することを考える。また、ステップＳ５’において、当該余剰分（Ｅ－Ｒ）をモータジェネレータ３の発電に利用した場合における発電電力Ｗ２[ｋＷ]を、算出する。
【0080】
次に、ステップＳ６’において、ＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１を満たすか否か（すなわち、充電指令要否）を、判定する。ステップＳ６’においてＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１を満さない（ＳＯＣ検出値Ｋ２＜ＳＯＣ閾値Ｋ１）と判定された場合、充電指令が行われて、ステップＳ７’に進む。
【0081】
次に、ステップＳ７’において、バッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達するために必要な所要充電電力Ｗ１が、モータジェネレータ３による発電電力Ｗ２以下であるか否かを判定する。
【0082】
ステップＳ７’において所要充電電力Ｗ１が発電電力Ｗ２以下（Ｗ１≦Ｗ２）であると判定された場合、ステップＳ８’に進む。ステップＳ８’では、車両は、エンジン２のみによって駆動される。エンジン２は、高効率駆動点Ｐで駆動される。車両の要求駆動力Ｒは、エンジン２の高効率駆動力Ｅよりも小さい。
【0083】
このため、ステップＳ８’では、高効率駆動力Ｅから要求駆動力Ｒを差し引いた余剰分（Ｅ－Ｒ）がモータジェネレータ３の発電に利用されて、発電電力Ｗ２が得られる。すなわち、エンジン２は、車両の要求駆動力Ｒ及びモータジェネレータ３の発電電力Ｗ２（≧Ｗ１）を出力する。
【0084】
ステップＳ８’では、発電電力Ｗ２は、バッテリ４の充電に利用される。所要充電電力Ｗ１が発電電力Ｗ２以下なので、発電電力Ｗ２から所要充電電力Ｗ１を差し引いた余剰分（Ｗ２－Ｗ１）だけ、バッテリ４は余裕を持って充電される。
【0085】
ステップＳ８’では、モータジェネレータ３は、エンジン２による車両の駆動をアシストせずに、発電を行う。エンジン２は、モータジェネレータ３の助けを借りずに、単独で、車両の要求駆動力Ｒ（＋発電電力Ｗ２）を出力する。そして、リターンに至る。
【0086】
ステップＳ７’において所要充電電力Ｗ１が発電電力Ｗ２よりも大きい（Ｗ１＞Ｗ２）であると判定された場合、ステップＳ９’に進む。ステップＳ９’では、エンジン２を高効率駆動点Ｐで駆動した場合、モータジェネレータ３による発電電力Ｗ２が所要充電電力Ｗ１よりも小さくなってしまう。
【0087】
このため、ステップＳ９’では、エンジン２を高効率駆動点Ｐとは異なる駆動点で駆動することによって、エンジン２は、車両の要求駆動力Ｒ及び所要充電電力Ｗ１（＞Ｗ２）を出力する。ステップＳ９’では、ステップＳ８’に比較して、エンジン２の効率は、低下する。高効率駆動点Ｐとは異なる駆動点でのエンジン２の駆動によりモータジェネレータ３を発電することによって得られた所要充電電力Ｗ１は、バッテリ４の充電に利用される。そして、リターンに至る。
【0088】
ステップＳ６’においてＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１を満す（ＳＯＣ検出値Ｋ２≧ＳＯＣ閾値Ｋ１）と判定された場合、充電指令は行われず、ステップＳ８’に進む（ただし、発電電力Ｗ２は、バッテリ４の充電に利用されなくてもよい）。
【0089】
ステップＳ４’において要求駆動力Ｒが高効率駆動力Ｅ以上（Ｒ≧Ｅ）であると判定された場合、ステップＳ１０’に進む。ステップＳ１０’においてＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１を満さない（ＳＯＣ検出値Ｋ２＜ＳＯＣ閾値Ｋ１）と判定された場合、充電指令が行われて、ステップＳ９’に進む。ステップＳ９’において、エンジン２を高効率駆動点Ｐとは異なる駆動点で駆動することによって、エンジン２は、車両の要求駆動力Ｒ及び所要充電電力Ｗ１を出力する。
【0090】
ステップＳ１０’においてＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１を満す（ＳＯＣ検出値Ｋ２≧ＳＯＣ閾値Ｋ１）と判定された場合、充電指令が行われず、ステップＳ１１’に進む。
【0091】
ステップＳ１１’において、モータジェネレータ３による車両の駆動のアシストの要否を、判定する。具体的には、モータジェネレータ３によって車両の駆動をアシストした方が高効率であるか否かを、判定する。
【0092】
ステップＳ１１’においてモータジェネレータ３によるアシストが必要と判定された場合、ステップＳ１２’に進む。ステップＳ１２’において、エンジン２は、高効率駆動点Ｐで駆動される。モータジェネレータ３は、エンジン２による車両の駆動を、アシストする。具体的には、モータジェネレータ３は、車両の要求駆動力Ｒからエンジン２の高効率駆動力Ｅを差し引いた不足分（Ｒ－Ｅ）を、アシスト出力する。すなわち、エンジン２及びモータジェネレータ３は、協働して、車両の要求駆動力Ｒを出力する。そして、リターンに至る。
【0093】
ステップＳ１１’においてモータジェネレータ３によるアシストが不要と判定された場合、ステップＳ１３’に進む。ステップＳ１３’において、モータジェネレータ３は、エンジン２による車両の駆動を、アシストしない。すなわち、エンジン２は、単独で、車両の要求駆動力Ｒを出力する。そして、リターンに至る。
【0094】
このように、コントローラ１０は、ステップＳ４’～Ｓ８’において、車両の要求駆動力Ｒがエンジン２の高効率駆動点Ｐでの高効率駆動力Ｅよりも小さい（Ｒ＜Ｅ）場合、エンジン２を高効率駆動点Ｐで駆動するとともに、高効率駆動力Ｅから要求駆動力Ｒを差し引いた余剰分（Ｅ－Ｒ）を、モータジェネレータ３の発電（発電電力Ｗ２）に利用する。
【0095】
コントローラ１０は、ステップＳ４’，Ｓ１０’，Ｓ１１’，Ｓ１２’において、車両の要求駆動力Ｒがエンジン２の高効率駆動力Ｅよりも大きい（Ｒ＞Ｅ）場合、エンジン２を高効率駆動点Ｐで駆動するとともに、要求駆動力Ｒから高効率駆動力Ｅを差し引いた不足分（Ｒ－Ｅ）を、モータジェネレータ３によってアシスト出力する。
【0096】
コントローラ１０は、特にステップＳ６’～Ｓ８’において、ＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１に満たない（ＳＯＣ検出値Ｋ２＜ＳＯＣ閾値Ｋ１）場合、モータジェネレータ３によるアシストを行わずに、モータジェネレータ３の発電を行うとともに、車両の要求駆動力Ｒをエンジン２のみによって出力する。
【0097】
（作用効果）
本実施形態によれば、ＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１に満たないと判定された場合には、現時点から次回始動時点までの間に、モータジェネレータ３の発電によりバッテリ４を充電することによって、バッテリ４のＳＯＣを増大させる。これにより、バッテリ４のＳＯＣは、モータジェネレータ３によるエンジン２の始動に必要なＳＯＣ閾値Ｋ１に、到達する。
本実施形態によれば、ＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１に満たないと判定された場合には、現時点から次回始動時点までの間に、モータジェネレータ３の発電によりバッテリ４を充電することによって、バッテリ４のＳＯＣを増大させる。これにより、バッテリ４のＳＯＣは、モータジェネレータ３によるエンジン２の始動に必要なＳＯＣ閾値Ｋ１に、到達する。
【0098】
以上、外気温度Ｔａ（≒次回始動時点におけるバッテリ４の温度）に関係なく（特に外気温度Ｔａが低い場合であっても）、モータジェネレータ３によるエンジン２の始動に必要なバッテリ４のＳＯＣを得ることができる。
【0099】
運転予定時間Ｈ中にバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達しないと判定された場合、ヒータ８によりバッテリ４を昇温することによって、バッテリ４の充電効率Ｆを増大させる。これにより、バッテリ４のＳＯＣを増大させやすくなるので、バッテリ４のＳＯＣを、次回始動時点までにＳＯＣ閾値Ｋ１に到達させやすくなる。
【0100】
仮に、次回始動時点までにバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達しなかった場合には、次回始動時点においてヒータ８によりバッテリ４を昇温することによって、ＳＯＣ閾値Ｋ１を実際のＳＯＣに近づける。これにより、次回始動時点までにバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達しなかった場合であっても、モータジェネレータ３によりエンジン２を始動させることができる。
【0101】
エンジン２を可能な限り高効率駆動点Ｐで駆動することができるので、燃費の向上を図ることができる。また、ＳＯＣ検出値Ｋ２がＳＯＣ閾値Ｋ１に満たない場合に、モータジェネレータ３をアシストではなく発電に用いることによって、バッテリ４を効果的に充電することができるので、バッテリ４のＳＯＣをＳＯＣ閾値Ｋ１に到達させる上で有利になる。
【0102】
（その他の実施形態）
以上、本開示を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。
以上、本開示を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。
【0103】
モータジェネレータ３は、エンジン２の駆動により発電されるのみならず、車両の減速時に回生発電されてもよい。
【0104】
現在地点から目的地点までの間の坂道情報を、運転予定時間Ｈ中にバッテリ４のＳＯＣがＳＯＣ閾値Ｋ１に到達するか否かの判定に、用いてもよい。
【0105】
上記実施形態では、温度推定部１１による温度推定値Ｔａ１の推定に、次回始動時点における外気温度Ｔａを用いたが、これに限定されず、次回始動時点におけるバッテリ４の温度を直接的に用いてもよい。
【産業上の利用可能性】
【0106】
本開示は、ハイブリッド車両システムに適用できるので、極めて有用であり、産業上の利用可能性が高い。
【符号の説明】
【0107】
１ ハイブリッド車両システム
２ エンジン
３ モータジェネレータ
４ バッテリ
８ ヒータ
９ 駆動輪
１０ コントローラ（制御部）
１１ 温度推定部
１２ ＳＯＣ閾値決定部
１３ ＳＯＣ判定部
１４ 充電効率算出部
１５ 運転予定時間推定部
１６ 閾値到達判定部
１７ 充電効率増大判定部
Ｔａ 外気温度
Ｔａ１ 温度推定値
Ｔａ２ 温度検出値
Ｑ１ 要求出力値
Ｋ１ ＳＯＣ閾値
Ｋ２ ＳＯＣ検出値
Ｆ 充電効率
Ｈ 運転予定時間
Ｒ 要求駆動力
Ｅ 高効率駆動力
Ｐ 高効率駆動点
ＳＮ６ ＳＯＣセンサ
ＳＮ７ バッテリ温度センサ
２ エンジン
３ モータジェネレータ
４ バッテリ
８ ヒータ
９ 駆動輪
１０ コントローラ（制御部）
１１ 温度推定部
１２ ＳＯＣ閾値決定部
１３ ＳＯＣ判定部
１４ 充電効率算出部
１５ 運転予定時間推定部
１６ 閾値到達判定部
１７ 充電効率増大判定部
Ｔａ 外気温度
Ｔａ１ 温度推定値
Ｔａ２ 温度検出値
Ｑ１ 要求出力値
Ｋ１ ＳＯＣ閾値
Ｋ２ ＳＯＣ検出値
Ｆ 充電効率
Ｈ 運転予定時間
Ｒ 要求駆動力
Ｅ 高効率駆動力
Ｐ 高効率駆動点
ＳＮ６ ＳＯＣセンサ
ＳＮ７ バッテリ温度センサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】