特開 2023-141995 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023141995

(43)【公開日】2023-10-05

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20230928BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20230928BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 C

B60C11/03 300B

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022048630

(22)【出願日】2022-03-24

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】豊田 真孝

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BB11

3D131BC11

3D131BC18

3D131BC34

3D131EB22V

3D131EB22X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB27V

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB31X

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB81V

3D131EB81X

3D131EB83V

3D131EB83X

3D131EB86X

3D131EB94V

3D131EB97V

3D131EB99V

3D131EC12V

3D131EC12X

(57)【要約】

【課題】耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。ショルダー陸部８は、複数のショルダー横溝３０によって、複数のショルダーブロック３５に区分されている。複数のショルダーブロック３５の少なくとも１つには、複数のショルダーサイプ４０が設けられている。クラウン陸部９は、複数のクラウン横溝１０によって、複数のクラウンブロック１５に区分されている。複数のクラウンブロック１５の少なくとも１つには、複数のクラウンサイプ２０が設けられている。複数のクラウンサイプ２０は、それぞれ、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプ横断面においてジグザグ状に延びる３次元サイプである。複数のクラウンサイプ２０は、それぞれ、複数のショルダーサイプの最大の深さよりも大きい深さを有する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、ショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配されたクラウン周方向溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝によって、複数のショルダーブロックに区分されており、
前記複数のショルダーブロックの少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、
前記クラウン陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝によって、複数のクラウンブロックに区分されており、
前記複数のクラウンブロックの少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプが設けられており、
前記複数のクラウンサイプは、それぞれ、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプ横断面においてジグザグ状に延びる３次元サイプであり、
前記複数のクラウンサイプは、それぞれ、前記複数のショルダーサイプの最大の深さよりも大きい深さを有する、
タイヤ。

【請求項2】

前記複数のショルダーサイプは、それぞれ、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプ横断面において直線状に延びる２次元サイプである、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記複数のクラウンサイプの最大の深さは、前記複数のショルダーサイプの最大の深さの１．２５倍以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記クラウン横溝は、前記クラウン周方向溝からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第１クラウン横溝と、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向内側に延び、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第２クラウン横溝とを含み、
前記クラウン陸部には、前記第１クラウン横溝と前記第２クラウン横溝との間を連通する複数のクラウン縦細溝が設けられており、
前記複数のクラウンブロックは、前記複数の第１クラウン横溝と前記複数のクラウン縦細溝とに区分された複数の第１クラウンブロックと、前記複数の第２クラウン横溝と前記複数のクラウン縦細溝とに区分された複数の第２クラウンブロックとを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記クラウンサイプの少なくとも１本は、前記周方向溝及び前記クラウン縦細溝に連通している、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記ショルダー横溝は、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、前記ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第１ショルダー横溝と、少なくともトレッド端からタイヤ軸方向内側に延び、かつ、前記ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第２ショルダー横溝とを含み、
前記ショルダー陸部には、前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝との間を連通する複数のショルダー縦細溝が設けられており、
前記複数のショルダーブロックは、前記複数の第１ショルダー横溝と前記複数のショルダー縦細溝とに区分された複数の第１ショルダーブロックと、前記複数の第２ショルダー横溝と前記複数のショルダー縦細溝とに区分された複数の第２ショルダーブロックとを含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記ショルダーサイプの少なくとも１本は、前記周方向溝及び前記ショルダー縦細溝に連通している、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

１つの前記第２ショルダーブロックに含まれる前記複数のショルダーサイプの合計長さは、１つの前記クラウンブロックに含まれる前記複数のクラウンサイプの合計長さよりも大きい、請求項６又は７に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部が複数のブロックを含み、かつ、前記ブロックに複数のサイプが設けられたタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記サイプの形状を改善することにより、氷上性能を維持しつつ、ブロックの損傷を抑制することを期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－０３０９９２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、上述のようなタイヤについて、氷雪上性能のさらなる向上が求められている。一方、ブロックに複数のサイプが設けられたタイヤは、耐偏摩耗性能が低下する傾向がある。

【0005】

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、ショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配されたクラウン周方向溝とを含み、前記複数の陸部は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝によって、複数のショルダーブロックに区分されており、前記複数のショルダーブロックの少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、前記クラウン陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝によって、複数のクラウンブロックに区分されており、前記複数のクラウンブロックの少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプが設けられており、前記複数のクラウンサイプは、それぞれ、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプ横断面においてジグザグ状に延びる３次元サイプであり、前記複数のクラウンサイプは、それぞれ、前記複数のショルダーサイプの最大の深さよりも大きい深さを有する、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のクラウン領域の拡大図である。

【図3】図２のクラウンブロックの拡大図である。

【図4】図３のＡ－Ａ線断面図である。

【図5】図３のクラウンサイプのサイプ壁を示す拡大斜視図である。

【図6】図１のショルダー陸部の拡大図である。

【図7】他の実施形態のクラウンサイプの横断面図である。

【図8】他の実施形態のクラウンサイプの横断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本開示のタイヤ１は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような使用態様に限定されるものではない。

【0010】

トレッド部２には、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。

【0011】

２つのトレッド端Ｔｅは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

【0012】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0013】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0014】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0015】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0016】

周方向溝３は、ショルダー周方向溝５及びクラウン周方向溝６を含む。本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられた一対のショルダー周方向溝５と、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向内側に配された１本のクラウン周方向溝６とが設けられている。これにより、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が３本の周方向溝３によって４つの陸部４に区分された所謂４リブのタイヤとして構成されている。なお、本開示は、このような態様に限定されるものではない。以下、一対のショルダー周方向溝５の間の領域をクラウン領域７という場合がある。

【0017】

各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．５％～６．０％であるのが望ましい。各周方向溝３の深さは、本実施形態の重荷重用タイヤの場合、例えば、１０～２５mmであるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における２つのトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

【0018】

クラウン周方向溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。タイヤ赤道Ｃからショルダー周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。但し、周方向溝３の配置は、このような範囲に限定されるものではない。

【0019】

複数の陸部４は、ショルダー陸部８及びクラウン陸部９を含んでいる。ショルダー陸部８は、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、トレッド端Ｔｅを含んでいる。クラウン陸部９は、ショルダー周方向溝５とクラウン周方向溝６との間に区分されている。本実施形態のトレッド部２は、２つのショルダー陸部８及び２つのクラウン陸部９で構成されている。

【0020】

図２には、クラウン領域７の拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン領域７は、２つのクラウン陸部９で構成されている。クラウン陸部９は、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝１０によって、複数のクラウンブロック１５に区分されている。

【0021】

図３には、クラウンブロック１５の拡大図が示されている。図３に示されるように、クラウンブロック１５には、複数のクラウンサイプ２０が設けられている。

【0022】

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込みであって、サイプ本体部において、２つのサイプ壁間の幅が２．０mm以下であるものを意味する。また、サイプ本体部は、２つのサイプ壁が互いに略平行にタイヤ半径方向に延びる部分を意味する。「略平行」とは、２つのサイプ壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。また、後述されるように、サイプは、面取り部を介して開口するものでも良い。また、サイプは、底部において幅が拡大した拡幅底部を備えるものでも良い。

【0023】

図４には、クラウンサイプ２０の断面図として、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図５には、クラウンサイプ２０のサイプ壁２０ｗを概念的に示す拡大斜視図が示されている。図３～図５に示されるように、複数のクラウンサイプ２０は、それぞれ、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプ横断面においてジグザグ状に延びる３次元サイプである。

【0024】

図６には、図１のショルダー陸部８の拡大図が示されている。図６に示されるように、ショルダー陸部８は、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝３０によって、複数のショルダーブロック３５に区分されている。また、複数のショルダーブロック３５の少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプ４０が設けられている。

【0025】

本開示では、複数のクラウンサイプ２０は、それぞれ、複数のショルダーサイプ４０の最大の深さよりも大きい深さを有する。これにより、本開示のタイヤ１は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

【0026】

本開示では、クラウンブロック１５に複数のクラウンサイプ２０が設けられており、ショルダーブロック３５に複数のショルダーサイプ４０が設けられている。クラウンサイプ２０及びショルダーサイプ４０は、氷雪路面において大きな摩擦力を提供し、優れた氷雪上性能が発揮される。一方、本開示では、クラウンサイプ２０がショルダーサイプ４０よりも大きい深さを有するため、クラウンサイプ２０のエッジが氷雪路面において大きな摩擦力を発揮でき、かつ、トレッド部２の摩耗が進行してもクラウンサイプ２０が残存し易く、優れた氷雪上性能を長期に亘って発揮できる。

【0027】

さらに、本開示では、クラウンサイプ２０が３次元サイプとされているため、クラウンブロック１５に接地圧が作用したとき、クラウンサイプ２０の２つのサイプ壁が互いに噛み合い、クラウンブロック１５の見かけの剛性が維持され、ひいては耐偏摩耗性能が維持される。本開示のタイヤ１は、このようなメカニズムにより、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮できると考えられる。

【0028】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0029】

図２に示されるように、複数のクラウン横溝１０は、平均の１ピッチ長さＰａを有して、タイヤ全周に亘ってタイヤ周方向に隔設されている。なお、１ピッチ長さは、タイヤ周方向で隣り合う２本のクラウン横溝１０の溝中心線間のタイヤ周方向の距離に相当し、前記距離がタイヤ軸方向に変化する場合は、その中間の距離に相当する。平均の１ピッチ長さＰａは、タイヤ全周に亘る複数のクラウン横溝１０の１ピッチ長さの平均を意味する。

【0030】

前記１ピッチ長さＰａは、例えば、クラウン領域７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の４０％～６０％である。これにより、クラウンブロック１５のタイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性が適正化し、優れた氷雪上性能が発揮される。

【0031】

クラウン陸部９に設けられたクラウン横溝１０は、第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２を含んでいる。第１クラウン横溝１１は、クラウン周方向溝６からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、クラウン陸部９内に途切れ端を有している。第２クラウン横溝１２は、ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向内側に延び、かつ、クラウン陸部９内に途切れ端を有している。第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２は、例えば、タイヤ周方向に交互に配置されているのが望ましい。

【0032】

第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜しているのが望ましい。第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。このような第１クラウン横溝１１及び第２クラウン横溝１２は、氷雪路面において多方向に摩擦力を提供できる。

【0033】

氷雪上性能及び耐偏摩耗性能をバランス良く高める観点から、クラウン横溝１０の最大の溝幅Ｗ４は、例えば、クラウン周方向溝６の最大の溝幅Ｗ３の６０％～９０％である。クラウン横溝１０の最大の深さは、クラウン周方向溝６の最大の深さの６０％～８０％である。

【0034】

クラウン陸部９には、例えば、複数のクラウン縦細溝２３が設けられている。クラウン縦細溝２３の溝幅Ｗ５は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２％以下であり、望ましくは２．５mm以下とされる。クラウン縦細溝２３の溝幅Ｗ５は、例えば、上述のサイプの幅と同程度でも構わない。

【0035】

クラウン縦細溝２３は、例えば、ジグザグ状にのび、第１クラウン横溝１１と第２クラウン横溝１２との間を連通している。このようなクラウン縦細溝２３は、氷雪路面において、タイヤ軸方向に摩擦力を提供でき、氷雪上性能を高めるのに役立つ。

【0036】

本実施形態のクラウンブロック１５は、複数の第１クラウンブロック１６及び複数の第２クラウンブロック１７を含む。第１クラウンブロック１６は、２つの第１クラウン横溝１１及び２つのクラウン縦細溝２３によって区分されている。第２クラウンブロック１７は、２つの第２クラウン横溝１２及び２つのクラウン縦細溝２３によって区分されている。これにより、第１クラウンブロック１６と第２クラウンブロック１７とは、タイヤ周方向に位置ずれして隣接している。

【0037】

図３に示されるように、クラウンブロック１５のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ６は、クラウン横溝１０の前記１ピッチ長さＰａ（図２に示す）の４０％～６０％であるのが望ましい。このようなクラウンブロック１５は、氷雪路面走行時、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向にバランス良く摩擦力を提供する。

【0038】

１つのクラウンブロック１５には、例えば、２～５本のクラウンサイプ２０が設けられており、本実施形態の各クラウンブロック１５には、４本のクラウンサイプ２０が設けられている。各クラウンサイプ２０は、クラウンブロック１５をタイヤ軸方向に完全に横断している。このため、クラウンサイプ２０は、周方向溝３（図１に示す）及びクラウン縦細溝２３（図２に示す）に連通している。

【0039】

複数のクラウンサイプ２０の最大の深さは、例えば、複数のショルダーサイプ４０の最大の深さの１．２５倍以下であり、望ましくは１．１５～１．２０倍である。このようなクラウンサイプ２０は、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0040】

トレッド平面視におけるクラウンサイプ２０の振幅量Ａ１は、（ピークトゥピークの振幅量であり、以下、同様である。）は、例えば、０．５～３．０mmであり、望ましくは１．０～２．０mmである。また、図４に示されるように、サイプ横断面におけるクラウンサイプ２０の振幅量Ａ２も、例えば、０．５～３．０mmであり、望ましくは１．０～２．０mmである。これにより、タイヤ加硫時の成形不良が抑制されつつ、クラウンブロック１５の剛性を高めることができ、耐偏摩耗性能が向上する。

【0041】

図３に示されるように、本実施形態において、１つのクラウンブロック１５には、タイヤ周方向の距離が比較的小さい２本のクラウンサイプ２０からなるサイプ対２１が２つ配されている。サイプ対２１を構成する２本のクラウンサイプ２０のタイヤ周方向の距離Ｌ２は、例えば、クラウン横溝１０の最大の溝幅Ｗ４（図２に示す）よりも小さく、望ましくは前記幅Ｗ４の７０％～９５％である。サイプ対２１に含まれる２本のクラウンサイプ２０の間には、小幅ブロック片２５が区分されている。小幅ブロック片２５のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、クラウンブロック１５のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ６の７０％～８５％である。このような小幅ブロック片２５は、クラウンブロック１５を適度に変形し易くし、氷雪路面走行時、クラウンブロック１５の周辺の溝に雪や氷片が詰まるのを抑制することができる。

【0042】

クラウンブロック１５には、クラウン横溝１０から延び、かつ、クラウンブロック１５内で途切れる複数のクラウン縦サイプ２７が設けられている。クラウン縦サイプ２７は、例えば、クラウンサイプ２０に連通することなく途切れている。クラウン縦サイプ２７のタイヤ周方向の長さは、クラウン横溝１０の溝幅よりも小さい。また、本実施形態では、クラウン横溝１０の溝縁をタイヤ軸方向に２等分したときのそれぞれの部分に、１本ずつクラウン縦サイプ２７が連通している。このようなクラウン縦サイプ２７は、タイヤ軸方向に摩擦力を提供し、かつ、クラウン横溝１０に雪等が詰まるのを抑制するのに役立つ。

【0043】

図２に示されるように、クラウン領域７には、タイヤ走行時に大きな接地圧が作用し、この領域でのサイプの配置が、氷雪上性能及び耐偏摩耗性能に大きな影響を及ぼす。また、種々の実験の結果、クラウン横溝１０で区分される領域におけるサイプの合計長さを、前記領域のタイヤ周方向の長さに対する比で特定すれば、前記領域におけるタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性を適正化でき、ひいては、より精度良く、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とを両立できることが判明した。

【0044】

上述の観点から、本実施形態では、トレッド平面視において、クラウン領域７が、複数のクラウン横溝１０の平均の１ピッチ長さＰａと同じタイヤ周方向長さを持つ複数の１ピッチ領域１８に区画されたとき、１つの１ピッチ領域１８に含まれる複数のクラウンサイプ２０の合計長さΣＬｃは、前記１ピッチ長さＰａの５．５～９．５倍であり、より望ましい態様では、５．５～７．０倍である。

【0045】

これにより、クラウンサイプ２０のエッジ成分の量が適正化され、耐偏摩耗性能を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮することができる。なお、前記１ピッチ領域１８は、第１仮想線１８ａと、第１仮想線１８ａから前記平均の１ピッチ長さＰａと同じ距離を隔てた第２仮想線１８ｂとの間の領域である。第１仮想線１８ａ及び第２仮想線１８ｂは、タイヤ軸方向に平行に延びており、一方のショルダー周方向溝５から他方のショルダー周方向溝５まで延びている。第１仮想線１８ａ及び第２仮想線１８ｂのタイヤ周方向の位置は、特に限定されるものではない。図２において、第１仮想線１８ａは、任意の１本のクラウン横溝１０の溝中心線の端を通る仮想線であり、第２仮想線１８ｂは、第１仮想線１８ａが通るクラウン横溝１０のタイヤ周方向に隣接するクラウン横溝１０の溝中心線の端を通る仮想線である。また、サイプの合計長さとは、陸部の踏面上における、サイプの長さ方向に沿った所謂ペリフェリ長さの合計を意味する。

【0046】

図６に示されるように、ショルダー横溝３０は、複数の第１ショルダー横溝３１及び複数の第２ショルダー横溝３２を含む。第１ショルダー横溝３１は、ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、ショルダー陸部８内に途切れ端を有している。第２ショルダー横溝３２は、少なくともトレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延び、かつ、ショルダー陸部８内に途切れ端を有している。第１ショルダー横溝３１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１クラウン横溝１１（図２に示す）と同じ向きに傾斜している。第２ショルダー横溝３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度で延びている。このような第１ショルダー横溝３１及び第２ショルダー横溝３２は、氷雪路面でのワンダリング性能を確保するのに役立つ。

【0047】

ショルダー陸部８には、第１ショルダー横溝３１と第２ショルダー横溝３２との間を連通する複数のショルダー縦細溝４３が設けられている。ショルダー縦細溝４３の溝幅Ｗ８の範囲は、上述のクラウン縦細溝２３の溝幅Ｗ５（図２に示す）の範囲を適用することができる。望ましい態様では、ショルダー縦細溝４３の溝幅Ｗ８は、クラウン縦細溝２３の溝幅Ｗ５よりも小さい。これにより、耐偏摩耗性能がさらに向上する。

【0048】

ショルダーブロック３５のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、クラウンブロック１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ６（図３に示す）よりも小さく、例えば、前記幅Ｗ６の７０％～９０％である。本実施形態のショルダーブロック３５は、複数の第１ショルダーブロック３６及び複数の第２ショルダーブロック３７を含む。第１ショルダーブロック３６は、２つの第１ショルダー横溝３１及び２つのショルダー縦細溝４３によって区分されている。第２ショルダーブロック３７は、２つの第２ショルダー横溝３２及び２つのショルダー縦細溝４３によって区分されている。これにより、第１ショルダーブロック３６と第２ショルダーブロック３７とは、タイヤ周方向に位置ずれして隣接している。

【0049】

第１ショルダーブロック３６及び第２ショルダーブロック３７に配されたショルダーサイプ４０は、それぞれ、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプ横断面において直線状に延びる２次元サイプであるのが望ましい。トレッド平面視におけるショルダーサイプ４０の振幅量Ａ３は、例えば、０．５～３．０mmであり、望ましくは１．０～２．０mmである。これにより、ショルダーブロック３５とクラウンブロック１５との摩耗の進行が均一となり、耐偏摩耗性能が向上する。

【0050】

ショルダーサイプ４０は、例えば、ショルダーブロック３５をタイヤ軸方向に完全に横断している。これにより、第１ショルダーブロック３６に設けられたショルダーサイプ４０は、周方向溝３及びショルダー縦細溝４３に連通している。また、第２ショルダーブロック３７に設けられたショルダーサイプ４０は、ショルダー縦細溝４３に連通し、かつ、トレッド端Ｔｅまで延びている。このようなショルダーサイプ４０は、氷雪路面において大きな摩擦力を提供できる。

【0051】

ショルダーブロック３５には、例えば、２～６本のショルダーサイプ４０が設けられている。本実施形態の第１ショルダーブロック３６には、例えば、４本のショルダーサイプ４０が設けられており、具体的には、タイヤ周方向の距離が比較的小さい２本のショルダーサイプ４０からなるサイプ対４１が２つ配されている。前記２本のショルダーサイプ４０のタイヤ周方向の距離Ｌ４は、例えば、ショルダー横溝３０の溝幅Ｗ１０の８０％～１２０％である。サイプ対４１に含まれる２本のショルダーサイプ４０の間には、小幅ブロック片４５が区分されている。小幅ブロック片４５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、第１ショルダーブロック３６のタイヤ軸方向の幅Ｗ９よりも小さく、望ましくは前記幅Ｗ９の７０％～９０％である。このような小幅ブロック片４５は、氷雪上性能を高めるのに役立つ。

【0052】

本実施形態の第２ショルダーブロック３７には、タイヤ周方向の距離が比較的小さい２本のショルダーサイプ４０からなるサイプ対４１が２つ配されており、これら２つのサイプ対４１の間に１本のショルダーサイプ４０が設けられている。これにより、第２ショルダーブロック３７には、５本のショルダーサイプ４０が設けられている。これにより、第２ショルダーブロック３７に含まれる複数のショルダーサイプ４０の合計長さは、１つのクラウンブロック１５に含まれる複数のクラウンサイプ２０の合計長さよりも大きい。このような第２ショルダーブロック３７は、氷雪路面でのワンダリング性能を高め、かつ、各ブロックの摩耗の進行を均一にするのに役立つ。

【0053】

図７には、他の実施形態のクラウンサイプ２０の横断面図が示されている。図７に示されるように、この実施形態のクラウンサイプ２０は、サイプ本体部４８よりも大きい幅で陸部の踏面に開口する面取り部４９を含んでいる。この実施形態では、両側のサイプ壁２０ｗが、面取り部４９において、サイプの幅を拡大する向きに曲がっている。この実施形態の面取り部４９のサイプ壁４９ｗは、例えば、タイヤ半径方向に延びる部分と、陸部の踏面に沿って延びる部分とを含んで凹み部分を構成している。面取り部４９のサイプ壁は、例えば、サイプ本体部４８のサイプ壁から陸部の踏面まで延びる傾斜した平面でも良い。このような面取り部４９を含むクラウンサイプ２０は、面取り部４９によってタイヤ使用開始時の偏摩耗を抑制することができる。

【0054】

図８には、さらに他の実施形態のクラウンサイプ２０の横断面図が示されている。図８に示されるように、この実施形態のクラウンサイプ２０は、一方のサイプ壁２０ｗのみに上述の面取り部４９のサイプ壁４９ｗが構成されている。このようなクラウンサイプ２０は、サイプのエッジによって氷雪上性能を維持しつつ、タイヤ使用開始時の偏摩耗を抑制することができる。

【0055】

図７及び図８に示される面取り部４９を含むクラウンサイプ２０は、図１で示される実施形態のクラウンサイプ２０の一部又は全部に適用することができる。また、図７及び図８に示される面取り部４９は、図１で示されるショルダーサイプ４０の全部又は一部に適用されても良い。

【0056】

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0057】

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

【0058】

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、ショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向内側に配されたクラウン周方向溝とを含み、
前記複数の陸部は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に区分されたショルダー陸部と、前記ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間に区分されたクラウン陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝によって、複数のショルダーブロックに区分されており、
前記複数のショルダーブロックの少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数のショルダーサイプが設けられており、
前記クラウン陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウン横溝によって、複数のクラウンブロックに区分されており、
前記複数のクラウンブロックの少なくとも１つには、タイヤ軸方向に延びる複数のクラウンサイプが設けられており、
前記複数のクラウンサイプは、それぞれ、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプ横断面においてジグザグ状に延びる３次元サイプであり、
前記複数のクラウンサイプは、それぞれ、前記複数のショルダーサイプの最大の深さよりも大きい深さを有する、
タイヤ。
［本開示２］
前記複数のショルダーサイプは、それぞれ、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプ横断面において直線状に延びる２次元サイプである、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記複数のクラウンサイプの最大の深さは、前記複数のショルダーサイプの最大の深さの１．２５倍以下である、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記クラウン横溝は、前記クラウン周方向溝からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第１クラウン横溝と、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向内側に延び、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有する複数の第２クラウン横溝とを含み、
前記クラウン陸部には、前記第１クラウン横溝と前記第２クラウン横溝との間を連通する複数のクラウン縦細溝が設けられており、
前記複数のクラウンブロックは、前記複数の第１クラウン横溝と前記複数のクラウン縦細溝とに区分された複数の第１クラウンブロックと、前記複数の第２クラウン横溝と前記複数のクラウン縦細溝とに区分された複数の第２クラウンブロックとを含む、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記クラウンサイプの少なくとも１本は、前記周方向溝及び前記クラウン縦細溝に連通している、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、前記ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第１ショルダー横溝と、少なくともトレッド端からタイヤ軸方向内側に延び、かつ、前記ショルダー陸部内に途切れ端を有する複数の第２ショルダー横溝とを含み、
前記ショルダー陸部には、前記第１ショルダー横溝と前記第２ショルダー横溝との間を連通する複数のショルダー縦細溝が設けられており、
前記複数のショルダーブロックは、前記複数の第１ショルダー横溝と前記複数のショルダー縦細溝とに区分された複数の第１ショルダーブロックと、前記複数の第２ショルダー横溝と前記複数のショルダー縦細溝とに区分された複数の第２ショルダーブロックとを含む、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記ショルダーサイプの少なくとも１本は、前記周方向溝及び前記ショルダー縦細溝に連通している、本開示６に記載のタイヤ。
［本開示８］
１つの前記第２ショルダーブロックに含まれる前記複数のショルダーサイプの合計長さは、１つの前記クラウンブロックに含まれる前記複数のクラウンサイプの合計長さよりも大きい、本開示６又は７に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0059】

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ ショルダー周方向溝
６ クラウン周方向溝
８ ショルダー陸部
９ クラウン陸部
１０ クラウン横溝
１５ クラウンブロック
２０ クラウンサイプ
３０ ショルダー横溝
３５ ショルダーブロック
４０ ショルダーサイプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】