特開 2023-144159 タイヤ止め装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023144159

(43)【公開日】2023-10-10

(54)【発明の名称】タイヤ止め装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 1/14 20060101AFI20231002BHJP

   B60R 11/06 20060101ALI20231002BHJP

【ＦＩ】

B60T1/14

B60R11/06

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022050986

(22)【出願日】2022-03-27

(71)【出願人】

【識別番号】714011352

【氏名又は名称】内原 浩一

(72)【発明者】

【氏名】内原 浩一

【テーマコード（参考）】

3D020

【Ｆターム（参考）】

3D020BA15

3D020BB02

3D020BC19

3D020BD05

(57)【要約】      （修正有）

【課題】簡易に、確実に、車両のタイヤ止め設置が可能で、車両のタイヤ止めの設置に必要な時間と労力を軽減させる事が出来る車両のタイヤ止め装置を提供する。
【解決手段】鋼製の山形鋼（Ｍ）２個を、平鋼（Ｈ）で形成された連結具（鋼管等でも可）で連結して構成されたタイヤ止め装置（Ａ）であって、山形鋼（Ｍ）の間隔を自在に調節が可能であることを特徴とする。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鋼製のM(山形鋼)2個を、H(平鋼)で形成された連結具（平鋼や鋼管等）により、構成された特徴のＡ（タイヤ止め具)を有するタイヤ止め措置。

【請求項2】

前述、Ａ（タイヤ止め具)を構成するＭ（山形鋼）2個の間隔を自在に調節が可能な特徴を有するタイヤ止め装置。

【請求項3】

鋼製のM(山形鋼)2個を、H(平鋼)で形成された連結具（平鋼や鋼管等）により、構成されたＡ（タイヤ止め具)を、簡易に
持ち上げる事が出来る ｔ (取手)を備えた特徴を有するタイヤ止め装置

【請求項4】

Ａ（タイヤ止め具)を車両に収納するための Ｆ（フック）を備えた特徴を有するタイヤ止め措置

【請求項5】

Ａ（タイヤ止め具)を車両に収納するための Ｆ（フック）に、t1(角鋼)と、t2(角鋼)による、Ａ（タイヤ止め具）の落下防止を
担う固定部を備えた特徴を有するタイヤ止め措置

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、乗用車やトラック車両等の、車両を停車した際の安全対策に用いる、タイヤ止め具の形状と、タイヤ止め具の設置方法に関する発明である。

【背景技術】

【0002】

乗用車やトラック車両等、その車両が停車中に、路面の傾斜や、思わぬ不慮が原因で、車両が移動して発生する事故に備え、
多くの企業や、運送業社等で推奨する安全対策として、トラック等の車両にタイヤ止め具を搭載し、その車両が停車中に動かないよう
タイヤ止め措置を行い、事故を未然に防ぐ対策と、努力を行っている。

【0003】

従来のタイヤ止め具は、路面と車両タイヤの間に差し込んで設置する三角形の形態が多く、停車中の車両の
安全をより高める措置としてタイヤ止め具を設置する際は、タイヤ1輪に対し、タイヤの前部と、タイヤの後部、それぞれに
独立したタイヤ止め具を設置する方法が多く採用されている。

【0004】

また、車両タイヤに、タイヤ止め具を設置する際は、確実にタイヤ面と、タイヤ止め具面を合わせて設置しなければ、せっかくの
事故防止の効果が十分得られない為、注意して設置作業を実施する必要がある。

【0005】

タイヤ止め具を使用しない時は、車両側面の荷台下などに、枠状のホルダーを設け、このホルダーにタイヤ止め具を差し込む
だけで簡単に収納出来るホルダーを搭載している車両が多くある。

【0006】

また、走行時の振動により、タイヤ止め具がホルダーから外れないようにする固定具を備えたタイヤ止め具専用ホルダーもある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２００２－５９７９０

【非特許文献】

【0008】

【非特許文献1】特開2020-125643

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

乗用車やトラック車両等、その車両が停車中に、路面の傾斜や、思わぬ不慮が原因で、車両が移動して発生する事故に備え、
多くの企業や、運送業社等で推奨する安全対策として、トラック等の車両にタイヤ止め具を搭載し、その車両が停車中に
動かないようタイヤ止め措置を行い、事故を未然に防ぐ対策と、努力を行っているが、物流が増え続ける昨今、車両乗務者に、
多くの負担が掛かっている事も課題である。

【0010】

一般に、停車車両に三角形の形態のタイヤ止め具を設置するには、車両のタイヤ1輪に対して、タイヤの前部と、
タイヤの後部それぞれに独立したタイヤ止め具が必要な為、三角形の形態のタイヤ止め具が2個必要である。

【0011】

また、安全措置として遂行する、車両タイヤへのタイヤ止め措置であるが、タイヤ止め具を正しく確実に設置出来ていなければ、
せっかく遂行する事故予防効果が十分に得られない事となる。

【0012】

また、従来の三角形の形態のタイヤ止め具を、車両タイヤ1輪の前後に設置するには、2個のタイヤ止め具を用意する
必要があるが、2個のタイヤ止め具を持ち運ぶ作業を、片手で行うには困難な重さと大きさのタイヤ止め具が多い。

【0013】

また、車両タイヤ1輪にタイヤ止め具を正しく、確実に設置する為には、タイヤ前部に1個設置する作業、続けてタイヤ後部に
タイヤ止め具を1個設置する作業と、2度の設置作業を行う必要がある。

【0014】

しかし、従来の三角形の形態のタイヤ止め具を、車両タイヤに正しく適切に設置していても、物や足などで触れるだけで
簡単に動いてしまう問題もある。

【0015】

一般に、タイヤ止め具を使用しない時は、車両側面の荷台下などに枠状のタイヤ止め具専のホルダーを設け、このホルダーに
タイヤ止め具を差し込むだけで簡単に収納出来るホルダーを搭載している車両が多くある。

【0016】

この枠状のタイヤ止め具専用のホルダーには、走行時の振動によりタイヤ止め具がホルダーから外れないようにする固定具を
備えているホルダーもある。

【0017】

しかし、この固定具を備えた枠状のタイヤ止め具専用ホルダーから、タイヤ止め具を取り外す際に、タイヤ止め具から固定具を
外す作業も必要になり、逆に、この固定具を備えた枠状のタイヤ止め具専用ホルダーへ、タイヤ止め具を設置する際に
タイヤ止め具へ固定具を装着する作業も必要になる。

【0018】

また、タイヤ止め具を収納する枠状のホルダーには、タイヤ止め具を枠内に差し込むだけで装着出来るタイプの簡易な
ホルダーも多く、しっかり差込収納が出来ていない場合、走行中の振動等により、ホルダーから外れ、車両から落下する
恐れもあり至って危険である。

【0019】

多忙な物流業では特に安全を心掛けている企業がほとんどであり、車両の停車中でさえ、事故防止に気を使っており、
運送業務が車両乗務者の負担になり兼ねない。

【0020】

車両を所有し、安全に運行する上で、様々な事故防止措置がある中、車両のタイヤ止め具に置ける課題だけで、上述の様に課題が多い。

【課題を解決するための手段】

【0021】

上述、課題を解決させる手段として、本発明のタイヤ止め装置は、従来の三角形の木製や樹脂製で構成されるタイヤ止め具に
変わり、鋼製の平鋼に曲げ加工を施した山形のタイヤ止め具を採用することで軽量のタイヤ止め具部を形成出来る。

【0022】

また、車両タイヤ1輪にタイヤ止め措置を実施するには、従来の、三角形のタイヤ止め具では2個必要であるが、本発明の
タイヤ止め装置は、1個のタイヤ止め装置で、車両タイヤ1輪の前部と後部に同時にタイヤ止め措置を実施することが可能である。

【0023】

また、本発明のタイヤ止め装置は、1個のタイヤ止め装置で、車両タイヤ1輪の前部と後部に同時にタイヤ止め措置を実施することが
出来る上、軽量に構成され、さらに取手を採用していることで、片手でタイヤ止め措置作業を行うことも可能である。

【0024】

タイヤ止め具を連結させる取手付きの鋼製のバーと、車両タイヤ側面を平行にすることで、タイヤに対してタイヤ止め具が真っ直ぐ
向き合う状態を確保することが出来る。

【発明の効果】

【0025】

以上説明したように本発明によれば、タイヤ止め装置と車両タイヤ側面地面に平行に置くことでタイヤ止め措置が確実に
設置されていることを遠目からでも確認出来る効果がある。

【0026】

また、タイヤ止め装置の、取手部分を持つだけで、片手で簡易に設置、及び収納が簡易に行える効果がある。

【0027】

また、タイヤ止め具を連結する鋼製材にステンレス鋼を採用する等、また、塗装を施すことで、視感的向上の効果も得られる。

【0028】

鋼製材の採用により車両外部の雨や風、汚れにも大きく耐久性を得られる効果がある。

【0029】

簡易に、確実に安全措置を実施出来ることから、車両乗車者の作業を軽減させる事が出来る効果が大きい。

【図面の簡単な説明】

【0030】

【図1】本発明のタイヤ止め装置の形態の実施に係るT（車両）の側面図である。

【図2】本発明のタイヤ止め装置を構成する、Ｆ（フック）部の形態を示す側面図である。

【図3】図１中の、D(〇囲い)部の、本発明の形態からなるタイヤ止め装置の要部、各矢視面図である。

【図4】本発明の形態からなるタイヤ止め装置を示す斜視図である。

【図5】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部の形態を示す斜視図である

【図6】本発明のタイヤ止め装置の形態を構成する、図７中のＡ（タイヤ止め具）部を示す各矢視図である。

【図7】本発明の形態からなるタイヤ止め装置を構成する、図3中のF（フック）部を示す各矢視図である。

【図8】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部とF（フック）部の、形態の実施を示す斜視図である。

【図9】本発明のタイヤ止め装置を構成するF（フック）部の形態を示す斜視図である。

【図10】本発明のタイヤ止め装置の形態を構成する、図７中のF（フック）部を示す各矢視図である。

【図11】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部とF（フック）部の、形態の実施を示す斜視図である。

【図12】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部とF（フック）部の、形態の実施を示す側面図と断面図である。

【図13】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部とF（フック）部の、形態の実施を示す断面図である。

【図14】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部とF（フック）部の、形態の実施を示す断面図である。

【図15】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部とF（フック）部の、形態の実施を示す斜視面図である。

【図16】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部と、図1中の、形態の実施に係るT（車両）のT-t(タイヤ)に本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）の形態の実施を示す斜視図である。

【図17】本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）部と、図1中の、形態の実施に係るT（車両）のT-t(タイヤ)に本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）の形態の実施を示す、各矢視図である。

【図18】本発明のタイヤ止め装置の、形態の実施に係るT（車両）に、本発明のタイヤ止め装置である形態の実施を示す斜視図である。

【図19】本発明のタイヤ止め装置を構成するＭ（山形鋼）部を構成するｙ(山形鋼)とｖ（長穴）を備えたg-1(平鋼)の、形態の実施を示す展開斜視図である。

【図20】本発明のタイヤ止め装置を構成するＨ（平鋼）部を構成する u（穴）を備えたj(平鋼)と、丸鋼に曲げ加工を施した t(取っ手)部の、形態の実施を示す展開斜視図である。

【図21】本発明のタイヤ止め装置を構成するＭ（山形鋼）部と、Ｈ（平鋼）部の形態を示す展開斜視図である。

【図22】本発明のタイヤ止め装置を構成するＭ（山形鋼）部を構成するｙ(山形鋼)とｖ（長穴）を備えたg-1(平鋼)の、形態を示す側面図である。

【図23】本発明のタイヤ止め装置を構成するＨ（平鋼）部を構成する u（穴）を備えたj(平鋼)と、丸鋼に曲げ加工を施した t(取っ手)部の、形態を示す側面図である。

【図24】本発明のタイヤ止め装置を構成するＭ（山形鋼）部と、Ｈ（平鋼）部の形態を示す側面図である。

【図25】本発明のタイヤ止め装置を構成するＭ（山形鋼）部と、Ｈ（平鋼）部の形態を示す展開断面図である。

【図26】本発明のタイヤ止め装置を構成するＭ（山形鋼）部と、Ｈ（平鋼）部の形態を示す断面図である。

【図27】本発明のタイヤ止め装置を構成するＭ（山形鋼）部と、Ｈ（平鋼）部の形態を示す断面図である。

【図28】本発明のタイヤ止め装置を構成する、Ｆ（フック）部の形態を示す側面図である。

【図29】本発明のタイヤ止め装置を構成する、Ｆ（フック）部の形態を示す側面図である。

【図30】本発明のタイヤ止め装置の、形態の実施に係るT（車両）に、本発明のタイヤ止め装置である形態の実施に係る側面図である。

【図31】本発明のタイヤ止め装置の、形態の実施に係るT（車両）に、本発明のタイヤ止め装置である形態の実施に係る断面図である。

【図32】本発明のタイヤ止め装置の、形態の実施に係るT（車両）に、本発明のタイヤ止め装置である形態の実施に係る側面図である。

【図33】本発明のタイヤ止め装置の、形態の実施に係るT（車両）に、本発明のタイヤ止め装置である形態の実施に係る断面図である。

【図34】本発明のタイヤ止め装置の、形態の実施に係るT（車両）に、本発明のタイヤ止め装置である形態の実施に係る断面図である。

【図35】本発明のタイヤ止め装置の、形態の実施に係るT（車両）に、本発明のタイヤ止め装置である形態の実施に係る断面図である。

【図36】本発明のタイヤ止め装置の形態の実施に係るT（車両）のT-t(タイヤ)部に、本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）の形態の実施を示す側面図である。

【図37】本発明のタイヤ止め装置の形態の実施に係るT（車両）のT-t(タイヤ)部に、本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）の形態の実施を示す側面図である。

【図38】本発明のタイヤ止め装置の形態の実施に係るT（車両）のT-t(タイヤ)部に、本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）の形態の実施を示す平面図である。

【図39】本発明のタイヤ止め装置の形態の実施に係るT（車両）のT-t(タイヤ)部に、本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）の形態の実施を示す底面図である。

【図40】本発明のタイヤ止め装置の形態の実施に係るT（車両）のT-t(タイヤ)部に、本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）の形態の実施を示す平面図である。

【図41】本発明のタイヤ止め装置の形態の実施に係るT（車両）のT-t(タイヤ)部に、本発明のタイヤ止め装置を構成するＡ（タイヤ止め具）の形態の実施を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0031】

図１は,本発明の実施形態に係る T(車両)で、このT(車両)は,一般にトラック車両に属し、T-c(シャーシ)と呼ばれるフレームと、
T-b(荷台)を有している車両である。

図１

【0032】

図２は、図1のD(〇囲い）部に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）と同じく本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を
T(車両)の T-c (シャーシ)部に設置した状態の拡大図と、Ｄ（〇囲い）部の各方向の矢視図である。


図2

【0033】

図3は、図1のD(〇囲い）部に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）部をT(車両)の T-c (シャーシ)部に設置した状態と、同じく
本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）部を設置した状態の斜視図である。

図3

【0034】

以下、図１、図2、図3、の参照と、各部詳細図を基に、本発明の「タイヤ止め装置」の保持構造の好適な実施の形態を説明する。

【0035】

図4は、本発明のタイヤ止め装置の A(タイヤ止め具)部を構成する各部の展開斜視図である。

図4

【0036】

図 18は、本発明のタイヤ止め装置のA(タイヤ止め具) を構成する為の M(山形鋼) 部の展開斜視図である。

図 18

【0037】

このＭ（山形鋼）は、v (長穴) を施したｇ (平鋼) 2個と、ｙ(山形鋼) を溶接接合することでM(山形鋼)の補強も兼ねた構成の
形態である。

【0038】

図 21は、図 18の矢視 ソ で、M(山形鋼)を形成する ｇ(平鋼) とｙ(山形鋼) の寸法と角度の詳細に関する側面図である。

図 21

【0039】

図 21において、M-6(角度) の角度を90度とし、M-3（寸法）とM-2(寸法) の長さの比率を ３：２ にすることでM-4(角度)と
M-5(角度)の角度に差を生じさせることができる。この時の寸法比率は、M-3(寸法)＝３ M-2(寸法)＝２ とする。

【0040】

同じく、図 21において、y (山形鋼)と g (平鋼)の形成は、g (平鋼)と、GL(地面)は平行であり、さらにGL(地面)と g (平鋼)の
底面にM-1(寸法)の隙間を確保する状態でg (平鋼)と, y (山形鋼) を溶接接合にて形成する。この時のM-1(寸法)は約10mmとする。

【0041】

このM-1(寸法) の隙間を設けることでM(山形鋼) の p(接地)部分だけが地面に接する形態となり、地面との接地面を少なくるする
ことで地面の凹凸や砂利等の影響を受けにくくなる。

【0042】

次に、図 19は、図 22の、Ｍ（山形鋼）を連結構成する為の H(平鋼)の展開斜視図である。

図 19

【0043】

図 22の、H(平鋼)は、図 18のM(山形鋼)を取付ける為の u(穴)を施した j(平鋼)に、丸鋼を コの字に曲げ加工を施した t (取手) を
溶接接合で構成された形態の連結具である。

図 22

【0044】

次に、図 20は、本発明のタイヤ止め装置のA(タイヤ止め具)を構成する、図 18のM(山形鋼)と、図 19のH(平鋼)を組み合わす
状態を表した展開斜視図である。

図 20

【0045】

図５は、本発明のタイヤ止め装置のA(タイヤ止め具)の各方向からの矢視図である。

図５

【0046】

以下、図4 , 図5の参照と、各部詳細図を基に、本発明のタイヤ止め装置のA(タイヤ止め具)部の形態を説明する。

【0047】

図 24は、図 20の参照斜視図の詳細を表した、図5中の図 キーキ（平面図）における矢視サーサ部の断面展開図である。

図 24

【0048】

図 ２４ では、Ａ を構成する手段として図中の Ｍ （山形鋼）を補強する g-1（平鋼）と w （さや管）を s (平板)と ｊ （平鋼）にて挟む
状態で b (ボルト) と n (ワッシャ・ナット) にて締め付け固定することでA(タイヤ止め具) 形態を構成する。

【0049】

図 ２６ は、図 ２４ を組付けた形態の図5中の図 キーキ（平面図）における矢視サーサ部の断面図である。

図 ２６

【0050】

図 ２７は、図２６ 中の A-up(〇囲い)部 の、Ａ（タイヤ止め具）を構成した形態の詳細拡大図である。

図 ２７

【0051】

００４１
図 ２７ では、g-1（平鋼）に施された v(長穴)の幅 以内の w （さや管）で、さらに g-1（平鋼） の厚み以上の w (さや管)を採用する
事により、e (斜線部)の隙間を確保する形態にすることで M (山形鋼) と H(平鋼)は、連結しながらも、Ｍ（山形鋼）は自在に可動する
ことが可能なA(タイヤ止め具)を構成している。

【0052】

図 25 は、図５ 中、図 18の 矢視 コーコの断面側面図で、A(タイヤ止め具)を構成するH（平鋼）とM(山形鋼) の可動域に関する。

図 25

【0053】

図 25中のA-1とA-2は、図5中の図 キーキ（平面図）における矢視サーサ部の断面展開図で、A(タイヤ止め具)を構成するH（平鋼）と
M(山形鋼) の可動域を比べる図である。

【0054】

A1とA2において、ｊ（平鋼）のAL(位置)とAR(位置) を揃えた状態でＭ（山形鋼）の可動域の説明をする。

【0055】

A1とＡ２において、ｊ(平鋼)とBN(ボルト・ナット)の位置は固定されていて、図 ３８中の e (斜線部)の隙間を確保する形態にすることで
M (山形鋼) と H(平鋼)は、連結しながらも、Ｍ（山形鋼）は自在に可動することが可能なA(タイヤ止め具)を構成している。

【0056】

それを踏まえてA1のM1(山形鋼)とM2(山形鋼)の間隔を最小にした時の間隔をSS（矢印）で表し、同じようにA２のM1(山形鋼)と
M2(山形鋼)の間隔を最大にした時の間隔をSM（矢印）で表ししている。

【0057】

つまり、M1(山形鋼)とM2(山形鋼)それぞれにM-8(寸法)の可動域があることでSS(矢印)からSM(矢印)の範囲内で自在に
M1(山形鋼)とM2(山形鋼)の位置を変更出来る形態になっている。

【0058】

次に、図６は、図1のD(〇囲い）部に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）と同じく本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を
T(車両)の T-c (シャーシ)部に設置した状態の拡大図と、Ｄ（〇囲い）部の各方向の矢視図である。


図６

【0059】

図7は、図1のD(〇囲い）部に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）部をT(車両)の T-c (シャーシ)部に設置した状態と、同じく
本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）部を設置した状態と、Ａ（タイヤ止め具）部をF(フック)から取り外した状態の
斜視図である。

図７

【0060】

以下、図１、図2、図７、の参照と、各部詳細図を基に、A(タイヤ止め具）を取付ける為 F(フック)の保持構造の好適な実施の形態を
説明する。

【0061】

図８は、本発明のタイヤ止め装置の F(フック)部を構成する各部の展開斜視図である。


図８

【0062】

F(フック)は、本発明の実施形態に係る T(車両)の、図１中 Ｄ(〇囲い)部の,T-c(シャーシ)やT-b(荷台)に本発明のタイヤ止め装置を
取り付けるためのF（フック）である。

図１

【0063】

F（フック）は、丸鋼に曲げ加工を施した h(フック) 部と、平鋼に取手を設置するための穴開けを施した m(取付具) と角鋼からなるt1(固定具)と
t2(固定具)を溶接接合により構成された形態である。

【0064】

図 28は、図8中の矢視ラーラ側面図で本発明のタイヤ止め装置の F(フック)部を構成する各部の展開図である。


図 28

【0065】

図 28中で、Ｆ１（フック） 部は丸鋼に曲げ加工を施した h(フック) 部と、角鋼からなるt1(固定具)とt2(固定具)を溶接接合により
構成された形態である。

【0066】

図9は、F(フック)を各方向からの矢視図で、各部の配置を確認できる。

図９

【0067】

次に、図 29において、F-1(寸法)は、図5中の M-9と同寸法以上で、F-3(寸法)は、図 21中のM-4と同寸法以上の配置で
溶接接合により 図 28中の F1（フック）部を構成する。

【0068】

次に、図 29の、h（フック）において、F-5(角度)を90度とし、F-4(角度)をF-5(角度)より広く取る形態になっている。

【0069】

なお、Ｆ(フック)を構成する m（取付具）は、上述した各 実施形態に限定されるものではなく、Ｔ(車両)や、T-c(シャーシ)等、種々に
適した形態に変更出来ることとする。

【0070】

また、各寸法及び角度など、上述した各 実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内でＴ-t(タイヤ)等の
種々に適した形態に変更、実施出来ることとする。

【0071】

本発明のタイヤ止め装置は、Ｔ（車両）の側面にＡ(タイヤ止め具)を設置するためのＦ(フック)と、A（タイヤ止め具）で構成する
形態となっている。

【実施例0072】

上述の、各形態に基づき、本発明のタイヤ止め装置の実施について、各図を用いて説明する。

【0073】

図1は、Ｔ（車両）において、D(〇囲い)部、 CR(〇囲い)部、CF(〇囲い)部に、本発明のタイヤ止め装置を設置した状態の
側面図である。

図１

【0074】

図10は、図1中の、D(〇囲い)部に、Ｔ（車両）のT-c(シャーシ)部に、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部の設置状況を表した
展開斜視図と、設置された状態の斜視図である。

図１０

【0075】

Ｔ(車両)への設置は、Ｆ(フック)部とT-c(シャーシ)部に施されたth(穿孔穴） を介して、b(ボルト)とn(ワッシャ・ナット)を用いて本発明の
タイヤ止め装置のF(フック)部を設置する。

【0076】

図１１は、図1中のD(〇囲い)部と、矢視ハーハ部の拡大側面図で、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部の設置の詳細を表す。

図１１

【0077】

図11中の、図30 は、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部である左側 F-L (左) と、右側 F-R（右）は、Ａ（タイヤ止め具）を設置する
目的でＴ(車両)のT-c(シャーシ)部に設置するが、その際F-L(左)、右側とF-R（右）の間隔は、SS(矢印)が最小間隔、SM(矢印)が
最大間隔の範囲で自在に設置が可能である。

図30

【0078】

すなわち、A(タイヤ止め具)に構成されたM1(山形鋼)と、M2(山形鋼)は、図２７ で説明した通り、g-1（平鋼）に施された v(長穴)の
幅 以内の w （さや管）で、さらに g-1（平鋼） の厚み以上の w (さや管)を採用する事により、e (斜線部)の隙間を確保する形態に
することで M (山形鋼) と H(平鋼)は、連結しながらも、Ｍ（山形鋼）は自在に可動することが可能であり、図３０中の、
A-1(タイヤ止め具)と構成されたM1(山形鋼)とM2(山形鋼)の間隔SS(矢印)を最小間隔に対して、A-2(タイヤ止め具)と
構成されたM1(山形鋼)とM2(山形鋼)の間隔SM(矢印)を最大間隔と表している。

【0079】

また、設置する高さについて、図11中、ハーハ断面図で、T-b(荷台)と、F(フック)との間隔がS-1(寸法)は、F(フック)にＡ（タイヤ止め具）
を着脱する際にA(タイヤ止め具)がT-b(荷台)と干渉しない範囲であれば自在に高さを調節できる。

【0080】

ただし、Ｆ(フック)部、F-L(左)と、右側をF-R（右）の高さは同一に設置することとする。

【0081】

つまり、F-L(フック)とF-R(フック)双方に、M1（山形鋼）とM2(山形鋼)のMS(スペース)に有る三角のスペースを介して設置することで、
Ｔ(車両)のT-c(シャーシ)部に設置した本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部に、A(タイヤ止め具)を設置と取外しの着脱を実施する
事が出来る。

図 ３２

【0082】

図12は、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部に、A(タイヤ止め具)を設置した際の詳細図で、設置状態でのA(タイヤ止め具)の
外れ止めの効果を担う t1 (角鋼) と、 t2 (角鋼) につて説明する。

図 12

【0083】

図12中の、図 ３３ で、F (フック) 部に設置されたt1(角鋼)は、A(タイヤ止め具) を設置した際、t1(角鋼) はT-c方向へ移動しないようにする
効果を果たし、同じく F (フック)の曲げ加工を施した箇所に設置された t2 (角鋼) は、T （車両）の走行中に振動による跳ね上げ
移動をしない効果を発揮している。

図 ３３

図３４

【0084】

よって、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部に t1(角鋼)と、t1(角鋼) を設置する効果で、 t1(角鋼)と、t1(角鋼) の間に
A(タイヤ止め具) のM(山形鋼)を設置することで、より安定して F(フック) に A (タイヤ止め具) の設置を実施することが出来る。

【0085】

また、本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部からA(タイヤ止め具) を取り外す際は、M(山形鋼)を〇１(矢印の)上げながらT-c方向へ
移動することで、設置することで、 M(山形鋼)が t2 (角鋼) から離れることで、図３４の、〇２(矢印) の上げ方向に M(山形鋼) を
持ち上げることが可能になる。

【0086】

また、本発明のタイヤ止め装置の、Ｆ(フック)部へA(タイヤ止め具) を設置する際は、 M(山形鋼)が t2 (角鋼) から離れる位置まで
T-c方向へi移動することで、〇２(矢印) の下げ方向に M(山形鋼) を移動ることが可能になり、続いてM(山形鋼)を 〇１(矢印の)を
下げながらt2方向へi移動することで、M(山形鋼)をF(フック)に安定して設置することが可能になる。

図 13

【0087】

また、 本発明のタイヤ止め装置のＦ(フック)部の外れ止めの効果を担う t1 (角鋼) と、 t2 (角鋼) を保持
し,さらに着脱に必要な、図 ３１中、s-1(スペース)を確保出来る位置であれば 図 35の、T-F(〇囲い)部のように、T-b(荷台)の底面等、
車両の条件が良い部分に、Ｆ(フック)の設置をることが可能である。

図 ３１

図３５

【0088】

図１４は、上述の、Ｔ(車両)のT-c(シャーシ)に本発明のタイヤ止め装置のＦ（フック）を設置し、同じく本発明のタイヤ止め装置の
Ａ（タイヤ止め具）を〇1（矢印）と〇2（矢印）の工程のみで着脱出来る動きを表す斜視図である。

図 14

【0089】

次に、図1中の、ＣＦ(〇囲い)部、もしくは ＣＲ (〇囲い) 部の、Ｔ(車両)のT-t（タイヤ）部に、本発明のタイヤ止め装置の
Ａ（タイヤ止め具）の設置に関する説明を、各図を用いて説明する。
図１

【0090】

図16は、Ｔ-t（タイヤ）にＡ（タイヤ止め具）を着脱する動きを表した斜視図である。

図 16

【0091】

図15は、Ｔ-t（タイヤ）に本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を設置した状況を表す各方向の矢視図である。
この図15と、図14を用いてＴ-t（タイヤ）にＡ（タイヤ止め具）を着脱に関する説明を行う。

図15

【0092】

図 ３６は、T-t（タイヤ）側面と発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）をＧＬ（地面）とT-t（タイヤ）側面に設置した状態の
側面図で、Ａ（タイヤ止め具）は、ＧＬ（地面）と平行で、Ａ（タイヤ止め具）の中心はT-t（タイヤ）側面の中心と同じ位置に設置を
実施できる。

図 ３６

【0093】

次に、図 ３８は、T-t（タイヤ）と発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）をＧＬ（地面）とT-t（タイヤ）側面に設置した状態の
平面図で、Ａ（タイヤ止め具）は、T-t（タイヤ）側面と平行で、Ａ（タイヤ止め具）のｔ（取手）部はT-t（タイヤ）側面より外側に
位置することが確認できる。

図 ３８

【0094】

次に、図 ３８中の、Ｍ-1（山形鋼）部とM-2（山形鋼）部は、Ｍ（山形鋼）とT-t（タイヤ）の接触部を表す平面図で、図で表すように
Ａ（タイヤ止め具）は、T-t（タイヤ）側面と平行を保ことで、必然的にＭ-1（山形鋼）とM-2（山形鋼）はT-t（タイヤ）の下に位置に
設置を実施できる。

【0095】

図 40は、T-t（タイヤ）と、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を平行に設置すことにより、Ｍ-1（山形鋼）、M-2（山形鋼）は
T-t（タイヤ）の接触部に対しA-1(角度)を保ち、直角に本発明のタイヤ止め装置の設置を実施することが出来る。

図 40

【0096】

すなわち、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）の、ｔ （取手）部を持ち、T-t（タイヤ）側面と平行にＡ（タイヤ止め具）の
Ｍ（山形鋼）をT-t（タイヤ）の下に設置するだけで、確実にタイヤ止め措置を実施することが出来る。

【0097】

図 37は、T-t（タイヤ）面と、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を構成するＭ（山形鋼）の接地面がT-t（タイヤ）面と
平行に設置されている事を表す図である。

図 37

【0098】

図 39は、T-t（タイヤ）側面と発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）をＧＬ（地面）とT-t（タイヤ）側面に設置した状態の
底面図で、Ａ（タイヤ止め具）の、Ｍ（山形鋼）がＧＬ（地面）と接地する部分をp(接地)部で表した図である。

図 39

【0099】

図 23の、H(平鋼)連結具の底面は、ＧL（地面）よりM-1(寸法)高い位置で構成することで、Ｍ（山形鋼）部の、ｐ（接地）部分
だけがGL(地面)する形態となっている。

【0100】

よって、T-t（タイヤ）からの負荷がＭ（山形鋼）にかかった際、荷重はp(接地）部に集中敵に伝わり、ＧＬ（地面）にしっかり負荷を
伝える効果で、Ｍ（山形鋼）が動いたり外れたりすることなくT-t（タイヤ）からの負荷を受けることが出来る。

図２３

【0101】

図 41は、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）を構成するＭ（山形鋼）の可動域を表した図で、Ｍ（山形鋼）とＭ（山形鋼）の
間隔の最小SS(寸法)で、最大間隔SM(寸法)の範囲で、Ｍ（山形鋼）を自在に動かすことが可能であり、Ａ（タイヤ止め具）を
T-t（タイヤ）に着脱の際に、Ｍ（山形鋼）の間隔を調節することが出来る。

図 41

【0102】

図 14で表すように、本発明のタイヤ止め装置のＡ（タイヤ止め具）は、T-t(タイヤ)との着脱が容易に行える。

図 14

【0103】

また、図 17のように、CR(〇囲い)部の後輪部へのＡ（タイヤ止め具）着脱はもちろん、ＣＦ（〇囲い）部のように、ハンドルを切って、
輪が内側に切れ込んでいても、容易にＡ（タイヤ止め具）の着脱が可能であり、車輪部から外した際は、Ｄ（〇囲い）部に設置収納が
可能であることが分かる。

図 17

図１６

【産業上の利用可能性】

【0104】

本発明のタイヤ止め装置の産業上の利用につて、様々な場所、車両において利用可能で、
例えば、車両の場合、車種や車両の大きさに関らず、本発明のタイヤ止め装置のサイズを車両の適正サイズにすることで、
車輪を有するあらゆる車両、例えば軽貨物自動車のような小型車両から、大型トラック車両、さらにフォークリフトや電動カート等、様々な車両に設置可能である。

【0105】

また、多くの車両のタイヤ止め措置を行う場所、例えばカーフェリーのような船内では、素早く確実にタイヤ止め措置を実施出来る
など、時間と安全を確保する目的に大いに役立つ。

【符号の説明】

【0106】

T 車両
A タイヤ止め具
M 山形鋼
F フック
T-b 荷台
T-c シャーシ
T-t タイヤ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】

【図22】

【図23】

【図24】

【図25】

【図26】

【図27】

【図28】

【図29】

【図30】

【図31】

【図32】

【図33】

【図34】

【図35】

【図36】

【図37】

【図38】

【図39】

【図40】

【図41】