特開 2023-147115 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023147115

(43)【公開日】2023-10-12

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20231004BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231004BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 E

B60C11/03 300D

B60C11/00 B

B60C11/00 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022054688

(22)【出願日】2022-03-29

(71)【出願人】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】丹野 篤

(72)【発明者】

【氏名】渡部 大地

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA26

3D131BA01

3D131BA02

3D131BA07

3D131BB01

3D131BC12

3D131BC19

3D131BC35

3D131BC36

3D131EA07V

3D131EA07X

3D131EA10V

3D131EA10X

3D131EB13V

3D131EB13X

3D131EB18V

3D131EB18X

3D131EB74V

3D131EB74X

3D131EC16V

3D131EC16X

(57)【要約】

【課題】応力緩和層の耐久性能およびタイヤのウェット性能を両立できるタイヤを提供すること。
【解決手段】このタイヤ１では、応力緩和層４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、主溝２１の溝底から左右の陸部３１、３２の踏面まで連続して延在して陸部３１、３２のエッジ部を覆う。また、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃが、主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．０６≦Ｗｃ／Ｈｇの範囲にある。また、１つの陸部３１；３２の踏面における応力緩和層４の総幅ΣＷｃが、陸部３１；３２の接地幅Ｗｂ１；Ｗｂ２に対してΣＷｃ／Ｗｂ≦０．７０の範囲にある。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド面に露出するトレッドゴムと、前記トレッド面に形成された主溝および陸部と、前記主溝の溝底の表面に形成された応力緩和層とを備えるタイヤであって、
前記応力緩和層が、ジエン系ゴム材料および非ジエン系ゴム材料を主成分とすると共にカーボン、加硫剤および加硫促進剤を含み、
前記応力緩和層が、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記主溝の溝底から少なくとも一方の前記陸部の踏面まで連続して延在して前記陸部のエッジ部を覆い、
前記陸部の踏面における前記応力緩和層の幅Ｗｃが、前記主溝の溝深さＨｇに対して０．０６≦Ｗｃ／Ｈｇの範囲にあり、且つ、
１つの前記陸部の踏面における前記応力緩和層の総幅ΣＷｃが、前記陸部の接地幅Ｗｂに対してΣＷｃ／Ｗｂ≦０．７０の範囲にあることを特徴とするタイヤ。

【請求項2】

前記応力緩和層の１００［℃］での１００％伸長時のモジュラスＭｃが、前記トレッドゴムの１００［℃］での１００％伸長時のモジュラスＭｔに対して０．４５≦Ｍｃ／Ｍｔ≦１．１５の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記応力緩和層のゴム硬さＨｃが、前記トレッドゴムのゴム硬さＨｔに対して０≦Ｈｔ－Ｈｃ≦３２の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記応力緩和層の引張強さＴＢｃが、前記トレッドゴムの引張強さＴＢｔに対して０．３０≦ＴＢｃ／ＴＢｔ≦０．９０の範囲にある請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項5】

前記陸部の踏面における前記応力緩和層の幅Ｗｃが、前記陸部の接地幅Ｗｂに対して０．０２≦Ｗｃ／Ｗｂ≦０．５０の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項6】

前記陸部の踏面における前記応力緩和層の幅Ｗｃが、前記主溝の溝底における前記応力緩和層の厚さＧｃ１に対して２．０≦Ｗｃ／Ｇｃ１≦７０の範囲にある請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項7】

前記主溝の溝底における前記応力緩和層の厚さＧｃ１が、０．０３０［ｍｍ］≦Ｇｃ１≦０．４００［ｍｍ］の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項8】

前記主溝の溝壁の所定領域における前記応力緩和層の厚さＧｃ２の最小値Ｇｃ２_ｍｉｎが、前記主溝の溝底における前記応力緩和層の厚さＧｃ１よりも薄い請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項9】

前記主溝の溝壁の所定領域における前記応力緩和層の厚さＧｃ２の最小値Ｇｃ２_ｍｉｎが、前記陸部の踏面における前記応力緩和層の厚さＧｃ３よりも薄い請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項10】

前記主溝の左右の溝壁角度θｇＡ、θｇＢ［deg］が、前記主溝の溝幅Ｗｇ［ｍｍ］および溝深さＨｇ［ｍｍ］に対して２．０×（Ｗｇ＋Ｈｇ）－３５．０≦θｇＡ＋θｇＢ≦４．５×（Ｗｇ＋Ｈｇ）－２２．５の関係を有する請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。

【請求項11】

前記主溝の溝底と左右の溝壁との接続部の曲率半径ＲｇＡ、ＲｇＢの最小値Ｒｇ_ｍｉｎ［ｍｍ］が、前記主溝の溝幅Ｗｇ［ｍｍ］、溝深さＨｇ［ｍｍ］および左右の溝壁角度θｇＡ、θｇＢ［deg］に対して以下の条件を満たす請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。

【数1】

【請求項12】

前記主溝の溝底における前記応力緩和層の厚さＧｃ１［ｍｍ］が、前記トレッドゴムの溝底ゲージＵＧ［ｍｍ］に対して０．０５５×ｅ＾（－０．４５２×ＵＧ）≦Ｇｃ１≦０．０７０×ｅ＾（－０．６２０×ＵＧ）＋０．１５０の範囲にある請求項１～１１のいずれか一つに記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、応力緩和層の耐久性能およびタイヤのウェット性能を両立できるタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年のタイヤでは、主として主溝の溝底に発生するグルーブクラックを抑制するために、主溝の溝底に応力緩和層を備える構成が採用されている。かかる構成を有する従来のタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平２－４５２０２号公報

【特許文献2】特表２００５－５２３１９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

この発明は、応力緩和層の耐久性能およびタイヤのウェット性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、トレッド面に露出するトレッドゴムと、前記トレッド面に形成された主溝および陸部と、前記主溝の溝底の表面に形成された応力緩和層とを備えるタイヤであって、前記応力緩和層が、ジエン系ゴム材料および非ジエン系ゴム材料を主成分とすると共にカーボン、加硫剤および加硫促進剤を含み、前記応力緩和層が、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記主溝の溝底から少なくとも一方の前記陸部の踏面まで連続して延在して前記陸部のエッジ部を覆い、前記陸部の踏面における前記応力緩和層の幅Ｗｃが、前記主溝の溝深さＨｇに対して０．０６≦Ｗｃ／Ｈｇの範囲にあり、且つ、１つの前記陸部の踏面における前記応力緩和層の総幅ΣＷｃが、前記陸部の接地幅Ｗｂに対してΣＷｃ／Ｗｂ≦０．７０の範囲にあることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

この発明にかかるタイヤでは、応力緩和層が主溝の溝底から陸部の踏面まで連続して延在して陸部のエッジ部を覆うので、応力緩和層が溝底および溝壁のみに形成された構成と比較して、トレッドゴムに対する応力緩和層の接着面積が増加する。これにより、タイヤ転動時における応力緩和層の剥離が抑制される。また、比Ｗｃ／Ｈｇの上記下限により、陸部の踏面における応力緩和層の幅Ｗｃが適正に確保されて、応力緩和層の剥離が適正に抑制される。また、比ΣＷｃ／Ｗｂの上記上限により、陸部の踏面におけるトレッドゴムの露出面積が確保されるので、摩耗初期におけるタイヤのウェット性能が確保される。これらにより、応力緩和層の耐久性とタイヤのウェット性能とを両立できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。

【図2】図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【図3】図３は、図２に記載したタイヤのトレッド面の片側領域を示す拡大図である。

【図4】図４は、図３に記載したショルダー主溝を示す断面図である。

【図5】図５は、図３に記載したショルダー主溝を示す断面図である。

【図6】図６は、図３に記載したショルダー主溝を示す断面図である。

【図7】図７は、図３に記載したショルダー主溝を示す断面図である。

【図8】図８は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。

【図9】図９は、図８に記載したセンター主溝を示す断面図である。

【図10】図１０は、図４に記載した応力緩和層の変形例を示す説明図である。

【図11】図１１は、図２に記載したタイヤの変形例を示す説明図である。

【図12】図１２は、図１１に記載したショルダー陸部の細浅溝を示す説明図である。

【図13】図１３は、図１１に記載したショルダー陸部の細浅溝を示す説明図である。

【図14】図１４は、図４に記載した応力緩和層の変形例を示す説明図である。

【図15】図１５は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図16】図１６は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

【図17】図１７は、比較例の試験タイヤを示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

【0009】

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

【0010】

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

【0011】

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

【0012】

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

【0013】

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

【0014】

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。

【0015】

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

【0016】

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

【0017】

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッドおよびアンダートレッド（図示省略）を備える。キャップトレッドは、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ外周面の全域に渡って露出してトレッド面を構成する。具体的には、タイヤの転がり抵抗を低減すると共にタイヤのウェット性能を向上するために、シリカがキャップトレッドに配合される。さらに、シリカが配合されたキャップトレッドでは、後述する応力緩和層４との接着力を高めるために、粒径２０［ｎｍ］以上１５０［ｎｍ］以下のカーボンブラックがキャップトレッドに配合されることが好ましい。アンダートレッドは、耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッドとベルト層１４（図１参照）との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。

【0018】

一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

【0019】

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、ウィンター用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

【0020】

図２に示すように、タイヤ１は、４本の周方向主溝２１～２４と、５列の陸部３１～３５とをトレッド面に備える。

【0021】

周方向主溝２１～２４は、一対のショルダー主溝２１、２４と、２本のセンター主溝２２、２３とから構成される。これらの周方向主溝２１～２４は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状構造を有する。ショルダー主溝２１、２４は、タイヤ幅方向の最外側にある周方向主溝であり、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のそれぞれで定義される。センター主溝２２、２３は、ショルダー主溝２１、２４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝として定義される。

【0022】

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝として定義される。また、周方向主溝２１～２４が、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．２［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

【0023】

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面における溝開口部の対向する溝壁間の距離の最大値として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を端点として、溝幅が測定される。

【0024】

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

【0025】

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING RIM」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

【0026】

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬから左右のショルダー主溝２１、２４の溝中心線までの距離（図中の寸法記号省略）が、タイヤ接地幅ＴＷの１９［％］以上３４［％］以下の範囲にある。

【0027】

溝中心線は、対抗する溝壁間の距離の中点を接続した仮想線として定義される。

【0028】

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

【0029】

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

【0030】

陸部３１～３５は、一対のショルダー陸部３１、３５と、一対のミドル陸部３２、３４と、１列のセンター陸部３３とから構成される。これらの陸部３１～３５は、周方向主溝２１～２４に区画されて成り、タイヤ全周に渡って延在する環状の踏面を構成する。ショルダー陸部３１、３５は、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。また、一対のショルダー陸部３１、３５が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置される。ミドル陸部３２、３４は、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。また、一対のミドル陸部３２、３４が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に配置される。センター陸部３３は、ミドル陸部３２、３４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部として定義される。

【0031】

また、図２において、ショルダー陸部３１、３５の接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ５が、タイヤ接地幅ＴＷに対して１２［％］以上２６［％］以下の範囲にある。また、ミドル陸部３２、３４の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ４が、タイヤ接地幅ＴＷに対して８［％］以上２７［％］以下の範囲にある。また、センター陸部３３の接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して１０［％］以上２３［％］以下の範囲にある。

【0032】

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

【0033】

また、図２の構成では、上記のように、タイヤ１が一対のショルダー主溝２１、２４および２本のセンター主溝２２、２３を備えることにより、一対のショルダー陸部３１、３５、一対のミドル陸部３２、３４および単一のセンター陸部３３が定義される。しかし、これに限らず、タイヤ１が単一あるいは３本以上のセンター主溝を備えても良い（図示省略）。前者の構成では、センター陸部が省略され、後者の構成では、２列以上のセンター陸部が定義される。

【0034】

また、図２の構成では、一方（図中左側）のセンター主溝２２が、長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状を有している。また、左右のショルダー主溝２１、２４が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、任意の周方向主溝２１～２４が、ストレート形状を有しても良いし、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状、波状形状あるいはステップ形状を有しても良い（図示省略）。例えば、すべての周方向主溝２１～２４がストレート形状を有する構成（図示省略）が採用され得る。

【0035】

また、図２の構成では、左右のショルダー陸部３１、３５、一方（図中左側）のミドル陸部３２およびセンター陸部３３のそれぞれが陸部３１、３５を貫通する貫通ラグ溝３１１、３２１、３３１、３５１を有することにより、これらの陸部３１、３２、３３、３５がタイヤ周方向に分断されてブロック列となっている。また、他方のミドル陸部３４のラグ溝３１１が片側開口ラグ溝３４１を有することにより、陸部３４がタイヤ周方向に連続した踏面を有するリブとなっている。また、陸部３１～３５のそれぞれが、複数のサイプ（図中の符号省略）を備えている。

【0036】

ラグ溝３１１～３５１は、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、１．５［ｍｍ］以上の幅および３．０［ｍｍ］以上の深さを有することにより、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。

【0037】

［応力緩和層］
図３は、図２に記載したタイヤ１のトレッド面の片側領域を示す拡大図である。図４および図５は、図３に記載したショルダー主溝２１を示す断面図である。これらの図において、図４は、ショルダー主溝２１におけるタイヤ幅方向の拡大断面図を示し、図５は、ショルダー主溝２１に沿ったタイヤ周方向の拡大断面図を示している。

【0038】

このタイヤ１は、主溝２１、２４の溝底の表面に形成されてグルーブクラックを抑制する応力緩和層４を備える。図２の構成では、応力緩和層４が、グルーブクラックが発生し易い、左右のショルダー主溝２１、２４のそれぞれに形成される。一方で、センター主溝２２、２３には、応力緩和層４が形成されていない。しかし、これに限らず、応力緩和層４が、ショルダー主溝２１、２４に加えてセンター主溝２２、２３にも形成され得る（後述する図８参照）。

【0039】

ここでは、一例として一方（図中左側）のショルダー主溝２１に形成された応力緩和層４について説明し、他方のショルダー主溝２４については、一方のショルダー主溝２１と同様であるので、その説明を省略する。

【0040】

応力緩和層４は、ジエン系ゴム材料および非ジエン系ゴム材料を主成分とし、カーボン、加硫剤および加硫促進剤を含む。ジエン系ゴムは、天然ゴム、合成ジエン系ゴム（イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリルニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）等）を含むジエン系重合体から成る群より選択される。非ジエン系ゴムは、合成非ジエン系ゴム（ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、ウレタンゴム、シリコーンゴム等）を含む非ジエン系重合体から成る群より選択される。また、応力緩和層４は、耐候性を確保するために、樹脂成分を含まないことが好ましい。

【0041】

また、応力緩和層４が老化防止剤を含まないことが好ましい。かかる構成では、後述するような応力緩和層４のコーティング材を未加硫のトレッドゴム１５に塗布して加硫成型工程を行う構成において、応力緩和層４のモールドへの転写が抑制され、また、応力緩和層４への着色が抑制される点で好ましい。

【0042】

しかし、これに限らず、応力緩和層４が老化防止剤を含んでも良い。その場合には、アミン系老化防止剤を用いずに、他の老化防止剤（例えば、フェノール系、亜リン酸系、有機チオ酸系、ベンズイミダゾール系など）をゴム成分１００重量部に対して０．１重量部以上５重量部以下の範囲で配合することが好ましい。

【0043】

また、応力緩和層４の１００［℃］での１００％伸長時のモジュラスＭｃが、０．３［ＭＰａ］≦Ｍｃ≦２．８［ＭＰａ］の範囲にあり、好ましくは０．４［ＭＰａ］≦Ｍｃ≦２．３［ＭＰａ］の範囲にあり、より好ましくは０．５［ＭＰａ］≦Ｍｃ≦１．８［ＭＰａ］の範囲にあり、さらに好ましくは０．６［ＭＰａ］≦Ｍｃ≦１．５［ＭＰａ］の範囲にある。上記下限により、タイヤ転動時にて主溝に侵入した異物（例えば小石など）による応力緩和層４の破損が抑制され、上記上限により、応力緩和層４のモジュラスＭｃが過大となることに起因する陸部の偏摩耗が抑制される。

【0044】

また、応力緩和層４の１００［℃］での１００％伸長時のモジュラスＭｃが、トレッドゴム１５の１００［℃］での１００％伸長時のモジュラスＭｔに対して０．４５≦Ｍｃ／Ｍｔ≦１．１５の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｍｃ／Ｍｔ≦１．１０の範囲にある。また、例えば、サマータイヤでは、上記比Ｍｃ／Ｍｔが０．５０≦Ｍｃ／Ｍｔ≦０．９０の範囲にあることが好ましく、ウインタータイヤでは、上記比Ｍｃ／Ｍｔが０．７０≦Ｍｃ／Ｍｔ≦１．１０の範囲にあることが好ましい。

【0045】

モジュラスＭｃ、Ｍｔは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠して、ダンベル状試験片を用いた温度１００［℃］での引張試験により測定される。また、トレッドゴム１５のモジュラスＭｔは、応力緩和層４に対して面接触する部分のゴム材料のモジュラスとして測定される。

【0046】

また、応力緩和層４のゴム硬さＨｃが、トレッドゴム１５のゴム硬さＨｔに対して０≦Ｈｔ－Ｈｃ≦３２の範囲にあり、好ましくは２≦Ｈｔ－Ｈｃ≦２７の範囲にある。上記下限により、応力緩和層４のゴム硬さＨｃが確保されて、タイヤ転動時にて主溝に侵入した異物（例えば小石など）による応力緩和層４の破損が抑制される。また、上記上限により、応力緩和層４のゴム硬さＨｃが過大となることに起因する陸部の偏摩耗が抑制される。

【0047】

ゴム硬さＨｃ、Ｈｔは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠した２０［℃］の温度条件にて測定される。また、トレッドゴム１５のゴム硬さＨｔは、トレッドゴム１５を構成するゴム材料のうち、応力緩和層４に対して面接触するゴム材料のゴム硬さとして測定される。

【0048】

また、応力緩和層４の引張強さＴＢｃが、トレッドゴム１５の引張強さＴＢｔに対して０．３０≦ＴＢｃ／ＴＢｔ≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．３５≦ＴＢｃ／ＴＢｔ≦０．８８の範囲にある。上記下限により、応力緩和層４の引張強さＴＢｃが確保されて、タイヤ転動時の歪に対する応力緩和層４の破断耐久性が確保される。また、上記上限により、応力緩和層４の引張強さＴＢｃが過大となることに起因する応力緩和層の剥離が抑制される。また、応力緩和層４の引張強さＴＢｃが、トレッドゴム１５の引張強さＴＢｔに対して３［ＭＰａ］≦ＴＢｔ－ＴＢｃ≦１５［ＭＰａ］の範囲にあることが好ましい。

【0049】

引張強さＴＢｃ、ＴＢｔは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠して、ダンベル状試験片を用いた室温（温度２０［℃］）での引張試験により測定される。また、トレッドゴム１５の引張強さＴＢｔは、応力緩和層４に対して面接触する部分のゴム材料の引張強さとして測定される。

【0050】

また、図３および図５に示すように、応力緩和層４が、主溝２１に沿ってタイヤ周方向に連続して延在する。また、図３および図４に示すように、応力緩和層４が、主溝２１の溝底のみならず、溝壁および溝開口部まで連続して延在して主溝２１の内壁の全域を覆う。さらに、図４に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和層４が、陸部３１、３２のエッジ部で屈曲して陸部３１、３２の踏面まで延在して陸部３１、３２のエッジ部を覆う。また、応力緩和層４が、陸部３１、３２の踏面、すなわち接地領域にエッジ部を有する。

【0051】

一方で、図３および図４に示すように、陸部３１、３２の踏面が、応力緩和層４に覆われていない非被覆領域（図中の符号省略）を陸部３１、３２の幅方向の中央部に有する。この非被覆領域では、トレッドゴム１５が露出して陸部３１、３２の接地面を構成する。また、図３の構成では、ショルダー主溝２１がストレート形状を有し、また、応力緩和層４のエッジ部がショルダー主溝２１に沿ったストレート形状を有している。

【0052】

上記の構成では、応力緩和層４が主溝２１の溝底から陸部３１、３２の踏面まで連続して延在して陸部３１、３２のエッジ部を覆うので、応力緩和層４が溝底および溝壁のみに形成された構成（後述する図１７参照）と比較して、トレッドゴム１５に対する応力緩和層４の接着面積が増加する。これにより、タイヤ転動時における応力緩和層４の剥離が抑制される。また、トレッド踏面におけるトレッドゴム１５の露出面積が後述する応力緩和層４の幅Ｗｃの上限により適正に確保されることにより、タイヤ新品時から応力緩和層４が摩滅するまでの摩耗初期におけるタイヤのウェット性能が適正に確保される。これらにより、応力緩和層が溝底および溝壁のみに設置された構成（後述する図１７参照）、ならびに、応力緩和層が陸部の踏面の全域を覆って配置された構成（図示省略）と比較して、応力緩和層４の剥離耐久性およびタイヤのウェット性能が効果的に両立する。

【0053】

また、図３および図４において、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃ（図３では、ショルダー陸部３１における幅ＷｃＡおよびミドル陸部３２における幅ＷｃＢ）が、主溝２１の溝深さＨｇ（Ｈｇ１）に対して０．０６≦Ｗｃ／Ｈｇの範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｗｃ／Ｈｇの範囲にある。上記下限により、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃが適正に確保されて、応力緩和層４の剥離が適正に抑制される。すなわち、主溝２１が深いほどタイヤ転動時における主溝２１の変形量が大きいため、主溝２１の溝深さＨｇが大きいほど、応力緩和層４の幅Ｗｃが大きく設定される。なお、比Ｗｃ／Ｈｇの上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

【0054】

陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、陸部３１、３２のエッジ部から応力緩和層４のエッジ部までのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部のエッジ部が面取部を有する構成（後述する図９参照）では、応力緩和層４の幅Ｗｃが、主溝の溝壁の延長線と陸部の踏面の延長線との交点を端点として測定される。

【0055】

また、図３および図４において、１つの陸部３１；３２の踏面における応力緩和層４の総幅ΣＷｃが、陸部３１；３２の接地幅Ｗｂ（Ｗｂ１；Ｗｂ２）に対してΣＷｃ／Ｗｂ≦０．７０の範囲にあり、好ましくはΣＷｃ／Ｗｂ≦０．６８の範囲にある。したがって、陸部３１；３２の踏面におけるトレッドゴム１５の露出幅（図中の寸法記号省略）が陸部３１；３２の接地幅Ｗｂに対して３０［％］以上確保される。上記上限により、陸部３１、３２の踏面におけるトレッドゴム１５の露出面積が確保されるので、摩耗初期におけるタイヤのウェット性能が確保される。なお、比ΣＷｃ／Ｗｂの下限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

【0056】

例えば、図３の構成では、センター主溝２２が応力緩和層４を有さないため、ショルダー陸部３１の踏面における応力緩和層４の総幅ΣＷｃがＷｃＡであり、ミドル陸部３２の踏面における応力緩和層４の総幅ΣＷｃがＷｃＢである。一方で、応力緩和層４がショルダー主溝２１、２４に加えてセンター主溝２２、２３にも形成された構成（図２および後述する図８参照）では、応力緩和層４の幅Ｗｃが図中左側のミドル陸部３２、センター陸部３３および図中右側のミドル陸部３４の左右のエッジ部にそれぞれ存在するため、各陸部３２～３４における応力緩和層４の総幅ΣＷｃが上記の条件を満たすように設定される。

【0057】

また、図４において、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃ（ＷｃＡ、ＷｃＢ）が、陸部３１、３２の接地幅Ｗｂ（Ｗｂ１、Ｗｂ２。図２参照）に対して０．０２≦Ｗｃ／Ｗｂ≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．０３≦Ｗｃ／Ｗｂ≦０．３５の範囲にある。また、陸部３１、３２のエッジ部がストレート形状を有する構成では、比Ｗｃ／Ｗｂが０．０２≦Ｗｃ／Ｗｂ≦０．１２の範囲に設定されることが好ましい。上記下限により、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃが適正に確保され、上記上限により、陸部３１、３２の踏面におけるトレッドゴム１５の露出面積が確保される。例えば図３の構成では、陸部３１、３２のエッジ部がストレート形状を有するため、応力緩和層４の幅Ｗｃが後述する図８の構成と比較して狭く設定されている。また、ショルダー陸部３１およびミドル陸３２がショルダー主溝２１側のエッジ部にのみ応力緩和層４を有するので、応力緩和層４の総幅の比ΣＷｃ／Ｗｂが小さく設定されている。これにより、トレッドゴム１５の露出面積が広く確保されている。

【0058】

また、図４において、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃ（ＷｃＡ、ＷｃＢ）が、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１に対して２．０≦Ｗｃ／Ｇｃ１≦７０の範囲にあり、好ましくは２．３≦Ｗｃ／Ｇｃ１≦６５の範囲にある。また、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１が、０．０３０［ｍｍ］≦Ｇｃ１≦０．４００［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは０．０４０［ｍｍ］≦Ｇｃ１≦０．３８０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１が適正化されて、タイヤ転動時における応力緩和層４の剥離が抑制される。

【0059】

主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１は、主溝２１の溝中心線（図示省略）上にて測定される。

【0060】

また、図４において、主溝２１の溝壁の所定領域における応力緩和層４の厚さＧｃ２（Ｇｃ２Ａ、Ｇｃ２Ｂ）の最小値Ｇｃ２_ｍｉｎが、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１よりも薄い（Ｇｃ２_ｍｉｎ＜Ｇｃ１）。かかる構成では、応力緩和層４が主溝２１の溝壁に薄肉部を有することにより、主溝２１の溝底における応力緩和層４の剥離が抑制される。また、比Ｇｃ２_ｍｉｎ／Ｇｃ１が、Ｇｃ２_ｍｉｎ／Ｇｃ１≦０．６０の範囲にあり、好ましくはＧｃ２_ｍｉｎ／Ｇｃ１≦０．４０の範囲にある。また、応力緩和層４の厚さＧｃ２の最小値Ｇｃ２_ｍｉｎが０．００３［ｍｍ］以上であることが好ましい。

【0061】

主溝２１の溝壁における応力緩和層４の厚さＧｃ２（Ｇｃ２Ａ、Ｇｃ２Ｂ）は、主溝２１の溝底から溝深さＨｇ１の４０［％］以上６０［％］以下の領域にて測定される。

【0062】

また、図４において、主溝２１の溝壁における応力緩和層４の厚さＧｃ２（Ｇｃ２Ａ、Ｇｃ２Ｂ）の最小値Ｇｃ２_ｍｉｎが、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の厚さＧｃ３よりも薄い（Ｇｃ２_ｍｉｎ＜Ｇｃ３）。かかる構成では、応力緩和層４が主溝２１の溝壁に薄肉部を有するので、摩耗進行時にて陸部３１、３２の踏面に露出した応力緩和層４の部分が摩滅する過程で、応力緩和層４の全体が主溝２１の溝壁から溝底に向かって剥離する事態が抑制される。また、比Ｇｃ２_ｍｉｎ／Ｇｃ３が、Ｇｃ２_ｍｉｎ／Ｇｃ３≦０．６０の範囲にあり、好ましくはＧｃ２_ｍｉｎ／Ｇｃ３≦０．４０の範囲にある。

【0063】

また、図４において、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の厚さＧｃ３（Ｇｃ３Ａ、Ｇｃ３Ｂ）が、０．０３０［ｍｍ］≦Ｇｃ３≦０．４００［ｍｍ］の範囲にあり、好ましくは０．０４０［ｍｍ］≦Ｇｃ３≦０．３８０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、応力緩和層４の接地に起因するトレッド踏面の性能悪化が抑制される。

【0064】

陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の厚さＧｃ３は、陸部３１、３２の踏面に露出する応力緩和層４の部分の厚さの最大値として測定される。

【0065】

また、図４において、主溝２１の左右の溝壁角度θｇＡ、θｇＢ［deg］が、主溝２１の溝幅Ｗｇ（Ｗｇ１）［ｍｍ］および溝深さＨｇ（Ｈｇ１）［ｍｍ］に対して２．０×（Ｗｇ＋Ｈｇ）－３５．０≦θｇＡ＋θｇＢ≦４．５×（Ｗｇ＋Ｈｇ）－２２．５の関係を有し、好ましくは２．５×（Ｗｇ＋Ｈｇ）－４０．０≦θｇＡ＋θｇＢ≦４．０×（Ｗｇ＋Ｈｇ）－２５．０の関係を有する。これにより、主溝２１の溝底における応力緩和層４の接着性が向上して、応力緩和層４の剥離が効果的に抑制される。

【0066】

主溝２１の溝壁角度θｇＡ、θｇＢは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、主溝２１の溝壁面と溝深さ方向とのなす角度として測定される。

【0067】

また、図４において、主溝２１の溝底と左右の溝壁との接続部の曲率半径ＲｇＡ、ＲｇＢ［ｍｍ］のうちの小さい方の曲率半径Ｒｇ_ｍｉｎが、主溝２１の溝幅Ｗｇ（Ｗｇ１）［ｍｍ］、溝深さＨｇ（Ｈｇ１）［ｍｍ］および左右の溝壁角度θｇＡ、θｇＢ［deg］に対して以下の数式（１）の条件を満たす。これにより、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さの分布が適正化されて、応力緩和層４の剥離が効果的に抑制される。

【0068】

【数1】

【0069】

主溝２１の溝底と左右の溝壁との接続部の曲率半径ＲｇＡ、Ｒｇは、Ｂタイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、測定される。

【0070】

また、図４において、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１［ｍｍ］が、トレッドゴム１５の溝底ゲージＵＧ［ｍｍ］に対して０．０５５×ｅ＾（－０．４５２×ＵＧ）≦Ｇｃ１≦０．０７０×ｅ＾（－０．６２０×ＵＧ）＋０．１５０の範囲にあり、好ましくは０．０６５×ｅ＾（－０．３６８×ＵＧ）≦Ｇｃ１≦０．０７０×ｅ＾（－０．５５１×ＵＧ）＋０．１２５の範囲にある。

【0071】

トレッドゴム１５の溝底ゲージＵＧは、主溝２１の溝底からベルト層１４の最外層（図４では、ベルトカバー１４３）までのゴムゲージとして測定される。具体的には、ベルト層１４の最外層１４３を構成するベルトコードの径方向外側の端点を接続した仮想線（図示省略）を作図し、主溝２１の溝底から上記仮想線までの距離が測定される。

【0072】

また、図５に示すように、応力緩和層４が、主溝２１に沿ってタイヤ周方向に延在し、また、一様な厚さＧｃ１を有する。また、応力緩和層４が、ウェアインジケータ５の表面全体を覆って配置される。このように、主溝２１が凸部あるいは凹部を溝底に有する場合には、応力緩和層４がこれらの凸部あるいは凹部の全体を覆って配置されることが好ましい。

【0073】

また、溝底に形成された凸部あるいは凹部が、タイヤ周方向の断面視にて、直線および／または１０［ｍｍ］以上の曲率半径をもつ曲線から成ることが好ましい。これにより、タイヤ転動時における凸部あるいは凹部の変形が抑制されて、応力緩和層４の剥離が抑制される。図５の構成では、ウェアインジケータ５の側壁と主溝２１の溝底との接続部の曲率半径Ｒｉ１、ならびに、ウェアインジケータ５の側壁と頂部との接続部の曲率半径Ｒｉ２のそれぞれが、１０［ｍｍ］以上に設定されている。なお、スノープラットフォーム（図示省略）のように、溝底からの凸部の高さが主溝２１の溝深さＨｇ１の１／３以上である場合には、少なくとも凸部の側壁と主溝２１の溝底との接続部の曲率半径Ｒｉ１が上記の条件を満たせば良い。

【0074】

図６は、図３に記載したショルダー主溝２１を示す断面図である。同図は、ラグ溝３１１、３２１の開口位置におけるショルダー主溝２１の断面図を示している。

【0075】

図６に示すように、主溝２１とラグ溝３１１、３２１との交差位置では、応力緩和層４が、主溝２１の溝底からラグ溝３１１、３２１の溝底まで連続して延在して、ラグ溝３１１、３２１の溝底で終端する。また、ラグ溝３１１、３２１の溝底における応力緩和層４の幅Ｗｃ’（Ｗｃ’Ａ、Ｗｃ’Ｂ）が、主溝２１の溝深さＨｇ（Ｈｇ１）に対して０．０６≦Ｗｃ’／Ｈｇ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｗｃ’／Ｈｇ≦０．９０の範囲にある。このように、応力緩和層４が主溝２１の溝底からラグ溝３１１、３２１の溝底まで連続して延在することにより、主溝２１の溝底における応力緩和層４の剥離が効果的に抑制される。例えば、図６の構成では、ラグ溝３１１、３２１の溝深さＨ１１、Ｈ２１が主溝２１の溝深さＨｇ１よりも浅い。このため、主溝２１の溝底とラグ溝３１１、３２１の溝底との間に、段差が生じている。そして、応力緩和層４が、この段差のエッジ部を覆うように形成されている。これにより、応力緩和層４の剥離が効果的に抑制される。

【0076】

ラグ溝３１１、３２１の溝底における応力緩和層４の幅Ｗｃ’（Ｗｃ’Ａ、Ｗｃ’Ｂ）は、ラグ溝３１１、３２１の溝底におけるタイヤ幅方向への延在距離として定義される。

【0077】

図７は、図３に記載したショルダー主溝２１を示す断面図である。同図は、サイプ６の開口位置におけるショルダー主溝２１の断面図を示している。

【0078】

図３の構成では、陸部３１、３２が複数のサイプ６を有し、一部のサイプ６が主溝２１に開口している。かかる構成では、応力緩和層４の一部がサイプ６の開口部によりタイヤ周方向に分断されるので、タイヤ転動時における応力緩和層４への応力が分散されて、応力緩和層４の剥離が抑制される。また、図７において、サイプ６の開口深さＨｓ（ＨｓＡ、ＨｓＢ）が、主溝２１の溝深さＨｇ（Ｈｇ１）に対して０．１０≦Ｈｓ／Ｈｇ≦０．８０の範囲にあることが好ましい。上記下限により、サイプ６による応力緩和層４の剥離の抑制作用が確保され、上記上限により、サイプ６を起点としたグルーブクラックの発生が抑制される。また、タイヤ周方向に隣り合うサイプ６、６の間隔Ｄｓ（図示省略。図３参照）が、主溝２１の溝深さＨｇに対してＤｓ≦Ｈｇの関係を有することが好ましい。

【0079】

サイプ６は、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満の最大幅および１．５［ｍｍ］以上の最大深さ（図中の寸法記号省略）を有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。タイヤ接地時には、サイプ６が氷路面の氷路面の水膜を吸収して除去することにより、氷路面に対するブロック５の踏面の密着性（いわゆる凝着摩擦力）が向上する。これにより、タイヤの氷上性能が向上する。

【0080】

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの開口幅として測定される。

【0081】

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な底上部あるいは凹凸部をサイプ底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

【0082】

サイプ６の開口深さＨｓ（ＨｓＡ、ＨｓＢ）は、主溝２１の溝壁におけるサイプ６の開口部の溝深さ方向への延在長さとして測定される。

【0083】

［変形例］
図８は、図２に記載したタイヤ１の変形例を示す説明図である。同図は、トレッド面のセンター領域の拡大図を示している。図９は、図８に記載したセンター主溝２３を示す断面図である。これらの図において、図３および図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0084】

図２の構成では、上記のように、応力緩和層４が、左右のショルダー主溝２１、２４のそれぞれに形成され、一方で、センター主溝２２、２３には形成されていない。しかし、これに限らず、図８に示すように、応力緩和層４が、左右のショルダー主溝２１、２４に加えてセンター主溝２２、２３に形成されても良い。

【0085】

図８の構成では、応力緩和層４が、左右のセンター主溝２２、２３のそれぞれに形成されている。また、図中左側のセンター主溝２２がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有し、応力緩和層４がセンター主溝２２の全体を覆って配置される。また、陸部３２、３３の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃ（ＷｃＡ_ｍｉｎ、ＷｃＡ_ｍａｘ、ＷｃＢ_ｍｉｎ、ＷｃＢ_ｍａｘ、）が、センター主溝２２の溝深さＨｇ（図示省略）に対して０．０６≦Ｗｃ／Ｈｇ≦１．００の範囲にある。また、陸部３２、３３の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃ（ＷｃＡ_ｍｉｎ、ＷｃＡ_ｍａｘ、ＷｃＢ_ｍｉｎ、ＷｃＢ_ｍａｘ）が、陸部３２、３３の接地幅Ｗｂ（Ｗｂ２、Ｗｂ３。図２参照）に対して０．０２≦Ｗｃ／Ｗｂ≦０．５０の範囲にある。

【0086】

また、応力緩和層４が３本以上の主溝（例えば、図８の変形例では４本の主溝２１、～２４）に形成された構成では、タイヤ接地面における応力緩和層４の総幅ΣＷｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対してΣＷｃ／ＴＷ≦０．２０の範囲にあり、好ましくはΣＷｃ／ＴＷ≦０．１８の範囲ある。これにより、タイヤ接地面におけるトレッドゴム１５の露出面積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。

【0087】

また、図８の構成では、図中右側のミドル陸部３４が、センター主溝２３側のエッジ部に複数の面取部３４２を有する。また、図９に示すように、応力緩和層４が、センター主溝２３の溝底からミドル陸部３４の踏面まで延在してミドル陸部３４の面取部３４２を覆って、配置される。このように、陸部３４が面取部３４２を有する構成においても、応力緩和層４が陸部３４の踏面まで延在して露出することにより、応力緩和層４の剥離が適切に抑制される。

【0088】

また、図２の構成では、左右のショルダー主溝２１、２４がストレート形状を有することにより、左右の陸部３１、３２のエッジ部がストレート形状を有する。一方で、図中左側のセンター主溝２２がジグザグ形状を有することにより、このセンター主溝２２に区画された陸部３２、３３のエッジ部がジグザグ形状を有している。また、図８に示すように、図中右側のセンター主溝２３に区画されたミドル陸部３４がセンター主溝２３側のエッジ部に複数の面取部３４２を有することにより、ミドル陸部３４のエッジ部がジグザグ形状を有している。

【0089】

これに対して、応力緩和層４は、図３および図８に示すように、陸部３１～３５の主溝２１～２４側のエッジ部の形状にかかわらず、主溝２１～２４および陸部３１～３５のエッジ部の全体を囲んだストレート形状の領域に形成される。

【0090】

上記した図３および図８のように、応力緩和層４がストレート形状の領域に形成される構成では、応力緩和層４の成形工程を容易化できる。具体的に、上記の構成では、応力緩和層４のコーティング材が未加硫のトレッドゴム１５の所定の位置、すなわち主溝２１～２４の形成位置を囲む領域に塗布され、その後に加硫成型工程が行われて主溝２１～２４が形成される。このため、加硫成型後のトレッドゴムに応力緩和層のコーティング材を塗布する工程と比較して、コーティング材の塗布工程が容易化される。

【0091】

しかし、これに限らず、加硫成型後のトレッドゴムに応力緩和層のコーティング材を塗布しても良い。この場合には、例えば図８において、応力緩和層４がセンター主溝２２のジグザグ形状に沿ったジグザグ形状の領域に形成され得る（図示省略）。

【0092】

図１０は、図４に記載した応力緩和層４の変形例を示す説明図である。同図において、図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0093】

図４の構成では、応力緩和層４が、主溝２１の溝底から左右の陸部３１、３２の踏面まで延在して左右の陸部３１、３２のエッジ部を覆っている。このため、応力緩和層４の左右のエッジ部が、左右の陸部３１、３２の踏面にそれぞれ位置している。かかる構成では、応力緩和層４の剥離を効果的に抑制できる点で好ましい。

【0094】

これに対して、図１０の構成では、応力緩和層４の一方のエッジ部が主溝２１の溝底からショルダー陸部３１の踏面まで延在し、他方のエッジ部がミドル陸部３２のエッジ部を超えることなく主溝２１の溝壁で終端している。この場合には、ミドル陸部３２側における応力緩和層４の幅ＷｃＢがゼロとなる。かかる構成としても、応力緩和層４の剥離の抑制作用が得られる。

【0095】

図１１は、図２に記載したタイヤ１の変形例を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部３１の１つのブロックを示している。図１２および図１３は、図１１に記載したショルダー陸部３１の細浅溝７を示す説明図である。これらの図において、図１２は、ショルダー陸部３１のタイヤ幅方向の断面図を示し、図１３は、ショルダー陸部３１のタイヤ周方向の断面図を示している。また、これらの図において、図２～図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0096】

図１１の構成では、陸部３１（３２～３５）が、複数の細浅溝７を接地面に備える。かかる構成では、タイヤ接地時にて、細浅溝７が氷路面とトレッド面との間に介在する水膜を吸い取って除去することにより、タイヤの氷上制動性能が向上する。

【0097】

細浅溝７は、０．１［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下の溝幅Ｗ７および０．１［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下の溝深さＨ７（図１３参照）を有する。このため、細浅溝７は、サイプ６よりも浅い。また、複数の細浅溝７が、陸部３１～３３の全面に配置されている。また、複数の細浅溝７が、陸部３３の接地面の全域に渡って配置される。また、複数の細浅溝７が、０．８［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下のピッチ長Ｐ７（図１３参照）をあけつつ並列に配置される。

【0098】

細浅溝７の溝幅Ｗ７は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面における溝開口部の対向する溝壁間の距離の最大値として測定される。

【0099】

細浅溝７の溝深さＨ７は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。

【0100】

細浅溝７のピッチ長Ｐ７は、隣り合う細浅溝７、７の配置間隔として定義される。

【0101】

例えば、図１１の構成では、細浅溝７が、直線形状を有し、タイヤ周方向に対して４０［deg］以上９０［deg］以下の傾斜角θ７を有している。また、細浅溝７が、陸部３１を貫通して主溝２１に開口している。しかし、これに限らず、細浅溝７が円弧形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。また、細浅溝７が、陸部３１を貫通しないクローズド構造を有しても良い（図示省略）。

【0102】

また、図１２および図１３に示すように、応力緩和層４が、細浅溝７を有する陸部３１の踏面まで延在して陸部３１のエッジ部を覆う。また、応力緩和層４が、細浅溝７の溝内に入り込んで形成される。具体的には、応力緩和層４のコーティング材が未加硫のトレッドゴム１５の所定の位置、すなわち主溝２１の形成位置に塗布され、その後に加硫成型工程が行われて主溝２１および細浅溝７が形成される。かかる構成では、応力緩和層４とトレッドゴム１５との接触面積が細浅溝７により増加して、トレッドゴム１５に対する応力緩和層４の接着性が向上する。これにより、応力緩和層４の剥離が効果的に抑制される。

【0103】

また、図１２および図１３において、陸部３１の踏面における応力緩和層４の厚さＧｃ３が、細浅溝７の溝深さＨ７に対して０．２０≦Ｇｃ３／Ｈ７≦２．００の範囲にあることが好ましい。これにより、トレッドゴム１５に対する応力緩和層４の接着性が確保される。

【0104】

また、応力緩和層４の色彩が、トレッドゴム１５の色彩と同一あるいは類似であることが好ましい。具体的には、両者の明度の差が０．４以下であることが好ましい。これにより、タイヤ製品の外観が向上する。

【0105】

図１４は、図４に記載した応力緩和層４の変形例を示す説明図である。同図において、図４に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

【0106】

図４の構成では、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の外面が、トレッドゴム１５の露出面に対して面一となる。したがって、陸部３１、３２の踏面にて、トレッドゴム１５の露出面と応力緩和層４の外面とが段差を有することなく滑らかに接続される。かかる構成では、陸部３１、３２の踏面がフラットなのでタイヤの外観が向上する点で好ましい。また、タイヤ新品時から摩耗初期における陸部３１、３２の踏面の接地圧が均一化されるので、タイヤの転がり抵抗が低減され、また、応力緩和層４が摩滅した後も陸部３１、３２の踏面が平滑に維持される。上記の構成は、上記のように応力緩和層４のコーティング材が未加硫のトレッドゴム１５の所定の位置、すなわち主溝２１～２４の形成位置を囲む領域に塗布され、その後に加硫成型工程が行われて主溝２１～２４が形成されることにより実現される。具体的には、既存のタイヤ成形金型が陸部３１、３２の踏面にてフラットな形状を有することにより、応力緩和層４およびトレッドゴム１５の露出面が面一に形成される。

【0107】

これに対して、図１４の構成では、トレッドゴム１５の外面、すなわちトレッドゴ１５の露出面および応力緩和層４に対する接触面が、陸部３１、３２の踏面にてフラットであり、応力緩和層４が、このフラットなトレッドゴム１５の表面に積層される。このため、応力緩和層４が陸部３１、３２のエッジ部でトレッドゴム１５の露出面に対して隆起する。上記の構成は、例えば加硫成型後のトレッドゴムに応力緩和層４のコーティング材を塗布することにより、形成される。このため、図４の構成と比較して、応力緩和層４の施工の自由度が高いため、様々な溝形状を有するタイヤに対して上記した応力緩和層４を形成できる。

【0108】

図４および図１４の実施形態は、耐グルーブクラック性能、ウェット性能、低転がり抵抗性能などの複数のタイヤ性能のバランス、ならびに、トレッドゴム１５の物性およびタイヤのトレッドパターンとの組み合わせを考慮して適宜選択される。

【0109】

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、トレッド面に露出するトレッドゴム１５と、トレッド面に形成された主溝２１～２４および陸部３１～３５と、主溝（図２では、左右のショルダー主溝２１、２４）の溝底の表面に形成された応力緩和層４とを備える（図２参照）。また、応力緩和層４が、ジエン系ゴム材料および非ジエン系ゴム材料を主成分とすると共にカーボン、加硫剤および加硫促進剤を含む。また、応力緩和層４が、タイヤ子午線方向の断面視にて、主溝２１の溝底から少なくとも一方の陸部（図４では、左右の陸部３１、３２）の踏面まで連続して延在して陸部３１、３２のエッジ部を覆う（図４参照）。また、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃが、主溝２１の溝深さＨｇ（Ｈｇ１）に対して０．０６≦Ｗｃ／Ｈｇの範囲にある。また、１つの陸部３１；３２の踏面における応力緩和層４の総幅ΣＷｃ（図３において、ショルダー陸部３１ではΣＷｃ＝ＷｃＡ、ミドル陸部３２ではΣＷｃ＝ＷｃＢ）が、陸部３１；３２の接地幅Ｗｂ（Ｗｂ１；Ｗｂ２）に対してΣＷｃ／Ｗｂ≦０．７０の範囲にある。

【0110】

かかる構成では、応力緩和層４が主溝２１の溝底から陸部３１、３２の踏面まで連続して延在して陸部３１、３２のエッジ部を覆うので、応力緩和層４が溝底および溝壁のみに形成された構成（図示省略）と比較して、トレッドゴム１５に対する応力緩和層４の接着面積が増加する。これにより、タイヤ転動時における応力緩和層４の剥離が抑制される。また、比Ｗｃ／Ｈｇの上記下限により、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃが適正に確保されて、応力緩和層４の剥離が適正に抑制される。すなわち、主溝２１が深いほどタイヤ転動時における主溝２１の変形量が大きいため、応力緩和層４の幅Ｗｃの下限が主溝２１の溝深さＨｇに対して適正化される。また、比ΣＷｃ／Ｗｂの上記上限により、陸部３１、３２の踏面におけるトレッドゴム１５の露出面積が確保されるので、摩耗初期におけるタイヤのウェット性能が確保される。これらにより、応力緩和層４の耐久性とタイヤのウェット性能とを両立できる利点がある。

【0111】

また、このタイヤ１では、応力緩和層４の１００［℃］での１００％伸長時のモジュラスＭｃが、トレッドゴム１５の１００［℃］での１００％伸長時のモジュラスＭｔに対して０．４５≦Ｍｃ／Ｍｔ≦１．１５の範囲にある。上記下限により、応力緩和層４のモジュラスＭｃが確保されて、タイヤ転動時にて主溝に侵入した異物（例えば小石など）による応力緩和層４の破損が抑制される利点がある。また、上記上限により、応力緩和層４のモジュラスＭｃが過大となることに起因する陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

【0112】

また、このタイヤ１では、応力緩和層４のゴム硬さＨｃが、トレッドゴム１５のゴム硬さＨｔに対して０≦Ｈｔ－Ｈｃ≦３２の範囲にある。上記下限により、応力緩和層４のゴム硬さＨｃが確保されて、タイヤ転動時にて主溝に侵入した異物（例えば小石など）による応力緩和層４の破損が抑制される利点がある。また、上記上限により、応力緩和層４のゴム硬さＨｃが過大となることに起因する陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

【0113】

また、このタイヤ１では、応力緩和層４の引張強さＴＢｃが、トレッドゴム１５の引張強さＴＢｔに対して０．３０≦ＴＢｃ／ＴＢｔ≦０．９０の範囲にある。上記下限により、応力緩和層４の引張強さＴＢｃが確保されて、タイヤ転動時の歪に対する応力緩和層４の破断耐久性が確保される利点がある。また、上記上限により、応力緩和層４の引張強さＴＢｃが過大となることに起因する応力緩和層の剥離が抑制される利点がある。

【0114】

また、このタイヤ１では、陸部３１；３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃ（ＷｃＡ、ＷｃＢ）が、陸部３１；３２の接地幅Ｗｂ（Ｗｂ１；Ｗｂ２）に対して０．０２≦Ｗｃ／Ｗｂ≦０．５０の範囲にある（図３および図４参照）。上記下限により、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃが適正に確保され、上記上限により、陸部３１、３２の踏面におけるトレッドゴム１５の露出面積が確保される利点がある。

【0115】

また、このタイヤ１では、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃ（ＷｃＡ、ＷｃＢ）が、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１に対して２．０≦Ｗｃ／Ｇｃ１≦７０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅Ｗｃが適正に確保され、上記上限により、陸部３１、３２の踏面におけるトレッドゴム１５の露出面積が確保される利点がある。

【0116】

また、このタイヤ１では、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１（図４参照）が、０．０３０［ｍｍ］≦Ｇｃ１≦０．４００［ｍｍ］の範囲にある。これにより、応力緩和層４の厚さＧｃ１が適正化されて、タイヤ転動時における応力緩和層４の剥離が抑制される利点がある。

【0117】

また、このタイヤ１では、主溝２１の溝壁の所定領域（主溝２１の溝底から溝深さＨｇ１の４０［％］以上６０［％］以下の領域として定義される。）における応力緩和層４の厚さＧｃ２（Ｇｃ２Ａ、Ｇｃ２Ｂ）の最小値Ｇｃ２_ｍｉｎが、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１よりも薄い（図４参照）。かかる構成では、応力緩和層４が主溝２１の溝壁の所定領域に薄肉部を有することにより、主溝２１の溝底における応力緩和層４の剥離が抑制される利点がある。

【0118】

また、このタイヤ１では、主溝２１の溝壁における応力緩和層４の厚さＧｃ２（Ｇｃ２Ａ、Ｇｃ２Ｂ）の最小値Ｇｃ２_ｍｉｎが、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の厚さＧｃ３よりも薄い（図４参照）。かかる構成では、応力緩和層４が主溝２１の溝壁に薄肉部を有するので、摩耗進行時にて陸部３１、３２の踏面に露出した応力緩和層４の部分が摩滅する過程で、応力緩和層４の全体が主溝２１の溝壁から溝底に向かって剥離する事態が抑制される利点がある。

【0119】

また、このタイヤ１では、主溝２１の左右の溝壁角度θｇＡ、θｇＢ［deg］が、主溝２１の溝幅Ｗｇ（Ｗｇ１）および溝深さＨｇに対して２．０×（Ｗｇ＋Ｈｇ）－３５．０≦θｇＡ＋θｇＢ≦４．５×（Ｗｇ＋Ｈｇ）－２２．５の関係を有する（図４参照）。これにより、主溝２１の溝底における応力緩和層４の接着性が向上して、応力緩和層４の剥離が効果的に抑制される利点がある。

【0120】

また、このタイヤ１では、主溝２１の溝底と左右の溝壁との接続部の曲率半径ＲｇＡ、ＲｇＢ［ｍｍ］のうちの小さい方の曲率半径Ｒｇ_ｍｉｎが、主溝２１の溝幅Ｗｇ［ｍｍ］、溝深さＨｇ［ｍｍ］および左右の溝壁角度θｇＡ、θｇＢ［deg］に対して以下の数式（１）の条件を満たす。これにより、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さの分布が適正化されて、応力緩和層４の剥離が効果的に抑制される利点がある。

【0121】

【数1】

【0122】

また、このタイヤ１では、主溝２１の溝底における応力緩和層４の厚さＧｃ１［ｍｍ］が、トレッドゴム１５の溝底ゲージＵＧ［ｍｍ］に対して０．０５５×ｅ＾（－０．４５２×ＵＧ）≦Ｇｃ１≦０．０７０×ｅ＾（－０．６２０×ＵＧ）＋０．１５０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、タイヤ転動時における応力緩和層４の剥離が抑制され、上記上限により、応力緩和層４の耐久性が確保される。

【0123】

［適用対象］
また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

【実施例0124】

図１５および図１６は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。図１７は、比較例の試験タイヤを示す説明図である。

【0125】

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）応力緩和層の耐久性能および（２）タイヤのウェット性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７の試験タイヤがリムサイズ１７×６．５Jのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧および６．０［ｋＮ］の規定荷重が付与される。

【0126】

（１）応力緩和層の耐久性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム試験機が用いられ、走行速度１２０［ｋｍ／ｈ］の条件下にて溝底部の応力緩和層の剥がれが発生するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

【0127】

（２）タイヤのウェット性能に関する評価では、試験タイヤが排気量２０００ｃｃの前輪駆動車の総輪に装着される。また、試験車両が、水深２［ｍｍ］のウェット路面を走行し、初速８０［ｋｍ／ｈ］から完全停止までの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほどウェット路面での制動性能が優れており好ましい。また、評価が９８以上であれば、ウェット性能が適正に確保されているといえる。

【0128】

実施例の試験タイヤは、図１～図５の構成を前提とし、左右のショルダー主溝２１、２４が応力緩和層４を有し、また、左右のセンター主溝２２、２３が応力緩和層４を有していない。また、図中左側のショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１がＷｇ１＝７．０［ｍｍ］であり、溝深さがＨｇ１＝８．８［ｍｍ］である。また、タイヤ接地幅ＴＷがＴＷ＝１８０［ｍｍ］であり、図中左側のショルダー陸部３１およびミドル陸部３２の接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２がＷｂ１＝３２［ｍｍ］、Ｗｂ２＝４４［ｍｍ］である。また、トレッドゴム１５のキャップトレッドの１００［℃］での１００％伸長時のモジュラスＭｔが、１．１［ＭＰａ］であり、ゴム硬さＨｔが５２であり、引張強さＴＢｔが１３．５［ＭＰａ］である。

【0129】

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、応力緩和層４が主溝２１、２２の開口部で終端しており、陸部３１、３２の踏面における応力緩和層４の幅ＷｃＡ、ＷｃＢがゼロである（図１６参照）。

【0130】

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、応力緩和層の耐久性能およびタイヤのウェット性能が両立することが分かる。

【符号の説明】

【0131】

１ タイヤ：１１ ビードコア：１２ ビードフィラー：１３ カーカス層：１４ ベルト層：１４１、１４２ 交差ベルト：１４３ ベルトカバー：１５ トレッドゴム：１６ サイドウォールゴム：１７ リムクッションゴム：２１、２４ ショルダー主溝：２２、２３ センター主溝：３１、３５ ショルダー陸部：３２、３４ ミドル陸部：３３ センター陸部：３１１、３２１、３３１、３４１、３５１ ラグ溝：３４２ 面取部：４ 応力緩和層：５ ウェアインジケータ：５ ブロック：６ サイプ：７ 細浅溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】