特開 2023-147187 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023147187

(43)【公開日】2023-10-12

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20231004BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231004BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20231004BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/12 D

B60C11/03 B

B60C11/03 100A

B60C11/03 100B

B60C11/13 C

B60C11/03 100C

【審査請求】有

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023005367

(22)【出願日】2023-01-17

(31)【優先権主張番号】P 2022054342

(32)【優先日】2022-03-29

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】荻原 佐和

(72)【発明者】

【氏名】早苗 隆平

(72)【発明者】

【氏名】宮澤 賢

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 達矢

(72)【発明者】

【氏名】大石 直人

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC13

3D131BC44

3D131EB05U

3D131EB27V

3D131EB32V

3D131EB47V

3D131EB48V

3D131EB82V

3D131EB86V

3D131EB91V

3D131EC01V

3D131EC01X

(57)【要約】      （修正有）

【課題】ノイズ性能の悪化を制限しつつ操縦安定性能を向上したタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部の陸部４は、周方向に延びる第１エッジｅ１と第２エッジｅ２を含む。陸部には、第１エッジに位置する第１端７Ａから第２エッジに位置する第２端７Ｂまで延びる複数の横溝状要素７が形成される。横溝状要素は、一つの横溝状要素の第２端と、それにタイヤ周方向で隣接する別の横溝状要素の第１端とがタイヤ周方向の同じ位置となるように、タイヤ周方向に配置される。横溝状要素は、第１端の側の第１部分と、第２端の側の第２部分と、これらの間の第３部分とを含み、これらは、タイヤ周方向に対して、いずれも同じ向きに傾斜する。第３部分のタイヤ周方向に対する角度θ３は、第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１及び第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも小さい。第３部分の長さは、第１部分と第２部分の長さの和よりも大きい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、少なくとも１つの陸部を備え、
前記陸部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとを含み、
前記陸部には、複数の横溝状要素が形成されており、
前記複数の横溝状要素のそれぞれは、前記第１エッジに位置する第１端から前記第２エッジに位置する第２端まで連続して延び、かつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜しており、
前記複数の横溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、
前記第１の配列は、一つの横溝状要素の前記第２端が、それにタイヤ周方向で隣接する横溝状要素の前記第１端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、
前記複数の横溝状要素のそれぞれは、前記第１端の側の第１部分と、前記第２端の側の第２部分と、これらの間の第３部分とを含み、
前記第１部分、前記第２部分及び前記第３部分は、タイヤ周方向に対して、いずれも同じ向きに傾斜しており、
前記第３部分のタイヤ周方向に対する角度θ３は、前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１及び前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも小さく、
前記第３部分の長さは、前記第１部分の長さ及び前記第２部分の長さの和よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記横溝状要素は、幅が２mm以下のサイプである、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記横溝状要素は、幅が２mmよりも大きい溝である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１部分の幅及び前記第２部分の幅は、前記第３部分の幅よりも小さい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記角度θ１と前記角度θ２とは互いに等しい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角ゼロで平面に接触させた正規荷重負荷状態の接地面において、前記陸部を横切る前記接地面の縁のタイヤ周方向の長さは、前記横溝状要素の一つのタイヤ周方向の長さの２０％以下である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記陸部には、前記第１の配列が、複数セット設けられている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第３部分のタイヤ周方向に対する角度θ３は、２０～５０度の範囲にあり、
前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ１及びθ２は、それぞれ、６０度以上かつ９０度未満の範囲である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第３部分の長さＬ３は、前記第１部分の長さＬ１と前記第２部分の長さＬ２との和（Ｌ１＋Ｌ２）の１．２倍以上である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記第３部分の長さＬ３は、前記第１部分の長さＬ１と前記第２部分の長さＬ２との和（Ｌ１＋Ｌ２）の３．５倍以下である、請求項９に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記第１部分は、直線状に延びる部分を含み、前記第２部分は、直線状に延びる部分を含み、前記第３部分は、直線状に延びる部分を含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記第１部分、前記第２部分、及び、前記第３部分は、その間に円弧部分を介在させることなく、互いに直接的に連結されている、請求項１１に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記第１部分、前記第２部分、及び、前記第３部分は、その間に円弧部分を介在させて互いに連結されている、請求項１１に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、タイヤのトレッド部には、排水性等の観点から、タイヤ軸方向に延びるサイプや横溝が設けられる（例えば、下記特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１６８９４６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年の車両の高性能化及び静粛化に伴い、タイヤについては、さらなる操縦安定性の向上やノイズ性能の改善が求められている。一方、サイプや横溝は、トレッド部の剛性を低下させる他、走行時に様々なノイズを発生させる。したがって、トレッド部にサイプや横溝を配置するにあたり、ノイズ性能や操縦安定性に十分に配慮する必要がある。

【0005】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ノイズ性能の悪化を制限しつつ操縦安定性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、少なくとも１つの陸部を備え、前記陸部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとを含み、前記陸部には、複数の横溝状要素が形成されており、前記複数の横溝状要素のそれぞれは、前記第１エッジに位置する第１端から前記第２エッジに位置する第２端まで連続して延び、かつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜しており、前記複数の横溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、前記第１の配列は、一つの横溝状要素の前記第２端が、それにタイヤ周方向で隣接する横溝状要素の前記第１端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、前記複数の横溝状要素のそれぞれは、前記第１端の側の第１部分と、前記第２端の側の第２部分と、これらの間の第３部分とを含み、前記第１部分、前記第２部分及び前記第３部分は、タイヤ周方向に対して、いずれも同じ向きに傾斜しており、前記第３部分のタイヤ周方向に対する角度θ３は、前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１及び前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも小さく、前記第３部分の長さは、前記第１部分の長さ及び前記第２部分の長さの和よりも大きい、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことにより、ノイズ性能の悪化を制限しつつ操縦安定性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態のタイヤのトレッド部の部分展開図である。

【図2】図１の陸部の要部拡大図である。

【図3】図１の横溝状要素（サイプ）の中心線を表す線図である。

【図4】横溝状要素の他の例を示す陸部の平面図である。

【図5】横溝状要素の他の例を示す陸部の平面図である。

【図6】横溝状要素の他の例を示す陸部の平面図である。

【図7】接地面の形状を示すトレッド部の平面図である。

【図8】第１の配列が複数セット形成された陸部の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明のいくつかの実施形態が図面に基づき説明される。
図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている場合がある。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0010】

図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の部分展開図であり、図２は、図１の要部拡大図である。本実施形態のタイヤは、例えば、空気入りタイヤとして実施される。空気入りタイヤとしては、例えば、乗用車用タイヤが好適であり、とりわけ乗用車用ラジアルタイヤが好適である。本発明は、自動二輪車用タイヤや、重荷重用タイヤとして実施されても良い。

【0011】

図１では、タイヤ１は正規状態とされている。本明細書において、タイヤ１の正規状態とは、タイヤ１が、正規リムに正規内圧でリム組みされており、かつ、無負荷の状態である。特に言及されていない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

【0012】

本明細書において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0013】

本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0014】

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と、第２トレッド端Ｔｅ２と、これらの間を構成する踏面２ａとを含む。踏面２ａは、地面と接触することが意図された部分であって、トレッドゴムによって形成されている。第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、それぞれ、正規荷重負荷状態の接地面において、タイヤ軸方向の最も外側に位置する縁である。

【0015】

本明細書において、「正規荷重負荷状態」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷し、かつ、キャンバー角ゼロで平面に接触させた状態である。また、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0016】

トレッド部２は、例えば、タイヤ周方向に延びる複数本（例えば３本）の周方向溝３が形成されている。本実施形態の周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向と平行に直線状に延びている。特に制限されるわけではないが、ウエット走行時に十分な排水性を確保するために、周方向溝３の幅は、例えば、２mmよりも大きく、好ましくは３mm以上、さらに好ましくは４mm以上とされる。同様に、周方向溝３の溝深さは、例えば、３mm以上、好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５mm以上とされる。

【0017】

トレッド部２には、１ないし複数の周方向溝３によって複数の陸部４が区分される。本実施形態では、陸部４は、一対のクラウン陸部５と、一対のクラウン陸部５のタイヤ軸方向の両外側に配された一対のショルダー陸部６とを含む。

【0018】

以下、陸部４を説明するにあたり、一つのクラウン陸部５（図１において左側）を参照する。他の陸部４は、以下で説明される構成と同様に構成されても良いし、異なっていても良い。

【0019】

クラウン陸部５は、タイヤ周方向に延びる第１エッジｅ１と、タイヤ周方向に延びる第２エッジｅ２とを含む。本実施形態において、第１エッジｅ１は、クラウン陸部５の第１トレッド端Ｔｅ１の側のエッジであり、第２エッジｅ２は、クラウン陸部５の第２トレッド端Ｔｅ２の側のエッジである。第１エッジｅ１と第２エッジｅ２との間で、クラウン陸部５の踏面が画定される。

【0020】

クラウン陸部５には、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した複数の横溝状要素７が形成されている。したがって、複数の横溝状要素７のそれぞれは、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して、ゼロではない角度を有する。

【0021】

横溝状要素７は陸部４の接地面から凹んだ空隙であって、例えば、サイプ及び溝の双方を含む包括的な概念である。本明細書において、図１及び図２の例では、横溝状要素７は、サイプである場合を示す。代替的に、横溝状要素７は、溝であっても良い。

【0022】

本明細書において、「サイプ」は、長手方向と直交する幅が２mm以下、好ましくは１．５mm以下のスリット状の空隙である。サイプは、例えば、正規荷重負荷状態で地面に接地したときに、一対のサイプ壁の少なくとも一部が互い接触するように機能する。したがって、サイプは、陸部４の剛性低下を最小限に抑え、ひいては、操縦安定性を向上させるのに役立つ。また、本明細書において、「溝」は、長手方向及びそれと直交する幅を有する空隙であり、幅が２mmよりも大きいものを指す。溝の幅の上限は特に制限されないが、乗用車用タイヤの場合、例えば１０mm以下とされても良い。このような溝は、排水性を高めるのに役立つ。

【0023】

図２に表されているように、複数の横溝状要素７のそれぞれは、第１エッジｅ１に位置する第１端７Ａと、第２エッジｅ２に位置する第２端７Ｂとを含み、これらの間を連続して延びている。したがって、横溝状要素７のそれぞれは、クラウン陸部５をタイヤ軸方向に完全に横切るように延びている。これにより、陸部４は、ブロック状の陸部要素８に区分される。

【0024】

クラウン陸部５には、複数の横溝状要素７が第１の配列１０で並べられている。本実施形態では、クラウン陸部５に、１セットの第１の配列１０が形成されている。好ましい態様ではクラウン陸部５には、第１の配列１０（複数の横溝状要素７）のみが形成される。

【0025】

第１の配列１０では、一つの横溝状要素７の第２端７Ｂと、それにタイヤ周方向で隣接する別の横溝状要素７の第１端７Ａとがタイヤ周方向の同じ位置にあるように、複数の横溝状要素７がタイヤ１周に亘って繰り返し配置される。より具体的には、図２に示されるように、一つの横溝状要素７の中心線７Ｃが第１エッジｅ１と交差する第１位置Ｐ１と、前記横溝状要素７にタイヤ周方向で隣接する別の横溝状要素７の中心線７Ｃが第２エッジｅ２と交差する第２位置Ｐ２とが、タイヤ周方向で同じ位置にある。ただし、タイヤという加硫ゴム製品の特性を鑑み、製造上の誤差を許容しうるように、第１位置Ｐ１と第２位置Ｐ２とが、タイヤ周方向に僅かな距離ａでずれても良い。この場合、距離ａは、横溝状要素７の溝中心線のタイヤ周方向の長さＬａの５％以下とされ、好ましくは３％以下、より好ましくは１％以下とされる。

【0026】

タイヤ走行時のノイズとして、ピッチ音が知られている。横溝状要素７によって区分された陸部要素８が接地する度にインパクト力が生じる。このインパクト力は、トレッド部２やサイドウォール部（図示省略）を周期的に振動させ、ひいては、ピッチ音が生じる。しかしながら、本実施形態の第１の配列１０は、横溝状要素７の中心線７Ｃを基準とした、横溝状要素７の配列のピッチと横溝状要素７のタイヤ周方向長さＬａとが実質的に等しい。このため、本実施形態のタイヤ１は、走行時、複数の横溝状要素７が絶え間なく、かつ、連続的に接地することから、上記インパクト力の変動を小さくする。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ピッチ音を低減することにより、ノイズ性能を改善することができる。

【0027】

図３には、横溝状要素７の略図として、その中心線７Ｃを示す。複数の横溝状要素７のそれぞれは、第１端７Ａの側の第１部分７１と、第２端７Ｂの側の第２部分７２と、これらの間の第３部分７３とを含む。第１部分７１、第２部分７２及び第３部分は、タイヤ周方向に対して、いずれも同じ向きに傾斜している。本実施形態では、第１部分７１、第２部分７２及び第３部分は、いずれも、タイヤ周方向に対して、右上がりに傾斜している。このような横溝状要素７は、各横溝状要素７の長手方向の一端から他端側へと徐々に接地することから、タイヤ軸方向に平行に延びるものに比べて走行ノイズの改善に有利である。

【0028】

図３に示されるように、第３部分７３のタイヤ周方向に対する角度θ３は、第１部分７１のタイヤ周方向に対する角度θ１及び第２部分７２のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも小さい。また、第３部分７３の長さＬ３は、第１部分７１の長さＬ１及び第２部分７２の長さＬ２の和（Ｌ１＋Ｌ２）よりも大きい。

【0029】

横溝状要素７のタイヤ周方向に対する角度に関し、前記角度が大きいほど、操縦安定性には有利に働く。また、車両の旋回走行時には陸部４の第１エッジｅ１及び第２エッジｅ２に作用する力が大きくなる。本実施形態では陸部４の両端に位置する第１部分７１及び第２部分７２の角度θ１及びθ２が、第３部分７３の角度θ３よりも大きいことで、操縦安定性が向上する。また、傾斜が急な第３部分７３の長さＬ３が、第１部分７１の長さＬ１及び第２部分７２の長さＬ２の和（Ｌ１＋Ｌ２）よりも大きいことで、旋回走行時に各陸部要素８が捻じれ難くなる。これらの作用により、本実施形態のタイヤ１は、操縦安定性が向上する。なお、本実施形態のように、横溝状要素７がサイプの場合、横溝状要素７を上述のように屈曲させることで、タイヤ走行時、隣接する陸部要素８が互いに支え合うことで、操縦安定性がさらに向上する。

【0030】

上述の陸部要素８の捻じれ変形をより効果的に抑制する観点では、第３部分７３の長さＬ３は大きいことが望ましい。例えば、第３部分７３の長さＬ３は、第１部分７１の長さＬ１及び第２部分７２の長さＬ２の和（Ｌ１＋Ｌ２）の１．２倍以上とされ、好ましくは１．５倍以上、さらに好ましくは２．０倍以上とされる。また陸部４の第１エッジｅ１及び第２エッジｅ２付近での横剛性を十分に確保する観点では、第３部分７３の長さＬ３は、前記和（Ｌ１＋Ｌ２）の例えば３．５倍以下、好ましくは３．０倍以下とされる。特に望ましい例では、第１部分７１の長さＬ１と第２部分７２の長さＬ２とは互いに等しい（Ｌ１＝Ｌ２）。他の例では、Ｌ１≠Ｌ２であっても良い。

【0031】

第１部分７１の角度θ１及び第２部分７２の角度θ２は、特に制限されるものではないが、操縦安定性を向上させる観点では、例えば、６０度以上とされ、好ましくは６５度以上とされ、さらに好ましくは７０度以上とされる。第１部分７１の角度θ１及び第２部分７２の角度θ２の上限は、９０度未満であれば良いが、好ましくは８５度以下、より好ましくは８０度以下とされる。特に望ましい例では、角度θ１と角度θ２とは互いに等しい（θ１＝θ２）。他の例では、θ１≠θ２であっても良い。

【0032】

第３部分７３の角度θ３は、第１部分７１の角度θ１及び第２部分７２の角度θ２よりも小さければ特に制限されるものではないが、旋回走行時、隣接する陸部要素８を互いに強固に係合させてより高い操縦安定性が発揮するために、好ましくは、２０度以上、より好ましくは３０度以上とされ、また、好ましくは５０度以下、より好ましくは４０度以下とされる。

【0033】

図１及び２の実施形態では、第１部分７１、第２部分７２及び第３部分７３は、いずれも直線状に延びており、かつ、これらの各部分が円弧部を介在することなく直接接続されている。他の例では、図４に示されるように、第１部分７１と第３部分７３との間、及び／又は、第３部分７３と第２部分７２との間に、曲率半径Ｒの円弧部９が配されても良い。図４のような例では、第１部分７１、第２部分７２及び第３部分７３の各長さは、それぞれの中心線を仮想延長し、それらの交点を基準に特定されるものとする。

【0034】

図５には、横溝状要素７の変形例が示される。図５の例では、第１部分７１の幅Ｗ１及び第２部分７２の幅Ｗ２は、第３部分７３の幅よりも小さい。つまり、タイヤ周方向に対して相対的に大きい角度θ１及びθ２を有する第１部分７１及び第２部分７２の幅Ｗ１及びＷ２は、相対的に小さい角度θ３を有する第３部分７３の幅Ｗ３よりも小さい。このような態様では、陸部４の接地面と垂直、かつ、タイヤ軸方向と平行な平面での陸部断面において、第１部分７１及び第２部分７２のそれぞれの幅と、第３部分７３の幅とが互いに近似ないし等しくなる。これは、タイヤ走行時のインパクト力の変動をさらに小さくし、より一層、ノイズ性能を改善するのに役立つ。

【0035】

図６には、横溝状要素７の変形例を示す。この例では、横溝状要素７は、横溝で形成されている。本発明の横溝状要素７は、サイプに制限されるものではなく、横溝であっても良い。

【0036】

図７には、正規荷重負荷状態の接地面ＧＬが仮想線で示されている。図７に示されるように、陸部を横切る接地面ＧＬの縁ＧＬａのタイヤ周方向の長さＤは、横溝状要素７の一つのタイヤ周方向の長さＬａの２０％以下とされる。発明者らは、ノイズ改善効果をより高く発揮させるために、横溝状要素７のタイヤ周方向の長さＬａと、接地面ＧＬの縁ＧＬａのタイヤ周方向の長さＤとの関係性に着目した。第１の配列１０が期待するインパクト力の変動抑制効果を得るためには、陸部４を横切る接地面ＧＬの縁ＧＬａがタイヤ軸方向と平行であることが最も有効である。しかし、実際のタイヤでは、接地面ＧＬの縁ＧＬａは図７に示されるように、円弧状になる傾向がある。このような場合でも、接地面ＧＬの縁ＧＬａのタイヤ周方向の長さＤが横溝状要素７の一つのタイヤ周方向の長さＬａの２０％以下の場合とすることにより、陸部４の第１エッジｅ１と第２エッジｅ２との接地タイミングのずれを極力小さくできる。これは、上述のインパクト力の変動をさらに小さくし、より一層、ノイズ性能を改善するのに役立つ。特に望ましい態様では、接地面ＧＬの縁ＧＬａのタイヤ周方向の長さＤが横溝状要素７の一つのタイヤ周方向の長さＬａの１０％以下、さらに好ましくは５％以下とされる。

【0037】

図８には、さらに別の実施形態が示される。この実施形態では、一つ陸部４には、第１の配列１０が複数セット形成されている。具体的には、第１の配列１０Ａと、それとは別の第１の配列１０Ｂとの２つが形成されている。このような実施形態においても、ピッチ音を低減することで、ノイズ性能を改善しつつ、操縦安定性能を向上することができる。本実施形態では、第１の配列１０Ａ、１０Ｂにおいて、複数の横溝状要素７は、それぞれのタイヤ周方向の長さＬａ（図２に示す）に等しいピッチで配置されている。また、複数の第１の配列１０Ａ及び１０Ｂは、前記ピッチの５０％で、互いにタイヤ周方向に位置ずれている。このような実施形態では、上述のインパクト力の変動を小さくし、より一層、ノイズ性能を改善するのに役立つ。

【0038】

以上、本発明のいくつかの実施形態が説明されたが、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであり、本発明は、図示されている具体的構成に限定されるものではない。また、上記実施形態では、クラウン陸部５を例に上げて説明がなされたが、横溝状要素７は、クラウン陸部５ではなく（又は、クラウン陸部５とともに）、ショルダー陸部６に形成されても良い。

【実施例0039】

本発明の効果を確認するため、表１の仕様に基づいたタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ（装着リムは１５×６．０、内圧２３０ｋＰａ）の乗用車用空気入りラジアルタイヤが準備され、操縦安定性及びノイズ性能が試験された。なお、全ての陸部に、表１の仕様の第１の配列が適用された。タイヤの内部構造は、いずれも同一である。試験内容は、次のとおりである。

【0040】

ノイズ性能試験（実車評価）：
テスト車両（排気量２０００ccの前輪駆動車）の四輪に、テストタイヤが装着された。そして、前記テスト車両を、ドライ路面上を速度４０～１００km/hで走行させ、このときのノイズの最大の音圧が測定された。結果は、比較例の前記音圧を１００とする指数であり、数値が小さいほど、走行ノイズが小さく（音圧が小さく）、ノイズ性能に優れることを示す。

【0041】

操縦安定性試験：
上記テスト車両の四輪に、テストタイヤが装着された。そして、前記テスト車両を、アスファルトの周回コースで走行させ、そのときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
試験結果等は、表１に示される。

【0042】

【表1】

【0043】

試験の結果、実施例は、比較例に比べて、ノイズ性能を犠牲にすることなく、操縦安定性を向上していることが確認できた。

【0044】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0045】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、少なくとも１つの陸部を備え、
前記陸部は、タイヤ周方向に延びる第１エッジと、タイヤ周方向に延びる第２エッジとを含み、
前記陸部には、複数の横溝状要素が形成されており、
前記複数の横溝状要素のそれぞれは、前記第１エッジに位置する第１端から前記第２エッジに位置する第２端まで連続して延び、かつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向に対して傾斜しており、
前記複数の横溝状要素は、タイヤ１周に亘って第１の配列で並べられており、
前記第１の配列は、一つの横溝状要素の前記第２端が、それにタイヤ周方向で隣接する横溝状要素の前記第１端とタイヤ周方向で同じ位置とされており、
前記複数の横溝状要素のそれぞれは、前記第１端の側の第１部分と、前記第２端の側の第２部分と、これらの間の第３部分とを含み、
前記第１部分、前記第２部分及び前記第３部分は、タイヤ周方向に対して、いずれも同じ向きに傾斜しており、
前記第３部分のタイヤ周方向に対する角度θ３は、前記第１部分のタイヤ周方向に対する角度θ１及び前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ２よりも小さく、
前記第３部分の長さは、前記第１部分の長さ及び前記第２部分の長さの和よりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記横溝状要素は、幅が２mm以下のサイプである、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記横溝状要素は、幅が２mmよりも大きい溝である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記第１部分の幅及び前記第２部分の幅は、前記第３部分の幅よりも小さい、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記角度θ１と前記角度θ２とは互いに等しい、本発明１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記タイヤが、正規リムに正規内圧でリム組みされ、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角ゼロで平面に接触させた正規荷重負荷状態の接地面において、前記陸部を横切る前記接地面の縁のタイヤ周方向の長さは、前記横溝状要素の一つのタイヤ周方向の長さの２０％以下である、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明７］
前記陸部には、前記第１の配列が、複数セット設けられている、本発明１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明８］
前記第３部分のタイヤ周方向に対する角度θ３は、２０～５０度の範囲にあり、
前記第１部分及び前記第２部分のタイヤ周方向に対する角度θ１及びθ２は、それぞれ、６０度以上かつ９０度未満の範囲である、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記第３部分の長さＬ３は、前記第１部分の長さＬ１と前記第２部分の長さＬ２との和（Ｌ１＋Ｌ２）の１．２倍以上である、本発明１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記第３部分の長さＬ３は、前記第１部分の長さＬ１と前記第２部分の長さＬ２との和（Ｌ１＋Ｌ２）の３．５倍以下である、本発明１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記第１部分は、直線状に延びる部分を含み、前記第２部分は、直線状に延びる部分を含み、前記第３部分は、直線状に延びる部分を含む、本発明１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記第１部分、前記第２部分、及び、前記第３部分は、その間に円弧部分を介在させることなく、互いに直接的に連結されている、本発明１１に記載のタイヤ。
［本発明１３］
前記第１部分、前記第２部分、及び、前記第３部分は、その間に円弧部分を介在させて互いに連結されている、本発明１１に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0046】

１ タイヤ
２ トレッド部
４ 陸部
７ 横溝状要素
７Ａ 第１端
７Ｂ 第２端
１０ 第１の配列
７１ 第１部分
７２ 第２部分
７３ 第３部分
ＧＬ 接地面の縁
ｅ１ 第１エッジ
ｅ２ 第２エッジ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】