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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023148813
(43)【公開日】2023-10-13
(54)【発明の名称】重荷重用空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 15/06 20060101AFI20231005BHJP
B60C 9/00 20060101ALI20231005BHJP
B60C 15/00 20060101ALI20231005BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20231005BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20231005BHJP
B29C 33/02 20060101ALI20231005BHJP
B29C 35/02 20060101ALI20231005BHJP
【ＦＩ】
B60C15/06 F
B60C9/00 J
B60C9/00 A
B60C15/00 L
B60C11/03 100B
B60C9/00 C
B60C11/00 G
B60C15/06 N
B29C33/02
B29C35/02
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022057053
(22)【出願日】2022-03-30
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】辻林 聡子
【テーマコード（参考）】
3D131
4F202
4F203
【Ｆターム（参考）】
3D131AA32
3D131AA39
3D131AA44
3D131BA03
3D131BB03
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3D131BC55
3D131DA43
3D131DA58
3D131EA02U
3D131EB11V
3D131EB11W
3D131EB11X
3D131EB16V
3D131EB16W
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3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
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3D131EB28V
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3D131EB72X
3D131EC01X
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3D131HA37
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3D131HA43
3D131HA44
3D131HA45
3D131LA28
4F202AA45
4F202AB03
4F202AH20
4F202AJ08
4F202AJ12
4F202AR11
4F202CA21
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4F202CY17
4F202CY21
4F203AA45
4F203AB03
4F203AJ08
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4F203DA11
4F203DB01
4F203DC01
4F203DD10
4F203DL10
4F203DL11
(57)【要約】
【課題】 加硫時間の短縮を図りつつ、ショルダー陸部に設けられた穴周辺のスポット摩耗の発生を抑制し、穴を起点とする欠けやリブテアの発生を抑制することができる、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、ショルダー陸部２８ｓには、その外面からベルト１４に向かって延びる複数の穴を備える。並列した多数の繊維コードを含み、この繊維コードがナイロン繊維からなる繊維補強層を備える。この繊維補強層２２は、内側繊維補強層６６と、外側繊維補強層６８とを含む。この内側繊維補強層６６は、軸方向において外側からスチール補強層２０の外端を覆い、外側繊維補強層６８は、軸方向において外側から内側繊維補強層６６の外端を覆う。
【選択図】図１
【解決手段】このタイヤ２は、ショルダー陸部２８ｓには、その外面からベルト１４に向かって延びる複数の穴を備える。並列した多数の繊維コードを含み、この繊維コードがナイロン繊維からなる繊維補強層を備える。この繊維補強層２２は、内側繊維補強層６６と、外側繊維補強層６８とを含む。この内側繊維補強層６６は、軸方向において外側からスチール補強層２０の外端を覆い、外側繊維補強層６８は、軸方向において外側から内側繊維補強層６６の外端を覆う。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
周方向に延びるコアを有する一対のビードと、
一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有し、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライを備えたカーカスと、
前記本体部の径方向外側に位置するトレッドと、
前記本体部の径方向外側に位置し、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
前記コアの周りで折り返され、軸方向において前記本体部の内側に位置する内端と、軸方向において前記折り返し部の外側に位置する外端とを有し、並列した多数のスチールコードを含む、スチール補強層と、
並列した多数の繊維コードを含む繊維補強層と、を備え、
前記トレッドには、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
前記ショルダー陸部には、その外面から前記ベルトに向かって延びる複数の穴が設けられ、
前記繊維コードがナイロン繊維からなり、
前記繊維補強層は、軸方向において最も内側にある内側繊維補強層と、軸方向において最も外側にある外側繊維補強層とを含み、前記内側繊維補強層は、軸方向において外側から前記スチール補強層の外端を覆い、前記外側繊維補強層は、軸方向において外側から前記内側繊維補強層の外端を覆う、重荷重用空気入りタイヤ。
一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有し、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライを備えたカーカスと、
前記本体部の径方向外側に位置するトレッドと、
前記本体部の径方向外側に位置し、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
前記コアの周りで折り返され、軸方向において前記本体部の内側に位置する内端と、軸方向において前記折り返し部の外側に位置する外端とを有し、並列した多数のスチールコードを含む、スチール補強層と、
並列した多数の繊維コードを含む繊維補強層と、を備え、
前記トレッドには、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
前記ショルダー陸部には、その外面から前記ベルトに向かって延びる複数の穴が設けられ、
前記繊維コードがナイロン繊維からなり、
前記繊維補強層は、軸方向において最も内側にある内側繊維補強層と、軸方向において最も外側にある外側繊維補強層とを含み、前記内側繊維補強層は、軸方向において外側から前記スチール補強層の外端を覆い、前記外側繊維補強層は、軸方向において外側から前記内側繊維補強層の外端を覆う、重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記穴から前記ショルダー陸部の外端までの距離は、前記ショルダー陸部の軸方向最大幅の０．１２倍以上０．８８倍以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記穴の深さは、前記ショルダー周方向溝の深さの１/３倍以上１倍以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項4】
径方向において、前記外側繊維補強層の外端が前記折り返し部の端よりも外側に位置し、
前記外側繊維補強層の外端までの径方向距離は、前記折り返し部の端までの径方向距離の１．４倍以上１．８倍以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記外側繊維補強層の外端までの径方向距離は、前記折り返し部の端までの径方向距離の１．４倍以上１．８倍以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項5】
径方向において、前記内側繊維補強層の外端が前記外側繊維補強層の外端よりも内側に位置し、
前記内側繊維補強層の外端までの径方向距離は、前記外側繊維補強層の外端までの径方向距離よりも小さく、その差は１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記内側繊維補強層の外端までの径方向距離は、前記外側繊維補強層の外端までの径方向距離よりも小さく、その差は１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記繊維補強層における、前記繊維コードの本数は、前記繊維補強層の幅５０ｍｍあたりに２０本以上７０本以下である、請求項１から５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記内側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して傾斜し、
前記外側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して、前記内側繊維補強層における繊維コードとは逆方向に傾斜し、
前記内側繊維補強層における繊維コードと前記カーカスコードとの交差角度が４０度以上８０度以下であり、
前記外側繊維補強層における繊維コードと前記カーカスコードとの交差角度が４０度以上８０度以下である、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記外側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して、前記内側繊維補強層における繊維コードとは逆方向に傾斜し、
前記内側繊維補強層における繊維コードと前記カーカスコードとの交差角度が４０度以上８０度以下であり、
前記外側繊維補強層における繊維コードと前記カーカスコードとの交差角度が４０度以上８０度以下である、請求項１から６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記内側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して傾斜し、
前記外側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して、前記内側繊維補強層における繊維コードとは逆方向に傾斜し、
前記内側繊維補強層における繊維コードと前記外側繊維補強層における繊維コードとの交差角度が８０度以上１６０度以下である、請求項１から７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
前記外側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して、前記内側繊維補強層における繊維コードとは逆方向に傾斜し、
前記内側繊維補強層における繊維コードと前記外側繊維補強層における繊維コードとの交差角度が８０度以上１６０度以下である、請求項１から７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
重荷重用空気入りタイヤのトレッドは、大きなボリュームを有する。特にショルダー部は、ボリュームが大きく熱が伝わりにくい。そのため、重荷重用空気入りタイヤでは、ショルダー部の形成に必要となる加硫時間が加硫反応の律速となる。そこで、ショルダー部に熱伝導体を挿入した状態で加硫を行い、加硫時間の短縮を図ることが提案されている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２０－１１６９７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
一方、製造時に熱伝導体が挿入された穴がトレッドに形成された場合、完成したタイヤにおいて、穴付近の剛性が低くなるため、当該穴の近傍において局所的な摩耗（本明細書では、スポット摩耗ともいう）が発生することがある。そして、このような穴周辺のスポット摩耗が発生すると穴における石噛みや突起物の引っ掛かりが助長される。特に横力のかかりやすい使用条件下では石や突起物が穴に噛み込んだ状態でタイヤ幅方向外側への力が働くことで亀裂が入り、穴を起点とする欠けや、ショルダー部における陸部のちぎれを伴う損傷（リブテアとも称される）が発生する恐れがある。
【0005】
本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、加硫時間の短縮を図りつつ、穴周辺のスポット摩耗の発生を抑制し、穴を起点とする欠けやリブテアの発生を抑制することができる、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明者は、ショルダー部に熱伝導体を挿入した状態で加硫を行い、加硫時間の短縮を図る製造方法を採用しつつ、完成したタイヤにおけるスポット摩耗の発生や、穴を起点とする欠けや陸部テアの発生を抑制する技術について鋭意検討したところ、ビードの部分に所定の補強層を設けることにより、上述した目的を達成できることを見出し、本発明を完成するに至った。
【0007】
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、周方向に延びるコアを有する一対のビードと、
一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有し、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライを備えたカーカスと、
前記本体部の径方向外側に位置するトレッドと、
前記本体部の径方向外側に位置し、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
前記コアの周りで折り返され、軸方向において前記本体部の内側に位置する内端と、軸方向において前記折り返し部の外側に位置する外端とを有し、並列した多数のスチールコードを含む、スチール補強層と、
並列した多数の繊維コードを含む繊維補強層と、を備え、
前記トレッドには、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
前記ショルダー陸部には、その外面から前記ベルトに向かって延びる複数の穴が設けられ、
前記繊維コードがナイロン繊維からなり、
前記繊維補強層は、軸方向において最も内側にある内側繊維補強層と、軸方向において最も外側にある外側繊維補強層とを含み、前記内側繊維補強層は、軸方向において外側から前記スチール補強層の外端を覆い、前記外側繊維補強層は、軸方向において外側から前記内側繊維補強層の外端を覆う。
一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なりそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを有し、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライを備えたカーカスと、
前記本体部の径方向外側に位置するトレッドと、
前記本体部の径方向外側に位置し、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
前記コアの周りで折り返され、軸方向において前記本体部の内側に位置する内端と、軸方向において前記折り返し部の外側に位置する外端とを有し、並列した多数のスチールコードを含む、スチール補強層と、
並列した多数の繊維コードを含む繊維補強層と、を備え、
前記トレッドには、軸方向に並列した少なくとも３本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも４本の陸部が構成され、これら周方向溝のうち、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、これら陸部のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
前記ショルダー陸部には、その外面から前記ベルトに向かって延びる複数の穴が設けられ、
前記繊維コードがナイロン繊維からなり、
前記繊維補強層は、軸方向において最も内側にある内側繊維補強層と、軸方向において最も外側にある外側繊維補強層とを含み、前記内側繊維補強層は、軸方向において外側から前記スチール補強層の外端を覆い、前記外側繊維補強層は、軸方向において外側から前記内側繊維補強層の外端を覆う。
【0008】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴から前記ショルダー陸部の外端までの距離ＷＨが、前記ショルダー陸部の軸方向最大幅ＷＳの０．１２倍以上０．８８倍以下である。
【0009】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記穴の深さＤＨは、前記ショルダー周方向溝の深さＤＳの１/３倍以上１倍以下である。
【0010】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、径方向において、前記外側繊維補強層の外端が前記折り返し部の端よりも外側に位置し、前記外側繊維補強層の外端までの径方向距離Ｈ４は、前記折り返し部の端までの径方向距離Ｈ３の１．４倍以上１．８倍以下である。
【0011】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、径方向において、前記内側繊維補強層の外端が前記外側繊維補強層の外端よりも内側に位置し、
前記内側繊維補強層の外端までの径方向距離は、前記外側繊維補強層の外端までの径方向距離よりも小さく、その差Ｌ１は１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
前記内側繊維補強層の外端までの径方向距離は、前記外側繊維補強層の外端までの径方向距離よりも小さく、その差Ｌ１は１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
【0012】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記繊維補強層における、前記繊維コードの本数は、前記繊維補強層の幅５０ｍｍあたりに２０本以上７０本以下である。
【0013】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記内側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して傾斜し、
前記外側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して、前記内側繊維補強層における繊維コードとは逆方向に傾斜し、
前記内側繊維補強層における繊維コードと前記カーカスコードとの交差角度が４０度以上８０度以下であり、
前記外側繊維補強層における繊維コードと前記カーカスコードとの交差角度が４０度以上８０度以下である。
前記外側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して、前記内側繊維補強層における繊維コードとは逆方向に傾斜し、
前記内側繊維補強層における繊維コードと前記カーカスコードとの交差角度が４０度以上８０度以下であり、
前記外側繊維補強層における繊維コードと前記カーカスコードとの交差角度が４０度以上８０度以下である。
【0014】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記内側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して傾斜し、
前記外側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して、前記内側繊維補強層における繊維コードとは逆方向に傾斜し、
前記内側繊維補強層における繊維コードと前記外側繊維補強層における繊維コードとの交差角度が８０度以上１６０度以下である。
前記外側繊維補強層において、前記繊維コードが前記カーカスコードに対して、前記内側繊維補強層における繊維コードとは逆方向に傾斜し、
前記内側繊維補強層における繊維コードと前記外側繊維補強層における繊維コードとの交差角度が８０度以上１６０度以下である。
【発明の効果】
【0015】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、ショルダー陸部に複数の穴が設けられつつ、ビード部には、ナイロン繊維からなる繊維コードを用いた繊維補強層が設けられているため、加硫時間の短縮を図りつつ、穴周辺のスポット摩耗の発生を抑制し、穴を起点とする欠けやリブテアの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0018】
図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。
【0019】
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（子午線断面ともいう）の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0020】
図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２には、荷重はかけられていない。
【0021】
本発明においては、タイヤ２をリムＲ（正規リム）に組み込み、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整され、このタイヤ２に荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。
【0022】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0023】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0024】
本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0025】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲ（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0026】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、クッション層１６、インナーライナー１８、一対のスチール補強層２０及び一対の繊維補強層２２を備える。
【0027】
トレッド４は、その外面５、すなわちトレッド面５において路面と接触する。符号ＰＣは、トレッド面５と赤道面との交点である。この交点ＰＣは、タイヤ２の赤道である。
【0028】
このトレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、接着性が考慮された低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、ベース部２４全体を覆う。
【0029】
このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には少なくとも４本の陸部３０が構成される。このタイヤ２では、少なくとも４本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、これによりこのトレッド４に少なくとも５本の陸部３０が構成されてもよい。
図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、このトレッド４に４本の陸部３０が構成されている。
図１に示されたタイヤ２では、３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれ、このトレッド４に４本の陸部３０が構成されている。
【0030】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。
【0031】
それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。
【0032】
コア３２は、周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。
【0033】
エイペックス３４は、コア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は、コア３２から径方向外向きに延びる。エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕ及び外側エイペックス３４ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕに比して軟質である。
【0034】
それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。
【0035】
カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード８と他方のビード８とを架け渡す。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ５０を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ５０からなる。
【0036】
図１に示されるように、このタイヤ２では、カーカスプライ５０はそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ５０は、一方のコア３２と他方のコア３２とを架け渡す本体部５０ａと、この本体部５０ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５０ｂとを有する。このタイヤ２では、折り返し部５０ｂの端５４は、径方向において、内側エイペックス３４ｕの外端４６よりも内側に位置するのが好ましい。
【0037】
カーカスプライ５０は並列された多数のカーカスコード５２（図４参照）を含む。図示されていないが、これらカーカスコード５２は、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコード５２は、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコード５２が赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。
【0038】
図４には、このタイヤ２の側面の部分におけるカーカスコード５２の配列状況が示される。この図４において、実線ＬＲは径方向に延びる基準線である。図４に示されるように、このタイヤ２の側面の部分においては、カーカスコード５２は径方向に延びる。
【0039】
図１において、符号ＰＣはビードベースラインからカーカス１２の内面までの径方向距離が最大になる位置である。このタイヤ２では、この位置ＰＣは赤道面上に位置する。
【0040】
ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２（本体部５０ａ）の径方向外側に位置する。
【0041】
このタイヤ２では、ベルト１４は４枚のベルトプライ４２からなる。このタイヤ２では、ベルト１４を構成するベルトプライ４２の枚数に特に制限はない。このベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。
【0042】
図示されていないが、それぞれのベルトプライ４２は並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、径方向において最も内側に位置するベルトプライ４２Ａでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は４０°以上６０°以下の範囲で設定される。このベルトプライ４２Ａの径方向外側に位置するベルトプライ４２Ｂ、ベルトプライ４２Ｃ及びベルトプライ４２Ｄでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は１５°以上２５°以下の範囲で設定される。
【0043】
このタイヤ２では、４枚のベルトプライ４２のうち、ベルトプライ４２Ａとベルトプライ４２Ｃとの間に位置するベルトプライ４２Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置するベルトプライ４２Ｄが、最小の軸方向幅を有する。このタイヤ２では、ベルトコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、ベルトコードとして用いられてもよい。
【0044】
それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分、すなわち、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。
【0045】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0046】
トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４はその外面５において路面と接触する。トレッド５の外面５はトレッド面である。
【0047】
図２は、トレッド面５の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。
図３は、図１のトレッドの部分の一部を示す。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図３は、図１のトレッドの部分の一部を示す。この図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
【0048】
このタイヤ２では、トレッド４に、少なくとも３本の周方向溝２８が刻まれる。これにより、このトレッド４には、少なくとも４本の陸部３０が構成される。
【0049】
図１～３において、符号ＰＥはトレッド面５の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面５の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面５の端ＰＥとして定められる。
【0050】
図２において、両矢印ＷＴはトレッド面５の幅である。このトレッド面５の幅ＷＴ（以下、トレッド面幅ＷＴ）は、トレッド面５に沿って計測される、一方のトレッド面５の端ＰＥから他方のトレッド面５の端ＰＥまでの距離で表される。図３において、両矢印ＨＷＴはトレッド面幅ＷＴの半分の長さを表す。また、図３において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝２８ｃの幅であり、両矢印ＧＳはショルダー周方向溝２８ｓの幅である。
【0051】
このタイヤ２では、トレッド４は周方向に延びる少なくとも３本の陸部３０を備える。これら陸部３０は、周方向に延びる。これら陸部３０は、軸方向に並列する。図２に示されたトレッド４は、４本の陸部３０を備える。
【0052】
４本の陸部３０のうち、軸方向において最も外側に位置する陸部３０、すなわち、トレッド面５の端ＰＥを含む陸部３０がショルダー陸部３０ｓである。軸方向においてショルダー陸部３０ｓよりも内側に位置する陸部３０がミドル陸部３０ｍである。
このタイヤ２は、２本のミドル陸部３０ｍを含んでいるが、軸方向においてショルダー陸部３０ｓよりも内側に位置するミドル陸部の本数は、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。
このタイヤ２は、２本のミドル陸部３０ｍを含んでいるが、軸方向においてショルダー陸部３０ｓよりも内側に位置するミドル陸部の本数は、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。
【0053】
このタイヤ２では、一の陸部３０とこの一の陸部３０の隣に位置する他の陸部３０との間は溝である。この溝は、周方向に連続して延びる周方向溝２８である。このトレッド４は、周方向に延びる少なくとも３本の陸部３０を備え、一の陸部３０とこの一の陸部３０の隣に位置する陸部３０との間は周方向溝２８である。
図２に示されたトレッド４には、３本の周方向溝２８が刻まれる。
図２に示されたトレッド４には、３本の周方向溝２８が刻まれる。
【0054】
これら３本の周方向溝２８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝２８ｓである。軸方向においてショルダー周方向溝２８ｓの内側に位置する周方向溝が、センター周方向溝２８ｃである。このタイヤ２では、センター周方向溝２８ｃは、赤道面上に位置する。
【0055】
このトレッド４には、一本のセンター周方向溝２８ｃと、一対のショルダー周方向溝２８ｓとが刻まれる。
なお、センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に別の周方向溝が存在してもよい。この場合、センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に位置する周方向溝はミドル周方向溝とも称される。
また、タイヤ２においては、周方向溝として、赤道面上に位置する周方向溝が含まれていなくてもよい。
なお、センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に別の周方向溝が存在してもよい。この場合、センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に位置する周方向溝はミドル周方向溝とも称される。
また、タイヤ２においては、周方向溝として、赤道面上に位置する周方向溝が含まれていなくてもよい。
【0056】
このタイヤ２では、トレッド４に構成された陸部３０のうち、少なくとも１本の陸部３０は周方向に並ぶ多数のブロック３５を備える。
図２に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４を構成する２本のミドル陸部３０ｍがそれぞれ、多数のブロック３５を備える。
図２に示されるように、このタイヤ２では、トレッド４を構成する２本のミドル陸部３０ｍがそれぞれ、多数のブロック３５を備える。
【0057】
上記多数のブロックは、全ての陸部３０が備えていてもよく、ショルダー陸部３０ｓのみが備えていてもよい。
更に、複数本のミドル陸部を備えるタイヤでは、一部のミドル陸部３０ｍにのみ多数のブロック３５が構成されてもよく、一部のミドル陸部及びショルダー陸部に多数のブロック３５が構成されてもよい。
多数のブロック３５を備える陸部３０は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。
更に、複数本のミドル陸部を備えるタイヤでは、一部のミドル陸部３０ｍにのみ多数のブロック３５が構成されてもよく、一部のミドル陸部及びショルダー陸部に多数のブロック３５が構成されてもよい。
多数のブロック３５を備える陸部３０は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。
【0058】
このタイヤ２は、トレッド４の柔軟性確保の観点から、陸部３０にサイプ（図示せず）を設けられてもよい。
トレッド４に設けられたサイプは、トレッド４の柔軟性確保に貢献する。
トレッド４に設けられたサイプは、トレッド４の柔軟性確保に貢献する。
【0059】
このタイヤ２では、一のブロック３５とこの一のブロック３５の隣に位置する他のブロック３５との間は溝である。この溝は、横溝３６と称される。図２に示されるように、このトレッド４には、多数の横溝３６が刻まれる。それぞれの横溝３６は周方向溝２８と連結する。
このタイヤ２では、ミドル陸部３０ｍに横溝３６が刻まれる。
このタイヤ２では、ミドル陸部３０ｍに横溝３６が刻まれる。
【0060】
横溝３６と周方向溝２８との連結位置においては、周方向溝２８の壁に横溝３６の口が設けられる。この図２において、符号Ｍ１は横溝３６の一方の壁と周方向溝２８の壁との境界である。符号Ｍ２は、横溝３６の他方の壁と周方向溝２８の壁との境界である。この境界Ｍ１と境界Ｍ２との間の部分が、周方向溝２８の壁に設けられた横溝３６の口に相当する。
【0061】
このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓにも横溝３６が設けられてもよい。この場合、トレッド４には、トレッド面５の端ＰＥの部分、すなわち、トレッド４の端部とショルダー周方向溝２８ｓとを架け渡す横溝が刻まれる。
【0062】
このタイヤ２では、横溝３６の幅は周方向溝２８の幅の３０％以上９０％以下程度が好ましい。また、横溝３６の深さは、３ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。
【0063】
図１～３に示されるように、このタイヤ２では、周方向溝２８は多数の突起３８を備える。これら突起３８は、周方向溝２８に沿って間隔をあけて配置される。図１に示されるように、突起３８は周方向溝２８の底面から外向きに突出する。突起３８は、溝２８の幅方向中心に位置する。
図２に示されるように、突起３８は、横溝３６と周方向溝２８との連結位置に位置する。
図２に示されるように、突起３８は、横溝３６と周方向溝２８との連結位置に位置する。
【0064】
このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた全ての周方向溝２８に突起３８が設けられる。センター周方向溝２８ｃのみに突起３８が設けられてもよく、ショルダー周方向溝２８ｓのみに突起３８が設けられてもよい。なお、このタイヤ２の横溝３６には突起は設けられない。
【0065】
このタイヤ２では、周方向溝２８に設けられた突起３８が、周方向溝２８に入り込もうとする石の障害物として機能する。
【0066】
図２に示されるように、このタイヤ２の周方向溝２８はジグザグに延びるジグザグ周方向溝である。このタイヤ２では、センター周方向溝２８ｃは周方向にジグザグ状に連続して延びる。ショルダー周方向溝２８ｓは、周方向にジグザグ状に連続して延びる。
【0067】
周方向溝２８は、軸方向において、一方側に凸なジグザグ頂点４０ａと、他方側に凸なジグザグ頂点４０ｂとを有する。この周方向溝２８では、ジグザグ頂点４０ａとジグザグ頂点４０ｂとは周方向に交互に配置される。この周方向溝２８は、ジグザグに屈曲しながら、周方向に連続して延在する。
【0068】
周方向溝２８は、周方向に連続して延在するので、濡れた路面において、トレッド４と路面との間に存在する水膜を周方向に円滑に案内できる。この周方向溝２８は、ジグザグに屈曲しているので、軸方向のエッジ成分として機能し、濡れた路面でのトラクション性能の向上に貢献できる。この観点から、このタイヤ２では、周方向溝２８はジグザグに延びるジグザグ周方向溝であるのが好ましい。
【0069】
図２に示されるように、横溝３６はセンター周方向溝２８ｃのジグザグ頂点４０ａとショルダー周方向溝２８ｓのジグザグ頂点４０ｂ、又は、センター周方向溝２８ｃのジグザグ頂点４０ｂとショルダー周方向溝２８ｓのジグザグ頂点４０ａを架け渡す。
【0070】
このタイヤ２では、横溝３６は、周方向溝２８のジグザグ頂点４０ａ、又はジグザグ頂点４０ｂにおいてこの周方向溝２８と連結する。周方向溝２８のジグザグ頂点４０ａ、４０ｂは、ジグザグ周方向溝２８の折れ曲がりにおける外側の縁に構成される。横溝３６は、ジグザグ周方向溝２８の折れ曲がりの外側においてこのジグザグ周方向溝２８と連結する。
【0071】
このタイヤ２では、横溝３６は、隣り合う周方向溝２８間の距離が短い部分に配置される。この横溝３６は、その長さが短くなるように構成される。
このタイヤ２では、横溝３６の長手方向は、タイヤ２の軸方向に対して傾いている。横溝３６の長手方向は、タイヤ２の軸方向と一致していてもよい。
このタイヤ２では、横溝３６の長手方向は、タイヤ２の軸方向に対して傾いている。横溝３６の長手方向は、タイヤ２の軸方向と一致していてもよい。
【0072】
このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝２８ｃの幅ＧＣは、トレッド幅ＷＴの２％以上１０％以下程度が好ましい。センター周方向溝２８ｃの深さＤＣは、１３ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。
【0073】
このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝２８ｓの幅ＧＳは、トレッド幅ＷＴの２％以上１０％以下程度が好ましい。ショルダー周方向溝２８ｓの深さＤＳは、１３以上２５ｍｍ以下が好ましい。
【0074】
このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに穴９０が設けられる。図１～３に示されるように、この穴９０は、トレッド面５の一部をなす、ショルダー陸部３０ｓの外面からベルト１４に向かって延びる。径方向において、穴９０はベルト１４と重複する。この穴９０の底９２は、ベルト１４の径方向外側に位置する。図２において、符号ＨＣはショルダー陸部３０ｓに設けられた穴９０の口の中心である。この図２において、III－III線は穴９０の中心ＨＣを通り軸方向に延びる直線である。
【0075】
前述したように、このタイヤ２のトレッド４はベース部２４とキャップ部２６とを備える。このトレッド４には、ベース部２４とキャップ部２６との境界が含まれる。図３に示されるように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓにおいて、穴９０の底９２はこの境界よりも径方向外側に位置する。
【0076】
図２において、両矢印ＷＳは、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅である。ショルダー周方向溝２８ｓはジグザグ周方向溝であるため、ショルダー陸部３０ｓの軸方向寸法は、ショルダー周方向溝２８ｓに沿って変化する。このショルダー陸部３０ｓにおいては、ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側の縁と、トレッド面５の端ＰＥとの距離が最大値になる部分が、軸方向最大幅となる部分である。
【0077】
図２において、両矢印ＷＬは、隣接するショルダー陸部３０ｓの軸方向最小幅となる部分同士のタイヤ２のトレッド面に沿った離間距離である。
ジグザグ周方向溝を有するタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅となる部分を挟むよう軸方向最小幅となる部分が存在する。このショルダー陸部３０ｓにおいては、ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側の縁と、トレッド面５の端ＰＥとの距離が最小値になる部分が、軸方向最小値となる部分である。図２においては、仮想線ＫＬで示す部分がショルダー陸部３０ｓの軸方向最小幅となる部分である。
ジグザグ周方向溝を有するタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅となる部分を挟むよう軸方向最小幅となる部分が存在する。このショルダー陸部３０ｓにおいては、ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側の縁と、トレッド面５の端ＰＥとの距離が最小値になる部分が、軸方向最小値となる部分である。図２においては、仮想線ＫＬで示す部分がショルダー陸部３０ｓの軸方向最小幅となる部分である。
【0078】
タイヤ２おける穴９０の形成位置は、図２に示すような、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅を示す部分と重なる位置が最も好ましい。
また、穴９０の形成位置は、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅を示す部分に近い位置であれば好ましい。具体的には、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅を示す部分からの周方向に沿った離間距離が、隣接するショルダー陸部３０ｓの軸方向最小幅となる部分同士のタイヤ２のトレッド面に沿った離間距離ＷＬの２５％以下である位置が好ましい。
穴９０の形成位置がこれよりも上記軸方向最大幅を示す部分から離れると、ショルダー陸部３０ｓにおける軸方向幅が狭く、剛性が相対的に低い部分に穴９０が設けられることになる。この場合、ショルダー陸部内において剛性の差が拡大してしまい、穴９０を起点とする偏摩耗が起こり易くなってしまう。
また、穴９０の形成位置は、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅を示す部分に近い位置であれば好ましい。具体的には、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅を示す部分からの周方向に沿った離間距離が、隣接するショルダー陸部３０ｓの軸方向最小幅となる部分同士のタイヤ２のトレッド面に沿った離間距離ＷＬの２５％以下である位置が好ましい。
穴９０の形成位置がこれよりも上記軸方向最大幅を示す部分から離れると、ショルダー陸部３０ｓにおける軸方向幅が狭く、剛性が相対的に低い部分に穴９０が設けられることになる。この場合、ショルダー陸部内において剛性の差が拡大してしまい、穴９０を起点とする偏摩耗が起こり易くなってしまう。
【0079】
更に、後述するように、穴９０からショルダー陸部３０ｓの外端ＰＥまでの距離ＷＨは、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅ＷＳの０．１２倍以上０．８８倍以下であることが好ましい。
これらを考慮して、タイヤ２が備える１つ穴９０Ａの好ましい形成位置を図示すると、図２に示した領域Ａが穴９０Ａの好ましい形成位置となる。
これらを考慮して、タイヤ２が備える１つ穴９０Ａの好ましい形成位置を図示すると、図２に示した領域Ａが穴９０Ａの好ましい形成位置となる。
【0080】
【0081】
タイヤ２では、穴９０からショルダー陸部３０ｓの外端ＰＥまでの距離ＷＨは、ショルダー陸部３０ｓの軸方向最大幅ＷＳの０．１２倍以上０．８８倍以下であることが好ましい。
穴９０の形成位置をショルダー陸部３０ｓの外端ＰＥから一定距離離れた位置とすることで、ショルダー陸部３０ｓにおける穴９０より軸方向外側の領域の剛性を確保し、穴９０に噛み込んだ突起物に横力がかかっても穴９０の形状がタイヤ幅方向に変化しにくくなる。
一方、ＷＨ／ＷＳが０．１２未満では、穴９０より軸方向外側の領域の剛性が弱くなり、穴９０が石等を噛んだ状態で横力がかかるとリブテアが起こり易い。ＷＨ／ＷＳが０．８８を超えると、タイヤ２の製造時に、加硫時間を短縮するというそもそもの目的が達成されにくくなる。
穴９０の形成位置をショルダー陸部３０ｓの外端ＰＥから一定距離離れた位置とすることで、ショルダー陸部３０ｓにおける穴９０より軸方向外側の領域の剛性を確保し、穴９０に噛み込んだ突起物に横力がかかっても穴９０の形状がタイヤ幅方向に変化しにくくなる。
一方、ＷＨ／ＷＳが０．１２未満では、穴９０より軸方向外側の領域の剛性が弱くなり、穴９０が石等を噛んだ状態で横力がかかるとリブテアが起こり易い。ＷＨ／ＷＳが０．８８を超えると、タイヤ２の製造時に、加硫時間を短縮するというそもそもの目的が達成されにくくなる。
【0082】
図６は、図３に示されたタイヤ２の断面の一部を示す。図６には、ショルダー陸部３０ｓに設けられた穴９０が示される。この図６において、両矢印Ｂは穴９０の口９０ａの幅（以下、口幅Ｂともいう）である。
穴９０の口９０ａの形状は、図２に示すように円形である。穴９０の口９０ａの形状は限定されず、四角形などの角を有する形状であってもよいが、円形や楕円形などの角のない形状が好ましい。タイヤ２の製造においてタイヤ２からの突起９４の引き抜きが容易で、得られたタイヤ２の耐クラック性が良好となるからである。穴９０の口９０ａの形状は、特に円形が好ましい。なお、穴９０の口９０ａの形状が楕円である場合は、この楕円の長軸と短軸との交点を、この穴９０の中心軸ＨＣが通ることとなる。
穴９０の口９０ａの形状は、図２に示すように円形である。穴９０の口９０ａの形状は限定されず、四角形などの角を有する形状であってもよいが、円形や楕円形などの角のない形状が好ましい。タイヤ２の製造においてタイヤ２からの突起９４の引き抜きが容易で、得られたタイヤ２の耐クラック性が良好となるからである。穴９０の口９０ａの形状は、特に円形が好ましい。なお、穴９０の口９０ａの形状が楕円である場合は、この楕円の長軸と短軸との交点を、この穴９０の中心軸ＨＣが通ることとなる。
【0083】
穴９０の口９０ａの面積（開口面積）は、２ｍｍ２以上２０ｍｍ２以下が好ましい。
上記の開口面積が２ｍｍ２より小さい場合、タイヤ２の製造時に未加硫のショルダー陸部に挿入する突起９４（図９参照）の表面積が小さくなるため、タイヤの内部に熱を伝える効果が不十分になる。また、突起９４の強度が弱くなるため、突起９４に曲がりや破損が発生しやすくなる。一方、上記の開口面積が２０ｍｍ２を超えると、穴９０に石や突起物に引っかかりやすく、大きな亀裂が発生する原因となるおそれがある。
上記の開口面積が２ｍｍ２より小さい場合、タイヤ２の製造時に未加硫のショルダー陸部に挿入する突起９４（図９参照）の表面積が小さくなるため、タイヤの内部に熱を伝える効果が不十分になる。また、突起９４の強度が弱くなるため、突起９４に曲がりや破損が発生しやすくなる。一方、上記の開口面積が２０ｍｍ２を超えると、穴９０に石や突起物に引っかかりやすく、大きな亀裂が発生する原因となるおそれがある。
【0084】
タイヤ２では、１つのショルダー陸部３０ｓに対して、１又は複数の穴が設けられている。ここで、１つのショルダー陸部３０ｓに設けられた全ての穴９０の開口面積の総和の割合は、１つのショルダー陸部３０ｓのトレッド面（穴９０の口９０ａが形成された部分も含む）の面積に対して、０．１５％以上５％以下であることが好ましい。穴９０の開口面積の総和がショルダー陸部３０ｓのトレッド面の面積の５％より大きくなると、穴９０において石等の突起物を噛む確率が高まり、横力がかかった時にリブテアが発生する恐れが高くなる。一方、穴９０の開口面積の総和がショルダー陸部３０ｓのトレッド面の面積の０．１５％より小さくなると、本発明の目的の１つである加硫時間を短縮する効果が弱まる。
【0085】
穴９０の断面形状は、図６に示したように、穴９０の口９０ａから底９２に向かって、口幅Ｂと平行な寸法が徐々に小さくなる形状である。穴９０の形状は、略逆円錐形状である。図６中、ＨＣは穴９０の中心軸である。図６中、両矢印ＤＨは、穴９０の深さである。
この穴９０の口幅Ｂ、穴９０の深さＤＨは、いずれも図６に示された断面、すなわち、タイヤ２の回転軸と、この穴９０の中心軸ＨＣとを含む平面に沿った、このタイヤ２の断面において特定される。
穴９０をこのような形状とした場合、石等の突起物が穴９０の内部まで侵入しにくく、突起物を穴９０でホールドしにくくなるため、リブテアの起点となりえる石の噛みこみ等が発生しにくくなる。
この穴９０の口幅Ｂ、穴９０の深さＤＨは、いずれも図６に示された断面、すなわち、タイヤ２の回転軸と、この穴９０の中心軸ＨＣとを含む平面に沿った、このタイヤ２の断面において特定される。
穴９０をこのような形状とした場合、石等の突起物が穴９０の内部まで侵入しにくく、突起物を穴９０でホールドしにくくなるため、リブテアの起点となりえる石の噛みこみ等が発生しにくくなる。
【0086】
【0087】
図７に示されるタイヤの穴１９０は、穴１９０の口１９０ａ側に設けられた壁面が大きく傾斜したテーパー部１９４と、テーパー部１９４よりも穴１９０の底１９２側に設けられた穴本体部１９６とからなる。穴１９０の口１９０ａの形状は円形である。
【0088】
穴１９０が設けられたタイヤ２では、テーパー部１９４が、この口１９０ａの周囲を囲むトレッド面５の動きを抑制する。このテーパー部１９４を設けることで、偏摩耗の発生がさらに抑制される。
また、テーパー部１９４を有する穴１９０を備えたタイヤ２は、加硫後の脱型性にも優れる。
また、テーパー部１９４を有する穴１９０を備えたタイヤ２は、加硫後の脱型性にも優れる。
【0089】
図７において、角度θｔは、穴１９０のテーパー部１９４において、この穴１９０がないと仮定して得られる仮想トレッド面に対して、このテーパー部１９４の壁面１９０ｃがなす角度（以下、テーパー部１９４における壁面１９０ｃの傾斜角度と称することがある。）である。
【0090】
このタイヤ２では、テーパー部１９４における壁面１９０ｃの傾斜角度θｔは８０°以下が好ましい。これにより、口１９０ａの周囲を囲むトレッド面５の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。この観点から、この角度θは７０°以下がより好ましく、６０°以下がさらに好ましい。同様の観点から、この角度θｔは２０°以上が好ましく、３０°以上がより好ましく、４０°以上がさらに好ましい。
【0091】
このテーパー部１９４を有する穴１９０では、口１９０ａの直径Ｃに対する、テーパー部１９４と穴本体部１９６の境目部分の直径Ｄの割合は、０．４以上０．８以下が好ましい。
【0092】
図８に示されるタイヤの穴２９０は、図６に示された略逆円錐形状の穴９０と類似の形状を有しているものの、壁面２９０ｂの形状が異なる。図８に示された穴２９０の断面図において、壁面２９０ｂを示す線が穴側に凸の曲線である。そして、穴２９０は、図８に示された断面形状が中心軸ＨＣを中心に回転して描画される形状を有している。言い換えると、穴２９０の形状は、穴２９０の口２９０ａから底２９２にかけての壁面２９０ｂが、穴２９０の容積を減らす方向に反った曲面を有する形状である。
【0093】
このような穴２９０が設けられたタイヤ２では、穴２９０の口２９０ａから底２９２に向かって、口幅Ｅと平行な寸法が徐々に小さくなるため、石等の突起物が穴２９０の内部まで侵入しにくく、突起物を穴２９０でホールドしにくくなるため、リブテアの起点となりえる石の噛み込み等が発生しにくくなる。さらに、穴２９０の壁面２９０ｂの形状が歪を緩和させるのにより適した形状となっており、石噛みが起こった時に亀裂の起点になりにくい。
【0094】
図３に戻って、両矢印ＤＣはセンター周方向溝２８ｃの深さである。両矢印ＤＳは、ショルダー周方向溝２８ｓの深さである。両矢印ＤＨは穴９０の深さである。
タイヤ２において、穴９０の深さＤＨは、ショルダー周方向溝の深さＤＳの１/３倍以上１倍以下であることが好ましい。
穴９０の深さＤＨが、ショルダー周方向溝の深さＤＳの１/３倍未満では、タイヤ２の製造時に、加硫時間を短縮するというそもそもの目的が達成されにくくなる。一方、穴９０の深さＤＨが、ショルダー周方向溝の深さＤＳより深いと、タイヤ２のショルダー陸部３０ｓにリブテアが起こり易くなる。また、タイヤ２の製造時に穴に挿入する突起（図８中、９４参照）が折れたり、曲がったりするおそれがある。
タイヤ２において、穴９０の深さＤＨは、ショルダー周方向溝の深さＤＳの１/３倍以上１倍以下であることが好ましい。
穴９０の深さＤＨが、ショルダー周方向溝の深さＤＳの１/３倍未満では、タイヤ２の製造時に、加硫時間を短縮するというそもそもの目的が達成されにくくなる。一方、穴９０の深さＤＨが、ショルダー周方向溝の深さＤＳより深いと、タイヤ２のショルダー陸部３０ｓにリブテアが起こり易くなる。また、タイヤ２の製造時に穴に挿入する突起（図８中、９４参照）が折れたり、曲がったりするおそれがある。
【0095】
図３において、矢印ＷＢは、ベルト１４の軸方向最大幅である。両矢印ＷＡは、ベルト１４の軸方向における外端ＰＢと、穴９０の底９２との軸方向距離である。
タイヤ２では、軸方向距離ＷＡは、ベルト１４の軸方向最大幅ＷＢの４％以上であることが好ましい。
ＷＡがＷＢの４％未満では、穴９０の底９２とベルト１４の外端ＰＢとが接近しすぎて、穴９０の底９２やベルト１４の外端ＰＢがクラックの起点になるおそれがある。更に、穴９０の底９２がベルト１４の外端ＰＢよりも軸方向外側にあると、ショルダー陸部の内部に熱を伝える効果が弱まり、加えて、ショルダー陸部３０ｓにおける穴９０より軸方向外側の領域の剛性が弱まるため、穴９０が石噛みした状態で横力がかかるとリブテアを発生する可能性が高まる。
タイヤ２では、軸方向距離ＷＡは、ベルト１４の軸方向最大幅ＷＢの１６％以下であることが好ましい。
タイヤ２では、軸方向距離ＷＡは、ベルト１４の軸方向最大幅ＷＢの４％以上であることが好ましい。
ＷＡがＷＢの４％未満では、穴９０の底９２とベルト１４の外端ＰＢとが接近しすぎて、穴９０の底９２やベルト１４の外端ＰＢがクラックの起点になるおそれがある。更に、穴９０の底９２がベルト１４の外端ＰＢよりも軸方向外側にあると、ショルダー陸部の内部に熱を伝える効果が弱まり、加えて、ショルダー陸部３０ｓにおける穴９０より軸方向外側の領域の剛性が弱まるため、穴９０が石噛みした状態で横力がかかるとリブテアを発生する可能性が高まる。
タイヤ２では、軸方向距離ＷＡは、ベルト１４の軸方向最大幅ＷＢの１６％以下であることが好ましい。
【0096】
【0097】
図５において、両矢印Ｈ３はビードベースラインからカーカスプライ５０の折り返し部５０ｂの端５４までの径方向距離である。両矢印Ｈ４はビードベースラインから外側繊維補強層６８の外端７６までの径方向距離である。
【0098】
それぞれのスチール補強層２０は、ビード部ＢＰに位置する。
スチール補強層２０は、カーカスプライ５０に沿って、コア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層２０の少なくとも一部はカーカスプライ５０と接する。
スチール補強層２０は、カーカスプライ５０に沿って、コア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層２０の少なくとも一部はカーカスプライ５０と接する。
【0099】
スチール補強層２０の内端５８は、軸方向において、本体部５０ａの内側に位置する。この内端５８は、径方向において、内側エイペックス３４ｕの外端４６とコア３２との間に位置する。スチール補強層２０の外端６０は、軸方向において、折り返し部５０ｂの外側に位置する。この外端６０は、径方向において、折り返し部５０ｂの端５４と外側エイペックス３４ｓの内端４８との間に位置する。スチール補強層２０の内端５８は、径方向において、スチール補強層２０の外端６０よりも外側に位置する。
【0100】
スチール補強層２０は、少なくとも１枚のスチールプライ６２を備える。このタイヤ２では、スチール補強層２０は１枚のスチールプライ６２からなる。このスチールプライ６２は、並列した多数のスチールコード６４を含む。これらスチールコード６４はトッピングゴムで覆われる。
【0101】
図４には、スチール補強層２０をなすスチールプライ６２に含まれるスチールコード６４の配列状況が示される。図４に示されるように、このタイヤ２では、スチール補強層２０において、スチールコード６４はカーカスコード５２に対して傾斜する。
【0102】
図４において、符号θｃは、スチールコード６４とカーカスコード５２との交差角度である。タイヤ２では、このスチールコード６４とカーカスコード５２との交差角度θｃは３０°以上７０°以下が好ましい。ここで、スチールコード６４とカーカスコード５２との交差角度は、カーカスコード５２の外端５４において、両者がなす角度である。
【0103】
このスチールプライ６２におけるスチールコード６４の本数は、スチールプライ６２の幅５０ｍｍあたりに２０本以上４０本以下である。
【0104】
このタイヤ２では、スチール補強層２０はビード部ＢＰの曲げ剛性の向上に寄与する。このタイヤ２では、コア３２を支点としたビード部ＢＰの軸方向外側への大きな曲げ変形が効果的に抑制される。
【0105】
それぞれの繊維補強層２２は、ビード部ＢＰに位置する。
このタイヤ２では、繊維補強層２２の少なくとも一部がスチール補強層２０の軸方向外側において径方向に延びる。この繊維補強層２２は、並列した多数の繊維コード７４を含む。これら繊維コード７４はナイロン繊維からなる。
このタイヤ２では、繊維補強層２２の少なくとも一部がスチール補強層２０の軸方向外側において径方向に延びる。この繊維補強層２２は、並列した多数の繊維コード７４を含む。これら繊維コード７４はナイロン繊維からなる。
【0106】
繊維補強層２２は、少なくとも、後述する内側繊維補強層６６と外側繊維補強層６８とを備える。このタイヤ２では、繊維補強層２２は、内側繊維補強層６６及び外側繊維補強層６８、すなわち、２枚のプライで構成される。繊維補強層２２は３枚以上プライで構成されていてもよい。
【0107】
内側繊維補強層６６は、スチール補強層２０に接する。内側繊維補強層６６は、軸方向において、外側からスチール補強層２０の外端６０を覆う。径方向において、内側繊維補強層６６の外端７０はスチール補強層２０の外端６０よりも外側に位置する。内側繊維補強層６６の内端７２は、軸方向においてコア３２よりも内側に位置する。
【0108】
このタイヤ２では、径方向において、内側繊維補強層６６の外端７０はカーカスプライ５０の折り返し部５０ｂの端５４よりも外側に位置する。
【0109】
図４に示されるように、内側繊維補強層６６は並列した多数の繊維コード（内側繊維コードともいう）７４Ａを含む。このタイヤ２では、この内側繊維補強層６６における内側繊維コード７４Ａの本数は、内側繊維補強層６６の幅５０ｍｍあたりに２０本以上７０本以下であることが好ましい。この場合、内側繊維コード７４Ａのカーカスに対する拘束力が充分に働き、サイドウォール６におけるタイヤ２の径方向の剛性を高めることができる。
一方、内側繊維コード７４Ａの本数が２０本／５０ｍｍ未満では、内側繊維コード７４Ａによるカーカスに対する拘束力が低下するため、カーカスの端部の倒れ込みを抑え込むことが困難になることがある。また、内側繊維コード７４Ａの本数が７０本／５０ｍｍを超えると、内側繊維コード７４Ａの外端（内側繊維補強層６６の外側端部）に歪が集中し、損傷の起点となることがある。
内側繊維補強層６６における内側繊維コード７４Ａの本数は、内側繊維補強層６６の幅５０ｍｍあたりに３０本以上５０本以下であることがより好ましい。
一方、内側繊維コード７４Ａの本数が２０本／５０ｍｍ未満では、内側繊維コード７４Ａによるカーカスに対する拘束力が低下するため、カーカスの端部の倒れ込みを抑え込むことが困難になることがある。また、内側繊維コード７４Ａの本数が７０本／５０ｍｍを超えると、内側繊維コード７４Ａの外端（内側繊維補強層６６の外側端部）に歪が集中し、損傷の起点となることがある。
内側繊維補強層６６における内側繊維コード７４Ａの本数は、内側繊維補強層６６の幅５０ｍｍあたりに３０本以上５０本以下であることがより好ましい。
【0110】
外側繊維補強層６８は、内側繊維補強層６６に接する。外側繊維補強層６８は、軸方向において、外側から内側繊維補強層６６の外端７０を覆う。径方向において、外側繊維補強層６８の外端７６は内側繊維補強層６６の外端７０よりも外側に位置する。外側繊維補強層６８の内端７８は、軸方向において内側繊維補強層６６の内端７２よりも外側に位置し、径方向においてコア３２の内側に位置する。
【0111】
この場合、ＢＢＬから外側繊維補強層６８の外端７６までの径方向距離Ｈ４は、ＢＢＬからカーカスプライ５０の折り返し部５０ｂの端５４までの径方向距離Ｈ３の１．４倍以上１．８倍以下であることが好ましい。この場合、カーカスの端部の倒れ込みを適切に抑制することができる。
一方、Ｈ４がＨ３の１．４倍未満では、外側繊維補強層６８によって、カーカスの端部の倒れ込みを充分に抑制することができないことがある。また、Ｈ４がＨ３の１．８倍を超えると、外側繊維補強層６８によって、タイヤ２のサイドウォール６の径方向の剛性が高まりすぎてしまい、乗り心地が悪くなることや、ビード部におけるセパレーションが発生しやすくなることがある。
一方、Ｈ４がＨ３の１．４倍未満では、外側繊維補強層６８によって、カーカスの端部の倒れ込みを充分に抑制することができないことがある。また、Ｈ４がＨ３の１．８倍を超えると、外側繊維補強層６８によって、タイヤ２のサイドウォール６の径方向の剛性が高まりすぎてしまい、乗り心地が悪くなることや、ビード部におけるセパレーションが発生しやすくなることがある。
【0112】
このタイヤ２では、外側繊維補強層６８の外端７６は、内側繊維補強層６６の外端７０から距離Ｌ１だけ径方向外側に離して配置される。これにより、内側繊維補強層６６の外端７０への歪みの集中が抑えられ、内側繊維補強層６６と外側繊維補強層６８との間でのセパレーションの発生を抑制することができる。
この観点から、タイヤ２では、内側繊維補強層６６の外端７０と、外側繊維補強層６８の外端７６との径方向距離（図５中、Ｌ１）は、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。
径方向距離Ｌ１が１０ｍｍ未満では、繊維コード（ナイロン繊維）の端点同士が近づきすぎて、内側繊維補強層６６と外側繊維補強層６８との間でのセパレーションが発生しやすくなる。一方、径方向距離Ｌ１が１５ｍｍを超えると、外側繊維補強層６８の外端７６が動きやすくなり、この場合も内側繊維補強層６６と外側繊維補強層６８との間でのセパレーションが発生しやすくなる。
この観点から、タイヤ２では、内側繊維補強層６６の外端７０と、外側繊維補強層６８の外端７６との径方向距離（図５中、Ｌ１）は、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。
径方向距離Ｌ１が１０ｍｍ未満では、繊維コード（ナイロン繊維）の端点同士が近づきすぎて、内側繊維補強層６６と外側繊維補強層６８との間でのセパレーションが発生しやすくなる。一方、径方向距離Ｌ１が１５ｍｍを超えると、外側繊維補強層６８の外端７６が動きやすくなり、この場合も内側繊維補強層６６と外側繊維補強層６８との間でのセパレーションが発生しやすくなる。
【0113】
図４に示されるように、外側繊維補強層６８は並列した多数の繊維コード（外側繊維コードともいう）７４Ｂを含む。このタイヤ２では、この外側繊維補強層６８における外側繊維コード７４Ｂの本数は、外側繊維補強層６８の幅５０ｍｍあたりに２０本以上７０本以下であることが好ましい。この場合、外側繊維コード７４Ｂのカーカスに対する拘束力が充分に働き、サイドウォール６におけるタイヤ２の径方向の剛性を高めることができる。
一方、外側繊維コード７４Ｂの本数が２０本／５０ｍｍ未満では、外側繊維コード７４Ｂのカーカスに対する拘束力が低下するため、カーカスの端部の倒れ込みを抑え込むことが困難になることがある。また、外側繊維コード７４Ｂの本数が７０本／５０ｍｍを超えると、外側繊維コード７４Ｂの外端（外側繊維補強層６８の外側端部）に歪が集中し、損傷の起点となることがある。
外側繊維補強層６８における外側繊維コード７４Ｂの本数は、外側繊維補強層６８の幅５０ｍｍあたりに３０本以上５０本以下であることがより好ましい。
一方、外側繊維コード７４Ｂの本数が２０本／５０ｍｍ未満では、外側繊維コード７４Ｂのカーカスに対する拘束力が低下するため、カーカスの端部の倒れ込みを抑え込むことが困難になることがある。また、外側繊維コード７４Ｂの本数が７０本／５０ｍｍを超えると、外側繊維コード７４Ｂの外端（外側繊維補強層６８の外側端部）に歪が集中し、損傷の起点となることがある。
外側繊維補強層６８における外側繊維コード７４Ｂの本数は、外側繊維補強層６８の幅５０ｍｍあたりに３０本以上５０本以下であることがより好ましい。
【0114】
このタイヤ２において、ナイロン繊維からなる繊維コード７４の総繊度は、９４０ｄｔｅｘ以上１４００ｄｔｅｘ以下が好ましい。
繊維コード７４の総繊度が９４０ｄｔｅｘ未満では、繊維コード７４が細く、ビード部ＢＰの歪を分散させる効果が十分に得られないおそれがある。一方、繊維コード７４の総繊度が１４００ｄｔｅｘを超えると、繊維コード７４が太く、外側繊維補強層６８の外端７６付近が、損傷の起点となるおそれがある。
繊維コード７４は、１本の糸を撚ってなるものであってもよいし、複数本の糸を撚ってなるものであってもよい。
繊維コード７４の総繊度が９４０ｄｔｅｘ未満では、繊維コード７４が細く、ビード部ＢＰの歪を分散させる効果が十分に得られないおそれがある。一方、繊維コード７４の総繊度が１４００ｄｔｅｘを超えると、繊維コード７４が太く、外側繊維補強層６８の外端７６付近が、損傷の起点となるおそれがある。
繊維コード７４は、１本の糸を撚ってなるものであってもよいし、複数本の糸を撚ってなるものであってもよい。
【0115】
このタイヤ２では、部品の共用化による製造コストの削減の観点から、内側繊維補強層６６と外側繊維補強層６８とは、例えば、図５に示された、このタイヤ２の断面において、その形状に沿って測定される長さに関して、同一の長さを有するのが好ましい。
【0116】
このタイヤ２では、繊維補強層２２はビード部ＢＰの剛性に寄与する。特にこの繊維補強層２２はナイロン繊維からなる繊維コード７４を含むので、ビード部ＢＰは硬くなり過ぎず適度なしなやかさを有する。この繊維補強層２２は、ビード部ＢＰの耐久性を向上させるだけでなく、空気の充填時における、ビード部ＢＰの軸方向外向きへの倒れを抑制する。このタイヤ２では、ビード部ＢＰの軸方向外向きへの倒れが抑えられるので、トレッド４の端の部分（ショルダー部分）の径方向内向きへの移動も抑えられる。
【0117】
前述したように、このタイヤ２の繊維補強層２２をなす内側繊維補強層６６及び外側繊維補強層６８はそれぞれ、並列した多数の繊維コード７４を含む。図４に示されるように、内側繊維補強層６６において、繊維コード７４は径方向に対して傾斜する。外側繊維補強層６８において、繊維コード７４は径方向に対して傾斜する。この外側繊維補強層６８における繊維コード７４の傾斜方向は内側繊維補強層６６における繊維コード７４の傾斜方向とは逆である。このような内側繊維補強層６６及び外側繊維補強層６８を含む繊維補強層２２は、空気の充填時における、ビード部ＢＰの軸方向外向きへの倒れを効果的に抑制する。この観点から、このタイヤ２では、内側繊維補強層６６において繊維コード７４は径方向に対して傾斜し、外側繊維補強層６８において繊維コード７４は径方向に対して傾斜し、内側繊維補強層６６における繊維コード７４の傾斜方向は外側繊維補強層６８における繊維コード７４の傾斜方向とは逆であるのが好ましい。
【0118】
図４において、符号θｕは内側繊維補強層６６における内側繊維コード７４Ａとカーカスコード５２との交差角度である。符号θｓは、外側繊維補強層６８における外側繊維コード７４Ｂとカーカスコード５２との交差角度である。ここで、繊維コード７４とカーカスコード５２との交差角度は、カーカスコードの外端において、両者がなす角度である。
【0119】
このタイヤ２では、内側繊維コード７４Ａのカーカスコード５２との交差角度θｕが４０度以上８０度以下に設定され、外側繊維コード７４Ｂが内側繊維コード７４Ａと逆方向に傾斜し、かつ外側繊維コード７４Ｂのカーカスコード５２との交差角度θｓが４０度以上８０度以下に設定される、ことが好ましい。
この場合、効果的にカーカスコード５２の引張り力を抑制することができるため、カーカスの端部の倒れ込みが抑えられる。
この場合、効果的にカーカスコード５２の引張り力を抑制することができるため、カーカスの端部の倒れ込みが抑えられる。
【0120】
タイヤ２において、交差角度θｕと交差角度θｓとは同じあってもよいし、異なっていてもよい。部品の共用化による製造コストの削減の観点からは、同じであることが好ましい。
なお、本発明においては、交差角度θｕと交差角度θｓとの差の絶対値が２°以下である場合、内側繊維コード７４Ａとカーカスコード５２との交差角度θｕと外側繊維コード７４Ｂとカーカスコード５２との交差角度θｓとは等しいと判断される。
なお、本発明においては、交差角度θｕと交差角度θｓとの差の絶対値が２°以下である場合、内側繊維コード７４Ａとカーカスコード５２との交差角度θｕと外側繊維コード７４Ｂとカーカスコード５２との交差角度θｓとは等しいと判断される。
【0121】
このタイヤ２では、内側繊維補強層６６における内側繊維コード７４Ａと外側繊維補強層６８における外側繊維コード７４Ｂとの交差角度θｍは、カーカスコード５２の引張り力を抑制するのに適している観点から、８０度以上１６０度以下に設定されることが好ましい。
【0122】
このタイヤ２では、コア３２は略六角形の断面形状を有する。このコア３２が略矩形の断面形状を有するように、コア３２が構成されてもよい。
【0123】
エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕは、コア３２よりも径方向外側に位置する。外側エイペックス３４ｓは、内側エイペックス３４ｕよりも径方向外側に位置する。外側エイペックス３４ｓは、内側エイペックス３４ｕと接する。内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとの境界は、内側エイペックス３４ｕの外端４６と外側エイペックス３４ｓの内端４８とを架け渡す。図１に示されたタイヤ２の断面において、この境界は軸方向内向きに湾曲する。
【0124】
内側エイペックス３４ｕは、コア３２から径方向外向きに延びる。図１に示されたタイヤ２の断面において、内側エイペックス３４ｕは径方向外向きに先細りである。
【0125】
内側エイペックス３４ｕは架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、内側エイペックス３４ｕの複素弾性率Ｅ＊ｕは、４０ＭＰａ以上６５ＭＰａ以下の範囲で設定される。この内側エイペックス３４ｕは硬質である。内側エイペックス３４ｕは、ビード部ＢＰの剛性に寄与する。
【0126】
本発明において、内側エイペックス３４ｕの複素弾性率Ｅ＊ｕは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて下記の条件にて測定される。なお、後述する、外側エイペックス３４ｓの複素弾性率Ｅ＊ｓ及びチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃも同様にして測定される。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃
【0127】
外側エイペックス３４ｓは、内側エイペックス３４ｕから径方向外向きに延びる。このタイヤ２では、外側エイペックス３４ｓは、内側エイペックス３４ｕの外端４６付近において大きな厚さを有する。図１に示されたタイヤ２の断面において、外側エイペックス３４ｓは径方向内向きに先細りであり、径方向外向きに先細りである。
【0128】
外側エイペックス３４ｓは架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、外側エイペックス３４ｓの複素弾性率Ｅ＊ｓは、３ＭＰａ以上５ＭＰａ以下の範囲で設定される。この外側エイペックス３４ｓはビード部ＢＰのしなやかな変形に貢献する。
【0129】
それぞれのチェーファー１０は、主にビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲのシートＳ及びフランジＦと接触する。このチェーファー１０は、軸方向において外側から繊維補強層２２を覆う。
【0130】
チェーファー１０は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、チェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃは、７ＭＰａ以上１４ＭＰａ以下の範囲で設定される。このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃが７ＭＰａ以上に設定されることにより、チェーファー１０のはみ出しによるタイヤ２の表面における歪みの発生が防止される。この観点から、このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃは９ＭＰａ以上が好ましい。このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃが１４ＭＰａ以下に設定されることにより、チェーファー１０の硬化による損傷の発生が防止される。この観点から、このチェーファー１０の複素弾性率Ｅ＊ｃは１３ＭＰａ以下が好ましい。
【0131】
このタイヤ２では、コア３２とリムＲのフランジＦとの間において、チェーファー１０の最小厚さは２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲で設定される。このタイヤ２では、チェーファー１０の最小厚さが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、チェーファー１０の硬化による損傷の発生が防止される。チェーファー１０の最小厚さが６．０ｍｍ以下に設定されることにより、チェーファー１０のはみ出しによるタイヤ２の表面における歪みの発生が防止される。
【0132】
このタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、まず、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、未架橋状態のタイヤ、すなわち、生タイヤが準備される。
【0133】
このタイヤ２の製造では、図９に示された加硫機１００において生タイヤ２ｒが加硫成形される。この加硫機１００は、モールド１０２とブラダー１０４とを備える。
【0134】
モールド１０２は、その内面にキャビティ面１０６を備える。このキャビティ面１０６は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。
【0135】
図９に示されたモールド１０２は、割モールドである。このモールド１０２は、構成部材として、トレッドリング１０８と、一対のサイドプレート１１０と、一対のビードリング１１２とを備える。このモールド１０２では、これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面１０６が構成される。図９のモールド１０２は、これら構成部材が組み合わされた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。
【0136】
このモールド１０２では、トレッドリング１０８はタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このトレッドリング１０８は、多数のセグメント１１４で構成される。なお、サイドプレート１１０はタイヤ２のサイドウォール６の部分を形作り、ビードリング１１２はタイヤ２のビード８の部分を形作る。
【0137】
ブラダー１０４は、モールド１０２の内側に位置する。ブラダー１０４は、架橋ゴムからなる。このブラダー１０４の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー１０４は膨張する。図９に示されたブラダー１０４は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー１０４は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造では、ブラダー１０４に代えて金属製の剛性中子が用いられてもよい。剛性中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。
【0138】
このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド１０２に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド１０２は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー１０４が、キャビティ面１０６に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド１０２内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。
【0139】
図１から明らかなように、タイヤ２のトレッド４の部分はサイドウォール６の部分のボリュームよりも大きなボリュームを有する。このタイヤ２では、トレッド４の部分のうち、ショルダー陸部３０ｓの部分が最大の厚さを有する。すなわち、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの部分が特に大きなボリュームを有する。
【0140】
このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒには、モールド１０２及びブラダー１０４によって熱が伝えられる。生タイヤ２ｒには、小さなボリュームを有する部分と、大きなボリュームを有する部分とが混在する。小さなボリュームを有する部分には熱は伝わりやすいが、大きなボリュームを有する部分には熱は伝わりにくい。
【0141】
熱が伝わりやすい部分を基準に、生タイヤ２ｒを加圧及び加熱する時間、すなわち加硫時間を設定すると、熱が伝わりにくい部分における、加硫の進行が不十分になることが懸念される。一方、熱が伝わりにくい部分を基準に加硫時間を設定すると、熱が伝わりやすい部分において加硫が過剰に進むことが懸念される。
【0142】
ところで、環境への配慮から、車両に対しては燃費に関する規制が導入されている。この規制をクリアするために、タイヤにおいては転がり抵抗の低減が強く求められている。
【0143】
加硫温度を通常よりも低い温度に設定すると、過剰な加硫の進行を抑えることができ、転がり抵抗の低減を図ることができる。しかしこの場合、長い加硫時間が設定されるため、タイヤの生産性が低下することが懸念される。
【0144】
前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓに穴９０が設けられる。このため、図９に示されるように、このタイヤ２のモールド１０２には、この穴９０の形成のための突起９４が設けられる。モールド１０２の構成部材のうち、セグメント１１４がタイヤ２のトレッド４の部分を形作る。このため、突起９４は、セグメント１１４の、ショルダー陸部３０ｓを形作る部分に設けられる。
【0145】
このタイヤ２の製造では、生タイヤ２ｒをモールド１０２内で加圧及び加熱するとき、生タイヤ２ｒの、ショルダー陸部３０ｓに対応する部分（以下、ショルダー陸部対応部分９６）に、前述の突起９４が差し込まれる。
【0146】
このタイヤ２の製造では、ショルダー陸部対応部分９６の深い位置まで、突起９４が差し込まれる。これにより、このショルダー陸部対応部分９６はその内部からも加熱される。このため、このショルダー陸部対応部分９６が最適な加硫状態になるまでの時間が短縮される。特に、このタイヤ２の製造においては、突起９４の先端はベルト１４に近接させられる。ベルト１４はスチールコードを含んでいるので、この近接により生タイヤ２ｒはより効果的に加熱される。このタイヤ２の製造は、加硫時間の短縮を図ることができる。このタイヤ２は、生産性の向上に寄与する。
【0147】
このタイヤ２では、ショルダー陸部３０ｓの部分の形成に要する時間が短縮される。この時間の短縮は、熱が伝わりやすい、小さなボリュームを有する部分での、過剰な加硫の進行を抑える。過加硫による損失正接（ｔａｎδ）の増大が抑制されるので、このタイヤ２は、耐摩耗性に劣る低発熱性のゴムに依存せずとも、転がり抵抗の低減を図ることができる。
【0148】
図５において、両矢印Ｌ２はスチール補強層２０の外端６０から折り返し部５０ｂの端５４までの径方向距離である。両矢印Ｌ３は、折り返し部５０ｂの端５４から内側繊維補強層６６の外端７０までの径方向距離である。
【0149】
このタイヤ２では、スチール補強層２０の外端６０は、折り返し部５０ｂの端５４から距離Ｌ２だけ径方向内側に離して配置される。これにより、スチール補強層２０の外端６０への歪みの集中が抑えられる。ビード部ＢＰがしなやかに撓むので、軸方向外向きに倒すようにこのビード部ＢＰに作用する力が効果的に緩和される。このタイヤ２では、ビード部ＢＰの軸方向外向きへの倒れが抑制される。この観点から、径方向においてスチール補強層２０の外端６０は折り返し部５０ｂの端５４よりも内側に位置し、この折り返し部５０ｂの端５４からスチール補強層２０の外端６０までの径方向距離Ｌ２は１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｌ２は前述の距離Ｌ１と等しいのがより好ましい。
【0150】
このタイヤ２では、内側繊維補強層６６の外端７０は、折り返し部５０ｂの端５４から距離Ｌ３だけ径方向外側に離して配置される。これにより、折り返し部５０ｂの端５４への歪みの集中が抑えられる。ビード部ＢＰがしなやかに撓むので、軸方向外向きに倒すようにこのビード部ＢＰに作用する力が効果的に緩和される。このタイヤ２では、ビード部ＢＰの軸方向外向きへの倒れが抑制される。この観点から、径方向において内側繊維補強層６６の外端７０は折り返し部５０ｂの端５４よりも外側に位置し、この折り返し部５０ｂの端５４から内側繊維補強層６６の外端７０までの径方向距離Ｌ３は１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。ビード部ＢＰの軸方向外向きへの倒れが効果的に抑制される観点から、この距離Ｌ３は前述の距離Ｌ１及び／又はＬ２と等しいのがより好ましい。
【0151】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、加硫時間の短縮を図りつつ、ショルダー陸部に設けられた穴周辺のスポット摩耗の発生を抑制し、穴を起点とする欠けやリブテアの発生を抑制することができる、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。
【0152】
今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。
【産業上の利用可能性】
【0153】
以上説明された肩落ち摩耗の発生を抑制するための技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0154】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
５・・・外面（トレッド面）
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション層
１８・・・インナーライナー
２０・・・スチール補強層
２２・・・繊維補強層
２４・・・ベース部
２６・・・キャップ部
２８・・・周方向溝
２８ｃ・・・センター周方向溝
２８ｓ・・・ショルダー周方向溝
３０・・・陸部
３０ｍ・・・ミドル陸部
３０ｓ・・・ショルダー陸部
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３４ｕ・・・内側エイペックス
３４ｓ・・・外側エイペックス
３５・・・ブロック
３６・・・横溝
３８・・・突起
４０ａ、４０ｂ・・・ジグザグ頂点
４２・・・ベルトプライ
４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ・・・ベルトプライ
４６・・・内側エイペックス３４ｕの外端
４８・・・外側エイペックス３４ｓの内端
５０・・・カーカスプライ
５０ａ・・・本体部
５０ｂ・・・折り返し部
５２・・・カーカスコード
５４・・・折り返し部５０ｂの端
５８・・・スチール補強層２０の内端
６０・・・スチール補強層２０の外端
６２・・・スチールプライ
６４・・・スチールコード
６６・・・内側繊維補強層
６８・・・外側繊維補強層
７０・・・内側繊維補強層６６の外端
７２・・・内側繊維補強層６６の内端
７４・・・繊維コード
７４Ａ・・・内側繊維コード
７４Ｂ・・・外側繊維コード
７６・・・外側繊維補強層６８の外端
７８・・・外側繊維補強層６８の内端
９０、９０Ａ、１９０、２９０・・・穴
９０ａ、１９０ａ、２９０ａ・・・穴の口
９０ｂ、２９０ｂ・・・壁面
９２、１９２、２９２・・・穴の底
９４・・・突起
９６・・・ショルダー陸部対応部分
１００・・・加硫機
１０２・・・モールド
１０４・・・ブラダー
１０６・・・キャビティ面
１０８・・・トレッドリング
１１０・・・サイドプレート
１１２・・・ビードリング
１１４・・・セグメント
１９０ｃ・・・テーパー部の壁面
１９４・・・テーパー部
１９６・・・穴本体部
４・・・トレッド
５・・・外面（トレッド面）
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション層
１８・・・インナーライナー
２０・・・スチール補強層
２２・・・繊維補強層
２４・・・ベース部
２６・・・キャップ部
２８・・・周方向溝
２８ｃ・・・センター周方向溝
２８ｓ・・・ショルダー周方向溝
３０・・・陸部
３０ｍ・・・ミドル陸部
３０ｓ・・・ショルダー陸部
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３４ｕ・・・内側エイペックス
３４ｓ・・・外側エイペックス
３５・・・ブロック
３６・・・横溝
３８・・・突起
４０ａ、４０ｂ・・・ジグザグ頂点
４２・・・ベルトプライ
４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、４２Ｄ・・・ベルトプライ
４６・・・内側エイペックス３４ｕの外端
４８・・・外側エイペックス３４ｓの内端
５０・・・カーカスプライ
５０ａ・・・本体部
５０ｂ・・・折り返し部
５２・・・カーカスコード
５４・・・折り返し部５０ｂの端
５８・・・スチール補強層２０の内端
６０・・・スチール補強層２０の外端
６２・・・スチールプライ
６４・・・スチールコード
６６・・・内側繊維補強層
６８・・・外側繊維補強層
７０・・・内側繊維補強層６６の外端
７２・・・内側繊維補強層６６の内端
７４・・・繊維コード
７４Ａ・・・内側繊維コード
７４Ｂ・・・外側繊維コード
７６・・・外側繊維補強層６８の外端
７８・・・外側繊維補強層６８の内端
９０、９０Ａ、１９０、２９０・・・穴
９０ａ、１９０ａ、２９０ａ・・・穴の口
９０ｂ、２９０ｂ・・・壁面
９２、１９２、２９２・・・穴の底
９４・・・突起
９６・・・ショルダー陸部対応部分
１００・・・加硫機
１０２・・・モールド
１０４・・・ブラダー
１０６・・・キャビティ面
１０８・・・トレッドリング
１１０・・・サイドプレート
１１２・・・ビードリング
１１４・・・セグメント
１９０ｃ・・・テーパー部の壁面
１９４・・・テーパー部
１９６・・・穴本体部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】