(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023150914
(43)【公開日】2023-10-16
(54)【発明の名称】非空気式タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 7/00 20060101AFI20231005BHJP
B60C 1/00 20060101ALI20231005BHJP
B60C 9/00 20060101ALI20231005BHJP
B60C 9/20 20060101ALI20231005BHJP
B60C 9/26 20060101ALI20231005BHJP
B60C 19/00 20060101ALI20231005BHJP
【ＦＩ】
B60C7/00 H
B60C1/00 Z
B60C9/00 H
B60C9/00 A
B60C9/20 E
B60C9/26 C
B60C9/26 B
B60C19/00 J
【審査請求】未請求
【請求項の数】15
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022060264
(22)【出願日】2022-03-31
(71)【出願人】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】影山 裕一
(72)【発明者】
【氏名】松田 淳
(72)【発明者】
【氏名】友井 修作
(72)【発明者】
【氏名】佐藤 峻
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA02
3D131AA13
3D131AA21
3D131AA30
3D131AA32
3D131AA39
3D131BA02
3D131BA09
3D131BA18
3D131BA20
3D131BB19
3D131BC31
3D131BC45
3D131BC51
3D131CC03
3D131CC04
3D131DA45
3D131DA52
3D131KA01
3D131LA24
3D131LA28
(57)【要約】
【課題】加工性および高温での耐荷重性を向上すること。
【解決手段】非空気式タイヤは、外周輪３と内周輪４がスポーク５によって連結されたスポーク構造体２と、スポーク構造体２の外周輪３の外周に配置されたトレッドリング１と、を備え、スポーク構造体２は、少なくとも一部が間欠的に配置され、かつ少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である。
【選択図】図１
【解決手段】非空気式タイヤは、外周輪３と内周輪４がスポーク５によって連結されたスポーク構造体２と、スポーク構造体２の外周輪３の外周に配置されたトレッドリング１と、を備え、スポーク構造体２は、少なくとも一部が間欠的に配置され、かつ少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
外周輪と内周輪がスポークによって連結されたスポーク構造体と、前記スポーク構造体の前記外周輪の外周に配置されたトレッドリングと、を備え、
前記スポーク構造体は、少なくとも一部が間欠的に配置され、かつ少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である、非空気式タイヤ。
前記スポーク構造体は、少なくとも一部が間欠的に配置され、かつ少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である、非空気式タイヤ。
【請求項2】
前記スポークは、前記外周輪と前記内周輪とを連結しタイヤ周方向に複数配置された支持体と、タイヤ周方向で隣接する前記支持体を連結する連結部と、を含み、
前記スポークは、少なくとも、前記連結部の少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である、請求項１に記載の非空気式タイヤ。
前記スポークは、少なくとも、前記連結部の少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である、請求項１に記載の非空気式タイヤ。
【請求項3】
前記スポークは、最大厚みと最小厚みの比Ｇｒが、１＜Ｇｒ≦１５である、請求項１または２に記載の非空気式タイヤ。
【請求項4】
前記高分子材料は、硬化時のゲル化時間が３分以上である、請求項１から３のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項5】
前記高分子材料は、少なくとも１つのウレタン結合またはウレア結合を有する、請求項１から４のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項6】
前記スポーク構造体は、前記高分子材料に消泡剤を含む、請求項１から５のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項7】
前記トレッドリングは、金属コードまたは有機繊維を埋設した高分子材料のトレッド補強層を含み、
当該トレッド補強層は、前記金属コードまたは前記有機繊維からなる補強コードのタイヤ幅方向の少なくとも一端部が折り返された折返部を有する、請求項１から６のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
当該トレッド補強層は、前記金属コードまたは前記有機繊維からなる補強コードのタイヤ幅方向の少なくとも一端部が折り返された折返部を有する、請求項１から６のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項8】
前記トレッドリングは、少なくとも一層の炭素繊維補強樹脂層を含む、請求項１から７のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項9】
前記炭素繊維補強樹脂層は、タイヤ周方向の引張弾性率Ｅ（ＭＤ）が１０００ＭＰａ以上３００ＧＰａ以下であり、タイヤ幅方向の引張弾性率Ｅ（ＭＤ）が１ＭＰａ以上２５０ＧＰａ以下である、請求項８に記載の非空気式タイヤ。
【請求項10】
前記外周輪は、金属コードまたは有機繊維からなる外周輪補強コードを含む、請求項１から９のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項11】
前記スポークは、スポーク補強材を含む、請求項１から１０のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項12】
前記スポーク構造体は、少なくとも１つの部材が独立して形成されている、請求項１から１１のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項13】
前記スポークの少なくとも一部に、その周囲の部分より疲労耐久性の低い構造または素材が含まれる、請求項１から１２のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項14】
前記外周輪、前記内周輪、前記スポーク、前記トレッドリングの一部が、その一部が隣接する部分より電気抵抗率の低い素材が含まれる、請求項１から１３のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【請求項15】
前記スポーク構造体は、複数のセグメントで構成される、請求項１から１４のいずれか１項に記載の非空気式タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、非空気式タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
例えば、特許文献１には、外周輪と内周輪との間をスポークで連結した構造をもつ非空気式タイヤが示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００８－１０５６４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
非空気式タイヤは、上述したように、外周輪と内周輪との間をスポークで連結した構造であり、部材間に隙間が生じる。このような構成の非空気式タイヤは、スポークが複雑な形状をとなるため、粘度、チクソ比が高い材料を用いた場合、型の隅々まで材料を行きわたらせることが難しく、目的の形状をとれない。一方、このような構成の非空気式タイヤは、粘度、チクソ比が低い材料を用いた場合では、硬化後の凝集力が低い傾向があり、高温での耐荷重性が低くなる問題がある。なお、チクソ比は、材料の各せん断速度での粘度の比で求められる。
【0005】
この発明は、加工性および高温での耐荷重性を向上することのできる非空気式タイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するため、本発明の一態様に係る非空気式タイヤは、外周輪と内周輪がスポークによって連結されたスポーク構造体と、前記スポーク構造体の前記外周輪の外周に配置されたトレッドリングと、を備え、前記スポーク構造体は、少なくとも一部が間欠的に配置され、かつ少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である。
【発明の効果】
【0007】
この発明によれば、加工性および高温での耐荷重性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0010】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、非空気式タイヤの回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、非空気式タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、非空気式タイヤのタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって非空気式タイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。
【0011】
実施形態の非空気式タイヤは、スポーク構造体（単に構造体ともいう）２の外周にゴムまたは樹脂製のトレッドリング１が接合される。スポーク構造体２は、弾性材料で形成される。スポーク構造体２は、外周輪３と、内周輪４と、スポーク５と、の各部材を含む。
【0012】
図１から図３に示すように、外周輪３は、タイヤ回転軸を中心とし、タイヤ幅方向に延びる筒状に形成される。内周輪４は、外周輪３と同心状に配置されるようにタイヤ回転軸を中心とし、タイヤ幅方向に延びる筒状に形成される。内周輪４は、その内側にリム（図示せず）が取り付けられ、当該リムを介して非空気式タイヤは車両に装着される。スポーク５は、外周輪３および内周輪４と同様にタイヤ幅方向に展開され、外周輪３と内周輪４との間を連結する。スポーク５は、様々な形態がある。
【0013】
図１および図２で示すスポーク５Ａ（５）は、支持体５ＡＡと、連結部５ＡＢと、の各部材を含む。支持体５ＡＡは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。支持体５ＡＡは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。支持体５ＡＡは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。支持体５ＡＡは、タイヤ周方向の一方に湾曲または屈曲して形成され、タイヤ周方向で隣接する２つが、互いの凸面同士がタイヤ周方向で対向するように配置される。連結部５ＡＢは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向に板面を向けた板状に形成される。連結部５ＡＢは、各端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＡＡの凸面に連結される。
【0014】
図４で示すスポーク５Ｂ（５）は、第一支持体５ＢＡａと、第二支持体５ＢＡｂと、第一連結部５ＢＢａと、第二連結部５ＢＢｂと、の各部材を含む。第一支持体５ＢＡａは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。第一支持体５ＢＡａは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。第一支持体５ＢＡａは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。第一支持体５ＢＡａは、タイヤ周方向の一方に湾曲して形成され、タイヤ周方向で隣接する２つが、互いの凸面同士がタイヤ周方向で対向するように対をなして配置される。第二支持体５ＢＡｂは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。第二支持体５ＢＡｂは、タイヤ周方向で隣接する第一支持体５ＢＡａの凹面側の間に配置される。第二支持体５ＢＡｂは、タイヤ幅方向から視て十字状に交差して設けられ、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。第一連結部５ＢＢａは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向に板面を向けた板状に形成される。第一連結部５ＢＢａは、各端がタイヤ周方向で隣接する第一支持体５ＢＡａの凸面に連結される。第二連結部５ＢＢｂは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向に板面を向けた板状に形成される。第二連結部５ＢＢｂは、各端が第二支持体５ＢＡｂの交差部と、第一支持体５ＢＡａの凹面に連結される。第一連結部５ＢＢａおよび第二連結部５ＢＢｂは、タイヤ周方向で連続した円形状に配置される。
【0015】
図５で示すスポーク５Ｃ（５）は、支持体５ＣＡと、連結部５ＣＢと、の各部材を含む。支持体５ＣＡは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。支持体５ＣＡは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。支持体５ＣＡは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。支持体５ＣＡは、タイヤ周方向の一方に屈曲して形成され、タイヤ周方向で隣接する２つが、互いの凸面同士がタイヤ周方向で対向するように配置される。連結部５ＣＢは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向に板面を向けた板状に形成される。連結部５ＣＢは、各端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＣＡの凸面に連結される。
【0016】
図６で示すスポーク５Ｄ（５）は、支持体５ＤＡと、連結部５ＤＢと、の各部材を含む。支持体５ＤＡは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。支持体５ＤＡは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。支持体５ＤＡは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。支持体５ＤＡは、タイヤ周方向の一方に湾曲して形成され、タイヤ周方向で隣接する２つが、互いの凸面同士がタイヤ周方向で対向するように配置される。連結部５ＤＢは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向に板面を向けた板状に形成される。連結部５ＤＢは、各端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＤＡの凸面に連結される。連結部５ＤＢは、タイヤ方向で複数（図６では２つ）設けられる。
【0017】
図７で示すスポーク５Ｅ（５）は、支持体５ＥＡと、連結部５ＥＢと、補強部５ＥＣと、の各部材を含む。支持体５ＥＡは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。支持体５ＥＡは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。支持体５ＥＡは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。支持体５ＥＡは、タイヤ周方向の一方に湾曲して形成され、タイヤ周方向で隣接する２つが、互いの凸面同士がタイヤ周方向で対向するように配置される。連結部５ＥＢは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向に板面を向けた板状に形成される。連結部５ＥＢは、各端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＥＡの凸面に連結される。補強部５ＥＣは、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に沿って延びる板状に形成される。補強部５ＥＣは、一方の端が支持体５ＥＡの凸面の端部に連結され、他方の端が外周輪３または内周輪４に連結される。従って、補強部５ＥＣは、支持体５ＥＡの凸面側と外周輪３との間、支持体５ＥＡの凸面側と内周輪４との間を繋ぐように設けられる。
【0018】
図８で示すスポーク５Ｆ（５）は、支持体５ＦＡと、連結部５ＦＢと、の各部材を含む。支持体５ＦＡは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。支持体５ＦＡは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。支持体５ＦＡは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。支持体５ＦＡは、タイヤ周方向の一方に湾曲または屈曲して形成され、タイヤ周方向で隣接する２つが、互いの凸面同士がタイヤ周方向で対向するように配置される。連結部５ＦＢは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向に板面を向けた板状に形成される。連結部５ＦＢは、各端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＦＡの凸面に連結される。スポーク５Ｆは、上述した、互いの凸面同士がタイヤ周方向で対向する２つの支持体５ＦＡと、これら支持体５ＦＡの凸面に連結される連結部５ＦＢと、を１つの組とし、この組がタイヤ周方向の１周りに所定間隔で複数並ぶ１つのグループを構成し、かつこのグループがタイヤ幅方向で２つ設けられてタイヤ周方向で位相をずらして配置されている。図８の例では、前記グループが２つだが、２つ以上設けて構成することもできる。
【0019】
図９で示すスポーク５Ｇ（５）は、支持体５ＧＡと、第一連結部５ＧＢａと、第二連結部５ＧＢｂと、の各部材を含む。支持体５ＧＡは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。支持体５ＧＡは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。支持体５ＧＡは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。複数の支持体５ＧＡは、タイヤ周方向の一方に屈曲して形成される。第一連結部５ＧＢａは、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ径方向に板面を向けた板状に形成される。第一連結部５ＧＢａは、各端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＧＡの屈曲部に連結される。第二連結部５ＧＢｂは、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に沿って延びる板状に形成される。第二連結部５ＧＢｂは、第一連結部５ＧＢａよりもタイヤ径方向外側において、各端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＧＡを連結される。
【0020】
図１０で示すスポーク５Ｈ（５）は、支持体５ＨＡと、連結部５ＨＢと、の各部材を含む。支持体５ＨＡは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。支持体５ＨＡは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。支持体５ＨＡは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。複数の支持体５ＨＡは、タイヤ周方向の一方に屈曲して形成される。連結部５ＨＢは、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に沿って延びる板状に形成される。連結部５ＨＢは、一端が支持体５ＨＡの屈曲部の凸面に連結され、他端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＨＡの外周輪３に連結された端部に連結される。
【0021】
図１１で示すスポーク５Ｉ（５）は、支持体５ＩＡと、連結部５ＩＢと、の各部材を含む。支持体５ＩＡは、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。支持体５ＩＡは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される。支持体５ＩＡは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。複数の支持体５ＩＡは、タイヤ径方向の中央部がタイヤ周方向の一方に屈曲し、タイヤ径方向の両端部側がタイヤ周方向の他方に屈曲して形成される。連結部５ＩＢは、タイヤ周方向およびタイヤ径方向に沿って延びる板状に形成される。連結部５ＩＢは、一端が支持体５ＩＡの中央部の屈曲部の凸面に連結され、他端がタイヤ周方向で隣接する支持体５ＩＡの端部側の屈曲部の凸面に連結される。連結部５ＩＢは、タイヤ周方向で隣接する２つの支持体５ＩＡの間で２つ連結される。
【0022】
図１２で示すスポーク５Ｊ（５）は、タイヤ径方向に沿って延び、タイヤ周方向に板面を向けた板状に形成される。スポーク５Ｊは、タイヤ径方向の各端が外周輪３と内周輪４とに連結される部材である支持体ともいえる。スポーク５Ｊは、タイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。複数のスポーク５Ｊは、図１２では、タイヤ径方向に直線状に形成される。複数のスポーク５Ｊは、タイヤ径方向の一方に湾曲または屈曲して形成されてもよい。
【0023】
トレッドリング１は、図３に示すように、トレッド部１Ａと、トレッド補強層１Ｂと、を含む。
【0024】
トレッド部１Ａは、ゴム材（トレッドゴム）からなる。トレッド部１Ａは、非空気式タイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が非空気式タイヤの輪郭となる。トレッド部１Ａは、その外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面１Ａａが形成される。トレッド面１Ａａは、タイヤ周方向に延在する複数（図３では４本）の周方向主溝１Ａｂを有する。そして、トレッド面１Ａａは、これら複数の周方向主溝１Ａｂによって、区画されてタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に複数（図３では５本）並ぶ陸部１Ａｃを有する。なお、図には明示しないが、トレッド面１Ａａは、周方向主溝１Ａｂに交差するラグ溝が設けられていてもよく、当該ラグ溝によって、陸部１Ａｃがタイヤ周方向で分割されていてもよい。
【0025】
トレッド補強層１Ｂは、主にゴム、樹脂材からなる。トレッド補強層１Ｂは、トレッド部１Ａのタイヤ径方向内側に配置され、外周輪３の外面に沿って配置される。
【0026】
上述のように構成された非空気式タイヤは、タイヤ周方向に回転して走行状態になると、外周輪３と内周輪４とにタイヤ周方向で相反する方向の力が作用し、スポーク５にタイヤ径方向の引張り抗力が発生して、外周輪３と内周輪４との相対回転を制止する剛性を生ずる。また、この走行状態から制動すると、外周輪３と内周輪４とに上記とは逆のタイヤ周方向で相反する方向の力が作用し、スポーク５にタイヤ径方向に緊張して引張り抗力を発生し、外周輪３と内周輪４との相対回転を阻止する作用を行う。すなわち、非空気式タイヤは、外周輪３と内周輪４との間の周方向の剛性が増大するため、制動時の操縦性を安定させる。さらに、非空気式タイヤは、スポーク５が支持体の間を連結部で連結された構成であるので制動時に発生する応力を、連結部と両側のそれぞれの支持体に分散させ、外周輪３や内周輪４とスポーク５との接合部分に応力集中させないため、耐久性を維持することができる。
【0027】
本実施形態の非空気式タイヤは、スポーク構造体２において、スポーク５の支持体５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡ，５Ｊがタイヤ周方向に間隔をおいて複数配置される。また、スポーク構造体２は、スポーク５の支持体５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡと、連結部５ＡＢ，５ＢＢａ，５ＢＢｂ，５ＣＢ，５ＤＢ，５ＥＢ，５ＦＢ，５ＧＢａ，５ＧＢｂ，５ＨＢ，５ＩＢとの間に隙間が生じる。また、スポーク構造体２は、スポーク５と、外周輪３や内周輪４との間に隙間が生じる。即ち、スポーク構造体２は、少なくとも一部が間欠的に配置される。また、本実施形態の非空気式タイヤは、スポーク構造体２の少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値（チクソ比）が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である。
【0028】
粘度は、コーンプレート型粘度計（ブルックフィールド製ＨＢＤＶ－II＋ｐｒｏ ｃｐ）を用いて、液体の混合終了から３０秒後の８０℃において、せん断速度１ｓ－１の粘度と、せん断速度１０ｓ－１での粘度を測定することによって得られる。また、チクソ比は、これらせん断速度１ｓ－１の粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除して得られる。
【0029】
ビカット軟化温度は、ＪＩＳ Ｋ７２０６に準拠し、試験荷重１０Ｎ、昇温速度１０℃／ｈで求められる。
【0030】
チクソ比が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である高分子材料は、例えば、ポリウレタン３（ＰＵ３）、ポリウレタン４（ＰＵ４）、ポリウレタン５（ＰＵ５）、ポリウレタン６（ＰＵ６）などが挙げられる。
【0031】
ポリウレタン３（ＰＵ３）は、以下のように合成される。まず、ポリテトラメチレンエーテルグリコール１００ｇと、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート５０ｇ（インデックス２．０）とを、窒素雰囲気下、８０℃で４時間撹拌を行い、反応させて、ウレタンプレポリマーを合成する。次に、得られたウレタンプレポリマー１００ｇを８０℃で加温し、１５０℃で溶解させたトリメチレンビス（４－アミノベンゾアート）１８．８ｇと撹拌翼で１分間撹拌する。
【0032】
ポリウレタン４（ＰＵ４）は、以下のように合成される。まず、ポリカーボネートジオール１００ｇと、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート５０ｇ（インデックス２．０）とを、窒素雰囲気下、８０℃で２時間撹拌を行い、反応させて、ウレタンプレポリマーを合成する。次に、得られたウレタンプレポリマー１００ｇを８０℃で加温し、１５０℃で溶解させたトリメチレンビス（４－アミノベンゾアート） １８．８ｇと撹拌翼で１分間撹拌する。
【0033】
ポリウレタン５（ＰＵ５）は、以下のように合成される。まず、ポリテトラメチレンエーテルグリコール１００ｇと、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート１５０ｇ（インデックス６．０）とを、窒素雰囲気下、８０℃で４時間撹拌を行い、反応させて、ウレタンプレポリマーを合成する。次に、得られたウレタンプレポリマー１００ｇを８０℃で加温し、１５０℃で溶解させたトリメチレンビス（４－アミノベンゾアート）２６．４ｇ、ポリプロピレングリコール５６．０ｇと撹拌翼で１分間撹拌する。
【0034】
ポリウレタン６（ＰＵ６）は、以下のように合成される。まず、ポリテトラメチレンエーテルグリコール１００ｇと、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート５０ｇ（インデックス２．０）とを、窒素雰囲気下、８０℃で４時間撹拌を行い、反応させて、ウレタンプレポリマーを合成する。次に、得られたウレタンプレポリマー１００ｇを８０℃で加温し、１，４-ブタンジオール４．８ｇ、トリメチロールプロパン０．９ｇと撹拌翼で１分間撹拌する。
【0035】
この非空気式タイヤによれば、スポーク構造体２の少なくとも一部を形成する高分子材料について、粘度とチクソ比を上記範囲とすることで成型時に流動性があり加工性が優れる。しかも、この非空気式タイヤによれば、スポーク構造体２の少なくとも一部を形成する高分子材料について、ビカット軟化温度を上記範囲とすることで発熱時の耐荷重性に優れる。この結果、実施形態の非空気式タイヤは、加工性および高温での耐荷重性を向上できる。なお、粘度のより好ましい範囲は以下のとおりであり、上記効果を顕著に得られる。せん断速度１０ｓ－１の粘度が１０２ｍＰａ・ｓ以上５．０×１０４ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１０３ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下。
【0036】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、スポーク５は、外周輪３と内周輪４とを連結しタイヤ周方向に複数配置された支持体５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡと、タイヤ周方向で隣接する支持体５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡを連結する連結部５ＡＢ，５ＢＢａ，５ＢＢｂ，５ＣＢ，５ＤＢ，５ＥＢ，５ＦＢ，５ＧＢａ，５ＧＢｂ，５ＨＢ，５ＩＢと、を含み、スポーク５は、少なくとも、連結部５ＡＢ，５ＢＢａ，５ＢＢｂ，５ＣＢ，５ＤＢ，５ＥＢ，５ＦＢ，５ＧＢａ，５ＧＢｂ，５ＨＢ，５ＩＢの少なくとも一部が、８０℃でのせん断速度１０ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下、せん断速度１ｓ－１の粘度が１ｍＰａ・ｓ以上１０５ｍＰａ・ｓ以下の液体を硬化させた高分子材料からなり、８０℃におけるせん断速度１ｓ－１での粘度を、せん断速度１０ｓ－１での粘度で除した値（チクソ比）が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である。
【0037】
チクソ比が１．０以上５．０以下であり、ビカット軟化温度が８０℃以上である高分子材料は、例えば、ポリウレタン３（ＰＵ３）、ポリウレタン４（ＰＵ４）、ポリウレタン５（ＰＵ５）、ポリウレタン６（ＰＵ６）などが挙げられる。
【0038】
この非空気式タイヤによれば、スポーク５において、タイヤ周方向で隣接する支持体５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡが、連結部５ＡＢ，５ＢＢａ，５ＢＢｂ，５ＣＢ，５ＤＢ，５ＥＢ，５ＦＢ，５ＧＢａ，５ＧＢｂ，５ＨＢ，５ＩＢで連結されていることで、支持体５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡの一部が欠損しても、荷重支持機能が低下しにくく、急激な走行不能状態に陥るのを防ぐことができる。そして、このスポーク５において、少なくとも、結部５ＡＢ，５ＢＢａ，５ＢＢｂ，５ＣＢ，５ＤＢ，５ＥＢ，５ＦＢ，５ＧＢａ，５ＧＢｂ，５ＨＢ，５ＩＢの少なくとも一部を形成する高分子材料について、粘度とチクソ比を上記範囲とすることで成型時に流動性があり加工性が優れる。しかも、この非空気式タイヤによれば、スポーク構造体２の少なくとも一部を形成する高分子材料について、ビカット軟化温度を上記範囲とすることで発熱時の耐荷重性に優れる。この結果、実施形態の非空気式タイヤは、加工性および高温での耐荷重性を向上できる。
【0039】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、スポーク５は、最大厚みと最小厚みの比Ｇｒが、１＜Ｇｒ≦１５である。
【0040】
スポーク５の厚みＴは、図２に示すように、支持体５ＡＡ（５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡ，５Ｊ）の場合、外周輪３や内周輪４の内表面に沿った円弧の仮想線を引き、当該仮想線の位置を含み測定する。また、スポーク５の厚みＴは、図２に示すように、連結部５ＡＢ（５ＢＢａ，５ＢＢｂ，５ＣＢ，５ＤＢ，５ＥＢ，５ＦＢ，５ＧＢａ，５ＧＢｂ，５ＨＢ，５ＩＢ）の場合、支持体５ＡＡ（５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡ，５Ｊ）の板面に沿った仮想線を引き、当該仮想線の位置を含み測定する。
【0041】
この非空気式タイヤによれば、最大厚みと最小厚みの比Ｇｒを１を超え１５以下とすることで、均一なＧｒ配分に対して、Ｇｒを任意に変化させ、荷重負荷時の応力・ひずみを分散できるため、耐久性を向上できる。なお、上記効果を得る上で、１．５≦Ｇｒ≦１０の範囲が好ましく、２≦Ｇｒ≦８の範囲がより好ましく、これらの範囲とすることで、重量を抑制しつつ、加工性や耐久性がバランス化できる。
【0042】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、高分子材料は、硬化時のゲル化時間が３分以上である。
【0043】
ゲル化時間は、ゲル化試験機(安田精機製作所製Ｎｏ．１５３ゲルタイムテスター)を用いて、８０℃でのゲル化時間を測定することで得られる。
【0044】
この非空気式タイヤによれば、ゲル化時間を上記範囲とすることで成型時の可使時間があるため、加工性に優れる。
【0045】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、高分子材料は、少なくとも１つのウレタン結合またはウレア結合を有する。
【0046】
この非空気式タイヤによれば、材料は加工性、物性のバランスがとれたポリウレタン系材料とすることが好ましい。この結果、実施形態の非空気式タイヤは、加工性を向上できる。
【0047】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、スポーク構造体２は、高分子材料に消泡剤を含む。
【0048】
消泡剤は、例えば、ポリマー系消泡剤、ミネラルオイル系消泡剤、シリコーン系消泡剤などが挙げられる。
【0049】
この非空気式タイヤによれば、高分子材料に消泡剤を含むことで、成型品中の気泡を減らすことができる。この結果、実施形態の非空気式タイヤは、加工性を向上できる。
【0050】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、図３に示すように、トレッドリング１は、金属コードまたは有機繊維を埋設した高分子材料のトレッド補強層１Ｂを含む。そして、トレッド補強層１Ｂは、図１３から図１８に示すように、金属コードまたは有機繊維からなる補強コード１Ｂａのタイヤ幅方向の少なくとも一端部が折り返された折返部１Ｂｂを有している。好ましくは、折返部１Ｂｂは、タイヤ径方向外側に端部を向けて折り返される。と良い。トレッド補強層を成形する際、成形ドラム上に任意の長さ、かつ、少なくとも１枚のトレッド補強層を巻き付けた後、端部をタイヤ径方向外側に向かって折り返すことで、トレッド補強層の成形工程の生産効率が良くなる。タイヤ径方向内側に向かって折り返すこともできるが、この場合は、折り返し部の段差の状態や端末の周上変動の程度を、後工程で目視確認し難くなるため、成形時のエア噛みなどに起因する加硫故障を誘発する恐れがある。トレッド補強層１Ｂとして、一般的に空気入りタイヤに用いられる金属コードをジエン系ゴム組成物に埋設したベルト層を用いることもできる。
【0051】
トレッド補強層１Ｂを構成する高分子材料は、ゴムまたは樹脂が好ましい。
【0052】
トレッド補強層１Ｂを構成するゴムとしては、例えば、ジエン系ゴムまたは熱可塑性エラストマーが好ましい。ジエン系ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンジエンゴム（ＥＰＤＭ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリアミド系エラストマー（ＴＰＡＥ）、ポリエステル系エラストマー（ＴＰＣ）、ポリオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系エラストマー（ＴＰＵ）などが挙げられる。また、これらのゴムは単体またはブレンドして用いてもよく、さらに充填剤、架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤、軟化剤などの添加剤を含む組成物であってもよい。また、例えば、トレッド補強層１Ｂとして、一般的に空気入りタイヤに用いられる金属コードをジエン系ゴム組成物に埋設したベルト層を用いることもできる。
【0053】
トレッド補強層１Ｂを構成する樹脂としては、例えば、ポリカーボネート（ＰＣ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリエステル（ＰＥｓ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、変性ポリフェニレンエーテル（変性ＰＰＥ）、ポリフェニレンスルファイド（ＰＰＳ）、ポリエーテルエーテルケトン（ＰＥＥＫ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、ポリビニルアルコール樹脂（ＰＶＡ）、エチレン－ビニルアルコール共重合樹脂（ＥＶＯＨ）、ポリウレタン（ＰＵＲ）、エポキシ樹脂、ポリエーテルサルフォン（ＰＥＳ）、ポリアミドＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ポリエーテルスルホン（ＰＥＳＵ）、ポリサルフォン（ＰＳＵ）、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリフェニレンオキシド（ＰＰＯ）、ポリフェニルスルホン（ＰＰＳＵ）、フッ素樹脂、ポリイミド（ＰＩ）、ポリアミドイミド（ＰＡＩ）、ポリエーテルイミド（ＰＥＩ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリブテン（ＰＢ）、エチレン－酢酸ビニル共重合樹脂（ＥＶＡ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン共重合樹脂（ＡＢＳ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ポリアミド系エラストマー（ＴＰＡＥ）、ポリエステル系エラストマー（ＴＰＣ）、ポリオレフィン系エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系エラストマー（ＴＰＳ）、ポリウレタン系エラストマー（ＴＰＵ）などが挙げられる。また、これらの樹脂は単体またはブレンドして用いてもよく、さらに充填剤、補強材、老化防止剤、可塑剤、加工助剤などの添加剤を含む組成物であってもよい。さらにゴムと樹脂をブレンドして用いても良い。
【0054】
補強コード１Ｂａは、タイヤ幅方向に沿って設けられタイヤ周方向に間隔を置いて配置される。補強コード１Ｂａは、タイヤ幅方向と平行に設けられていても、タイヤ周方向に所定角度（０を越えて９０度以下）で設けられていてもよい。補強コード１Ｂａは、図１３から図１８に示すように、トレッド補強層１Ｂがタイヤ径方向で複数積層される場合、タイヤ周方向に対する角度が互いに異なるよう設けられていてもよい。補強コード１Ｂａは、折返部１Ｂｂの端部の耐久性確保のため、トレッド補強層１Ｂの端部からタイヤ幅方向内側に折り返された折返幅Ｈ１が、少なくとも５ｍｍ以上あることが好ましい。折返幅Ｈ１は、より好ましくは１０ｍｍ以上がよい。トレッド補強層１Ｂは、折返部１Ｂｂが補強コード１Ｂａのタイヤ幅方向の両端部に設けられ、図１５および図１６に示すように、両端部の折返部１Ｂｂがトレッド補強層１Ｂのタイヤ幅方向の範囲内で相互に重なってもよい。両端部の折返部１Ｂｂが重なる場合は、端部間距離Ｈ２が少なくとも５ｍｍ以上あることが好ましい。端部間距離Ｈ２、より好ましくは１０ｍｍ以上がよい。
【0055】
この非空気式タイヤによれば、トレッドリング１にトレッド補強層１Ｂを設け、当該トレッド補強層１Ｂの補強コード１Ｂａに折返部１Ｂｂを設けることで、トレッドリング１のタイヤ幅方向の端部を補強し、耐久性を向上できる。
【0056】
【0057】
ベルト強化層１Ｃは、ゴムまたは樹脂、あるいは繊維強化ゴム（ＦＲＲ：Fiber Reinforced Rubber）または繊機強化樹脂（ＦＲＰ：Fiber Reinforced Plastic）からなる。ベルト強化層１Ｃは、タイヤ径方向に０．５ｍｍ以上３．０ｍｍの厚みを有しており、タイヤ幅方向に所定の幅を有し、タイヤ周方向に沿って配置される。ベルト強化層１Ｃは、トレッド補強層１Ｂにおいて補強コード１Ｂａと共に積層される。ベルト強化層１Ｃは、図１３から図１８に示すように、補強コード１Ｂａの折返部１Ｂｂで囲まれるように配置される。
【0058】
この非空気式タイヤによれば、ベルト強化層１Ｃを含むことで、トレッド補強層１Ｂの強度を向上できる。ベルト強化層１Ｃは、その厚みが０．５ｍｍ以上であれば強度向上に寄与でき、タイヤ重量の過剰な増加を抑えるため厚みが３．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【0059】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、トレッドリング１は、少なくとも一層の炭素繊維補強樹脂層を含む。
【0060】
炭素繊維補強樹脂層は、炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ：Carbon Fiber Reinforced Plastics）からなる。炭素繊維補強樹脂層は、トレッドリング１において、タイヤ径方向に厚みを有しており、タイヤ幅方向に所定の幅を有し、タイヤ周方向に沿って配置される。炭素繊維補強樹脂層は、上述したトレッド補強層１Ｂとして設けられていてもよく、上述したベルト強化層１Ｃとして設けられていてもよい。
【0061】
この非空気式タイヤによれば、炭素繊維強化プラスチックは、単位重量あたりの強度が高いため、この炭素繊維補強樹脂層を含むことで、タイヤ重量の軽量化を図りつつ、トレッドリング１の緩衝機能を向上できる。
【0062】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、炭素繊維補強樹脂層は、タイヤ周方向の引張弾性率Ｅ（ＭＤ）が１０００ＭＰａ以上３００ＧＰａ以下であり、タイヤ幅方向の引張弾性率Ｅ（ＴＤ）が１ＭＰａ以上２５０ＧＰａ以下である。
【0063】
この非空気式タイヤによれば、炭素繊維強化プラスチックからなる炭素繊維補強樹脂層の引張弾性率Ｅ（ＭＤ）を３００ＧＰａ以下とすることでタイヤ周方向の剛性過多を防ぎつつ、１０００ＭＰａ以上とすることでトレッドリング１の緩衝機能を向上できる、適したたわみ量を確保できる。また、この非空気式タイヤによれば、炭素繊維強化プラスチックからなる炭素繊維補強樹脂層の引張弾性率Ｅ（ＴＤ）を２５０ＧＰａ以下にすることでタイヤ幅方向の剛性過多を防ぎつつ、１ＭＰａ以上とすることでタイヤ幅方向の剛性を確保し、操舵時の幅方向の接地域でのせん断変形を満足して十分な反力を得て、進路保持性を確保できる。従って、実施形態の非空気式タイヤは、炭素繊維補強樹脂層の引張弾性率Ｅ（ＭＤ）および引張弾性率Ｅ（ＴＤ）の範囲を適切に保つことで、軽量化と荷重支持機能と進路保持性をバランスできる。
【0064】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、図３に示すように、外周輪３は、金属コードまたは有機繊維からなる外周輪補強コード６を含む。
【0065】
外周輪補強コード６は、上述したスポーク５のタイヤ周方向で隣接する支持体５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡ５ＡＡの少なくとも２つをタイヤ周方向で跨ぐように配置される。外周輪補強コード６は、線材を１％以上の伸張を与えた状態で外周輪３に埋設される。
【0066】
この非空気式タイヤによれば、外周輪補強コード６は、外周輪３に取り付けられたトレッドリング１において、接地面域のバックリングを抑制できる。
【0067】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、図１９に示すようにスポーク５は、スポーク補強材７を含む。なお、図１９は、図２に示す形態の非空気式タイヤのスポーク５Ａにスポーク補強材７が適用された例を示しているが、他の形態のスポーク５に適用されてもよい。
【0068】
スポーク補強材７は、金属コードまたは有機繊維から構成できる。スポーク補強材７は、スポーク５Ａを構成する支持体５ＡＡまたは連結部５ＡＢの少なくとも一方に設けられ、これら支持体５ＡＡまたは連結部５ＡＢの内部に、支持体５ＡＡや連結部５ＡＢの延在方向や、タイヤ幅方向に沿って埋設される。
【0069】
この非空気式タイヤによれば、スポーク補強材７によって、スポーク５を補強し、耐久性を向上できる。
【0070】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、図２０に示すように、スポーク構造体２は、外周輪３、内周輪４、スポーク５の少なくとも１つの部材が独立して形成されている。図２０では、スポーク構造体２は、接着・溶着・圧着・嵌め込み・噛み合いなどの接合部８を介し、外周輪３、内周輪４、スポーク５がそれぞれ独立して形成されている形態を示している。
【0071】
この非空気式タイヤによれば、スポーク構造体２の外周輪３、内周輪４、スポーク５の少なくとも１つの部材を独立して形成することで、製造の自由度を向上できる。
【0072】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、図２１および図２２に示すように、スポーク５の少なくとも一部に、その周囲の部分より疲労耐久性の低い構造９または素材１０が含まれる。なお、図２１および図２２は、図２に示す形態の非空気式タイヤのスポーク５Ａに疲労耐久性の低い構造９または素材１０が適用された例を示しているが、他の形態のスポーク５に適用されてもよい。
【0073】
疲労耐久性の低い構造９は、周囲の部分と同一の素材で切り欠き(ノッチ)、溝、薄肉部などにより設けられる。また、疲労耐久性の低い素材１０は、周囲の部分と異なる素材で形成される。
【0074】
この非空気式タイヤによれば、スポーク５の少なくとも一部に、その周囲の部分より疲労耐久性の低い構造９または素材１０が含まれると、当該構造９または素材１０が疲労劣化により損傷することで、タイヤ全体の疲労劣化の程度を判断する疲労インジケータを得ることができ、安全性を向上できる。
【0075】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、図２３に示すように、スポーク構造体２は、複数のセグメント２Ａ，２Ｂ，２Ｃで構成される。図２３では、スポーク構造体２は、タイヤ幅方向で分割された複数のセグメント２Ａ，２Ｂ，２Ｃで構成される例を示しているが、タイヤ周方向で分割された複数のセグメントで構成されていてもよい。セグメントは、スポーク構造体２の外周輪３、内周輪４、スポーク５の複数の部材が一体成型されたものである。
【0076】
この非空気式タイヤによれば、スポーク構造体２を複数のセグメント２Ａ，２Ｂ，２Ｃで構成することで、組み立て性を向上できる。なお、各セグメント２Ａ，２Ｂ，２Ｃは、互いの接合面が噛み合うように凹凸を設けてもよく、製造工程において、接合面の位置決め精度が改善し、タイヤの均一性が向上する。また、各セグメント２Ａ，２Ｂ，２Ｃは、熱反応サイトと紫外線反応サイトの両方の特性を併せ持つ材料を用いることが好ましく、製造時に半製品(紫外線硬化)としての寸法精度を保ちつつ、最終組立て後(熱硬化)の、接合面の強度が確保できる。熱反応サイトと紫外線反応サイトの２つの反応特性を持つ材料を使用すると、３Ｄプリンターを用いて各セグメントを造形する場合においても、造形時の積層界面の破断強度や伸び、モジュラスなどの機械物性が均一化できるため、耐久性上、好ましい。
【0077】
また、実施形態の非空気式タイヤでは、外周輪、内周輪、スポーク構造体、トレッドリングのうち一部が、隣接する部分より電気抵抗率の低い素材が含まれる。
【0078】
電気抵抗率の低い素材は、周囲の部分と異なる素材であり、導電性高分子や金属などの導電性材料であってもよく、単体としては電気抵抗率の高い素材に導電性フィラーなどの導電剤を添加して導電性を付与した素材でもよい。
【0079】
この非空気式タイヤによれば、走行時の摩擦で生じる静電気の帯電を抑制でき、乗車者への感電や車載電装部品への電気的な影響を防ぐことができる。
【実施例0080】
【0081】
性能評価試験は、加工性の検証を行った。当該試験は、外周輪と内周輪がスポークによって連結されたスポーク構造体と、前記スポーク構造体の前記外周輪の外周に配置されたトレッドリングと、を備え、そのタイヤ径方向寸法（外径）が４９０ｍｍでタイヤ幅方向寸法（幅）が１５０ｍｍの非空気式タイヤを試験タイヤとして作製した。加工性の検証は、未硬化の原料を成形型へ注型し、硬化後成形型から取り出し、成形品の状態を目視にて確認した。表面がきれいで欠けがないものを「Ａ」、表面に少量の気泡、しわがみられるが、欠けがないものを「Ｂ」、表面に気泡、しわがみられるが、欠けがないものを「Ｃ」、欠けがあるものを「Ｄ」と判定した。ＡまたはＢと評価したものを、加工性に優れると評価した。
【0082】
また、性能評価試験は、発熱時の耐荷重性の検証を行った、上記試験タイヤを８０℃の雰囲気化でタイヤの径方向に対して、３ｋＮの圧縮力を加え、破損するか確認した。破損がないものは「〇」、破損したものは「×」と判定した。
【0083】
比較例１の非空気式タイヤは、スポーク構造体を構成する樹脂のチクソ比が規定範囲外である。具体的に、比較例１は、スポーク構造体を構成する樹脂がポリウレタン１（ＰＵ１）からなる。ポリウレタン１（ＰＵ１）は、以下のように合成される。まず、ポリカーボネートジオール１００ｇと、４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート７５ｇ（インデックス３．０）とを、窒素雰囲気下、８０℃で２時間撹拌を行い、反応させて、ウレタンプレポリマーを合成する。次に、得られたウレタンプレポリマー１００ｇを８０℃で加温し、１５０℃で溶解させたトリメチレンビス（４－アミノベンゾアート）３２．３ｇと撹拌翼で１分間撹拌する。
【0084】
比較例２の非空気式タイヤは、スポーク構造体を構成する樹脂のビカット軟化温度が規定範囲外である。具体的に、比較例２は、スポーク構造体を構成する樹脂がポリウレタン２（ＰＵ２）からなる。ポリウレタン２（ＰＵ２）、以下のように合成される。まず、ポリテトラメチレンエーテルグリコール１００ｇと、トルエン－２，４－ジイソシアネート３４．８ｇ（インデックス２．０）を、窒素雰囲気下、８０℃で８時間撹拌を行い、反応させて、ウレタンプレポリマーを合成する。次に、得られたウレタンプレポリマー１００ｇを８０℃で加温し、１，４-ブタンジオール５．３ｇ、トリメチロールプロパン０．７ｇと撹拌翼で１分間撹拌する。
【0085】
一方、実施例の非空気式タイヤは、スポーク構造体を構成する樹脂のチクソ比およびビカット軟化温度が規定範囲外である。具体的に、実施例は、スポーク構造体を構成する樹脂が、ポリウレタン３（ＰＵ３）、ポリウレタン４（ＰＵ４）、ポリウレタン５（ＰＵ５）、ポリウレタン６（ＰＵ６）からなる。これらの樹脂は、上述したように合成される。
【0086】
実施例において、下記の樹脂を使用した。
・ポリカーボネートジオール：宇部興産株式会社、ＥＴＥＲＮＡＣＯＬＬ（登録商標） ＵＨ－１００
・ポリテトラメチレンエーテルグリコール：三菱ケミカル株式会社、ＰＴＭＧ１０００
・ポリプロピレングリコール：三洋化成工業株式会社、サンニックス（登録商標）ＧＬ－３０００
・４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート：東ソー株式会社、ミリオネート（登録商標）ＭＴ
・トルエン－２，４－ジイソシアネート：三井化学ファイン株式会社、コロネート（登録商標）Ｔ１００
・トリメチレンビス（４－アミノベンゾアート）：クミアイ化学工業株式会社、ＣＵＡ－４
・１，４－ブタンジオール：東京化成工業株式会社
・トリメチロールプロパン：東京化成工業株式会社
・消泡剤：ＢＹＫ－Ｃｈｅｍｉｅ ＧｍｂＨ．、ＢＹＫ（登録商標）－Ａ５３５
・ポリカーボネートジオール：宇部興産株式会社、ＥＴＥＲＮＡＣＯＬＬ（登録商標） ＵＨ－１００
・ポリテトラメチレンエーテルグリコール：三菱ケミカル株式会社、ＰＴＭＧ１０００
・ポリプロピレングリコール：三洋化成工業株式会社、サンニックス（登録商標）ＧＬ－３０００
・４，４’－ジフェニルメタンジイソシアネート：東ソー株式会社、ミリオネート（登録商標）ＭＴ
・トルエン－２，４－ジイソシアネート：三井化学ファイン株式会社、コロネート（登録商標）Ｔ１００
・トリメチレンビス（４－アミノベンゾアート）：クミアイ化学工業株式会社、ＣＵＡ－４
・１，４－ブタンジオール：東京化成工業株式会社
・トリメチロールプロパン：東京化成工業株式会社
・消泡剤：ＢＹＫ－Ｃｈｅｍｉｅ ＧｍｂＨ．、ＢＹＫ（登録商標）－Ａ５３５
【0087】
【符号の説明】
【0088】
１ トレッドリング
１Ａ トレッド部
１Ｂ トレッド補強層
１Ｃ ベルト強化層（炭素繊維補強樹脂層）
１Ｂａ 補強コード
１Ｂｂ 折返部
２ スポーク構造体
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ セグメント
３ 外周輪
４ 内周輪
５（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，５Ｈ，５Ｉ，５Ｊ） スポーク
５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡ 支持体
５ＡＢ，５ＢＢａ，５ＢＢｂ，５ＣＢ，５ＤＢ，５ＥＢ，５ＦＢ，５ＧＢａ，５ＧＢｂ，５ＨＢ，５ＩＢ 連結部
５ＥＣ 補強部
６ 外周輪補強コード
７ スポーク補強材
９ 疲労耐久性の低い構造
１０ 疲労耐久性の低い素材
１Ａ トレッド部
１Ｂ トレッド補強層
１Ｃ ベルト強化層（炭素繊維補強樹脂層）
１Ｂａ 補強コード
１Ｂｂ 折返部
２ スポーク構造体
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ セグメント
３ 外周輪
４ 内周輪
５（５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ，５Ｅ，５Ｆ，５Ｇ，５Ｈ，５Ｉ，５Ｊ） スポーク
５ＡＡ，５ＢＡａ，５ＢＡｂ，５ＣＡ，５ＤＡ，５ＥＡ，５ＦＡ，５ＧＡ，５ＨＡ，５ＩＡ 支持体
５ＡＢ，５ＢＢａ，５ＢＢｂ，５ＣＢ，５ＤＢ，５ＥＢ，５ＦＢ，５ＧＢａ，５ＧＢｂ，５ＨＢ，５ＩＢ 連結部
５ＥＣ 補強部
６ 外周輪補強コード
７ スポーク補強材
９ 疲労耐久性の低い構造
１０ 疲労耐久性の低い素材
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】