特開 2023-151571 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023151571

(43)【公開日】2023-10-16

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20231005BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20231005BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20231005BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 B

B60C11/03 100A

B60C5/00 H

B60C11/03 B

B60C11/03 100B

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022061253

(22)【出願日】2022-03-31

(71)【出願人】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】中田 達也

(72)【発明者】

【氏名】本田 真悟

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC11

3D131BC12

3D131BC15

3D131BC20

3D131BC33

3D131CB06

3D131EA01V

3D131EA08U

3D131EA08V

3D131EB05U

3D131EB08U

3D131EB22V

3D131EB23V

3D131EB24V

3D131EB31V

3D131EB47V

3D131EB86V

3D131EB87V

3D131EB89V

3D131EB91V

3D131EB94V

3D131EB99V

3D131EC01X

3D131EC02V

3D131EC12V

(57)【要約】

【課題】本発明は、ブロック状の陸部の接地性を向上させたタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】センター陸部が第１の幅方向サイプにより又はサイプ部分を有する幅方向溝によりセンターブロック状部分に区画され、前記センターブロック状部分の各々は、四方から中央部に向かって隆起する形状を有し、前記センターブロック状部分の各々に、タイヤ幅方向にタイヤ赤道面を横切って延び、両端が前記センターブロック状部分内で終端する、第２の幅方向サイプを有する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ赤道面上に位置し前記周方向主溝間によって区画されるセンター陸部と、を備えたタイヤであって、
前記センター陸部は、前記センター陸部を区画する２本の前記周方向主溝間を連通する、タイヤ幅方向に延びる第１の幅方向サイプ又は幅方向溝により、センターブロック状部分に区画され、前記幅方向溝は、サイプ部分を有し、
前記センターブロック状部分の各々は、四方から中央部に向かって隆起する形状を有し、
前記センターブロック状部分の各々に、タイヤ幅方向にタイヤ赤道面を横切って延び、両端が前記センターブロック状部分内で終端する、第２の幅方向サイプを有することを特徴とする、タイヤ。

【請求項2】

前記センターブロック状部分のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の２５％以上である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第２の幅方向サイプの延在長さは、前記センターブロック状部分のタイヤ幅方向の幅の５０％以上である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第２の幅方向サイプの両端は、タイヤ周方向において、前記隆起する形状をなす部分の前記踏面からの落ち始め位置よりも前記センターブロック状部分の前記中央部側に位置する、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第２の幅方向サイプの両端は、タイヤ幅方向において、前記隆起する形状をなす部分の前記踏面からの落ち始め位置よりも前記センターブロック状部分の外側に位置する、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記周方向主溝を２本のみ有し、
一方の前記周方向主溝は、車両装着時外側に位置し、他方の前記周方向主溝は、車両装着時内側に位置し、
車両装着時外側に位置する前記周方向主溝の溝幅は、車両装着時内側に位置する前記周方向主溝の溝幅よりも小さい、請求項１～５のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記センターブロック状部分に、タイヤ周方向に延び、溝深さが前記第１の幅方向サイプのサイプ深さよりも浅い、周方向浅溝が設けられている、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項8】

上記周方向浅溝は、車両装着時内側に位置する、請求項７に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ、特に、高い排水性能、制動性能及び旋回性能を有する高性能タイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、特に高性能タイヤにおいて、ブロック状の陸部の接地性を向上させる技術が提案されている（例えば特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－２２２２０８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、例えばブロック状の陸部のタイヤ幅方向の幅が大きい場合等、ブロック状の陸部の接地性を向上させることがより一層求められてきている。

【0005】

そこで、本発明は、ブロック状の陸部の接地性を向上させたタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝と、タイヤ赤道面上に位置し前記周方向主溝間によって区画されるセンター陸部と、を備えたタイヤであって、
前記センター陸部は、前記センター陸部を区画する２本の前記周方向主溝間を連通する、タイヤ幅方向に延びる第１の幅方向サイプ又は幅方向溝により、センターブロック状部分に区画され、前記幅方向溝はサイプ部分を有し、
前記センターブロック状部分の各々は、四方から中央部に向かって隆起する形状を有し、
前記センターブロック状部分の各々に、タイヤ幅方向にタイヤ赤道面を横切って延び、両端が前記センターブロック状部分内で終端する、第２の幅方向サイプを有することを特徴とする、タイヤ。
ここで、トレッド部の「踏面」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、最大負荷状態という）において、路面と接することとなるトレッド部の表面のタイヤ周方向全域にわたる部分をいう。
また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延びる、溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上の溝をいうものとする。「周方向主溝」が「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に対して延びる場合の他、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる場合も含まれる。また、タイヤ周方向に真っすぐ延びる場合のみならず、ジグザグ状、湾曲状に延びる場合も含まれる。
また、「第１の幅方向サイプ」、「第２の幅方向サイプ」、及び「サイプ部分」の「サイプ」とは、タイヤ転動時にトレッド接地面内において閉口する程度の極めて幅の狭い溝部である。一方で、「幅方向溝」は、タイヤ転動時にトレッド接地面内においても開口する程度の溝幅を有する。

【0007】

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、「最大負荷荷重」は、上記の最大負荷能力に対応する荷重をいう。

【0008】

（２）前記センターブロック状部分のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の２５％以上である、上記（１）に記載のタイヤ。
ここで、「センターブロック状部分のタイヤ幅方向の幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態（以下、基準状態という）でのタイヤ幅方向の幅（最大幅）をいう。「接地幅」とは、上記最大負荷状態における接地面のタイヤ幅方向の幅（最大幅）をいう。

【0009】

（３）前記第２の幅方向サイプの延在長さは、前記センターブロック状部分のタイヤ幅方向の幅の５０％以上である、上記（１）又は（２）に記載のタイヤ。

【0010】

（４）前記第２の幅方向サイプの両端は、タイヤ周方向において、前記隆起する形状をなす部分の前記踏面の落ち始め位置よりも前記センターブロック状部分の前記中央部側に位置する、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載のタイヤ。
ここで、タイヤ周方向における「落ち始め位置」とは、リム組前の状態のタイヤ周方向断面（踏面のプロファイルの頂点（タイヤ径方向最外側点）を通る断面）において、上記頂点からの落ち高（タイヤ径方向内側への離間距離）が、タイヤ幅方向に隣接する周方向主溝の溝深さ（最大深さ）の１／６以上となる踏面のプロファイル領域のうち、最も上記頂点に近い点をいう。また、後述の、タイヤ幅方向における「落ち始め位置」とは、リム組前の状態のタイヤ幅方向断面（上記頂点を通る断面）において、上記頂点からの落ち高（タイヤ径方向内側への離間距離）が、タイヤ幅方向に隣接する周方向主溝の溝深さ（最大深さ）の１／６以上となる踏面のプロファイル領域のうち、最も上記頂点に近い点をいう。なお、隣接する周方向主溝が２本あり、溝深さが異なる場合は、溝深さが深い方の最大深さをいうものとする。

【0011】

（５）前記第２の幅方向サイプの両端は、タイヤ幅方向において、前記隆起する形状をなす部分の前記踏面の落ち始め位置よりも前記センターブロック状部分の外側に位置する、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載のタイヤ。

【0012】

（６）前記周方向主溝を２本のみ有し、
一方の前記周方向主溝は、車両装着時外側に位置し、他方の前記周方向主溝は、車両装着時内側に位置し、
車両装着時外側に位置する前記周方向主溝の溝幅は、車両装着時内側に位置する前記周方向主溝の溝幅よりも小さい、上記（１）～（５）のいずれか１つに記載のタイヤ。
ここで、「溝幅」とは、上記基準状態における開口幅を意味する。

【0013】

（７）前記センターブロック状部分に、タイヤ周方向に延び、溝深さが前記第１の幅方向サイプのサイプ深さよりも浅い、周方向浅溝が設けられている、上記（１）～（６）のいずれか１つに記載のタイヤ。
ここで、「溝深さ」、「サイプ深さ」とは、上記基準状態における、溝やサイプの最大深さを意味する。

【0014】

（８）上記周方向浅溝は、車両装着時内側に位置する、上記（７）に記載のタイヤ。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、ブロック状の陸部の接地性を向上させたタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンの一部を示す図である。

【図2A】図１のＡ－Ａ断面を示す図である。

【図2B】図１のＢ－Ｂ断面を示す図である。

【図2C】図１のＣ－Ｃ断面を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。なお、詳細な説明は省略するが、本実施形態のタイヤは、一対のビード部からそれぞれ径方向外側に延びるサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨ってトレッド部を含むクラウン部が連なり、一方のビード部からクラウン部を通り、他方のビード部にわたって延びる、有機繊維コード或いはスチールコードのプライからなるカーカスと、このカーカスとトレッド間に配置した例えばスチール製のコードからなるベルト層を有するベルトを備えた、一般的なタイヤ構造を適用することができる。

【0018】

図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンの一部を示す図である。このタイヤは、トレッド部の踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本（図示例で２本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ）を備えている。このタイヤは、トレッド端と周方向主溝２とにより区画される２つのショルダー陸部３ｂ、３ｃと、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置し周方向主溝２間によって区画されるセンター陸部３ａと、を備えている。図１においては、２本の周方向主溝２（２ａ、２ｂ）のタイヤ幅方向外側の領域（すなわちショルダー陸部）については図示を一部省略している。特には限定されないが、周方向主溝２の溝幅（開口幅）は、例えば１２～１８ｍｍとすることができ、溝深さ（最大深さ）は、例えば５～６ｍｍとすることができる。本例では、周方向主溝を２本のみ有し、一方の周方向主溝２ａは、車両装着時外側に位置し、他方の周方向主溝２ｂは、車両装着時内側に位置し、車両装着時外側に位置する周方向主溝２ａの溝幅は、車両装着時内側に位置する周方向主溝２ｂの溝幅よりも小さい。これにより、車両装着時外側の圧縮剛性の低下を抑制して、センター陸部３ａにおいて摩耗しやすい車両装着時外側の摩耗性能を向上させることができる。

【0019】

図１に示す例では、センター陸部３ａは、センター陸部３を区画する２本の周方向主溝２（２ａ、２ｂ）間を連通する、タイヤ幅方向に延びる第１の幅方向サイプ４によりセンターブロック状部分５に区画されている。なお、センターブロック状部分５は、第１の幅方向サイプ４に代えて、タイヤ幅方向に延び、サイプ部分を有する、幅方向溝により区画されていても良い。すなわち、センターブロック状部分５は、幅方向溝のみによりタイヤ周方向に完全に分断されていないものである。

【0020】

特には限定されないが、第１の幅方向サイプ４のサイプ幅（開口幅）又は幅方向溝のサイプ部分のサイプ幅（開口幅）は、例えば０．３～０．４ｍｍとすることができ、サイプ深さ（最大深さ）は、例えば３～４ｍｍとすることができる。第１の幅方向サイプ４は、少なくとも一部（本例では全体）がタイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。第１の幅方向サイプ４の傾斜部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが例えば５～１５°とすることができる。５°以上とすることにより、制動時の前後力に対する抵抗成分となる周方向成分を持たせて摩耗性能を向上させることができる。一方で、１５°以下とすることにより、摩耗の原因となる横力に対する抵抗成分となる幅方向成分を持たせることと、センターブロック状部分５の角部が鋭角になりすぎないようにすることとにより、摩耗性能を向上させることができる。摩耗性能は、前後力よりも横力による寄与の方が大きいため、５～１５°という、幅方向に対する小さめの傾斜角度にすることが好ましい。

【0021】

本実施形態では、センターブロック状部分５のタイヤ幅方向の幅は、接地幅の２５％以上である。これにより、センターブロック状陸部５での接地幅を確保して十分なグリップ性能を得ることができる。特に軽荷重の車両の高速性能時に効果を有効に発揮することができる。

【0022】

図１に示すように、第１の幅方向サイプ４は、第１の幅方向サイプ４の延在方向の一部に途切れ部４ａを有している。すなわち、途切れ部４ａは、本例では、面取り部４ｂと同じ高さの陸部である。途切れ部４ａは、踏面１と同じ高さの陸部とすることもできる。これにより、センターブロック状部分５が第１の幅方向サイプ４によってタイヤ周方向に完全に分断されないようにして、センターブロック状部分５の圧縮剛性を高め、摩耗性能の低下を抑制することができる。本例では、途切れ部４ａは、第１の幅方向サイプ４の車両装着時外側の端から、該端から第１の幅方向サイプ４の延在方向に沿ってセンターブロック状部分５のタイヤ幅方向の幅の２５％の距離だけ離間した位置までの間に位置している。接地性が高い車両装着時外側に途切れ部４ａを設けることで圧縮剛性が高まることによる接地性への悪影響を緩和することができる。また、車両装着時外側の端からの離間距離を上記の範囲とすることで、隆起する形状を有する部分から途切れ部４ａを離し、接地性の悪化を緩和することができる。途切れ部４ａの延在長さは、センター陸部３ａのタイヤ幅方向の幅の１０％以下である。これにより、接地性の悪化を緩和することができる。

【0023】

図１に示す例では、第１の幅方向サイプ４は、開口部に面取り部４ｂが設けられている。これにより、第１の幅方向サイプ４付近での圧縮剛性を適度に低減させて接地性をより一層向上させることができる。図示例では、面取り部４ｂは、第１の幅方向サイプ４のタイヤ周方向両側の開口部に設けられているが、いずれか一方に設けることもでき、あるいは、面取り部４ｂを有しない構成とすることもできる。

【0024】

図２Ａは、図１のＡ－Ａ断面を示す図であり、図２Ｂは、図１のＢ－Ｂ断面を示す図であり、図２Ｃは、図１のＣ－Ｃ断面を示す図である。図２Ａ～図２Ｃに示すように、センターブロック状部分５の各々は、四方から中央部に向かって（図２Ａ、図２Ｃに示す断面では円弧に従う形状にて）隆起する形状を有する。ここで、図２Ａにおいては、タイヤ周方向における、上記隆起する形状をなす部分の踏面１からの落ち始め位置をＰ１、Ｐ２で示している。また、図２Ｃにおいては、タイヤ幅方向における、上記隆起する形状をなす部分の踏面１からの落ち始め位置をＱ１、Ｑ２で示している。本例において、Ｐ１、Ｐ２間の曲率半径は、Ｐ１よりブロック外側やＰ２よりブロック外側の領域の曲率半径よりも大きく、Ｑ１、Ｑ２間の曲率半径は、Ｑ１よりブロック外側やＱ２よりブロック外側の領域の曲率半径よりも大きい。

【0025】

図１に戻って、このタイヤは、センターブロック状部分５の各々に、タイヤ幅方向にタイヤ赤道面ＣＬを横切って延び、両端がセンターブロック状部分５内で終端する、第２の幅方向サイプ６を（図示例で１本）有する。本例では、第２の幅方向サイプ６の延在長さは、センターブロック状部分５のタイヤ幅方向の幅の５０％以上である。これにより、十分な接地圧均一化の効果を得ることができる。特には限定されないが、第２の幅方向サイプ６のサイプ幅（開口幅）は、例えば０．３～０．４ｍｍとすることができ、サイプ深さ（最大深さ）は、例えば３～４ｍｍとすることができる。第２の幅方向サイプ６は、少なくとも一部（本例では全体）がタイヤ幅方向に対して傾斜して延びている。図示例では、第２の幅方向サイプ６は、第１の幅方向サイプ４に略平行に延びている。第２の幅方向サイプ６の傾斜部分のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、特には限定されないが例えば０～１５°とすることができる。第２の幅方向サイプ６は、タイヤ幅方向に（傾斜せずに）延びていても良い。

【0026】

本例では、第２の幅方向サイプ６の両端は、タイヤ周方向において、上記隆起する形状をなす部分の踏面１からの落ち始め位置Ｐ１、Ｐ２よりもセンターブロック状部分５の中央部側に位置する。これにより、隆起する形状の部分の圧縮剛性を緩和して接地性をより一層向上させることができる。また、第２の幅方向サイプ６の両端は、タイヤ幅方向において、上記隆起する形状をなす部分の踏面１からの落ち始め位置Ｑ１、Ｑ２よりもセンターブロック状部分５の外側（センターブロック状部分５の端側）に位置する。本例では、タイヤ周方向においては、第２の幅方向サイプ６の両端と上記落ち始め位置Ｐ１、Ｐ２との位置関係を上記のようにしているため、隆起する部分の圧縮剛性が低下し過ぎないように、タイヤ幅方向では、上記のような位置関係としてセンターブロック状部分５全体での接地圧の均一化を図っている。

【0027】

ここで、センターブロック状部分５に、タイヤ周方向に延び、溝深さが第１幅方向サイプ４のサイプ深さよりも浅い、周方向浅溝７が設けられている。これにより、センターブロック状部分５の圧縮剛性を適度に緩和して、特に走行初期において接地性を向上させることができる。本例では、周方向浅溝７は、車両装着時内側に位置している。摩耗しにくい車両装着時内側の圧縮剛性を緩和することで、摩耗性能と上記の接地性とを両立させることができるからである。ここで、周方向浅溝７の溝幅（開口幅）は、特には限定されないが、例えば１ｍｍ以下とすることができ、周方向浅溝７の溝深さ（最大深さ）は、例えば、第１の幅方向サイプ４のサイプ深さの１／３～１／２とすることができ、特には限定されないが、例えば１～２ｍｍとすることができる。

【0028】

以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。
本実施形態のタイヤは、センターブロック状部分５が第１の幅方向サイプ４により区画されているため、（サイプ部分を有しない）幅方向溝により陸部が完全にブロックに区画される場合と比べて陸部３ａの圧縮剛性が高く、高性能タイヤに適した性能を発揮することができる。また、本実施形態のタイヤは、センターブロック状部分５の各々が、四方から中央部に向かって隆起する形状を有しているため、センターブロック状部分５が接地する際に、中央部の接地圧を高めることができ、中央部と端部との接地圧の差を抑制して、接地性を向上させることができる。さらに、かような隆起形状は、路面接地時にトレッドの接地域内にある水分が周方向主溝２や第１の幅方向サイプ４に向けて排出されやすくすることにも寄与する。そして、本実施形態のタイヤは、センターブロック状部分５の各々に、タイヤ幅方向にタイヤ赤道面ＣＬを横切って延び、両端がセンターブロック状部分５内で終端する、第２の幅方向サイプ６を有するため、センターブロック状部分５の圧縮剛性がさらに緩和され、より一層、センターブロック状部分５の接地性を向上させることができる。そのような第２の幅方向サイプ６の両端がセンターブロック状部分５内で終端しているため、ブロック状部分のもげ等の発生も抑制することができる。
このように、本実施形態のタイヤによれば、ブロック状の陸部の接地性を向上させることができる。

【0029】

上述のように、センターブロック状部分５のタイヤ幅方向の幅が、接地幅の２５％以上であることが好ましく、これにより、センターブロック状陸部５での接地幅を確保して十分なグリップ性能を得ることができる。
また、上述のように、第２の幅方向サイプ６の延在長さは、センターブロック状部分５のタイヤ幅方向の幅の５０％以上であることが好ましく、これにより、十分な接地圧均一化の効果を得ることができる。

【0030】

また、上述のように、第２の幅方向サイプ６の両端は、タイヤ周方向において、上記隆起する形状をなす部分の踏面１からの落ち始め位置Ｐ１、Ｐ２よりもセンターブロック状部分５の中央部側に位置することが好ましい。上記隆起する形状をなす部分の圧縮剛性を緩和して接地性を向上させ得るからである。また、第２の幅方向サイプ６の両端は、タイヤ幅方向において、上記隆起する形状をなす部分の踏面１からの落ち始め位置Ｑ１、Ｑ２よりもセンターブロック状部分５の外側（センターブロック状部分５の端側）に位置することが好ましい。センターブロック状部分５全体の接地圧の均一化を図ることができるからである。

【0031】

また、上述のように、周方向主溝を２本のみ有し、一方の周方向主溝２ａは、車両装着時外側に位置し、他方の周方向主溝２ｂは、車両装着時内側に位置し、車両装着時外側に位置する周方向主溝２ａの溝幅は、車両装着時内側に位置する周方向主溝２ｂの溝幅よりも小さいことが好ましい。これにより、車両装着時外側の圧縮剛性の低下を抑制して、センター陸部３ａにおいて摩耗しやすい車両装着時外側の摩耗性能を向上させることができる。

【0032】

また、上述のように、センターブロック状部分５に、タイヤ周方向に延び、溝深さが第１幅方向サイプ４のサイプ深さよりも浅い、周方向浅溝７が設けられていることが好ましい。これにより、センターブロック状部分５の圧縮剛性を適度に緩和して、接地性を向上させることができる。

【0033】

また、上述のように、周方向浅溝７は、車両装着時内側に位置していることが好ましい。摩耗しにくい車両装着時内側の圧縮剛性を緩和することで、特に走行初期において摩耗性能と上記の接地性とを両立させることができるからである。

【0034】

また、各センターブロック状部分５において、１つのみの第２の幅方向サイプ６を有することにより、センターブロック状部分５の圧縮剛性が過度に低下しないようにすることができる。

【0035】

周方向主溝２は、２本のみ有することが好ましい。これにより、センターブロック状陸部５での接地幅を確保して十分なグリップ性能を得ることができる。特に軽荷重の車両の高速性能時に効果を有効に発揮することができる。

【0036】

上述のように、第１の幅方向サイプ４は、第１の幅方向サイプ４の延在方向の一部に途切れ部４ａを有することが好ましい。センターブロック状部分５が第１の幅方向サイプ４によってタイヤ周方向に完全に分断されないようにして、センターブロック状部分５の圧縮剛性を高め、摩耗性能の低下を抑制することができるからである。

【0037】

上述のように、途切れ部４ａは、第１の幅方向サイプ４の車両装着時外側の端から、該端から第１幅方向サイプ４の延在方向に沿ってセンターブロック状部分５のタイヤ幅方向の幅の２５％の距離だけ離間した位置までの間に位置していることが好ましい。接地性が高い車両装着時外側に途切れ部４ａを設けることで圧縮剛性が高まることによる接地性の悪影響を緩和することができる。また、車両装着時外側の端からの離間距離を上記の範囲とすることで、隆起する形状を有する部分から途切れ部４ａを離し、接地性の悪化を緩和することができる。

【0038】

また、途切れ部の延在長さは、陸部のタイヤ幅方向の幅の１０％以下とすることが好ましい。これにより、接地性の悪化を緩和することができる。

【0039】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に何ら限定されるものではない。

【符号の説明】

【0040】

１：踏面、 ２：周方向主溝、 ３：陸部、 ４：第１の幅方向サイプ、
５：センターブロック状部分、 ６：第２の幅方向サイプ、 ７：周方向浅溝、
ＣＬ：タイヤ赤道面

【図1】

【図2A】

【図2B】

【図2C】