特開 2023-152293 制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023152293

(43)【公開日】2023-10-16

(54)【発明の名称】制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20231005BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20231005BHJP

   B60T 8/26 20060101ALI20231005BHJP

   B60L 7/18 20060101ALI20231005BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 C

B60T8/17 C

B60T8/26 H

B60L7/18

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022156804

(22)【出願日】2022-09-29

(31)【優先権主張番号】P 2022058581

(32)【優先日】2022-03-31

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】吉田 和晃

【テーマコード（参考）】

3D246

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D246AA08

3D246AA09

3D246DA01

3D246EA05

3D246GB04

3D246GB12

3D246GB39

3D246HA02A

3D246HA94A

3D246HC01

3D246HC03

3D246JA03

3D246JA12

3D246JB22

3D246JB51

3D246JB53

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA01

5H125CA15

5H125CB02

5H125CB07

5H125DD16

5H125EE51

(57)【要約】

【課題】車両の制動制御装置に関して、制動中の車両の姿勢を制御する。
【解決手段】制動制御装置１０は、回生制動装置および摩擦制動装置を作動させて車両の制動力を制御する。制動制御装置１０は、車両の減速度の目標に基づいて、車両のピッチング姿勢の目標および車両の沈み込み姿勢の目標を算出する姿勢目標算出部１２を備えている。制動制御装置１０は、ピッチング姿勢の目標および沈み込み姿勢の目標が示す姿勢に車両の姿勢を追従させるように、前後配分比および摩擦回生比を算出する配分比算出部１３を備えている。制動制御装置１０は、車両の制動力の目標である要求制動力、前後配分比および摩擦回生比に基づいて、摩擦制動装置および回生制動装置を作動させる指示値を算出する指示値算出部を備えている。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両における車輪のうち前輪および後輪の少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を発生させる回生制動装置と、前記前輪に付与する摩擦制動力および前記後輪に付与する摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置と、を備える車両に適用され、
前記回生制動装置および前記摩擦制動装置を作動させて前記車両の制動力を制御する制動制御装置であって、
前記前輪に付与する制動力と前記後輪に付与する制動力との和を車両制動力として、該車両制動力に対する前記前輪に付与する制動力の比を前後配分比として、前記前輪および前記後輪のうち回生制動力を付与できる車輪について当該車輪に付与する制動力に対する当該車輪に付与する摩擦制動力の比を摩擦回生比として、
前記車両の減速度の目標に基づいて、前記車両のピッチング姿勢の目標および前記車両の沈み込み姿勢の目標を算出する姿勢目標算出部と、
前記ピッチング姿勢の目標および前記沈み込み姿勢の目標が示す姿勢に前記車両の姿勢を追従させるように、前記前後配分比および前記摩擦回生比を算出する配分比算出部と、
前記車両制動力の目標である要求制動力、前記前後配分比および前記摩擦回生比に基づいて、前記摩擦制動装置および前記回生制動装置を作動させる指示値を算出する指示値算出部と、を備える
制動制御装置。

【請求項2】

前記姿勢目標算出部は、前記減速度の目標が前記車両を減速させる方向に大きいほど前記車両のピッチング運動が大きくなるように前記ピッチング姿勢の目標を算出し、且つ、前記減速度の目標が前記車両を減速させる方向に大きいほど前記車両のバウンス運動が大きくなるように前記沈み込み姿勢の目標を算出する
請求項１に記載の制動制御装置。

【請求項3】

前記回生制動装置が前記前輪に付与する回生制動力および前記後輪に付与する回生制動力を発生させるものである車両に適用され、
前記摩擦回生比は、前記前輪に付与する制動力に対する当該前輪に付与する摩擦制動力の比としての前輪摩擦回生比であり、
前記後輪に付与する制動力に対する当該後輪に付与する摩擦制動力の比を後輪摩擦回生比として、
前記指示値算出部は、前記要求制動力、前記前後配分比、前記前輪摩擦回生比および前記後輪摩擦回生比に基づいて、前記摩擦制動装置および前記回生制動装置の作動を指示するものであり、
前記配分比算出部は、
前記車両の姿勢に関する運動方程式に基づいた前記前輪摩擦回生比を示す関数および前記運動方程式に基づいた前記後輪摩擦回生比を示す関数の解として、前記前後配分比、前記前輪摩擦回生比および前記後輪摩擦回生比を算出するものであり、
第１軸に前後配分比をとり第２軸に前記前輪摩擦回生比および前記後輪摩擦回生比をとった直交座標系において、前記前輪摩擦回生比を示す関数と前記後輪摩擦回生比を示す関数との交点における第１軸座標値を前記前後配分比として算出する
請求項１または２に記載の制動制御装置。

【請求項4】

前記減速度の目標の前記車両を減速させる方向への増加に対して前記ピッチング姿勢の目標が前記車両のピッチング運動が大きくなる方向へ変化する割合をピッチ増加割合として、
前記減速度の目標の前記車両を減速させる方向への増加に対して前記沈み込み姿勢の目標が前記車両のバウンス運動が大きくなる方向へ変化する割合をバウンス増加割合として、
前記姿勢目標算出部は、
前記減速度の目標が小さい場合における前記ピッチ増加割合を前記減速度の目標が大きい場合における前記ピッチ増加割合よりも大きくするように、前記ピッチング姿勢の目標を算出するものであり、
前記減速度の目標が小さい場合における前記バウンス増加割合を前記減速度の目標が大きい場合における前記バウンス増加割合よりも小さくするように、前記沈み込み姿勢の目標を算出する
請求項１に記載の制動制御装置。

【請求項5】

前記前輪に付与する摩擦制動力の大きさに対応する押圧力と、前記後輪に付与する摩擦制動力の大きさに対応する押圧力と、を等しくして前記車両に摩擦制動力を発生させた場合の、前記車両を減速させる方向への前記減速度の増加に対して前記車両のピッチング運動が大きくなる方向へ前記ピッチング姿勢が変化する割合を基準ピッチ割合として、
前記前輪に付与する摩擦制動力の大きさに対応する押圧力と、前記後輪に付与する摩擦制動力の大きさに対応する押圧力と、を等しくして前記車両に摩擦制動力を発生させた場合の、前記車両を減速させる方向への前記減速度の増加に対して前記車両のバウンス運動が大きくなる方向へ前記沈み込み姿勢が変化する割合を基準バウンス割合として、
前記姿勢目標算出部は、
前記減速度の目標が小さい場合には前記ピッチ増加割合を前記基準ピッチ割合よりも大きくする一方で、前記減速度の目標が大きい場合には前記ピッチ増加割合を前記基準ピッチ割合以下にするように、前記ピッチング姿勢の目標を算出するものであり、
前記減速度の目標が小さい場合には前記バウンス増加割合を前記基準バウンス割合よりも小さくする一方で、前記減速度の目標が大きい場合には前記バウンス増加割合を前記基準バウンス割合以上にするように、前記沈み込み姿勢の目標を算出する
請求項４に記載の制動制御装置。

【請求項6】

前記前輪および前記後輪のうちいずれか一方の車輪でスリップが発生しており、且つ、他方の車輪でスリップが発生していない場合には、
前記ピッチング姿勢の目標が示す姿勢に前記車両の姿勢を追従させるように、前記他方の車輪に付与する制動力に関して当該制動力の勾配を調整する
請求項１に記載の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両を制動する際に、ノーズダイブ側に車両がピッチング運動することがある。車両では、ピッチング運動を抑制する方向に作用する力が制動力の付与によって生じる。詳しくは、前輪に付与する制動力を前輪制動力として後輪に付与する制動力を後輪制動力とした場合に、前輪制動力に応じたアンチダイブ力が車両の車体に作用するとともに、後輪制動力に応じたアンチリフト力が車体に作用する。アンチダイブ力およびアンチリフト力が作用する際に車両全体の制動力が同じであっても前輪制動力と後輪制動力との配分比率が変わると、車体に作用するアンチダイブ力およびアンチリフト力の大きさが変わることがある。これによって、車両のピッチング姿勢が変わることがある。

【0003】

特許文献１に開示されている車両の制動制御装置は、摩擦制動装置と回生制動装置とを備える車両に適用されている。この制動制御装置では、回生制動力を変動させつつ、前輪制動力と後輪制動力との配分比率を可変させる場合には、回生制動力の変化速度に対して制限を設けるようにしている。これによって、前輪制動力と後輪制動力との配分比率を緩やかに変化させるように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１５－１３９２９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

車輪に摩擦制動力が付与されるに際して当該車輪に制動力が作用する点と、車輪に回生制動力が付与されるに際して当該車輪に制動力が作用する点とは互いに異なる。このため、車輪全体の制動力の大きさが同じであっても、車輪に摩擦制動力を付与する場合と、車輪に回生制動力を付与する場合とで、車体に作用するアンチダイブ力およびアンチリフト力が相違する。

【0006】

たとえば、回生制動力の配分が大きい場合には制動力の変化に対する車体のピッチング姿勢の変化速度が速くなる。一方で、回生制動力の配分が小さい場合には制動力の変化に対する車体のピッチング姿勢の変化速度が遅くなる。また、後輪に付与する制動力について回生制動力の配分が大きい場合にはアンチリフト力が小さくなることで車両の沈み込みが小さくなる。

【0007】

回生制動力の配分と車両の姿勢との関係が考慮されていない特許文献１に記載されているような制動制御装置は、車両の姿勢を制御するうえで改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するための制動制御装置は、車両における車輪のうち前輪および後輪の少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を発生させる回生制動装置と、前記前輪に付与する摩擦制動力および前記後輪に付与する摩擦制動力を発生させる摩擦制動装置と、を備える車両に適用され、前記回生制動装置および前記摩擦制動装置を作動させて前記車両の制動力を制御する制動制御装置であって、前記前輪および前記後輪のうち回生制動力を付与できる車輪について当該車輪に付与する制動力に対する当該車輪に付与する摩擦制動力の比を摩擦回生比として、前記車両の減速度の目標に基づいて、前記車両のピッチング姿勢の目標および前記車両の沈み込み姿勢の目標を算出する姿勢目標算出部と、前記ピッチング姿勢の目標および前記沈み込み姿勢の目標が示す姿勢に前記車両の姿勢を追従させるように、前記前後配分比および前記摩擦回生比を算出する配分比算出部と、前記車両制動力の目標である要求制動力、前記前後配分比および前記摩擦回生比に基づいて、前記摩擦制動装置および前記回生制動装置を作動させる指示値を算出する指示値算出部と、を備えることをその要旨とする。

【0009】

上記構成によれば、車両の姿勢が減速度の目標に応じた姿勢の目標に追従するように算出した前後配分比および摩擦回生比に従って摩擦制動力および回生制動力を制御することができる。これによって、減速度の目標に対してピッチング姿勢および沈み込み姿勢に相関を持たせることができる。減速度に対応して車両の姿勢が制御されることで、車両の搭乗者が減速度から推定する車両の姿勢と、実際の車両の姿勢とが乖離することを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、第１実施形態の制動制御装置と、同制動制御装置の制御対象である車両と、を示すブロック図である。

【図2】図２は、制動力の配分を説明する図である。

【図3】図３は、制動力によって車両に作用する力を説明する模式図である。

【図4】図４は、第１実施形態の制動制御装置が実行する機能を説明するブロック図である。

【図5】図５は、第１実施形態の制動制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャートである。

【図6】図６は、第１実施形態の制動制御装置が算出する前後配分比および摩擦回生比の例を示す図である。

【図7】図７は、第１実施形態の制動制御装置によって制御されるピッチ角とバウンス量との関係を例示する図である。

【図8】図８は、変更例の制動制御装置が算出する前後配分比および摩擦回生比の例を示す図である。

【図9】図９は、第２実施形態の制動制御装置が実行する機能を説明するブロック図である。

【図10】図１０は、前輪制動力および後輪制動力の理想制動力配分比率を例示して、第２実施形態の制動制御装置における制御の考え方を説明する図である。

【図11】図１１は、第２実施形態の制動制御装置によって制御されるピッチ角の平均変化率を示す図である。

【図12】図１２は、第２実施形態の制動制御装置によって制御されるバウンス量の平均変化率を示す図である。

【図13】図１３は、第２実施形態の制動制御装置によって制御されるピッチ角速度、ピッチ角および制動力の推移を示すタイミングチャートである。

【図14】図１４は、車輪にスリップが発生した場合のピッチレートの推移を例示する図である。

【図15】図１５は、第３実施形態の制動制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャートである。

【図16】図１６は、第３実施形態の制動制御装置が算出する摩擦回生比について説明する図である。

【図17】図１７は、第３実施形態の制動制御装置によって制御される制動力およびピッチレートの推移を示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0011】

（第１実施形態）
以下、制動制御装置の第１実施形態について、図１～図７を参照して説明する。
図１は、制動制御装置１０と、制動制御装置１０を搭載する車両９０と、を示す。

【0012】

＜車両＞
車両９０は、たとえば、車輪として二つの前輪と二つの後輪とを備えている四輪の車両である。車両９０は、車輪を懸架するサスペンション装置を備えている。車両９０は、左前輪および右前輪に取り付けられている前輪用のサスペンション装置を備えている。車両９０は、左後輪および右後輪に取り付けられている後輪用のサスペンション装置を備えている。

【0013】

図１に示すように、車両９０は、摩擦制動装置７０および回生制動装置８０を備えている。摩擦制動装置７０および回生制動装置８０は、車輪に制動力を付与する制動装置である。制動制御装置１０は、摩擦制動装置７０を作動させる機能を備えている。車両９０は、回生制動装置８０を作動させる機能を有する回生制御装置２０を備えている。

【0014】

車両９０は、車載ネットワークを備えている。車両９０は、車載ネットワークに接続されている複数の処理回路を備えている。制動制御装置１０および回生制御装置２０は、処理回路の一例である。車載ネットワークに接続されている各処理回路は、車載ネットワークを介して相互に通信が可能である。

【0015】

車両９０は、制動操作部材９２を備えている。制動操作部材９２は、車両９０の運転者が操作できる位置に取り付けられている。制動操作部材９２は、たとえばブレーキペダルである。

【0016】

車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの一例として、ブレーキセンサＳＥ１を示している。各種センサからの検出信号は、車載ネットワークを介して制動制御装置１０に入力される。

【0017】

ブレーキセンサＳＥ１は、制動操作部材９２の操作量Ｂｐを検出することができる。制動操作部材９２の操作量Ｂｐは、車両９０に付与する制動力の目標値を算出する際に参照することができる。ブレーキセンサＳＥ１は、制動操作部材９２を操作するために制動操作部材９２に加えられる圧力を検出するセンサでもよい。

【0018】

＜制動装置＞
摩擦制動装置７０は、車輪に付与する摩擦制動力を発生させることができる。摩擦制動装置７０の一例は、液圧制動装置である。摩擦制動装置７０は、各車輪に対応した制動機構を備えている。制動機構は、車輪と一体回転する回転体と、回転体に対して押し付けることができる摩擦材と、液圧に応じて摩擦材を回転体に押し付けるホイールシリンダと、によって構成されている。制動機構の一例は、ディスクブレーキである。制動機構は、ドラムブレーキであってもよい。摩擦制動装置７０の他の例は、電動モータの駆動力を機械的に伝達して回転体に摩擦材を押し付ける電動制動装置である。

【0019】

回生制動装置８０は、車輪に付与する回生制動力を発生させることができる。回生制動装置８０は、車両９０が備えるバッテリに接続されている。回生制動装置８０の一例は、モータジェネレータである。モータジェネレータを発電機として機能させることによって、車輪に回生制動力を作用させることができる。回生制動装置８０の他の例は、インホイールモータである。回生制動力の付与に伴って発生する電力は、バッテリに充電される。

【0020】

車両９０では、摩擦制動装置７０は、前輪に付与する摩擦制動力である前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂおよび後輪に付与する摩擦制動力である後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを各別に調整することができる。

【0021】

車両９０では、回生制動装置８０は、前輪に付与する回生制動力である前輪回生制動力Ｆｘｆｄおよび後輪に付与する回生制動力である後輪回生制動力Ｆｘｒｄを各別に調整することができる。

【0022】

＜回生制御装置＞
回生制御装置２０は、回生制動力の要求値に基づいて回生制動装置８０を作動させる。詳細は後述するが、回生制動力の要求値は、制動制御装置１０によって回生制動力要求値ＦｘｄＲとして算出される。回生制御装置２０は、車両９０に実際に付与する回生制動力の大きさを表す回生制動力実行値Ｆｘｄを制動制御装置１０に送信することができる。

【0023】

回生制動装置８０が発生させることのできる回生制動力の最大値が回生制動力要求値ＦｘｄＲよりも小さい場合には、回生制動力実行値Ｆｘｄが回生制動力要求値ＦｘｄＲよりも小さくなることがある。たとえば、車両９０に搭載されているバッテリの残量がしきい値よりも多い場合には、回生制動力の付与に伴って発生する電力を少なくするために回生制御装置２０によって回生制動力の最大値が小さく制限されることがある。

【0024】

＜制動力＞
各制動力について説明する。
前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと前輪回生制動力Ｆｘｆｄとの和のことを前輪制動力Ｆｘｆという。後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂと後輪回生制動力Ｆｘｒｄとの和のことを後輪制動力Ｆｘｒという。車両９０に付与される制動力である車両制動力Ｆｘは、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとの和である。回生制動力実行値Ｆｘｄは、前輪回生制動力Ｆｘｆｄと後輪回生制動力Ｆｘｒｄとの和に対応する。

【0025】

前輪制動力Ｆｘｆおよび後輪制動力Ｆｘｒは、車両制動力Ｆｘと前後配分比ｎとを用いて表すことができる。前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂおよび前輪回生制動力Ｆｘｆｄは、前輪制動力Ｆｘｆと前輪摩擦回生比ｎｆとを用いて表すことができる。後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂおよび後輪回生制動力Ｆｘｒｄは、後輪制動力Ｆｘｒと後輪摩擦回生比ｎｒとを用いて表すことができる。

【0026】

図２を用いて、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆ、後輪摩擦回生比ｎｒ、および車輪に付与される制動力について説明する。図２は、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂ、前輪回生制動力Ｆｘｆｄ、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂおよび後輪回生制動力Ｆｘｒｄが付与されている例を示している。図２に示すように、前後配分比ｎは、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとの和、すなわち車両制動力Ｆｘに対する前輪制動力Ｆｘｆの比である。前後配分比ｎは、「０」以上「１」以下の値である。前輪摩擦回生比ｎｆは、前輪制動力Ｆｘｆに対する前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの比である。前輪摩擦回生比ｎｆは、「０」以上「１」以下の値である。後輪摩擦回生比ｎｒは、後輪制動力Ｆｘｒに対する後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの比である。後輪摩擦回生比ｎｒは、「０」以上「１」以下の値である。

【0027】

詳しくは後述するが、制動制御装置１０は、各車輪に付与する制動力を調整するために前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出することができる。制動制御装置１０は、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒの算出値に従って配分した制動力が車輪に付与されるように摩擦制動装置７０および回生制動装置８０を作動させることができる。

【0028】

＜車両運動＞
図３を用いて、車両９０を制動する際に車両９０に作用する力を例示するとともに、車両９０におけるばね上の運動について説明する。

【0029】

図３は、側方から見た車両９０を示している。図３には、車輪における前輪のうち左前輪ＦＬおよび車輪における後輪のうち左後輪ＲＬを図示している。図３には、車両９０の車両重心ＧＣを表示している。

【0030】

以下、図３を参照する説明では、左前輪ＦＬに関して説明して、左前輪ＦＬに対して対称な右前輪に関する説明を省略することがある。同様に、左後輪ＲＬに関して説明して、左後輪ＲＬに対して対称な右後輪に関する説明を省略することがある。

【0031】

図３には、車両９０の前後方向における車両重心ＧＣと前輪の車軸との間の水平距離を第１距離Ｌｆと表示している。図３には、車両９０の前後方向における車両重心ＧＣと後輪の車軸との間の水平距離を第２距離Ｌｒと表示している。第１距離Ｌｆと第２距離Ｌｒとの和は、車両９０のホイールベースＬに相当する。

【0032】

図３には、車両９０を制動する際に車両重心ＧＣの周りに発生するピッチングモーメントＭを例示する矢印を表示している。ピッチングモーメントＭは、車両重心ＧＣに作用する慣性力、路面から車両重心ＧＣまでの高さ、第１距離Ｌｆおよび第２距離Ｌｒに基づいて算出することができる。車両９０を制動する際には、車両重心ＧＣに前向きの慣性力が作用する。このため、ピッチングモーメントＭは、車体９１における前輪側の部分である車体前部を下方に変位させる力となる。ピッチングモーメントＭは、車体９１における後輪側の部分である車体後部を上方に変位させる力でもある。すなわち、ピッチングモーメントＭは、車体９１を前傾させる力である。

【0033】

車両９０が前傾する度合いをピッチ角として表す。本実施形態では、ピッチ角は、車両９０が水平である場合よりも車両前部が下方に位置するほど、大きい値をとる。すなわち、ピッチ角が大きいほど、車両９０が大きく前傾した姿勢であることを示す。ピッチ角が「０」に近いほど、前傾の度合いが小さいことを示す。言い換えれば、ピッチ角が「０」に近いほど、車両９０が水平に近い姿勢であることを示す。

【0034】

車体９１を上下に浮き沈みさせる運動のことをバウンス運動という。本実施形態では、バウンス運動によって車両重心ＧＣが沈み込む量のことをバウンス量という。本実施形態では、バウンス量は、車体９１が沈み込む時には「０」以上の値をとる。すなわち、車体９１が沈み込むほどバウンス量はより大きい値となる。図３には、車両重心ＧＣが沈み込む方向を示す矢印をバウンス方向Ｚとして表示している。

【0035】

摩擦制動力は車輪と路面との接地点に作用する。一方で、回生制動力は車輪が車軸に取り付けられている点に作用する。図３には、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが作用する第１作用点ＰＡ１、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが作用する第２作用点ＰＡ２、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが作用する第３作用点ＰＡ３および後輪回生制動力Ｆｘｒｄが作用する第４作用点ＰＡ４を示している。

【0036】

図３には、車輪の瞬間回転中心を表示している。車両９０を制動する際における左前輪ＦＬの瞬間回転中心を前輪回転中心Ｃｆと表示している。第１作用点ＰＡ１と前輪回転中心Ｃｆとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第１角度θｆｂと表示している。第２作用点ＰＡ２と前輪回転中心Ｃｆとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第２角度θｆｄと表示している。前輪回転中心Ｃｆに対する第１作用点ＰＡ１と第２作用点ＰＡ２との位置関係から、第１角度θｆｂの方が第２角度θｆｄよりも大きい。また、車両９０を制動する際における左後輪ＲＬの瞬間回転中心を後輪回転中心Ｃｒと表示している。第３作用点ＰＡ３と後輪回転中心Ｃｒとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第３角度θｒｂと表示している。第４作用点ＰＡ４と後輪回転中心Ｃｒとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第４角度θｒｄと表示している。後輪回転中心Ｃｒに対する第３作用点ＰＡ３と第４作用点ＰＡ４との位置関係から、第３角度θｒｂの方が第４角度θｒｄよりも大きい。

【0037】

なお、各瞬間回転中心の位置は、サスペンション装置の特性によって定まる。図３に示した各瞬間回転中心の位置は、一例であり、実際の瞬間回転中心の位置を表すものではない。このため、第１角度θｆｂ、第２角度θｆｄ、第３角度θｒｂおよび第４角度θｒｄの大きさについても、実際の角度の大きさを示すものではない。

【0038】

図３を用いて、車両９０の姿勢を変化させる力について説明する。図３には、前輪用のサスペンション装置によって車両９０に作用する力として、アンチダイブ力ＦＡＤを白抜き矢印で表示している。図３には、後輪用のサスペンション装置によって車両９０に作用する力として、アンチリフト力ＦＡＬを白抜き矢印で表示している。なお、白抜き矢印は、力の方向を示すものであり、実際の力の大きさを表すものではない。

【0039】

アンチダイブ力ＦＡＤについて説明する。アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪に制動力が付与されることによって作用する力である。アンチダイブ力ＦＡＤは、車体前部が沈み込むことを抑制する力である。アンチダイブ力ＦＡＤが作用する方向は、車両前部を路面から離すように変位させる方向である。

【0040】

アンチリフト力ＦＡＬについて説明する。アンチリフト力ＦＡＬは、後輪に制動力が付与されることによって作用する力である。アンチリフト力ＦＡＬは、車体後部が浮き上がることを抑制する力である。アンチリフト力ＦＡＬが作用する方向は、車両後部を路面に近づけるように変位させる方向である。

【0041】

アンチダイブ力ＦＡＤは、下記の関係式（式１）として表すことができる。アンチリフト力ＦＡＬは、下記の関係式（式２）として表すことができる。

【0042】

【数1】

関係式（式１）に示すように、アンチダイブ力ＦＡＤは、前後配分比ｎが同一の場合には、車両制動力Ｆｘが大きいほど大きな力となる。アンチダイブ力ＦＡＤは、車両制動力Ｆｘが同一の場合には、前後配分比ｎが大きいほど大きな力となる。すなわち、アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪制動力Ｆｘｆが大きいほど大きな力となる。

【0043】

図３に示すように、第１角度θｆｂが第２角度θｆｄよりも大きいため、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの方が前輪回生制動力Ｆｘｆｄよりもアンチダイブ力ＦＡＤに対する寄与が大きい。つまり、前輪制動力Ｆｘｆに占める前輪回生制動力Ｆｘｆｄの割合よりも前輪制動力Ｆｘｆに占める前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの割合を大きくする場合、言い換えれば、前輪摩擦回生比ｎｆを大きくする場合には、アンチダイブ力ＦＡＤが大きくなる。一方、前輪制動力Ｆｘｆに占める前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの割合よりも前輪制動力Ｆｘｆに占める前輪回生制動力Ｆｘｆｄの割合を大きくする場合、言い換えれば、前輪摩擦回生比ｎｆを小さくする場合には、アンチダイブ力ＦＡＤが小さくなる。

【0044】

関係式（式２）に示すように、アンチリフト力ＦＡＬは、前後配分比ｎが同一の場合には、車両制動力Ｆｘが大きいほど大きな力となる。アンチリフト力ＦＡＬは、車両制動力Ｆｘが同一の場合には、前後配分比ｎが小さいほど大きな力となる。すなわち、アンチリフト力ＦＡＬは、後輪制動力Ｆｘｒが大きいほど大きな力となる。

【0045】

図３に示すように、第３角度θｒｂが第４角度θｒｄよりも大きいため、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの方が後輪回生制動力Ｆｘｒｄよりもアンチリフト力ＦＡＬに対する寄与が大きい。つまり、後輪制動力Ｆｘｒに占める後輪回生制動力Ｆｘｒｄの割合よりも後輪制動力Ｆｘｒに占める後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの割合を大きくする場合、言い換えれば、後輪摩擦回生比ｎｒを大きくする場合には、アンチリフト力ＦＡＬが大きくなる。一方、後輪制動力Ｆｘｒに占める後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの割合よりも後輪制動力Ｆｘｒに占める後輪回生制動力Ｆｘｒｄの割合を大きくする場合、言い換えれば、後輪摩擦回生比ｎｒを小さくする場合には、アンチリフト力ＦＡＬが小さくなる。

【0046】

＜制動制御装置＞
制動制御装置１０は、車両９０を制御対象とする処理回路によって構成される。制動制御装置１０は、車両９０の減速度の目標に応じて、回生制動装置８０および摩擦制動装置７０を作動させて車両９０の制動力を制御する。

【0047】

制動制御装置１０は、各種の制御を実行する複数の機能部によって構成されている。図１には、機能部の一例として、目標減速度算出部１１、姿勢目標算出部１２、配分比算出部１３、指示値算出部１４および摩擦制御部１５を示している。制動制御装置１０が備える各機能部は、互いに情報の送受信が可能である。

【0048】

＜目標減速度算出部＞
目標減速度算出部１１は、車両９０の減速度の目標として目標減速度ＤＶＴを算出することができる。減速度は、車両９０の速度の変化率を示す。本実施形態では、減速度は、車両９０が減速している際に正の値をとる。減速度は、車両９０の速度が減速方向に大きく変化しているほど大きい値をとる。

【0049】

目標減速度算出部１１は、操作量Ｂｐに基づいて目標減速度ＤＶＴを算出する。目標減速度算出部１１は、操作量Ｂｐが大きいほど目標減速度ＤＶＴを大きく算出する。
また、目標減速度算出部１１は、車両９０の減速度を目標減速度ＤＶＴに追従させるための車両制動力Ｆｘの目標として操作量Ｂｐに基づいて要求制動力ＦｘＲを算出することもできる。

【0050】

＜姿勢目標算出部＞
姿勢目標算出部１２は、目標減速度ＤＶＴに基づいて、車両９０のピッチング姿勢の目標および車両９０の沈み込み姿勢の目標を算出する。ピッチング姿勢の目標としては、たとえば、ピッチ角の目標値を挙げることができる。ピッチング姿勢の目標は、ピッチ角の目標値を達成するピッチモーメントの目標値でもよい。沈み込み姿勢の目標としては、たとえば、バウンス量の目標値を挙げることができる。沈み込み姿勢の目標は、バウンス量の目標値を達成するバウンス力の目標値でもよい。

【0051】

図４を用いて、姿勢目標算出部１２の機能を詳細に説明する。
姿勢目標算出部１２は、目標減速度算出部１１によって算出された目標減速度ＤＶＴを取得する。姿勢目標算出部１２は、ピッチ角の目標値として目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１２は、目標ピッチ角Θｒｅｑを達成するための目標ピッチモーメントＭｒｅｑを算出する。ここで、前輪のアンチダイブ力ＦＡＤおよび後輪のアンチリフト力ＦＡＬが作用することによって発生される後転方向のモーメントを制御可能モーメントＭａとする。制御可能モーメントＭａは、ピッチングモーメントＭを抑制する方向に働くモーメントである。目標ピッチモーメントＭｒｅｑは、ピッチングモーメントＭを制御可能モーメントＭａによって抑制したモーメントの目標値といえる。姿勢目標算出部１２は、バウンス量の目標値として目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１２は、目標バウンス量ＤＺｒｅｑを達成するための目標バウンス力Ｚｒｅｑを算出する。

【0052】

姿勢目標算出部１２は、目標減速度ＤＶＴが大きいほど車両９０のピッチング運動が大きくなるように目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１２は、目標ピッチ角Θｒｅｑに基づいて、目標減速度ＤＶＴが大きいほど大きくなるように目標ピッチモーメントＭｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１２は、目標減速度ＤＶＴが大きいほど車両９０のバウンス運動が大きくなるように目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１２は、目標バウンス量ＤＺｒｅｑに基づいて、目標減速度ＤＶＴが大きいほど大きくなるように目標バウンス力Ｚｒｅｑを算出する。

【0053】

なお、姿勢目標算出部１２は、目標ピッチ角Θｒｅｑと目標ピッチモーメントＭｒｅｑとの関係に基づいた目標減速度ＤＶＴに対応する関数を用いて、目標減速度ＤＶＴを入力として目標ピッチモーメントＭｒｅｑを算出してもよい。同様に、姿勢目標算出部１２は、目標バウンス量ＤＺｒｅｑと目標バウンス力Ｚｒｅｑとの関係に基づいた目標減速度ＤＶＴに対応する関数を用いて、目標減速度ＤＶＴを入力として目標バウンス力Ｚｒｅｑを算出してもよい。

【0054】

目標ピッチモーメントＭｒｅｑおよび目標バウンス力Ｚｒｅｑを算出する態様の一例を説明する。たとえば、姿勢目標算出部１２には、目標減速度ＤＶＴに対応する目標ピッチモーメントＭｒｅｑおよび目標バウンス力Ｚｒｅｑを算出する演算マップ１２ａが記憶されている。演算マップ１２ａには、目標減速度ＤＶＴと目標ピッチモーメントＭｒｅｑと目標バウンス力Ｚｒｅｑとの関係として予め実験等によって算出された関係が設定されている。図４には、当該演算マップ１２ａが示す目標減速度ＤＶＴと目標ピッチモーメントＭｒｅｑと目標バウンス力Ｚｒｅｑとの関係を例示している。

【0055】

姿勢目標算出部１２は、演算マップ１２ａに基づいて、目標減速度ＤＶＴが大きいほど目標ピッチモーメントＭｒｅｑを大きく算出することができる。図４には、目標減速度ＤＶＴと目標ピッチモーメントＭｒｅｑとの関係として、目標減速度ＤＶＴが大きくなるほど目標ピッチモーメントＭｒｅｑが一次関数的に大きくなる例を示している。目標減速度ＤＶＴと目標ピッチモーメントＭｒｅｑとの関係は、図４に示す例に限らない。

【0056】

姿勢目標算出部１２は、演算マップ１２ａに基づいて、目標減速度ＤＶＴが大きいほど目標バウンス力Ｚｒｅｑを大きく算出することができる。図４には、目標減速度ＤＶＴと目標バウンス力Ｚｒｅｑとの関係として、目標減速度ＤＶＴが大きくなるほど目標バウンス力Ｚｒｅｑが一次関数的に大きくなる例を示している。目標減速度ＤＶＴと目標バウンス力Ｚｒｅｑとの関係は、図４に示す例に限らない。

【0057】

＜配分比算出部＞
配分比算出部１３は、配分比算出処理を実行する。配分比算出部１３は、配分比算出処理では、ピッチング姿勢の目標および沈み込み姿勢の目標が示す姿勢に車両９０の姿勢を追従させるように、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出する。すなわち、配分比算出部１３は、車両９０のピッチ角が目標ピッチ角Θｒｅｑに追従するとともに、車両９０のバウンス量が目標バウンス量ＤＺｒｅｑに追従するように、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出する。配分比算出部１３が実行する処理の詳細は、後述する。

【0058】

＜指示値算出部および摩擦制御部＞
指示値算出部１４は、要求制動力ＦｘＲ、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを取得する。指示値算出部１４は、要求制動力ＦｘＲ、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒに基づいて、摩擦制動装置７０および回生制動装置８０を作動させる指示値を算出する。

【0059】

指示値算出部１４は、摩擦制動装置を作動させる指示値として摩擦制動力要求値ＦｘｂＲを算出する。摩擦制動力要求値ＦｘｂＲは、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂに対応する指示値と、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂに対応する指示値と、を含む。摩擦制御部１５は、摩擦制動力要求値ＦｘｂＲに従って摩擦制動装置７０を作動させる。

【0060】

指示値算出部１４は、回生制動装置を作動させる指示値として回生制動力要求値ＦｘｄＲを算出する。回生制動力要求値ＦｘｄＲは、前輪回生制動力Ｆｘｆｄに対応する指示値と、後輪回生制動力Ｆｘｒｄに対応する指示値と、を含む。回生制動力要求値ＦｘｄＲは、回生制御装置２０に送信される。回生制動力要求値ＦｘｄＲに従って、回生制御装置２０によって回生制動装置８０が作動される。

【0061】

＜配分比算出処理＞
配分比算出部１３が前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出する態様の一例を説明する。

【0062】

図５は、配分比算出部１３が配分比算出処理を実行する際の処理の流れを示す。本処理ルーチンは、車両９０の制動中に所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１では、配分比算出部１３は、目標ピッチ角Θｒｅｑに対応する目標ピッチモーメントＭｒｅｑおよび目標バウンス量ＤＺｒｅｑに対応する目標バウンス力Ｚｒｅｑを取得する。配分比算出部１３は、姿勢目標算出部１２によって算出された目標ピッチモーメントＭｒｅｑおよび目標バウンス力Ｚｒｅｑに基づいて、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出する。

【0063】

ステップＳ１０１において配分比算出部１３が行う処理の一例を説明する。
前輪摩擦回生比ｎｆは、車両９０の運動方程式に基づいて、下記の関係式（式３）として表すことができる。後輪摩擦回生比ｎｒは、車両９０の運動方程式に基づいて、下記の関係式（式４）として表すことができる。

【0064】

【数2】

関係式（式３）および関係式（式４）において、「Ｍ´」は、下記の関係式（式５）に示すように目標ピッチモーメントＭｒｅｑを要求制動力ＦｘＲで除した値である。関係式（式３）および関係式（式４）において、「Ｚ´」は、下記の関係式（式６）に示すように目標バウンス力Ｚｒｅｑを要求制動力ＦｘＲで除した値である。関係式（式３）および関係式（式４）において、「ａ」、「ｂ」、「ｃ」、「ｄ」は、順に、下記の関係式（式７）、関係式（式８）、関係式（式９）、関係式（式１０）に示す通りである。すなわち、「ａ」、「ｂ」、「ｃ」、「ｄ」は、順に、第１角度θｆｂの正接、第２角度θｆｄの正接、第３角度θｒｂの正接、第４角度θｒｄの正接である。

【0065】

【数3】

配分比算出部１３は、関係式（式３）および関係式（式４）の連立方程式の解として、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出する。図６を用いて一例を説明する。

【0066】

図６は、第１軸として横軸に前後配分比ｎをとり第２軸として縦軸に前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒをとった直交座標系を示す。図６には、関係式（式３）の関数を実線で示している。図６には、関係式（式４）の関数を破線で示している。配分比算出部１３は、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを等しい値として解を求める。すなわち、図６に示す実線と破線との交点（Ｘ，Ｙ）の横軸座標値「Ｘ」を前後配分比ｎとして、当該交点の縦軸座標値「Ｙ」を前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒとして算出する。

【0067】

図５に戻り、ステップＳ１０１の処理では上記に例示したように、配分比算出部１３によって前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒが算出される。この結果として、指示値算出部１４によって摩擦制動力要求値ＦｘｂＲおよび回生制動力要求値ＦｘｄＲが算出される。摩擦制動力要求値ＦｘｂＲに基づいて、摩擦制御部１５によって摩擦制動装置７０が作動される。また、回生制動力要求値ＦｘｄＲに基づいて、回生制御装置２０によって回生制動装置８０が作動される。

【0068】

ステップＳ１０１の処理で前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出すると、配分比算出部１３は、処理をステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、配分比算出部１３は、回生制動力実行値Ｆｘｄを取得する。配分比算出部１３は、回生制御装置２０から回生制動力実行値Ｆｘｄを取得すると、処理をステップＳ１０３に移行する。

【0069】

ステップＳ１０３では、配分比算出部１３は、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを再算出する。たとえば、配分比算出部１３は、回生制動力要求値ＦｘｄＲが回生制動力実行値Ｆｘｄ以下の値となるように、関係式（式３）および関係式（式４）の連立方程式を解く。配分比算出部１３は、再び算出した値によって前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを更新する。この結果として、指示値算出部１４は、再算出された値に基づいて摩擦制動力要求値ＦｘｂＲおよび回生制動力要求値ＦｘｄＲを算出する。ステップＳ１０３の処理において前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを再算出すると、配分比算出部１３は、本処理ルーチンを終了する。

【0070】

＜第１実施形態の作用および効果＞
第１実施形態の作用および効果について説明する。
アンチダイブ力ＦＡＤおよびアンチリフト力ＦＡＬは、上記関係式（式１）および（式２）に示したように、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒによって変化する値である。前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを調整することによって、車両９０に発生するアンチダイブ力ＦＡＤおよびアンチリフト力ＦＡＬを調整できる。すなわち、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを設定することによって、車両９０の姿勢を制御できる。

【0071】

制動制御装置１０によって制御される車両９０の試走によって、以下のことを確認できた。減速度に応じてピッチ角を変動させることができた。減速度に応じてバウンス量を変動させることができた。ピッチ角とバウンス量とに所定の規則的な関係を持たせることができた。車両９０における実際の減速度、ピッチ角およびバウンス量等は、たとえば加速度センサおよびジャイロセンサ等のセンサを用いることによって検出できる。図７を用いて一例を説明する。

【0072】

図７は、第１実施形態の制動制御装置１０を適用した場合のピッチ角とバウンス量との関係を実線で例示している。図７には、比較例として、目標ピッチモーメントＭｒｅｑおよび目標バウンス力Ｚｒｅｑに基づく本実施形態の制御を行わない場合の例を二点鎖線で示している。

【0073】

比較例の場合には、図７に二点鎖線で示すように、ピッチ角に対してバウンス量が不規則に変動することがある。たとえば、ピッチ角が増大してもバウンス量が減少するような場合がある。

【0074】

これに対して、制動制御装置１０によれば、減速度に比例してピッチ角を変動させることができる。減速度に比例してバウンス量を変動させることができる。これによって、図７に実線で示すように、ピッチ角とバウンス量との間に比例関係を持たせることができる。

【0075】

制動制御装置１０によれば、目標減速度ＤＶＴに応じた目標ピッチ角Θｒｅｑおよび目標バウンス量ＤＺｒｅｑに車両９０の姿勢が追従するように前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒが算出される。前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒは、目標ピッチモーメントＭｒｅｑおよび目標バウンス力Ｚｒｅｑに基づいて算出される。算出した前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒに従って摩擦制動力および回生制動力を制御することができる。これによって、目標減速度ＤＶＴに対してピッチ角およびバウンス量に相関を持たせることができる。減速度に対応して車両９０の姿勢が制御されることで、車両９０の搭乗者が減速度から推定する車両９０の姿勢と、実際の車両９０の姿勢とが乖離することを抑制できる。

【0076】

制動制御装置１０では、目標ピッチ角Θｒｅｑ、目標ピッチモーメントＭｒｅｑ、目標バウンス量ＤＺｒｅｑおよび目標バウンス力Ｚｒｅｑは、目標減速度ＤＶＴに基づいて算出される。目標減速度ＤＶＴは、操作量Ｂｐに基づいて算出される。このため、制動制御装置１０によれば、車両９０の運転者が行う操作に対する車両９０の姿勢の追従性を向上させることができる。これによって、運転者が操作した結果としての車両９０の挙動に運転者が違和感を覚えることを抑制できる。

【0077】

（第２実施形態）
第２実施形態の制動制御装置について、図９～図１３を参照して説明する。
第２実施形態の制動制御装置は、第１実施形態の姿勢目標算出部１２に替えて姿勢目標算出部１１２を備えている。すなわち、第２実施形態は、姿勢目標算出部１１２によって目標ピッチモーメントＭｒｅｑおよび目標バウンス力Ｚｒｅｑを算出する点で、第１実施形態と異なる。第２実施形態における他の構成は、第１実施形態と共通である。第１実施形態と共通の構成については適宜説明を省略する。

【0078】

第２実施形態では、車両９０の運転者が車両９０の減速を感じ取りやすいように車両９０の姿勢を制御することを目的とする。具体的には、制動し始めではピッチ角加速度を大きくすることでピッチ角速度を大きくする。制動中における減速度の増大に応じてピッチ角速度を徐々に小さくする。また、減速度の増大に応じてピッチ角の変化を小さくする。さらに、制動中における減速度の増大に応じてバウンス量をより大きくする。

【0079】

図９に示すように、姿勢目標算出部１１２は、ピッチングゲイン算出部１１２ａと、沈み込みゲイン算出部１１２ｂと、を備えている。
姿勢目標算出部１１２は、目標減速度算出部１１によって算出された目標減速度ＤＶＴを取得する。目標減速度ＤＶＴは、ピッチングゲイン算出部１１２ａおよび沈み込みゲイン算出部１１２ｂに入力される。

【0080】

ピッチングゲイン算出部１１２ａは、目標減速度ＤＶＴに基づいてピッチ角ゲインＫｔΘを算出する。姿勢目標算出部１１２は、ピッチ角ゲインＫｔΘとピッチ角ベースΘｂａｓｅとを乗算することで目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。

【0081】

ピッチ角ゲインＫｔΘは、目標減速度ＤＶＴに応じて目標ピッチ角Θｒｅｑを調整するための値である。
ピッチ角ベースΘｂａｓｅは、目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する基準となる。ピッチ角ベースΘｂａｓｅは、ピッチ角ゲインＫｔΘが「１」である場合における、目標減速度ＤＶＴに対する目標ピッチ角Θｒｅｑの関係といえる。ピッチ角ベースΘｂａｓｅは、予め算出された値として姿勢目標算出部１１２に記憶されている。たとえば、ピッチ角ベースΘｂａｓｅは、前後等圧配分で車両９０に制動力を発生させた場合の、減速度に対するピッチ角の関係とすることができる。前後等圧配分で制動力を発生させるとは、前輪回生制動力Ｆｘｆｄおよび後輪回生制動力Ｆｘｒｄを「０」として、且つ、前輪および後輪の各ホイールシリンダ内の液圧を等しくするように前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを発生させることをいう。前輪のホイールシリンダ内の液圧は、前輪に付与する摩擦制動力の大きさに対応する押圧力の一例である。後輪のホイールシリンダ内の液圧は、後輪に付与する摩擦制動力の大きさに対応する押圧力の一例である。

【0082】

沈み込みゲイン算出部１１２ｂは、目標減速度ＤＶＴに基づいてバウンス量ゲインＫｔＺを算出する。姿勢目標算出部１１２は、バウンス量ゲインＫｔＺとバウンス量ベースＤＺｂａｓｅとを乗算することで目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。

【0083】

バウンス量ゲインＫｔＺは、目標減速度ＤＶＴに応じて目標バウンス量ＤＺｒｅｑを調整するための値である。
バウンス量ベースＤＺｂａｓｅは、目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する基準となる。バウンス量ベースＤＺｂａｓｅは、バウンス量ゲインＫｔＺが「１」である場合における、目標減速度ＤＶＴに対する目標バウンス量ＤＺｒｅｑの関係といえる。バウンス量ベースＤＺｂａｓｅは、予め算出された値として姿勢目標算出部１１２に記憶されている。たとえば、バウンス量ベースＤＺｂａｓｅは、前後等圧配分で車両９０に制動力を発生させた場合の、減速度に対するバウンス量の関係とすることができる。

【0084】

姿勢目標算出部１１２は、目標ピッチ角Θｒｅｑに基づいて、目標ピッチモーメントＭｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１１２は、目標バウンス量ＤＺｒｅｑに基づいて、目標バウンス力Ｚｒｅｑを算出する。

【0085】

図９を用いて、姿勢目標算出部１１２の機能を詳細に説明する。
姿勢目標算出部１１２は、目標減速度ＤＶＴが小さい場合におけるピッチ増加割合を目標減速度ＤＶＴが大きい場合におけるピッチ増加割合よりも大きくするように、目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。ここで、上記ピッチ増加割合は、目標減速度ＤＶＴの増加に対して車両９０のピッチング運動が大きくなる方向へ目標ピッチ角Θｒｅｑが変化する割合をいう。言い換えれば、同じ速度で車両９０の減速度が増加した場合、減速度が小さい領域ではピッチ角の変化速度が高く、減速度が大きい領域ではピッチ角の変化速度が低くなる。

【0086】

より詳しくは、姿勢目標算出部１１２は、目標減速度ＤＶＴが小さい場合にはピッチ増加割合を基準ピッチ割合よりも大きくするように、目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１１２は、一方で、目標減速度ＤＶＴが大きい場合にはピッチ増加割合を基準ピッチ割合以下にするように、目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。ここで、上記基準ピッチ割合は、前後等圧配分で車両９０に制動力を発生させた場合の、減速度の増加に対して車両９０のピッチング運動が大きくなる方向へピッチ角が変化する割合をいう。

【0087】

姿勢目標算出部１１２は、目標減速度ＤＶＴが小さい場合におけるバウンス増加割合を目標減速度ＤＶＴが大きい場合におけるバウンス増加割合よりも小さくするように、目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。ここで、上記バウンス増加割合は、目標減速度ＤＶＴの増加に対して車両９０のバウンス運動が大きくなる方向へ目標バウンス量ＤＺｒｅｑが変化する割合をいう。

【0088】

より詳しくは、姿勢目標算出部１１２は、目標減速度ＤＶＴが小さい場合にはバウンス増加割合を基準バウンス割合よりも小さくするように、目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１１２は、一方で、目標減速度ＤＶＴが大きい場合にはバウンス増加割合を基準バウンス割合以上にするように、目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。ここで、上記基準バウンス割合は、前後等圧配分で車両９０に制動力を発生させた場合の、減速度の増加に対して車両９０のバウンス運動が大きくなる方向へバウンス量が変化する割合をいう。

【0089】

＜ピッチ角ゲイン＞
ピッチングゲイン算出部１１２ａがピッチ角ゲインＫｔΘを算出する態様の一例を説明する。たとえば、ピッチングゲイン算出部１１２ａには、目標減速度ＤＶＴに対応するピッチ角ゲインＫｔΘを算出する演算マップが記憶されている。演算マップには、目標減速度ＤＶＴとピッチ角ゲインＫｔΘとの関係として予め実験等によって算出された関係が設定されている。図９には、当該演算マップが示す目標減速度ＤＶＴとピッチ角ゲインＫｔΘとの関係を例示している。

【0090】

図９に例示する目標減速度ＤＶＴとピッチ角ゲインＫｔΘとの関係について説明する。
目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１よりも小さい範囲では、ピッチ角ゲインＫｔΘは、「１」よりも大きい一定の値である。

【0091】

目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１以上の範囲では、ピッチ角ゲインＫｔΘは、目標減速度ＤＶＴが大きくなるほど減少している。
詳しくは、目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１以上であり第２減速度ｄｖ２よりも小さい範囲では、ピッチ角ゲインＫｔΘは、一定の勾配で減少している。第２減速度ｄｖ２に対応するピッチ角ゲインＫｔΘは、「１」よりも小さくなっている。目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２以上である範囲では、ピッチ角ゲインＫｔΘは、上記所定の勾配と比較して、目標減速度ＤＶＴの増加に対してピッチ角ゲインＫｔΘが減少する割合が小さくなるように減少している。すなわち、第２減速度ｄｖ２を境界にして、目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２よりも小さい範囲と目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２以上である範囲とで、目標減速度ＤＶＴの増加に対してピッチ角ゲインＫｔΘが減少する割合を変更している。

【0092】

なお、第１減速度ｄｖ１は、第２減速度ｄｖ２よりも小さい値であり、たとえば、「０」よりも僅かに大きい程度に小さい値である。第２減速度ｄｖ２については後述する。
目標減速度ＤＶＴとピッチ角ゲインＫｔΘとの関係は、図９に示す例に限らない。たとえば、目標減速度ＤＶＴが「０」から第２減速度ｄｖ２までの範囲において所定の勾配でピッチ角ゲインＫｔΘが減少するようにしてもよい。

【0093】

図１１を用いて、姿勢目標算出部１１２が算出する目標ピッチ角Θｒｅｑによって実現する姿勢制御を説明する。図１１は、目標減速度ＤＶＴに対するピッチ角の平均変化率（ΔΘ／ΔＤＶ）の関係を示す。図１１における実線は、姿勢目標算出部１１２が算出する目標ピッチ角Θｒｅｑに車両９０の姿勢を追従させるように制動力を発生させた場合の関係を示す。図１１における二点鎖線は、前後等圧配分で車両９０に制動力を発生させた場合の関係を比較例として示す。ピッチ角の平均変化率は、ピッチ増加割合に対応する。二点鎖線で示すピッチ角の平均変化率は、基準ピッチ割合に対応する。

【0094】

図１１に実線で示すように、姿勢目標算出部１１２は、目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１よりも小さい範囲では、二点鎖線で示す比較例の場合よりも、ピッチ角の平均変化率を大きく増加させるように目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１以上であり第２減速度ｄｖ２よりも小さい範囲では、姿勢目標算出部１１２は、ピッチ角の平均変化率を徐々に小さくするように目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。これによって、目標減速度ＤＶＴが大きい範囲では実線で示すピッチ増加割合が二点鎖線で示す基準ピッチ割合以下になっている。目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２以上の範囲では、姿勢目標算出部１１２は、ピッチ角の平均変化率が一定になるように目標ピッチ角Θｒｅｑを算出する。言い換えれば、目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２以上の範囲において、ピッチ角の平均変化率の変化を止めるように、ピッチ角ゲインＫｔΘが算出されている。

【0095】

図１０を用いて、第２減速度ｄｖ２の設定に関する考え方を説明する。
図１０には、制動時に前輪と後輪とが同時にロックするような前後配分比を理想制動力配分比率として破線で例示している。さらに、図９に示した目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１以上であり第２減速度ｄｖ２よりも小さい範囲でピッチ角ゲインＫｔΘを減少させる勾配を仮に全ての目標減速度の領域に適用した場合における制動力の推移を実線で例示している。

【0096】

ここで、車両９０において、摩擦制動力によるアンチダイブ係数Ａｄは、下記の関係式（式１１）として表すことができる。摩擦制動力によるアンチリフト係数Ａｌは、下記の関係式（式１２）として表すことができる。また、回生制動力によるアンチダイブ係数Ａｄｒは、下記の関係式（式１３）として表すことができる。回生制動力によるアンチリフト係数Ａｌｒは、下記の関係式（式１４）として表すことができる。

【0097】

【数4】

第２実施形態では、車両９０として、アンチリフト係数Ａｌがアンチダイブ係数Ａｄ以上である車両を対象としている。このため、車両９０のピッチ角の変化を小さく制御するように制動力を増大させていくには、制動力が増大するほど後輪制動力の割合が大きくなる。こうした傾向によれば、図１０に示す理想制動力配分比率に基づいて、実線と破線との交点よりも後輪制動力が大きい範囲では制動力を大きくするほど後輪がロックしやすいため制動力の増大が車両の姿勢制御に寄与しないといえる。言い換えれば、実線と破線との交点よりも制動力が大きい範囲では、制動力を積極的に大きくしてもピッチ角の変化を小さくすることを実現できない。そこで、第２実施形態では、実線と破線との交点よりも制動力が大きい範囲においては、あえてピッチ角の変化を小さくすることをしないように目標ピッチ角Θｒｅｑを算出するように構成する。第２実施形態では、上記交点での制動力に対応する目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２に相当している。

【0098】

＜バウンス量ゲイン＞
図９に戻り、沈み込みゲイン算出部１１２ｂがバウンス量ゲインＫｔＺを算出する態様の一例を説明する。たとえば、沈み込みゲイン算出部１１２ｂには、目標減速度ＤＶＴに対応するバウンス量ゲインＫｔＺを算出する演算マップが記憶されている。演算マップには、目標減速度ＤＶＴとバウンス量ゲインＫｔＺとの関係として予め実験等によって算出された関係が設定されている。図９には、当該演算マップが示す目標減速度ＤＶＴとバウンス量ゲインＫｔＺとの関係を例示している。

【0099】

図９に例示する目標減速度ＤＶＴとバウンス量ゲインＫｔＺとの関係について説明する。
目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１よりも小さい範囲では、バウンス量ゲインＫｔＺは、「１」よりも小さい一定の値である。

【0100】

目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１以上の範囲では、バウンス量ゲインＫｔＺは、目標減速度ＤＶＴが大きくなるほど増加している。
詳しくは、目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１以上であり第２減速度ｄｖ２よりも小さい範囲では、バウンス量ゲインＫｔＺは、一定の勾配で増加している。第２減速度ｄｖ２に対応するバウンス量ゲインＫｔＺは、「１」よりも大きくなっている。目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２以上である範囲では、バウンス量ゲインＫｔＺは、上記所定の勾配と比較して、目標減速度ＤＶＴの増加に対してバウンス量ゲインＫｔＺが増加する割合が小さくなるように増加している。すなわち、第２減速度ｄｖ２を境界にして、目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２よりも小さい範囲と目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２以上である範囲とで、目標減速度ＤＶＴの増加に対してバウンス量ゲインＫｔＺが増加する割合を変更している。

【0101】

目標減速度ＤＶＴとバウンス量ゲインＫｔＺとの関係は、図９に示す例に限らない。たとえば、目標減速度ＤＶＴが「０」から第２減速度ｄｖ２までの範囲において所定の勾配でバウンス量ゲインＫｔＺが増加するようにしてもよい。

【0102】

図１２を用いて、姿勢目標算出部１１２が算出する目標バウンス量ＤＺｒｅｑによって実現する姿勢制御を説明する。図１２は、目標減速度ＤＶＴに対するバウンス量の平均変化率（ΔＤＺ／ΔＤＶ）の関係を示す。図１２における実線は、姿勢目標算出部１１２が算出する目標バウンス量ＤＺｒｅｑに車両９０の姿勢を追従させるように制動力を発生させた場合の関係を示す。図１２における二点鎖線は、前後等圧配分で車両９０に制動力を発生させた場合の関係を比較例として示す。バウンス量の平均変化率は、バウンス増加割合に対応する。二点鎖線で示すバウンス量の平均変化率は、基準バウンス割合に対応する。

【0103】

図１２に実線で示すように、姿勢目標算出部１１２は、目標減速度ＤＶＴが小さい範囲では、二点鎖線で示す比較例の場合よりも、バウンス量の平均変化率を小さくするように目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。姿勢目標算出部１１２は、目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１よりも小さい範囲では、バウンス量が「０」よりも減少する方向に変化すること、すなわち車両９０が浮き上がる方向にバウンス量が変化することを許容している。目標減速度ＤＶＴが第１減速度ｄｖ１以上であり第２減速度ｄｖ２よりも小さい範囲では、姿勢目標算出部１１２は、バウンス量の平均変化率を徐々に大きくするように目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。これによって、目標減速度ＤＶＴが大きい範囲では実線で示すバウンス増加割合が二点鎖線で示す基準バウンス割合以上になっている。目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２以上の範囲では、姿勢目標算出部１１２は、バウンス量の平均変化率が一定になるように目標バウンス量ＤＺｒｅｑを算出する。言い換えれば、目標減速度ＤＶＴが第２減速度ｄｖ２以上の範囲において、バウンス量の平均変化率の変化を止めるように、バウンス量ゲインＫｔＺが算出されている。

【0104】

＜第２実施形態の作用および効果＞
図１３を用いて、第２実施形態の作用および効果について説明する。
図１３に示す例では、タイミングｔ１１から制動が開始されている。すなわち、タイミングｔ１１から姿勢目標算出部１１２が算出する目標ピッチモーメントＭｒｅｑおよび目標バウンス量ＤＺｒｅｑに基づいて、車両９０の姿勢が制御されている。

【0105】

図１３の（ａ）および（ｂ）には、第２実施形態における制御を適用した場合の例を実線で示している。図１３の（ａ）および（ｂ）には、比較例として、車両９０の姿勢制御を行わない場合の例を二点鎖線で示している。

【0106】

図１３の（ｃ）には、車両制動力Ｆｘを破線で示す。回生制動力実行値Ｆｘｄを実線で示す。比較例としての回生制動力実行値Ｆｘｄを二点鎖線で示す。
図１３の（ｃ）に破線で示すように、タイミングｔ１１から車両制動力Ｆｘが徐々に増大している。すなわち、目標減速度ＤＶＴが増大している。

【0107】

目標減速度ＤＶＴが比較的小さい制動初期では、図１３の（ａ）に示すように、ピッチ角加速度が大きいことで、比較例に比してピッチ角速度がより早い時期から大きくなっている。このため、図１３の（ｂ）に示すように、ピッチ角がより早い時期から大きくなっている。このように第２実施形態によれば、制動初期、すなわち車両９０の運転者が制動操作部材９２を操作し始めたタイミングから、ピッチ角速度が大きくされる。そして、ピッチ角が大きくされる。

【0108】

図１３の（ａ）に示すように、制動初期に大きくされたピッチ角速度は、徐々に小さくされている。このため、図１３の（ｂ）に示すように、ピッチ角の変化量が徐々に小さくなっている。このように第２実施形態によれば、制動中期、すなわち目標減速度ＤＶＴが徐々に増大している間は、目標減速度ＤＶＴの増大に応じてピッチ角速度が小さくされる。

【0109】

第２実施形態によれば、図１３の（ｃ）における特にタイミングｔ１２以降のように、摩擦制動力実行値Ｆｘｂが占める割合を大きくして回生制動力実行値Ｆｘｄが占める割合を小さくしている。これによって、車両９０に発生するアンチダイブ力ＦＡＤおよびアンチリフト力ＦＡＬを調整して、図１３の（ａ）および（ｂ）に示すような姿勢制御が実現されている。

【0110】

第２実施形態の姿勢目標算出部１１２によって算出される目標値に追従するように車両９０が制御されることで、車両９０の運転者に対して、制動初期および制動中期において次のような感覚を提供することができる。

【0111】

制動初期では、車両９０のピッチ角が大きく変動することによって、車両９０の運転者の視界に入る情報が変化する。たとえば、車両９０のダッシュボードが下方に移動するように見える。運転者は、視覚から得られる情報が変化することによって、車両９０の減速を感じ取ることができる。さらに、車両９０のピッチ角が大きく変動することによって、座席によって上半身が押される形になり、運転者の上半身が前傾することを促すことができる。

【0112】

制動中期では、車両９０のピッチ角速度が徐々に小さくなることによって、運転者の頭部が揺動することを抑制できる。たとえば耳石器が受ける刺激を軽減することができる。これによって、運転者の平衡感覚が乱れることを抑制できる。このため、運転者が車両９０の減速度を錯誤することを抑制できる。さらに、車両９０のピッチ角速度が徐々に小さくなることによって、運転者の上半身を座席によって前傾させる加速度を小さくすることができる。これによって、運転者は、車両９０の座席との一体感を感じることができる。また、減速度の増大に応じて車両９０のバウンス量が大きくなることによって、運転者は車体９１の沈み込みから減速度が大きくなっていることを感じ取ることができる。また、運転者は車体９１の沈み込みから安定感を感じることができる。

【0113】

（第３実施形態）
車両の制動中に、車輪に対して実際に作用する制動力が制限されることがある。たとえば、優先度の高い制御が実行中である場合には、他の制御によって制動力を調整できないことがある。優先度の高い制御としては、たとえば、アンチロックブレーキ制御および制動力配分制御等が挙げられる。アンチロックブレーキ制御、所謂ＡＢＳ制御は、車輪のロックを抑制するために制動力を調整する制御である。制動力配分制御、所謂ＥＢＤ制御は、前輪および後輪のうち一方の車輪が先行してロックすることを抑制するために一方の車輪の制動力を制限する制御である。たとえば、図１に示した制動制御装置１０は、ＡＢＳ制御を実行する機能を備えている。たとえば、制動制御装置１０は、ＥＢＤ制御を実行する機能を備えている。

【0114】

車輪に作用する制動力が制限されていると、ピッチング姿勢の目標および沈み込み姿勢の目標が示す姿勢に車両９０の姿勢を追従させることができないことがある。図１４を用いて一例を説明する。

【0115】

図１４は、タイミングｔ２１において後輪に対してＡＢＳ制御およびＥＢＤ制御の実行が開始されている例を示す。タイミングｔ２１よりも前では、単位時間当たりのピッチ角の変化率を示すピッチレートが徐々に減少するように車両９０の姿勢が制御されている。しかし、タイミングｔ２１以降では、前後配分比ｎの自由度が失われていることでピッチレートの減少を実現することができず、ピッチレートが過度に増加している。

【0116】

そこで、第３実施形態では、前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪で制動力が制限されており、且つ、他方の車輪で制動力が制限されていない場合に配分比算出部１３が制限時再算出処理を実行する機能をさらに備えている点で、上記各実施形態と異なる。制限時再算出処理は、制動力が制限されていない車輪の制動力を制御することによって車両９０の姿勢を制御することを目的とする。制限時再算出処理は、第１実施形態に適用してもよいし第２実施形態に適用することもできる。以下の説明では、第１実施形態または第２実施形態と共通の構成については適宜説明を省略する。

【0117】

ところで、ＡＢＳ制御が開始されると、ＡＢＳ制御の対象とする車輪に対して回生制動力を作用させることを終了することがある。このような場合には、たとえば、図５を用いて説明したステップＳ１０２の処理によって回生制動力実行値Ｆｘｄが取得されることで、続くステップＳ１０３の処理によって、ＡＢＳ制御の対象である車輪の摩擦回生比を「１」として再算出するようにしてもよい。

【0118】

＜制限時再算出処理＞
図１５は、配分比算出部１３が制限時再算出処理を実行する際の処理の流れを示す。本処理ルーチンは、たとえば図５に示す処理によって前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒが算出されている場合に、所定の周期毎に繰り返し実行される。

【0119】

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ２０１では、配分比算出部１３は、後輪制動力に制限があるか否かを判定する。
後輪制動力に制限があると判定する例について説明する。後輪に対してＡＢＳ制御およびＥＢＤ制御が実行されている場合には、配分比算出部１３は、後輪制動力に制限があると判定することができる。後輪にスリップが発生している場合には、配分比算出部１３は、後輪に制限があると判定することができる。後輪の車輪速度と車体速度との差が規定のスリップ判定値よりも大きい場合には、配分比算出部１３は、後輪に制限があると判定することができる。理想制動力配分比率と比較して後輪制動力の比率が大きい場合には、配分比算出部１３は、後輪に制限があると判定することができる。配分比算出部１３は、ＡＢＳ制御が実行中であるか否かを示す情報、ＥＢＤ制御が実行中であるか否かを示す情報、スリップが発生している車輪を示す情報、車輪速度および車体速度等の要素を取得することができる。

【0120】

ステップＳ２０１において、後輪制動力に制限がある場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、配分比算出部１３は、処理をステップＳ２０２に移行する。ステップＳ２０２では、配分比算出部１３は、前輪制動力に制限があるか否かを判定する。

【0121】

前輪制動力に制限があると判定する例について説明する。前輪に対してＡＢＳ制御およびＥＢＤ制御が実行されている場合には、配分比算出部１３は、前輪制動力に制限があると判定することができる。前輪にスリップが発生している場合には、配分比算出部１３は、前輪に制限があると判定することができる。前輪の車輪速度と車体速度との差が規定のスリップ判定値よりも大きい場合には、配分比算出部１３は、前輪に制限があると判定することができる。

【0122】

ステップＳ２０２において、前輪制動力に制限がある場合には（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、配分比算出部１３は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、前輪制動力および後輪制動力の両方に制限がある場合には、配分比算出部１３は、本処理ルーチンを終了する。

【0123】

一方で、前輪制動力に制限がない場合には（Ｓ２０２：ＮＯ）、配分比算出部１３は、処理をステップＳ２０３に移行する。すなわち、後輪制動力に制限がある一方で前輪制動力に制限がない場合には、配分比算出部１３は、処理をステップＳ２０３に移行する。

【0124】

ステップＳ２０３では、配分比算出部１３は、前輪摩擦回生比ｎｆおよび前後配分比ｎを再算出する。たとえば、配分比算出部１３は、前輪制動力Ｆｘｆの増大を抑制することでピッチング姿勢の目標に車両９０の姿勢を追従させるように前輪摩擦回生比ｎｆおよび前後配分比ｎを算出する。本処理の詳細は後述する。配分比算出部１３は、前輪摩擦回生比ｎｆおよび前後配分比ｎを再算出すると、本処理ルーチンを終了する。

【0125】

ステップＳ２０１において、後輪制動力に制限がない場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、配分比算出部１３は、処理をステップＳ２０４に移行する。ステップＳ２０４では、配分比算出部１３は、前輪制動力に制限があるか否かを判定する。

【0126】

ステップＳ２０４において、前輪制動力に制限がない場合には（Ｓ２０４：ＮＯ）、配分比算出部１３は、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、前輪制動力および後輪制動力の両方に制限がない場合には、配分比算出部１３は、本処理ルーチンを終了する。

【0127】

一方で、前輪制動力に制限がある場合には（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、配分比算出部１３は、処理をステップＳ２０５に移行する。すなわち、前輪制動力に制限がある一方で後輪制動力に制限がない場合には、配分比算出部１３は、処理をステップＳ２０５に移行する。

【0128】

ステップＳ２０５では、配分比算出部１３は、後輪摩擦回生比ｎｒおよび前後配分比ｎを再算出する。たとえば、配分比算出部１３は、後輪制動力Ｆｘｒの増大を抑制することでピッチング姿勢の目標に車両９０の姿勢を追従させるように後輪摩擦回生比ｎｒおよび前後配分比ｎを算出する。本処理の詳細は後述する。配分比算出部１３は、後輪摩擦回生比ｎｒおよび前後配分比ｎを再算出すると、本処理ルーチンを終了する。

【0129】

＜Ｓ２０３およびＳ２０５の詳細＞
ステップＳ２０３の処理およびステップＳ２０５の処理について一例を説明する。なお、ステップＳ２０３の処理およびステップＳ２０５の処理が制限時再算出処理に対応する。

【0130】

ステップＳ２０３の処理では、前輪の制動力勾配ΔＦｘｆを調整してピッチング姿勢の目標に車両９０の姿勢を追従させることを目的とする。ステップＳ２０５の処理では、後輪の制動力勾配ΔＦｘｒを調整してピッチング姿勢の目標に車両９０の姿勢を追従させることを目的とする。ここで、ピッチング姿勢の目標に関して、目標ピッチモーメントＭｒｅｑの変化量を目標ピッチモーメント変化量ΔＭとする。

【0131】

前輪の制動力勾配ΔＦｘｆおよび後輪の制動力勾配ΔＦｘｒは、下記の関係式（式１５）として表すことができる。関係式（式１５）において、「＊」は、「ｆ」または「ｒ」に対応する。これによって、「ｎ＊」は、「ｎｆ」または「ｎｒ」に対応する。関係式（式１５）において、「Ａ＊＊」は、「＊」が「ｆ」である場合には、「Ａｄ」に対応する。「Ａ＊＊」は、「＊」が「ｒ」である場合には、「Ａｌ」に対応する。以降に示す「＊」および「Ａ＊＊」についても上記と同様の意味を表す。関係式（式１５）において、「ｈ」は、図３に示す車両重心ＧＣまでの路面からの距離である重心高さを示す。重心高さｈは、車両９０のピッチング運動に関してモーメントアームに相当する。

【0132】

【数5】

図１６は、関係式（式１５）について、目標ピッチモーメント変化量ΔＭを達成する「ｎ＊」と「ΔＦｘ＊」との解を示す。図１６に示す一点鎖線は、実線で示す関係式（式１５）の解における漸近線に対応する。当該漸近線の横軸座標値を「ｎ＊ａｙ」として、当該漸近線は、上記関係式（式１６）として表すことができる。

【0133】

以下では、重心高さｈとアンチダイブ係数Ａｄとの関係、または重心高さｈとアンチリフト係数Ａｌとの関係に応じて、［Ａ］と［Ｂ］とに場合分けをして説明する。
［Ａ］重心高さｈがアンチダイブ係数Ａｄ以上である場合、または重心高さｈがアンチリフト係数Ａｌ以上である場合（ｈ≧Ａ＊＊）。

【0134】

この場合には、関係式（式１６）に基づいて、「ｎ＊ａｙ」が「１」以上となる（ｎ＊ａｙ≧１）。すなわち、「ｎ＊ａｙ」の最小値が「１」である。
このため、ステップＳ２０３の処理としては、前輪摩擦回生比ｎｆを「１」として再算出することができる。これによって、ステップＳ２０３の処理の結果としては、前輪回生制動力Ｆｘｆｄを「０」として（Ｆｘｆｄ＝（１－ｎｆ）Ｆｘｆ）、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂのみが前輪に作用する。すなわち、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの調整によって前輪の制動力勾配ΔＦｘｆを制御することで目標ピッチモーメント変化量ΔＭを達成する。

【0135】

一方、ステップＳ２０５の処理としては、後輪摩擦回生比ｎｒを「１」として再算出することができる。これによって、ステップＳ２０５の処理の結果としては、後輪回生制動力Ｆｘｒｄを「０」として（Ｆｘｒｄ＝（１－ｎｒ）Ｆｘｒ）、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂのみが後輪に作用する。すなわち、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの調整によって後輪の制動力勾配ΔＦｘｒを制御することで目標ピッチモーメント変化量ΔＭを達成する。

【0136】

【数6】

「ｎ＊＝１」である場合における前輪の制動力勾配ΔＦｘｆおよび後輪の制動力勾配ΔＦｘｒは、上記の関係式（式１５）から、上記の関係式（式１７）として表すことができる。

【0137】

次に、前後配分比ｎを再算出する流れについて説明する。
前後配分比ｎは、前後系統輪どちらか一方の制動力が制限された時点以降における前輪の制動力勾配ΔＦｘｆと前後系統輪どちらか一方の制動力が制限された時点における前輪の制動力Ｆｘｆｌｉｍとによって表すことができる。前後配分比ｎを表す式を、関係式（式１５）に基づいて変形することによって、下記の関係式（式１８）を導くことができる。なお、関係式（式１８）での前輪の制動力勾配ΔＦｘｆは前後系統輪どちらか一方の制動力が制限された時点以降における前輪の制動力の増加量を表す。また、前後配分比ｎは、前後系統輪どちらか一方の制動力が制限された時点以降における後輪の制動力勾配ΔＦｘｒと前後系統輪どちらか一方の制動力が制限された時点における後輪の制動力Ｆｘｒｌｉｍとによって表すことができる。前後配分比ｎを表す式を変形することによって、下記の関係式（式１９）を導くことができる。なお、関係式（式１９）での後輪の制動力勾配ΔＦｘｒは前後系統輪どちらか一方の制動力が制限された時点以降における後輪の制動力の増加量を表す。

【0138】

【数7】

ステップＳ２０３の処理では、関係式（式１８）に基づいて前後配分比ｎを算出することができる。詳しくは、目標ピッチモーメント変化量ΔＭ、前輪摩擦回生比ｎｆ、重心高さｈ、およびアンチダイブ係数Ａｄ，Ａｄｒに基づいて、前後配分比ｎを算出することができる。

【0139】

ステップＳ２０５の処理では、関係式（式１９）に基づいて前後配分比ｎを算出することができる。詳しくは、目標ピッチモーメント変化量ΔＭ、後輪摩擦回生比ｎｒ、重心高さｈ、およびアンチリフト係数Ａｌ，Ａｌｒに基づいて、前後配分比ｎを算出することができる。

【0140】

［Ｂ］重心高さｈがアンチダイブ係数Ａｄよりも小さい場合、または重心高さｈがアンチリフト係数Ａｌよりも小さい場合（ｈ＜Ａ＊＊）。
この場合には、関係式（式１６）に基づいて、「ｎ＊ａｙ」が「１」よりも小さくなる（ｎ＊ａｙ＜１）。すなわち、目標ピッチモーメント変化量ΔＭの達成するためには、制動力勾配ΔＦｘ＊の調整だけでは十分ではなく、摩擦回生比ｎ＊を調整して回生制動力を発生させる必要が生じる。

【0141】

このため、ステップＳ２０３およびステップＳ２０５の処理としては、可能な限り漸近線に近い値として摩擦回生比ｎ＊を設定する。「ｎ＊ａｙ」以下の範囲で可能な限り「ｎ＊」を大きな値として、上記の関係式（式１５）に基づいて、制動力勾配ΔＦｘ＊を調整する。

【0142】

前後配分比ｎについては、上記［Ａ］の場合と同様に再算出することができる。すなわち、ステップＳ２０３の処理では、関係式（式１８）に基づいて前後配分比ｎを算出することができる。ステップＳ２０５の処理では、関係式（式１９）に基づいて前後配分比ｎを算出することができる。

【0143】

＜第３実施形態の作用および効果＞
図１７を用いて、第３実施形態の作用および効果について説明する。
図１７には、後輪制動力に制限があり、前輪制動力に制限がない場合の例を示す。図１７に示す例では、前輪摩擦回生比ｎｆが「１」である。

【0144】

図１７に示す例では、タイミングｔ３１から制動が開始されている。タイミングｔ３２以降では、後輪制動力が制限されている例を示している。たとえばタイミングｔ３２において後輪がスリップした場合である。

【0145】

図１７の（ａ）には、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂを実線で示す。後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂを破線で示す。
図１７の（ｂ）には、ピッチレートの推移を示す。図１７には、第２実施形態の姿勢目標算出部１１２が算出するピッチング姿勢の目標に準じて車両９０の姿勢を制御する例を示す。

【0146】

図１７の（ａ）に破線で示すように、タイミングｔ３２以降では後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが制限されて前後配分比ｎの自由度が失われる。このとき、第３実施形態によれば、制限時再算出処理が実行されることによって、前輪摩擦回生比ｎｆおよび前後配分比ｎが再算出される（Ｓ２０３）。これによって、図１７の（ａ）に実線で示すように、タイミングｔ３２以降では前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの増大が抑制される。これによって、図１７の（ｂ）に示すように、タイミングｔ３２以降においてもピッチレートを小さく抑えることができる。このように第３実施形態によれば、前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪で制動力が制限されている場合でも、ピッチレートが過度に増加することを抑制できる。

【0147】

第３実施形態によれば、前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪で制動力が制限されている場合でも、他方の車輪の制動力勾配を調整することによって車両９０の姿勢をピッチング姿勢の目標に追従させることができる。

【0148】

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0149】

・上記各実施形態では、車輪のうち前輪および後輪に付与する回生制動力を発生させる回生制動装置８０を備える車両９０に適用される制動制御装置１０を例示した。車両は、車輪のうち前輪および後輪の少なくとも一方の車輪に付与する回生制動力を発生させる回生制動装置を備えていればよい。なお、「前輪および後輪の少なくとも一方の車輪」とは、「前輪のみ」、「後輪のみ」、または「前輪および後輪の両方」を意味する。

【0150】

たとえば、車輪のうち後輪に付与する回生制動力を発生させる回生制動装置を備えている車両に制動制御装置１０を適用することができる。この場合に配分比算出部１３が前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出する例を、図８を用いて説明する。

【0151】

図８は、第１軸として横軸に前後配分比ｎをとり第２軸として縦軸に前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒをとった直交座標系を示す。図８には、関係式（式３）の関数を実線で示している。図８には、関係式（式４）の関数を破線で示している。ここで、前輪に付与する回生制動力を発生させる回生制動装置を車両が備えていないことから、前輪制動力Ｆｘｆは、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂに等しい。すなわち、前輪摩擦回生比ｎｆは「１」である。配分比算出部１３は、前輪摩擦回生比ｎｆを「１」として前後配分比ｎを求める。すなわち、図８に示す実線上における座標（Ｘ，１）の横軸座標値「Ｘ」を前後配分比ｎとして算出する。配分比算出部１３は、算出した前後配分比ｎに基づいて後輪摩擦回生比ｎｒを算出する。

【0152】

上記のように、制動制御装置１０は、車輪のうち前輪および後輪の一方の車輪に付与する回生制動力を発生させる回生制動装置を備えている車両にも適用することができる。この場合でも上記実施形態と同様に、目標減速度ＤＶＴに基づいて車両のピッチ角およびバウンス量を制御することができる。減速度に対応して車両の姿勢を制御する効果が得られる。

【0153】

・上記各実施形態では、配分比算出部１３による配分比算出処理として、回生制動力実行値Ｆｘｄを取得して前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを再算出する例を示した。回生制動力実行値Ｆｘｄと回生制動力要求値ＦｘｄＲとが乖離していない場合には、配分比算出部１３は、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを再算出しないようにしてもよい。回生制動力実行値Ｆｘｄと回生制動力要求値ＦｘｄＲとの乖離幅が規定の判定値よりも小さい場合には、配分比算出部１３は、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを再算出しないようにしてもよい。

【0154】

・配分比算出部１３は、回生制動力の最大値を取得してもよい。配分比算出部１３は、回生制動力の最大値を用いて、回生制動力要求値ＦｘｄＲが回生制動力の最大値以下となるように、前後配分比ｎ、前輪摩擦回生比ｎｆおよび後輪摩擦回生比ｎｒを算出することもできる。

【0155】

・姿勢目標算出部１２は、特性の異なる複数の演算マップを有していてもよい。姿勢目標算出部１２は、使用する演算マップを切り替えて、減速度、ピッチング姿勢および沈み込み姿勢の関係を変更してもよい。

【0156】

一例として、第１モードと第２モードとを切り替えることができる場合について説明する。第１モードの演算マップは、図４に例示した上記実施形態における演算マップ１２ａとする。

【0157】

第２モードの演算マップは、たとえば、演算マップ１２ａと比較して、目標ピッチモーメントＭｒｅｑの傾きを小さくしている。すなわち、目標減速度ＤＶＴに対する目標ピッチモーメントＭｒｅｑの変化量を小さくしている。さらに、第２モードの演算マップは、たとえば、演算マップ１２ａと比較して、目標バウンス力Ｚｒｅｑの傾きを小さくしている。すなわち、目標減速度ＤＶＴに対する目標バウンス力Ｚｒｅｑの変化量を大きくしている。

【0158】

言い換えれば、第１モードの演算マップは、第２モードの演算マップと比較して、回生制動力の付与に伴う発電量をより多く得られるように設定されている。第１モードから第２モードに切り替えることによって、たとえば、車両９０を操作する楽しさを運転者に感じさせることができる。第１モードと第２モードとの切り替えは、運転者によって選択できることが好ましい。

【0159】

・減速度、ピッチング姿勢および沈み込み姿勢の関係は、上記第１モードのように、車両の制動に伴って回生エネルギーをより多く回収できるように設定してもよい。減速度、ピッチング姿勢および沈み込み姿勢の関係は、上記第２モードのように、車両の挙動が運転者の好むものとなるように設定してもよい。

【0160】

・上記第２実施形態におけるピッチングゲイン算出部１１２ａは、特性の異なる複数の演算マップを有していてもよい。ピッチングゲイン算出部１１２ａは、使用する演算マップを切り替えて、目標減速度ＤＶＴに対するピッチ角ゲインＫｔΘの関係を変更してもよい。同様に、沈み込みゲイン算出部１１２ｂは、特性の異なる複数の演算マップを有していてもよい。沈み込みゲイン算出部１１２ｂは、使用する演算マップを切り替えて、目標減速度ＤＶＴに対するバウンス量ゲインＫｔＺの関係を変更してもよい。

【0161】

・上記各実施形態において姿勢目標算出部１２、１１２は、車両９０のピッチング姿勢の目標として目標ピッチ角Θｒｅｑと、目標ピッチ角Θｒｅｑを達成するための目標ピッチモーメントＭｒｅｑを算出するように構成した。ピッチング姿勢の目標は、目標ピッチ角Θｒｅｑおよび目標ピッチモーメントＭｒｅｑに限らない。たとえば、ピッチング姿勢の目標として、ピッチ角速度の目標を採用することもできる。ピッチング姿勢の目標として、ピッチ角加速度の目標を採用することもできる。ピッチ角速度は、単位時間当たりのピッチ角の変化率である。ピッチ角加速度は、単位時間当たりのピッチ角速度の変化率である。

【0162】

・上記各実施形態において姿勢目標算出部１２、１１２は、車両９０の沈み込み姿勢の目標として目標バウンス量ＤＺｒｅｑと、目標バウンス量ＤＺｒｅｑを達成するための目標バウンス力Ｚｒｅｑを算出するように構成した。沈み込み姿勢の目標は、目標バウンス量ＤＺｒｅｑおよび目標バウンス力Ｚｒｅｑに限らない。たとえば、沈み込み姿勢の目標として、バウンス速度の目標を採用することもできる。沈み込み姿勢の目標として、バウンス加速度の目標を採用することもできる。バウンス速度は、単位時間当たりのバウンス量の変化率である。バウンス加速度は、単位時間当たりのバウンス速度の変化率である。

【0163】

・上記各実施形態における処理回路である制動制御装置１０および回生制御装置２０は、以下［ａ］～［ｃ］のいずれかの構成であればよい。［ａ］コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える回路。プロセッサは、処理装置を備える。処理装置の例は、ＣＰＵ、ＤＳＰおよびＧＰＵ等である。プロセッサは、メモリを備える。メモリの例は、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびフラッシュメモリ等である。メモリは、処理を処理装置に実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる媒体を含む。［ｂ］各種処理を実行する一つ以上のハードウェア回路を備える回路。ハードウェア回路の例は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＣＰＬＤ（Complex Programmable Logic Device）およびＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。［ｃ］各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行するハードウェア回路と、を備える回路。

【0164】

・回生制御装置２０が実現する機能の一部または全部は、制動制御装置１０によって実現されてもよい。
・制動制御装置１０が実現する機能の一部は、制動制御装置１０と接続されている他の処理回路によって実現されてもよい。

【0165】

・上記第３実施形態では、前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪の制動力が制限されている場合には、制動力が制限されていない他方の車輪における制動力勾配を調整することによって車両９０の姿勢を制御するように構成した例を示した。上記第３実施形態の構成に替えて、以下のように車両９０の姿勢を制御するようにしてもよい。

【0166】

たとえば、車両９０がアクティブサスペンションを備えている場合には、前輪および後輪のうちいずれか一方の車輪の制動力が制限されている場合にアクティブサスペンションを作動させることによって車両９０の姿勢を制御するようにしてもよい。この場合には、姿勢目標算出部が算出する姿勢の目標に基づいて前後配分比ｎおよび摩擦回生比ｎ＊を調整する制御を終了してもよい。

【符号の説明】

【0167】

１０…制動制御装置
１２、１１２…姿勢目標算出部
１２ａ…演算マップ
１３…配分比算出部
１４…指示値算出部
２０…回生制御装置
７０…摩擦制動装置
８０…回生制動装置
９０…車両
９１…車体

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】