特開 2023-154324 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023154324

(43)【公開日】2023-10-19

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   F16C 19/18 20060101AFI20231012BHJP

   F16C 33/58 20060101ALI20231012BHJP

   B60B 35/02 20060101ALI20231012BHJP

   B60B 35/14 20060101ALI20231012BHJP

【ＦＩ】

F16C19/18

F16C33/58

B60B35/02 L

B60B35/14 V

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022063589

(22)【出願日】2022-04-06

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】福島 茂明

(72)【発明者】

【氏名】永井 奈都子

【テーマコード（参考）】

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA54

3J701BA55

3J701BA69

3J701FA15

3J701FA38

3J701GA03

3J701XB12

3J701XB14

3J701XB18

3J701XB24

(57)【要約】

【課題】車両直進時の低フリクション化と車両旋回時の高剛性化とを両立させることができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】車輪用軸受装置１は、内周に複列の外側軌道面２ｃ、２ｄを有する外輪２と、アウター側の外側軌道面２ｄに対向するアウター側の内側軌道面３ｃを有するハブ輪３と、インナー側の外側軌道面２ｃに対向するインナー側の内側軌道面４ａを有する内輪４と、外輪２とハブ輪３及び内輪４との両軌道面間に転動自在に収容された複数のボール７を有するインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６と、ハブ輪３の溝部３ｊに圧入されてハブ輪３を弾性変形させ、アウター側の内側軌道面３ｃにおける車両旋回時にボール７が接触する位置の溝曲率半径を小径に変化させるプラグ１１とを備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複数の転動体を有する複列の転動列と、を備えた車輪用軸受装置であって、
前記内方部材の内周面に圧入されて前記内方部材を弾性変形させ、前記内側軌道面における車両旋回時に前記転動体が接触する位置の溝曲率半径を小径に変化させる、又は前記外方部材の外周面に圧入されて前記外方部材を弾性変形させ、前記外側軌道面における車両旋回時に前記転動体が接触する位置の溝曲率半径を小径に変化させる、プラグを備えたことを特徴とする車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記プラグは、前記内方部材又は前記外方部材のうち圧入される部材よりも硬い材料で構成されることを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記内方部材又は前記外方部材は、前記プラグを圧入可能な溝部又は段部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記プラグは、前記内方部材のアウター側の内周面に圧入されて前記内方部材を弾性変形させ、アウター側の前記内側軌道面における車両旋回時に前記転動体が接触する位置の溝曲率半径を小径に変化させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項5】

前記プラグは、環状部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車輪用軸受装置に要求される性能の一つに、操縦安定性に寄与する軸受剛性がある。軸受剛性を上げるためには、ある程度高予圧、すなわち軸受の負すきまを大きくする必要がある。一方、予圧を大きくすると、転動体と軌道面間の接触面圧が高くなり、車両燃費に影響する軸受の転がりフリクションが増大するばかりか、予圧が過大となれば軸受寿命の低下につながる。そのため、これら二律背反の特性を両立させようとする技術が提案されている。

【0003】

例えば特許文献１には、車両旋回時の転動体接触角変化に応じて高予圧となるように、複数の曲率半径からなる円弧状に形成された内側軌道面、いわゆる複合溝曲率を有する内側軌道面を備えた車輪用軸受装置が開示されている。

【0004】

また、特許文献２には、車両旋回時に高負荷となるアウター側の軌道面をインナー側の軌道面よりも大径とすることにより、高剛性化した車輪用軸受装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００６－９８９５号公報

【特許文献2】特開２００４－３４５４３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかしながら、特許文献１によれば、複合溝曲率を有する内側軌道面を切削加工等により形成するため、量産工程において精度良く加工し、測定し、保証することが困難である。また、特許文献２によれば、アウター側の転動体数が増加するため、低フリクション化することが困難である。

【0007】

本発明は、車両直進時の低フリクション化と車両旋回時の高剛性化とを両立させることができる車輪用軸受装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複数の転動体を有する複列の転動列と、を備えた車輪用軸受装置であって、前記内方部材の内周面に圧入されて前記内方部材を弾性変形させ、前記内側軌道面における車両旋回時に前記転動体が接触する位置の溝曲率半径を小径に変化させる、又は前記外方部材の外周面に圧入されて前記外方部材を弾性変形させ、前記外側軌道面における車両旋回時に前記転動体が接触する位置の溝曲率半径を小径に変化させる、プラグを備えたことを特徴とする。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、プラグにより所望の軌道面を精度よく複合溝曲率にすることができるため、車両直進時の低フリクション化と車両旋回時の高剛性化とを両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】一実施形態の車輪用軸受装置の断面図である。

【図2】図１の部分拡大図である。

【図3】変形例１の車輪用軸受装置の断面図である。

【図4】変形例２の車輪用軸受装置の断面図である。

【図5】変形例３の車輪用軸受装置の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

［車輪用軸受装置の全体構成］
図１を用いて車輪用軸受装置１の全体構成について説明する。なお、以下の説明において、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸Ｒに沿った方向を表す。軸方向外側とは、回転軸Ｒに沿って環状空間Ｓから遠ざかる方向を表し、軸方向内側とは、回転軸Ｒに沿って環状空間Ｓに近づく方向を表す。よって、インナー側ボール列５において、軸方向外側とはインナー側であり、軸方向内側とはアウター側である。アウター側ボール列６において軸方向外側とはアウター側であり、軸方向内側とはインナー側である。径方向外側とは、回転軸Ｒから遠ざかる方向を表し、径方向内側とは、回転軸Ｒに近づく方向を表す。

【0012】

図１に示す車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものであり、従動輪用の軸受装置である。車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３及び内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６と、インナー側シール部材９及びアウター側シール部材１０とを備えている。

【0013】

外輪２は、ハブ輪３と内輪４とを支持している。外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが周方向に形成されている。外輪２の外周面には、外輪２を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側部材と外輪２とを締結する締結部材（ここでは、ボルト）が挿入されるボルト孔２ｇが形成されている。

【0014】

ハブ輪３は、図示しない車両の車輪及びブレーキロータ（あるいは、ブレーキドラム）を回転自在に支持する。ハブ輪３の外周面におけるインナー側端部には、軸方向に延びる小径に変化した小径段部３ａが設けられている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、ハブ輪３と車輪又はブレーキ部品とを締結するためのハブボルトが圧入されるボルト孔３ｆが形成されている。

【0015】

ハブ輪３には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。ハブ輪３における車輪取り付けフランジ３ｂの基部側には、アウター側シール部材１０のリップが摺接するシールランド３ｄが形成されている。

【0016】

ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。内輪４は、圧入及び加締加工によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。内輪４は、インナー側ボール列５及びアウター側ボール列６に予圧を付与している。ハブ輪３のインナー側端部には、内輪４のインナー側端面に加締められた加締部３ｈが形成されている。

【0017】

内輪４の外周面には、内側軌道面４ａが形成されている。つまり、ハブ輪３のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。内側軌道面４ａは、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃと対向している。内輪４のインナー側端部における外周面には、インナー側シール部材９が嵌合可能な嵌合面４ｂが形成されている。

【0018】

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。

【0019】

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３及び内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。

【0020】

インナー側シール部材９及びアウター側シール部材１０は、外方部材と内方部材とによって形成された環状空間Ｓの開口端を塞ぐシール部材である。インナー側シール部材９は、環状空間Ｓのうち外輪２と内輪４との間に形成されたインナー側開口端に装着されている。一方、アウター側シール部材１０は、環状空間Ｓのうち外輪２とハブ輪３との間に形成されたアウター側開口端に装着されている。

【0021】

［プラグ］
車輪用軸受装置１は、ハブ輪３のアウター側の内周面３ｇに形成された回転軸Ｒを軸心とする円環状の溝部３ｊと、内周面３ｇの溝部３ｊより径方向内側に形成された雌ネジ部３ｋと、溝部３ｊに圧入された円環状のプラグ１１と、雌ネジ部３ｋに螺合してプラグ１１を軸方向に固定するボルト１２とを備えている。所定の締代を持ったプラグ１１の外周面１１ａがハブ輪３の内周面３ｇに圧入され、プラグ１１がハブ輪３を径方向外側に押圧することにより、ハブ輪３のアウター側の内側軌道面３ｃの一部が径方向外側に弾性変形し、アウター側の内側軌道面３ｃが単一の曲率ではない複合溝曲率を有することとなる。なお、溝部３ｊと雌ネジ部３ｋとボルト１２とは必須の構成ではなく、少なくともプラグ１１がハブ輪３のアウター側の内周面３ｇに固定されていればよい。

【0022】

溝部３ｊは、プラグ１１を圧入可能な溝であり、回転軸Ｒを軸心とする円筒状の内周面３ｍと、内周面３ｍのインナー側端から径方向内側に延びる円環状の底面３ｎとで構成されている。内周面３ｍは、所定の内径寸法となるように、研削により高精度に形成されることが好ましい。溝部３ｊが底面３ｎを有することにより、プラグ１１を軸方向に正確に位置決めすることができる。

【0023】

雌ネジ部３ｋは、ボルト１２をハブ輪３に固定するための雌ネジであり、溝部３ｊの底面３ｎの内周から軸方向内側に向けて形成されている。ボルト１２は、雌ネジ部３ｋに螺合し、頭部でプラグ１１を押圧して固定する。

【0024】

プラグ１１は、溝部３ｊの内周面３ｍに圧入されてハブ輪３を弾性変形させ、アウター側の内側軌道面３ｃにおける車両旋回時にボール７が接触する位置、すなわち溝肩部近傍の溝曲率半径を小径に変化させる部材である。溝肩部近傍とは、内側軌道面３ｃ、４ａにおいては径方向外側の辺縁部を指し、外側軌道面２ｃ、２ｄにおいては径方向内側の辺縁部を指す。プラグ１１は、略矩形の断面を有する円環状の部材であり、外周面１１ａと、内周面１１ｂと、インナー側面１１ｄと、アウター側面１１ｃとを有している。

【0025】

外周面１１ａは、溝部３ｊの内周面３ｍに嵌合する面であり、溝部３ｊの内周面３ｍよりも大径である。内周面１１ｂは、ボルト１２と干渉しないように、雌ネジ部３ｋよりも大径に形成されている。インナー側面１１ｄは、溝部３ｊの底面３ｎに当接する面である。インナー側面１１ｄが底面３ｎに当接する位置までプラグ１１を圧入することにより、プラグ１１を軸方向に正確に位置決めすることができる。アウター側面１１ｃは、ボルト１２に押圧される面である。アウター側面１１ｃがボルト１２で押圧固定されることにより、プラグ１１の脱落を抑制できる。

【0026】

本実施形態のようにプラグ１１を環状部材で構成することにより、プラグ１１を省スペースに配置できる。なお、プラグ１１の形状には特に限定はなく、例えば、同等の外径を有する球状部材や外周面が軸方向内側から軸方向外側へ向かうにつれて拡がるテーパ形状の環状部材であってもよい。

【0027】

プラグ１１は、圧入される部材であるハブ輪３よりも硬い材料で構成されることが好ましい。その材料としては、例えば、焼入れされたＳＵＪ２、ＳＫ材、Ｓ５３Ｃ等を用いることができる。これにより、プラグ１１の変形摩耗が抑制され、精度よくアウター側の内側軌道面３ｃを変形させることができる。

【0028】

図２に示すように、プラグ１１は、溝部３ｊの内周面３ｍに圧入されてハブ輪３を径方向外側に弾性変形させ、アウター側の内側軌道面３ｃにおける車両旋回時にボール７が接触する位置（内側軌道面３ｃの溝肩部）Ａの溝曲率半径を小径に変化させる。図２において、面Ｂはプラグ１１が圧入される前の内側軌道面３ｃを示している。このように、内側軌道面３ｃにおける車両旋回時にボール７が接触する位置Ａでは、溝曲率半径を小径に変化させることにより、軸受の負すきまが大きく、すなわちボール７と内側軌道面３ｃ間の接触面圧が高くなり（高予圧）、車両旋回時の高剛性化を実現できる。アウター側の内側軌道面３ｃが車両旋回時に最も負荷のかかる軌道面であるため、プラグ１１による効果が大きい。

【0029】

図２において、内側軌道面３ｃにおける車両直進時にボール７が接触する位置Ｃは、車両直進時の低フリクション化を目的として軸受の負すきまを小さく（低予圧）設定した状態の位置を示している。なお、プラグ１１を圧入しても車両直進時にボール７が接触する位置Ｃの溝曲率半径は変化しないように、プラグ１１の位置が設計される。本実施形態においてプラグ１１のインナー側面１１ｄは、車両旋回時にボール７が接触する位置Ａよりもアウター側に位置している。これにより、車両直進時にボール７が接触する位置Ｃの軌道面は弾性変形させず、車両旋回時にボール７が接触する位置Ａの軌道面を弾性変形させることができる。つまり、内側軌道面３ｃを複合溝曲率にすることができる。なお、プラグ１１の軸方向の位置には特に限定はなく、アウター側の内側軌道面３ｃが所望の複合溝曲率を有するように弾性変形する位置であればよい。

【0030】

上記の構成によれば、アウター側の内側軌道面３ｃを複合溝曲率にすることができるため、車両直進時の低フリクション化と車両旋回時の高剛性化とを両立させることができる。また、プラグ１１を用いることで簡単に、切削加工と同等に精度よく複合溝曲率を有する内側軌道面３ｃを形成することができる。

【0031】

［車輪用軸受装置の製造方法］
車輪用軸受装置１の組立工程において、外輪２とハブ輪３及び内輪４とインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６とインナー側シール部材９及びアウター側シール部材１０とを組み付け、加締部３ｈを形成した後、つまり、車輪用軸受装置１に付与された予圧が決定した後に、プラグ１１を圧入する面である溝部３ｊの内周面３ｍの径を測定する。そして、内周面３ｍの径の測定値に応じた外径を有するプラグ１１を選択して圧入する。これには、予め内側軌道面３ｃが所望の変形量となるようなプラグ１１の外径と溝部３ｊの内径との組み合わせをデータ化しておき、種々の外径のプラグ１１を作成しておく必要がある。

【0032】

これにより、溝部３ｊの内径のバラツキに応じて最適な外径のプラグ１１を選択することができる。よって、内側軌道面３ｃを精度よく複合溝曲率にすることができる。また、車輪用軸受装置１に付与された予圧が決定した後に溝部３ｊの内径を測定することにより、精度が向上する。

【0033】

なお、１種類の外径のプラグ１１を用い、溝部３ｊの内周面３ｍの径を測定しないことも可能である。また、ハブ輪３単体の状態で予めプラグ１１を組み付けることも可能である。

【0034】

［変形例１］
図３は、変形例１の車輪用軸受装置２０の断面図である。変形例１の車輪用軸受装置２０が上記の車輪用軸受装置１と異なる点は、ハブ輪３のインナー側の内周面３ｐに形成された溝部３ｑと、雌ネジ部３ｒと、プラグ２１と、ボルト２２とを備える点であり、他の構成は車輪用軸受装置１と同様であるため、その詳細な説明を省略する。溝部３ｑ、雌ネジ部３ｒ、プラグ２１及びボルト２２は、アウター側の溝部３ｊ、雌ネジ部３ｋ、プラグ１１及びボルト１２と軸方向に対称に配置されており、大きさは相違するが同等の構造を有している。

【0035】

プラグ２１は、溝部３ｑに圧入されてハブ輪３及び内輪４を径方向外側に弾性変形させ、インナー側の内側軌道面４ａにおける車両旋回時にボール７が接触する位置（内側軌道面４ａの溝肩部）の溝曲率半径を小径に変化させる。これにより、ボール７と内側軌道面４ａの肩部間の接触面圧が高くなり（高予圧）、車両旋回時の高剛性化を実現できる。

【0036】

プラグ２１を圧入しても車両直進時にボール７が接触する位置の溝曲率半径は変化しないように、プラグ２１の位置が設計される。本実施形態においてプラグ２１のアウター側面２１ｃは、車両旋回時にボール７が接触する位置よりもインナー側に位置している。これにより、車両直進時にボール７が接触する位置の軌道面は弾性変形させず、車両旋回時にボール７が接触する位置の軌道面を弾性変形させることができる。つまり、内側軌道面４ａを所望の複合溝曲率にすることができる。なお、プラグ２１の軸方向の位置には特に限定はなく、内側軌道面４ａが複合溝曲率を有するように弾性変形する位置であればよい。

【0037】

上記の構成によれば、インナー側の内側軌道面４ａを複合溝曲率にすることができるため、車両直進時の低フリクション化と車両旋回時の高剛性化とを両立させることができる。また、プラグ２１を用いることで簡単に、切削加工と同等に精度よく複合溝曲率を有する内側軌道面４ａを形成することができる。

【0038】

車輪用軸受装置２０の組立工程において、外輪２とハブ輪３及び内輪４とインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６とインナー側シール部材９及びアウター側シール部材１０とを組み付け、加締部３ｈを形成した後、つまり、車輪用軸受装置２０に付与された予圧が決定した後に、プラグ２１を圧入する面である溝部３ｑの内径を測定する。そして、溝部３ｑの内径の測定値に応じた外径を有するプラグ２１を選択して圧入する。これにより、上述したプラグ１１を用いた場合と同様の作用、効果を得ることができる。

【0039】

［変形例２］
図４は、変形例２の車輪用軸受装置３０の断面図である。車輪用軸受装置３０は、駆動輪用の軸受装置である。変形例２の車輪用軸受装置３０が上記の車輪用軸受装置１と異なる点は、ハブ輪３１が等速自在継手９０とスプライン嵌合可能な貫通孔部３ｓを有し、ハブ輪３１を等速自在継手９０に固定するナット３２がプラグ１１も固定している点であり、他の構成は車輪用軸受装置１と同様であるため、その詳細な説明を省略する。

【0040】

よって、駆動輪用の車輪用軸受装置３０においても、上記の車輪用軸受装置１と同様の作用、効果を得ることができる。

【0041】

［変形例３］
図５は、変形例３の車輪用軸受装置４０の断面図である。変形例３の車輪用軸受装置４０が変形例２の車輪用軸受装置３０と異なる点は、外輪２のアウター側の外周面に形成され、軸方向に延びる拡径された段部３ｔと、段部３ｔに圧入されたプラグ４１とを備える点であり、他の構成は車輪用軸受装置３０と同様であるため、その詳細な説明を省略する。

【0042】

プラグ４１は、段部３ｔに圧入されて外輪２を径方向内側に弾性変形させ、アウター側の外側軌道面２ｄにおける車両旋回時にボール７が接触する位置（外側軌道面２ｄの溝肩部）の溝曲率半径を小径に変化させる。これにより、ボール７と外側軌道面２ｄの肩部間の接触面圧が高くなり（高予圧）、車両旋回時の高剛性化を実現できる。

【0043】

プラグ４１を圧入しても車両直進時にボール７が接触する位置の溝曲率半径は変化しないように、プラグ４１の位置が設計される。本実施形態においてプラグ４１のアウター側面４１ｃは、車両旋回時にボール７が接触する位置よりもインナー側に位置している。これにより、車両直進時にボール７が接触する位置の軌道面は弾性変形させず、車両旋回時にボール７が接触する位置の軌道面を弾性変形させることができる。つまり、外側軌道面２ｄを所望の複合溝曲率にすることができる。なお、プラグ４１の軸方向の位置には特に限定はなく、外側軌道面２ｄが複合溝曲率を有するように弾性変形する位置であればよい。

【0044】

上記の構成によれば、アウター側の外側軌道面２ｄを複合溝曲率にすることができるため、車両直進時の低フリクション化と車両旋回時の高剛性化とを両立させることができる。また、プラグ４１を用いることで簡単に、切削加工と同等に精度よく複合溝曲率を有する外側軌道面２ｄを形成することができる。

【0045】

車輪用軸受装置４０の組立工程においては、外輪２単体の状態で予めプラグ４１を組み付ける。このとき、段部３ｔの外径を測定し、その測定値に応じた内径を有するプラグ４１を選択して圧入してもよい。これにより、段部３ｔの外径のバラツキに応じて最適な内径のプラグ４１を選択することができる。よって、外側軌道面２ｄを精度よく複合溝曲率にすることができる。

【0046】

なお、車体取り付けフランジ２ｅの位置によっては、ハブ輪３、３１のインナー側の外周面にプラグを圧入する形態も可能である。この場合、プラグは、インナー側の外側軌道面２ｃにおける車両旋回時にボールが接触する位置（外側軌道面２ｃの溝肩部）の溝曲率半径を小径に変化させる。

【0047】

上記の車輪用軸受装置１、２０、３０、４０は、ハブ輪３、３１の外周に転動体の内側軌道面３ｃが直接形成されている内輪回転の第３世代構造の車輪用軸受装置として説明したがこれに限定されるものではなく、例えば、ハブ輪に一対の内輪が圧入固定された内輪回転の第２世代（第２．５世代）構造、外輪及び内輪で構成される第１世代構造であってもよい。また、上記の従動輪用の車輪用軸受装置１、２０は、外輪回転の第３世代構造又は第２世代（第２．５世代）構造であってもよい。

【0048】

上記の実施形態は、本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、車輪用軸受装置は、上記のプラグのうち少なくとも１つ以上を備えていればよい。また、車輪用軸受装置が複数のプラグを備える場合、プラグの組み合わせに限定はない。また、可能であれば、溝部に替えて段部、段部に替えて溝部を用いてもよい。

【符号の説明】

【0049】

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪（外方部材）
２ｃ、２ｄ 外側軌道面
３ ハブ輪（内方部材）
３ｃ、４ａ 内側軌道面
４ 内輪（内方部材）
５ インナー側ボール列（転動列）
６ アウター側ボール列（転動列）
７ ボール（転動体）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】