特開 2023-155610 車両用ドアハンドル装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023155610

(43)【公開日】2023-10-23

(54)【発明の名称】車両用ドアハンドル装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 85/16 20140101AFI20231016BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20231016BHJP

【ＦＩ】

E05B85/16 Z

B60J5/04 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022065036

(22)【出願日】2022-04-11

(71)【出願人】

【識別番号】000105925

【氏名又は名称】サカエ理研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100131048

【弁理士】

【氏名又は名称】張川 隆司

(74)【代理人】

【識別番号】100174377

【弁理士】

【氏名又は名称】山内 健吾

(74)【代理人】

【識別番号】100215038

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 友子

(72)【発明者】

【氏名】渡邉 佳憲

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250JJ32

2E250LL01

2E250PP12

2E250QQ01

(57)【要約】

【課題】ハンドル部材が開動作限界位置に達するときの衝撃の緩和を、その衝撃を受ける部位の強度に影響することなく達成できる車両用ドアハンドル装置を提供する。
【解決手段】 ハンドル部材２のドア開動作に連動して第一回転方向Ｒ１に回転するベルクランク４が、ねじりコイルばねにより第一回転方向Ｒ１とは逆の第二回転方向Ｒ２に付勢される車両用ドアハンドル装置１において、ねじりコイルばね５は、ドア開動作によりハンドル部材が開動作限界位置に達する直前において、一端部５１が、他端部５２を支持するベース部材３（支持部材）に接触し、当該接触から前記開動作限界位置に達するまでの間において、接触した一端部５１自身がベース部材３に押し付けられて弾性変形を生じてベルクランク４を第二回転方向Ｒ２に追加付勢し、ドア開動作を減速させる。
【選択図】図１０

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のドアアウターパネルの車両内側に組み付けられるベース部材と、
車両のドアアウターパネルの車両外側から前記ベース部材に対し、車両外向きに引き起こされるドア開動作とそれとは逆向きの戻り動作が可能に組み付けられる長手状のハンドル部材と、
前記ハンドル部材のドア開動作に連動して所定の回転軸線周りを第一回転方向に回転し、前記戻り動作に連動して前記第一回転方向とは逆の第二回転方向に回転するよう前記ベース部材に回転可能に支持されるベルクランクと、
一端部と他端部との間にコイル部を有し、前記コイル部のコイル中心軸線が前記ベルクランクの回転軸線と同軸配置され、前記ドア開動作による前記ベルクランクの前記第一回転方向への回転により前記一端部と前記他端部が前記コイル中心軸線周りの周方向において接近するよう前記一端部が前記ベルクランクに、前記他端部が前記ベース部材に支持されるとともに、その接近により生じる弾性変形に基づいて前記ベルクランクを前記第二回転方向に付勢して、前記ハンドル部材に対し前記ドア開動作とは逆向きに引き込む力を付与するねじりコイルばねと、
を備える車両用ドアハンドル装置であって、
前記ねじりコイルばねは、前記ドア開動作によって前記ハンドル部材が予め定められた開動作限界位置に達する直前において、前記一端部又は前記他端部が、自身とは逆側の端部を支持する支持部材に接触し、当該接触から前記開動作限界位置に達するまでの間において、前記支持部材に接触した端部自身が当該支持部材に押し付けられて弾性変形を生じる形状をなしており、当該端部の弾性変形に基づいて前記ベルクランクが前記第二回転方向に追加付勢されることで、前記ハンドル部材に付与される前記引き込む力を増すことを特徴とする車両用ドアハンドル装置。

【請求項2】

前記ねじりコイルばねの前記一端部は、前記ハンドル部材の前記ドア開動作が前記開動作限界位置に達する直前において、前記支持部材としての前記ベース部材に接触し、
当該一端部は、前記コイル部の端から延びる基端部と、その先の第一屈曲部にて向きを変えて延びる中間部と、さらにその先の第二屈曲部にて向きを変えて延びる先端部と、を有し、前記ハンドル部材が前記ドア開動作により前記開動作限界位置に達する直前において、前記ベース部材に対し前記第二屈曲部が最初に接触し、当該接触から前記ハンドル部材が前記開動作限界位置に達するまでの間において、前記ベース部材に対し接触した前記第二屈曲部を支点にして前記第一屈曲部側を当該ベース部材に対し接近させる弾性変形が生じる屈曲形状をなす請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。

【請求項3】

前記ねじりコイルばねの前記他端部は、前記ハンドル部材の前記ドア開動作が前記開動作限界位置に達する直前において、前記支持部材としての前記ベルクランクに接触し、
当該他端部は、前記コイル部の端から延びる基端部と、その先の屈曲部にて向きを変えて延びる先端部と、を有し、前記ハンドル部材が前記ドア開動作により前記開動作限界位置に達する直前において、前記ベルクランクに対し前記先端部が最初に接触し、当該接触から前記ハンドル部材が前記開動作限界位置に達するまでの間において、前記ベルクランクに接触した前記先端部が当該ベルクランクによって押し付けられて弾性変形が生じる屈曲形状をなす請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。

【請求項4】

前記ベルクランクは、前記ハンドル部材のドア開動作に連動して前記第一回転方向に回転する際に車両内側へと回転移動する錘部を有し、前記他端部の先端部は、前記錘部の前記車両内側への移動を妨げる位置に延び出している請求項３に記載の車両用ドアハンドル装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の車両用ドアハンドル装置は、車両のドアアウターパネルの内側に組み付けられるベース部材（フレーム部材）と、そのベース部材に対しドアアウターパネルの外側から組み付けられ、車両外向きに引き起こされるドア開動作とその逆向きの動作とが可能とされた長手状のハンドル部材と、を備える。ハンドル部材の一端側には、車両内向きに延び出してドアアウターパネルの開口に挿入されるアーム部が設けられる。アーム部は、ハンドル部材のドア開動作及びその逆向き動作によって車両の内外方向に往復動作する。また、アーム部は、ベース部材に回転可能に支持されたベルクランクの係合レバーと係合する。この係合により、ベルクランクは、アーム部の往復運動に連動して往復回転（揺動）する。一方、ベルクランクは、車両ドアを閉状態に保持するドア閉状態保持機構と連結しており、ハンドル部材のドア開動作に伴い係合レバーが回転したときには、ドア閉状態保持機構が車両ドアが開状態となるのを許可する解除状態に切り替わる。

【0003】

こうした車両用ドアハンドル装置において、ハンドル部材にドア開動作が生じる場合、アーム部先端がベース部材のストッパー部と接触する等により、所定の開動作限界位置においてドア開動作が止まり、最大ストロークとなる。ところが、この開動作限界位置における接触により、ベース部材には衝撃が加わるとともに打音が発生する。このため従来は、例えば特許文献１のように、シール部材（パッド）に衝撃吸収形状を設定して衝撃の緩和と打音の低減を図る等の対策をしていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第６４１３４３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１の場合、ベース部材のストッパー部に嵌合溝を形成し、この嵌合溝にシール部材の嵌合部をはめ込むことにより、シール部材がベース部材に組付けられる。この嵌合溝が形成されることにより、ベース部材の強度に影響する場合が出てくるため、例えば生産性向上や環境改善のためにベース部材の材料変更を行う際には、その嵌合溝形状が原因で材料の選択肢が狭まってしまうという課題がある。また、嵌め込みによる組付けは作業性が悪い（手間がかかる）という問題もあるし、シール部材の嵌合部の形成も金型が複雑になってコスト高となるという問題がある。

【0006】

本発明の課題は、ハンドル部材が開動作限界位置に達するときの衝撃の緩和を、その衝撃を受ける部位の強度に影響することなく達成できる車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段及び発明の効果】

【0007】

上記課題を解決するために本発明の車両用ドアハンドル装置は、
車両のドアアウターパネルの車両内側に組み付けられるベース部材と、
車両のドアアウターパネルの車両外側から前記ベース部材に対し、車両外向きに引き起こされるドア開動作とそれとは逆向きの戻り動作が可能に組み付けられる長手状のハンドル部材と、
前記ハンドル部材のドア開動作に連動して所定の回転軸線周りを第一回転方向に回転し、前記戻り動作に連動して前記第一回転方向とは逆の第二回転方向に回転するよう前記ベース部材に回転可能に支持されるベルクランクと、
一端部と他端部との間にコイル部を有し、前記コイル部のコイル中心軸線が前記ベルクランクの回転軸線と同軸配置され、前記ドア開動作による前記ベルクランクの前記第一回転方向への回転により前記一端部と前記他端部が前記コイル中心軸線周りの周方向において接近するよう前記一端部が前記ベルクランクに、前記他端部が前記ベース部材に支持されるとともに、その接近により生じる弾性変形に基づいて前記ベルクランクを前記第二回転方向に付勢して、前記ハンドル部材に対し前記ドア開動作とは逆向きに引き込む力を付与するねじりコイルばねと、
を備える車両用ドアハンドル装置であって、
前記ねじりコイルばねは、前記ドア開動作によって前記ハンドル部材が予め定められた開動作限界位置（フルストローク位置）に達する直前において、前記一端部又は前記他端部（先行接触部）が、自身とは逆側の端部を支持する支持部材（ベルクランク又はベース部材）に接触し、当該接触から前記開動作限界位置に達するまでの間において、前記支持部材に接触した端部自身が当該支持部材に押し付けられて弾性変形を生じる形状（例えば屈曲形状等）をなしており、当該端部の弾性変形に基づいて前記ベルクランクが前記第二回転方向に追加付勢されることで、前記ハンドル部材に付与される前記引き込む力を増すことを特徴とする。

【0008】

上記構成によれば、ねじりコイルばねは、ハンドル部材にドア開動作が生じるとき、はじめはコイル中心軸線周りのねじりモーメントに基づいてドア開動作に抗する付勢力を発生させるが、ハンドル部材が開動作限界位置（フルストローク位置）に達する直前になると、一方の端部が支持部材に押し付けられて端部自身に弾性変形が生じ、その弾性変形に基づいた付勢力を追加発生させる。この追加の付勢力は、ハンドル部材のドア開動作に抗する力を増す力であるから、これにより、ハンドル部材を引き起こすドア開動作は、開動作限界位置（フルストローク位置）に達する直前に大きな減速を強いられ、開動作限界位置で生じる衝撃を緩和できる。

【0009】

前記ねじりコイルばねの前記一端部は、前記ハンドル部材の前記ドア開動作が前記開動作限界位置に達する直前に前記支持部材としての前記ベース部材に接触する接触側端部（ベース部材接触端部）であり、
当該一端部は、前記コイル部の端から延びる基端部と、その先の第一屈曲部にて向きを変えて延びる中間部と、さらにその先の第二屈曲部にて向きを変えて延びる先端部と、を有し、前記ハンドル部材が前記ドア開動作により開動作限界位置に達する直前においては前記ベース部材に対し前記第二屈曲部が最初に接触し、当該接触から前記ハンドル部材が前記開動作限界位置に達するまでの間においては前記ベース部材に対し接触した前記第二屈曲部を支点にして前記第一屈曲部側を当該ベース部材に対し接近させる弾性変形が生じる屈曲形状にて形成できる。

【0010】

上記構成においては、ねじりコイルばねの一端部に屈曲形状を設けるだけで、ハンドル部材のドア開動作に抗する付勢力を開動作限界位置（フルストローク位置）に達する直前で追加発生させて当該ドア開動作を減速させることができる。また、第二屈曲部が湾曲形状をなすことで、接触対象である支持部材との最初で傷を与える恐れも無くなる。

【0011】

前記ねじりコイルばねの前記他端部は、前記ハンドル部材の前記ドア開動作が前記開動作限界位置に達する直前において、前記支持部材としての前記ベルクランクに接触する接触側端部（ベルクランク接触端部）であり、
当該他端部は、前記コイル部の端から延びる基端部と、その先の屈曲部にて向きを変えて延びる先端部と、を有し、前記ハンドル部材が前記ドア開動作により前記開動作限界位置に達する直前において、前記ベルクランクに対し前記先端部が最初に接触し、当該接触から前記ハンドル部材が前記開動作限界位置に達するまでの間において、前記ベルクランクに接触した前記先端部が当該ベルクランクによって押し付けられて弾性変形が生じる屈曲形状にて形成できる。

【0012】

上記構成においても、ねじりコイルばねの他端部に屈曲形状を設けるだけで、ハンドル部材のドア開動作に抗する付勢力を開動作限界位置（フルストローク位置）に達する直前で追加発生させて当該ドア開動作を減速させることができる。また、この構成では、ベース部材に支持される他端部の基端部に対し、その先端部を、回転するベルクランクの移動先に回り込むよう屈曲させただけのシンプルな屈曲形状であるから、容易に実現できる。

【0013】

また、この構成における前記ベルクランクは、前記ハンドル部材のドア開動作に連動して前記第一回転方向に回転する際に車両内側へと回転移動する錘部（カウンターウェイト部）を有し、前記他端部の先端部は、前記錘部の前記車両内側への移動を妨げる位置に延び出すように形成できる。

【0014】

上記構成によれば、ベルクランクの既存部位である錘部（カウンターウェイト部）を利用して、ハンドル部材のドア開動作に抗する力を増す構造を容易に実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本発明の車両用ドアハンドル装置を備える車両を示した側面図。

【図2】車両用ドアハンドル装置を幅方向中央で切断した断面図。

【図3】開動作限界位置にあるハンドル部材を示した斜視図。

【図4】初期位置にあるハンドル部材とベルクランクとの係合状態を示した断面図。

【図5】開動作限界位置にあるハンドル部材とベルクランクとの係合状態を示した断面図。

【図6】車両用ドアハンドル装置に配置されるねじりコイルばねの斜視図。

【図7】図６のねじりコイルばねの配置部分を車両用ドアハンドル装置の底側から見た部分拡大斜視図。

【図8】図６のねじりコイルばねの配置部分を車両用ドアハンドル装置の側方から見た部分拡大斜視図。

【図9】ハンドル部材が初期位置にあるときの車両用ドアハンドル装置の部分拡大斜視図。

【図10】ハンドル部材が開動作限界位置にあるときの車両用ドアハンドル装置の部分拡大斜視図。

【図11A】ハンドル部材が初期位置にあるときの図６のねじりコイルばねを示した部分拡大底面図。

【図11B】ハンドル部材が初期位置から開動作限界位置に向かう途中にあるときの図６のねじりコイルばねを示した部分拡大底面図。

【図11C】ハンドル部材が開動作限界位置にあるときの図６のねじりコイルばねを示した部分拡大底面図。

【図12A】図１１Ａの正面図。

【図12B】図１１Ｂの正面図。

【図12C】図１１Ｃの正面図。

【図13】図６のねじりコイルばねの変形例を示す斜視図。

【図14】図１３のねじりコイルばねの配置部分を車両用ドアハンドル装置の底側から見た部分拡大斜視図。

【図15A】ハンドル部材が初期位置にあるときの図１３のねじりコイルばねを示した部分拡大正面図。

【図15B】ハンドル部材が初期位置から開動作限界位置に向かう途中にあるときの図１３のねじりコイルばねを示した部分拡大正面図。

【図15C】ハンドル部材が開動作限界位置にあるときの図１３のねじりコイルばねを示した部分拡大正面図。

【図16】従来の車両用ドアハンドル装置に配置されるねじりコイルばねの斜視図。

【図17A】ハンドル部材が初期位置にあるときの図１６のねじりコイルばねを示した部分拡大正面図。

【図17B】ハンドル部材が開動作限界位置にあるときの図１６のねじりコイルばねを示した部分拡大正面図。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本発明の実施例について図面を用いて説明する。

【0017】

本実施例の車両用ドアハンドル装置１は、図１に示すように、車両１００（ここでは自動車）の左右側面や背面のドア１０１に取り付けられる。また、図２に示すように、車両用ドアハンドル装置１は、車両１００（ここでは自動車）のドア１０１のアウターパネル１０１Ａ（ドアアウターパネル）の内側に組み付けられるベース部材３（フレーム部材）と、そのベース部材３に対しアウターパネル１０１Ａの外側から組み付けられ、車両外向きＹ１に引き起こされるドア開動作とその逆向きＹ２の戻り動作が可能とされた長手状のハンドル部材２と、を備える。

【0018】

ここでのハンドル部材２は、図２に示すように、ハンドル長手方向Ｘの第一側（車両前方側）に第一アーム２Ａを有し、その逆の第二側（車両後方側）に第二アーム２Ｂ（アーム部）を有する。それらのアーム２Ａ、２Ｂは車両内向きＹ２に延び出して、アウターパネル１０１Ａに形成されたそれぞれに対応する開口を通過し、アウターパネル１０１Ａの車両内側に固定されたベース部材３に対し取り付けられる。

【0019】

第一アーム２Ａは、ハンドル部材２のハンドル長手方向Ｘの第一側から車両内向きＹ２に延び出すとともにその先のアーム先端部２ＡＲがハンドル長手方向Ｘの第一側へと延び出す。第一アーム２Ａは、そのアーム先端部２ＡＲが所定の軸線ＲＡ周りを所定角度範囲内で回転可能となるようベース部材３の回転支持部３Ａに対し支持され、支点アーム部として機能する。

【0020】

第二アーム２Ｂ（アーム部）は、ハンドル部材２のハンドル長手方向Ｘの第二側（一端側）から車両内側へと延び出すとともにその先のアーム先端部２ＢＫがハンドル長手方向Ｘの第一側（他端側）へと突出している。第二アーム２Ｂは、ハンドル部材２の上記の回転の際に生じる車両内外方向（Ｙ１、Ｙ２）の往復動作をガイドするガイド部をなすベース部材３のアーム案内部３Ｂに対し嵌め込まれ、ガイドアーム部として機能する。

【0021】

ベース部材３は、車両１００のアウターパネル１０１Ａに対し車両内側から例えばボルト締結等によって組付けられる。ベース部材３には、図２に示すように、ハンドル長手方向Ｘの第一側にハンドル部材２の第一アーム２Ａを連結するための回転支持部３Ａが形成され、その逆の第二側にハンドル部材２の第二アーム２Ｂの車両内外方向の往復動作をガイドするアーム案内部３Ｂが形成される。回転支持部３Ａは、第一アーム２Ａを挿入するために車両外向きＹ１に開口する第一側開口３ＡＨを有する。他方、アーム案内部３Ｂは、第二アーム２Ｂを挿入するために車両外向きＹ１に開口する第二側開口３ＢＨを有する。

【0022】

また、車両用ドアハンドル装置１は、ベース部材３に対し回転可能に支持されるベルクランク４（図４及び図５参照）と、引き起こし操作されたドア開動作中のハンドル部材２にそれとは逆に引き込む力を与えるねじりコイルばね５（図６及び図７参照）と、を有する。

【0023】

ベルクランク４は、図４及び図５に示すように、ハンドル部材２のドア開動作に連動して所定の回転軸線Ｒ周りを第一回転方向Ｒ１に回転し、ドア開動作の戻り動作に連動して第一回転方向Ｒ１とは逆の第二回転方向Ｒ２に回転するようベース部材３に回転可能に支持される。ここでのベルクランク４は、第二アーム２Ｂ（アーム先端部２ＢＫ）と係合し、第二アーム２Ｂの車両内外方向の往復動作に基づいて往復回転するようベース部材３に支持されている。第二アーム２Ｂは、図２に示すように、車両内向きＹ２に延び出してアウターパネル１０１Ａの開口に挿入され、その開口内をハンドル部材２のドア開動作によって車両外向きＹ１に移動するとともに、逆向きの動作（戻り動作）によって車両内向きＹ２に移動する。

【0024】

ベルクランク４は、この第二アーム２Ｂに係合する係合レバー４１（第一レバー）を有する。この係合により、係合レバー４１は、第二アーム２Ｂの車両外向きＹ１（図４参照）の動作に伴い所定の第一回転方向Ｒ１に回転し、第二アーム２Ｂの車両内向きＹ２（図５参照）の動作に伴い第一回転方向Ｒ１とは逆の第二回転方向Ｒ２に回転する。

【0025】

また、ベルクランク４は、車両１００のドア１０１を閉状態に保持する周知のドア閉状態保持機構６と機械的に連結しており、ハンドル部材２のドア開動作に伴い係合レバー４１が回転したときには、ドア閉状態保持機構６が車両１００のドア１０１が開状態となるのを許可する解除状態に切り替わり（図５参照）。つまり、ドア閉状態保持機構６は、ベルクランク４の回転に連動して、ドア１０１の開状態を許可する解除状態と、許可しないロック状態とを切り替える。具体的にいえば、ドア閉状態保持機構６は、ハンドル部材２の車両外向きＹ１のドア開動作に伴うベルクランク４の第一回転方向Ｒ１の回転によりドア１０１の開状態を許可する解除状態となり（図４→図５）、ハンドル部材２の車両内向きＹ２の動作に伴うベルクランク４の第二回転方向Ｒ２の回転により上記開状態を許可しないロック状態となる（図５→図４）。

【0026】

また、ベルクランク４は、第二アーム２Ｂの車両外向きＹ１の動作に伴い係合レバー４１によって第一回転方向Ｒ１に回転する際に車両内側（方向Ｙ２側）へと回転移動する錘部４０（カウンターウェイト部）を有する。この錘部４０は、ドア１０１に車両外側から内側に向けて衝撃を受けたときに、ハンドル部材２が車両外向きに引き出されないよう車両外向きに加速するカウンターウェイトとして機能する。

【0027】

ねじりコイルばね５は、図６に示すように、第一側端部である一端部５１とその逆の第二側端部である他端部５２との間にコイル部５３を有する。図７及び図８に示すように、ねじりコイルばね５は、コイル部５３のコイル中心軸線Ｃがベルクランク４の回転軸線Ｒと同軸をなし、一端部５１がベルクランク４（４５）に支持され、他端部５２がベース部材３（３５）に支持されており、ハンドル部材２のドア開動作に伴うベルクランク４の第一回転方向Ｒ１（図９→図１０）の回転により一端部５１と他端部５２がコイル中心軸線Ｃ周りにおいて接近するように配置される。

【0028】

この一端部５１と他端部５２のコイル中心軸線Ｃ周り（周方向）における接近により、ねじりコイルばね５は、コイル中心軸線Ｃ周りにねじりモーメント（図９→図１０）を受けて弾性変形を生じる。そして、この弾性変形に基づいて、ハンドル部材２のドア開動作によって第一回転方向Ｒ１に回転しているベルクランク４には、それとは逆の第二回転方向Ｒ２（図５及び図１０参照）の付勢力が作用する。その結果、ハンドル部材２には、ドア開動作とは逆向き（車両内向きＹ２：図５参照）に引き込む力がベルクランク４から伝達付与され、予め定められた初期位置（図２の実線位置）に向けて引き戻す力が作用する。

【0029】

さらにねじりコイルばね５は、ハンドル部材２がドア開動作によって予め定められた開動作限界位置（図２の破線位置）に達する直前（図１１Ｂ及び図１２Ｂ参照）に、一端部５１が、他端部５２（一端部５１自身とは逆側の端部）を支持するベース部材３（支持部材）に対し、コイル中心軸線Ｃ周りにおいてベルクランク４の第一回転方向Ｒ１の回転を妨げるように接触する。そして、当該接触からハンドル部材２が開動作限界位置（図１１Ｃ及び図１２Ｃ参照）に達するまでの間（図１１Ｂ→図１１Ｃ、図１２Ｂ→図１２Ｃ）、接触した一端部５１自身がベース部材３（支持部材）に対し押し付けられて弾性変形を生じる形状をなす。

【0030】

この接触した一端部５１自身の弾性変形に基づいて、ベルクランク４は第二回転方向Ｒ２に向けて追加付勢される（図１１Ｃ及び図１２Ｃ参照）。つまり、この時のベルクランク４には、コイル部５３の弾性変形に基づく付勢力と、一端部５１の弾性変形による付勢力との双方が作用することになる。その結果、ハンドル部材２には、ドア開動作とは逆向き（車両内向きＹ２）に引き込む力がベルクランク４から追加伝達される形で付与され、予め定められた初期位置（図１実線位置）に向けて引き戻す力が当該接触の前よりも増した状態となる。これにより、ハンドル部材２のドア開動作が、開動作限界位置（図１破線位置）に達する直前で減速するから、開動作限界位置に達した時のハンドル部材２と、ベース部材３ないしはベルクランク４との接触時の衝撃を緩和し、その時に発生する打音が小さくなる。

【0031】

なお、開動作限界位置（フルストローク位置：図２破線位置）は、ハンドル部材２のドア開動作が生じたとき、当該ハンドル部材２のドア開動作及びそれと連動する別部材の動作のいずれか又は双方が、ベース部材３との接触により規制される位置と定めることができる。ここでの開動作限界位置は、図３に示すように、ハンドル部材２において第二アーム２Ｂ（アーム部）の先端側に設けられたハンドル幅方向に突出する係止部２Ｋが、ベース部材３においてアーム案内部３Ｂの車両外側に設けられたストッパー部３Ｋ（衝撃を受ける部位）に対し車両外向きＹ１に係止（接触）する位置として定められている。なお、開動作限界位置は、本実施例のようなハンドル部材２とベース部材３との接触位置に限らず、例えばベルクランク４の係止部（例えば係合レバー４１）が、第一回転方向Ｒ１においてベース部材３の所定の回転規制部（図示なし：衝撃を受ける部位）と接触する位置と定められてもよい。

【0032】

以下、本実施例におけるねじりコイルばね５の形状および配置を具体的に説明する。

【0033】

ねじりコイルばね５は、図７～図１０に示すように、ベルクランク４の筒状の回転中心部４３の外周に螺旋状のコイル部５３が巻き付いた形で配置される。この筒状の回転中心部４３の内部には回転軸７が同軸をなして配置される。回転軸７は、両端をベース部材３の回転軸支持部３１、３１（図８参照）に挿通させる形で組み付けられる。筒状の回転中心部４３は、回転軸支持部３１、３１の間に挟まれる形で配置され、回転軸支持部３１、３１に組み付けられた回転軸７の軸線（回転軸線Ｒ）周りを回転可能とされている。

【0034】

ベース部材３は、ハンドル幅方向の一方側（図９及び図１０の右側）において、第二アーム２Ｂが通過する中央とその外側（ハンドル幅方向の一方側）とを隔てる外側壁部３５を有しており、回転軸支持部３１、３１（図８参照）は、互いが回転軸線Ｒの軸線方向に対向する形で外側壁部３５からハンドル幅方向の外向きに突出する。

【0035】

ベルクランク４は、回転中心部４３から径方向外側に延び出す係合レバー４１（第一レバー）と、それとは異なる方向に向けて回転中心部４３から径方向外側に延び出して錘部４０（カウンターウェイト部）と連結する連結レバー４２（第二レバー）と、を一体に有する。また、連結レバー４２は、ドア閉状態保持機構６とも機械的に連結している。錘部４０は、連結レバー４２の先端に位置し、回転軸線Ｒの軸線方向に延びる柱状をなすとともに、回転中心部４３及びコイル部５３の双方に対し平行をなし、それらと径方向において対向する形で配置される。

【0036】

また、ベルクランク４の連結レバー４２は、その中間部にて回転軸線Ｒの軸線方向に膨出する押付部４５を有する。この押付部４５は、ねじりコイルばね５の一端部５１（５Ａ１）を接触状態で支持するばね端支持部（４５）であり、ハンドル部材２のドア開動作時（図１２Ａ→図１２Ｂ→図１２Ｃ）において、当該一端部５１を第一回転方向Ｒ１に向けて押し付ける。他方、ベース部材３の外側壁部３５は、ねじりコイルばね５の他端部５２を接触状態で支持するばね端支持部（３５）であり、ハンドル部材２のドア開動作時においては、当該他端部５２を第二回転方向Ｒ２に向けて押し付ける状態となる。つまり、ねじりコイルばね５は、ハンドル部材２のドア開動作時において、一端部５１と他端部５２がコイル中心軸線Ｃ周りにおいて接近する。そして、その接近によりコイル部５３はねじりモーメントを受け、弾性変形を生じる。

【0037】

本実施例において、ねじりコイルばね５の一端部５１は、ハンドル部材２のドア開動作が開動作限界位置（図１１Ｂ及び図１２Ｂ参照）に達する直前に、他端部５２（支持部）を支持するばね端支持部３５を有するベース部材３（支持部材）に対し接触する接触側端部（ベース部材接触端部）をなす。

【0038】

この一端部５１は、螺旋状のコイル部５３の端から延びる基端部５Ａ１（第一端側基端部）と、その先の第一屈曲部５Ａ２（第一端側第一屈曲部）にて向きを変えて延びる中間部５Ａ３（第一端側中間部）と、さらにその先の第二屈曲部５Ａ４（第一端側第二屈曲部）にて向きを変えて延びる先端部５Ａ５（第一端側先端部）と、を有した屈曲形状をなす。具体的にいえば、基端部５Ａ１（支持部）は、コイル部５３の端からその接線方向に直線状に延び、第一屈曲部５Ａ２に接続するとともに、ベルクランク４の押付部４５に対し常時線接触状態で支持される。中間部５Ａ３は、第一屈曲部５Ａ２から、コイル中心軸線Ｃの軸線方向において他端部５２に接近する方向側、かつコイル中心軸線Ｃの周り（周方向）において他端部５２に接近する方向側に向かうよう、基端部５Ａ１に対し斜め方向に直線状に延び、第二屈曲部５Ａ４に接続する。先端部５Ａ５は、第二屈曲部５Ａ４から、コイル中心軸線Ｃの軸線方向で他端部５２に接近する方向側、かつコイル中心軸線Ｃの周りで他端部５２に接近する方向とは逆側に向かうよう、中間部５Ａ３に対し斜め方向に直線状に延びる。このため、一端部５１は、コイル中心軸線Ｃの周りで他端部５２に接近する方向においては、その先頭位置に第二屈曲部５Ａ４を有する。また、第一屈曲部５Ａ２及び第二屈曲部５Ａ４は、滑らかに湾曲する湾曲形状をなす。

【0039】

また、この一端部５１は、ハンドル部材２がドア開動作により開動作限界位置に達する直前において、第二屈曲部５Ａ４がベース部材３に対し最初に接触する。この接触からハンドル部材２が開動作限界位置に達するまでの間においては、ベース部材３に対し接触している第二屈曲部５Ａ４を支点にして、この第二屈曲部５Ａ４から第一屈曲部５Ａ２側を当該ベース部材３に対し接近させる弾性変形が生じる。具体的には、一端部５１において主に第二屈曲部５Ａ４がねじりモーメントを受けて弾性変形を生じる。基端部５Ａ１及び中間部５Ａ３が撓む弾性変形を生じてもよい。これにより、ハンドル部材２は、開動作限界位置に達する直前に、当該弾性変形に基づいた、ドア開動作に抗する付勢力を追加で受けることになり、ドア開動作を減速できる。

【0040】

なお、ハンドル部材２が開動作限界位置に達したときには、第一屈曲部５Ａ２から中間部５Ａ３にかけての少なくとも一部が当該ベース部材３に対し接触又は近接する。本実施例においては、符号５Ａ２～５Ａ４の部位をベース部材３に対し先行して接触する先行接触部とすることが可能であるが、ここではベース部材３（３５）に対し第二屈曲部５Ａ４（先行接触部）が接触し、中間部５Ａ３が近接状態となる。

【0041】

従来の車両用ハンドル装置においては、図１６に示すようなねじりコイルばね５’が配置されていた。ねじりコイルばね５’は、直線状の一端部５１’と他端部５２’との間に螺旋状のコイル部５３’を有しており、上記実施例と同様、コイル中心軸線Ｃ’が所定の回転軸線Ｒ’に一致するよう配置され、一端部５１’がベルクランク４’に、他端部５２’がベース部材に支持されている。そして、図１７Ａ及び図１７Ｂに示すように、それら端部５１’、５２’は、ハンドル部材２にドア開動作が生じたときに回転軸線Ｒ’周り（周方向）において接近するが、その途中で、互いを支持する支持部材以外の部材と接触しない。一方で、本実施例では、あえてその接触が生じるように、直線状の一端部５１’に意図的な屈曲形状を設けて一端部５１としている。この屈曲形状により、ハンドル部材２のドア開動作の終盤においてドア開動作とは逆向きの力を増加させることが可能となり、開動作限界位置に達したときの衝撃を緩和している。

【0042】

以上、本発明の一実施例を説明したが、これはあくまでも例示にすぎず、本発明はこれに限定されるものではない。例えば上記実施例において一部の構成要件を省略する、さらには他の構成要件を追加する等、当業者の知識に基づく種々の変更が可能である。

【0043】

以下、本発明の他の実施例について説明する。なお、上記実施例と共通の機能部や同様の機能部については詳細な説明を省略する。また、上記実施形態と下記変形例は、技術的な矛盾を生じない範囲において適宜組み合わせて実施できる。

【0044】

上記実施例においては、ハンドル部材２のドア開動作とその逆の戻り動作は、軸線ＲＡ周りの回転動作であったが、ドア開動作は必ずしもそうした回転動作でなくてもよい。

【0045】

また、上記実施例においては、ハンドル部材２の第二アーム２Ｂがベルクランク４と係合することにより、ハンドル部材２のドア開動作と連動してベルクランク４が回転するが、それとは異なる形でハンドル部材２とベルクランク４が連動してもよい。

【0046】

第二実施例では、上記実施例のねじりコイルばね５を、図１３に示すねじりコイルばね５とする。このねじりコイルばね５は、図１４に示すように上記実施例と同様にして車両用ハンドル装置１に配置されるが、一端部５１ではなく他端部５２が、ハンドル部材２のドア開動作が開動作限界位置（フルストローク位置）に達する直前（図１５Ｂ参照）にベルクランク４（支持部材）に接触する接触側端部（ベルクランク接触端部）をなす。

【0047】

具体的にいえば、他端部５２は、図１３に示すように、コイル部５３の端から延びる基端部５Ｂ１（第二端側基端部）と、その先の屈曲部５Ｂ２（第二端側屈曲部）にて向きを変えて延びる先端部５Ｂ３（第二端側先端部）と、を有した屈曲形状をなす。基端部５Ｂ１（支持部）は、螺旋状のコイル部５３の端からその接線方向に直線状に延び、屈曲部５Ｂ２に接続する。先端部５Ｂ３は、屈曲部５Ｂ２からコイル中心軸線Ｃの周り（周方向）において一端部５１に接近する方向に向かうよう、基端部５Ｂ１に対し斜め方向に直線状に延びる。屈曲部５Ｂ２は、滑らかに湾曲する湾曲形状をなす。

【0048】

この他端部５２は、ハンドル部材２がドア開動作により開動作限界位置に達する直前（図１５Ｂ参照）において、先端部５Ｂ３（先行接触部）がベルクランク４に対し最初に接触する。この接触からハンドル部材２が開動作限界位置に達するまでの間においては、ベルクランク４によって先端部５Ｂ３が押し付けられ、他端部５２自身において弾性変形が生じる。

【0049】

具体的にいえば、他端部５２は、ハンドル部材２のドア開動作（アーム部２Ｂの車両外向きＹ１の動作：図１５Ａ→図１５Ｂ→図１５Ｃ）に伴いベルクランク４が第一回転方向Ｒ１に回転する際に車両内側へと回転移動するベルクランク４の錘部４０（カウンターウェイト部）に対し先端部５Ｂ３が接触してその移動を妨げる形状をなす。ここでの先端部５Ｂ３は、ベルクランク４の錘部４０を、直線状をなす自身の中間位置に接触させる形状をなす。この接触からハンドル部材２が開動作限界位置に達するまでの間（図１５Ｂ→図１５Ｃ）においては、ベルクランク４の錘部４０によって先端部５Ｂ３の中間位置が押し付けられ、直線状に延びる先端部５Ｂ３の先端側（屈曲部５Ｂ２とは逆側）が第一回転方向Ｒ１に撓む弾性変形が生じる。これにより、ハンドル部材２は、開動作限界位置に達する直前に、当該弾性変形に基づいた、ドア開動作に抗する付勢力を追加で受けることになり、ドア開動作を減速できる。

【符号の説明】

【0050】

１ 車両用ドアハンドル装置
１００ 車両
１０１ ドア
１０１Ａ アウターパネル（ドアアウターパネル）
２ ハンドル部材
２Ｂ 第二アーム（アーム部）
２ＢＫ アーム先端部
３ ベース部材
３１ 回転軸支持部
３５ ばね端支持部（外側壁部）
４ ベルクランク
４０ 錘部（カウンターウェイト部）
４１ 係合レバー
４２ 連結レバー
４５ ばね端支持部（押付部）
５ ねじりコイルばね
５１ 一端部（第一側端部）
５Ａ１ 基端部
５Ａ２ 第一屈曲部
５Ａ３ 中間部
５Ａ４ 第二屈曲部
５Ａ５ 先端部
５２ 他端部（第二側端部）
５Ｂ１ 基端部
５Ｂ２ 屈曲部
５Ｂ３ 先端部
５３ コイル部
６ ドア閉状態保持機構
Ｘ ハンドル長手方向
Ｙ１ 車両外向き
Ｙ２ 車両内向き
Ｃ コイル中心軸線
Ｒ 回転軸線
Ｒ１ 第一回転方向
Ｒ２ 第二回転方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11A】

【図11B】

【図11C】

【図12A】

【図12B】

【図12C】

【図13】

【図14】

【図15A】

【図15B】

【図15C】

【図16】

【図17A】

【図17B】