特開 2023-157027 車両用スイッチ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023157027

(43)【公開日】2023-10-26

(54)【発明の名称】車両用スイッチ

(51)【国際特許分類】

   B60K 26/04 20060101AFI20231019BHJP

   H01H 13/16 20060101ALI20231019BHJP

【ＦＩ】

B60K26/04

H01H13/16 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022066650

(22)【出願日】2022-04-14

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100180644

【弁理士】

【氏名又は名称】▲崎▼山 博教

(72)【発明者】

【氏名】田中 孔明

【テーマコード（参考）】

3D037

5G206

【Ｆターム（参考）】

3D037EA01

3D037EB25

3D037EC01

5G206AS06Z

5G206AS11F

5G206AS11J

5G206AS11K

5G206GS21

5G206HS02

5G206HW93

(57)【要約】

【課題】破損を抑制し耐久性を向上させることが可能な車両用スイッチを提供すること。
【解決手段】車両用スイッチ１は、車両のペダル５０の裏面側においてフロア部３と向き合うように配されると共に、フロア部３と当接することにより、ペダル５０の裏面側に向けた接近離反動が可能な作動体２０と、フロア部３に向けて突出するストッパ部３０と、を備える。作動体２０は、ペダル５０の裏面側に向けて所定ストロークｄ１移動することにより、スイッチ１を非作動状態から作動状態に切り替え可能であると共に、スイッチ１の非作動状態においてストッパ部３０の突出端３０Ａよりもフロア部３に向けて所定の突出量ｄ２で突出しており、突出量ｄ２が、所定ストロークｄ１以上、作動体１５の最大移動ストロークｄ３以下として構成されていること、を特徴とする。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のペダルに配される車両用スイッチであって、
前記ペダルの裏面側において前記車両のフロア部と向き合うように配されると共に、前記フロア部と当接することにより、前記ペダルの裏面側に向けた接近離反動が可能な作動体と、
前記フロア部に向けて突出するストッパ部と、
を備え、
前記作動体は、
前記ペダルの裏面側に向けて所定ストローク移動することにより、スイッチを非作動状態から作動状態に切り替え可能であると共に、前記スイッチの非作動状態において前記ストッパ部の突出端よりも前記フロア部に向けて所定の突出量で突出しており、
前記突出量が、所定ストローク以上、前記作動体の最大移動ストローク以下として構成されていること、を特徴とする車両用スイッチ。

【請求項2】

前記ストッパ部が、前記ペダルに対して着脱可能に構成されていること、を特徴とする請求項１に記載の車両用スイッチ。

【請求項3】

前記フロア部に配されると共に、前記ペダルの操作に伴って前記作動体との当接が可能なブラケットを有し、
前記ブラケットは、前記作動体との当接位置において前記作動体の移動方向と交差する当接面が形成されていること、を特徴とする請求項１又は２に記載の車両用スイッチ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に用いられる車両用スイッチ、及び車両のアクセルペダルに用いられるキックダウンスイッチに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の車両においては、アクセルペダルの踏み込み状態を検知するキックダウンスイッチ等のペダルスイッチが知られている（例えば、特許文献１）。上述したキックダウンスイッチは、アクセルペダルの強い踏込みを検知して、変速機のシフトダウンを行うことにより、車両の加速をスムーズに行うものとされている。また、最近では、ペダルスイッチが、車両の誤発進抑制制御にも利用されており、車両に後付けすることの要請も増えつつある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３－４１８７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上述した特許文献１に記載のキックダウンスイッチは、作動体の押し込みをコイルスプリングによって受ける構造としている。従って、アクセルペダルを作動体の許容ストローク以上に踏み込み続けた場合は、コイルスプリングが線間密着を起こし、作動体が許容限界以上に強く押し込まれることで、キックダウンスイッチが破損する懸念があった。

【0005】

また、上述したようにペダルスイッチを後付けでペダルに取り付ける場合は、簡単に取り付けるために、ペダルの踏面側（表面側）に取り付けることが想定される。しかしながら、ペダルスイッチをペダルの踏面側に取り付ける場合は、踏面高さに影響するためペダル操作に支障を来たす問題がある。また、フロア部にペダルが底付きした場合に踏力が全てスイッチ側に入力されるため、ペダルスイッチの破損に繋がる懸念がある。

【0006】

そこで、本発明は、破損を抑制し耐久性を向上させることが可能な車両用スイッチ及びキックダウンスイッチを提供することを目的とする。また、本発明は、後付けが容易に行える車両用スイッチ及びキックダウンスイッチを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

（１）上述した課題を解決すべく提供される本発明の車両用スイッチは、車両のペダルに配される車両用スイッチであって、前記ペダルの裏面側において前記車両のフロア部と向き合うように配されると共に、前記フロア部と当接することにより、前記ペダルの裏面側に向けた接近離反動が可能な作動体と、前記フロア部に向けて突出するストッパ部と、を備え、前記作動体は、前記ペダルの裏面側に向けて所定ストローク移動することにより、スイッチを非作動状態から作動状態に切り替え可能であると共に、前記スイッチの非作動状態において前記ストッパ部の突出端よりも前記フロア部に向けて所定の突出量で突出しており、前記突出量が、所定ストローク以上、前記作動体の最大移動ストローク以下として構成されていること、を特徴とするものである。

【0008】

上述した車両用スイッチは、スイッチの非作動状態において、作動体が、ストッパ部の突出端よりもフロア部に向けて所定の突出量で突出するものとされている。また、上述した車両用スイッチは、前記突出量が、スイッチを作動状態に切り替える所定ストローク以上、作動体の最大移動ストローク以下として構成されている。言い換えると、上述した車両用スイッチは、作動体が所定ストローク移動することにより作動状態に切り替えられた後、作動体が最大移動ストロークに達するより前にストッパ部がフロア部と当接するものとされている。そのため、上述した車両用スイッチは、作動体に負荷が掛かることを抑制できる。これにより、上述した車両用スイッチの耐久性が向上する。ここで、ストッパ部からの作動体の突出量は、用いるスイッチやフロア部の形状等に応じて適宜、変更することが可能である。

【0009】

（２）上述した本発明の車両用スイッチは、前記ストッパ部が、前記ペダルに対して着脱可能に構成されているとよい。

【0010】

上述した車両用スイッチは、かかる構成とすることにより、車両のフロア部の形状に応じて、適切なストッパ部を設けることができる。すなわち、上述した車両用スイッチは、ストッパ部側で当該車両用スイッチにおける作動体の移動量（ストローク）に制限をかけることができる。これにより、上述した車両用スイッチにおける汎用性が向上する。

【0011】

（３）上述した本発明の車両用スイッチは、前記フロア部に配されると共に、前記ペダルの操作に伴って前記作動体との当接が可能なブラケットを有し、前記ブラケットは、前記作動体との当接位置において前記作動体の移動方向と交差する当接面が形成されているとよい。

【0012】

上述した車両用スイッチは、かかる構成とすることにより、当該車両用スイッチの作動性を向上させることができる。すなわち、上述した車両用スイッチは、作動体の移動方向と交差する当接面を有することにより、確実に作動体をブラケット（フロア部）に当接させることができる。また、上述した車両用スイッチは、ブラケットによって、作動体の作動状態を調整することができるので、当該車両用スイッチの汎用性を高めることができる。

【0013】

（４）上述した本発明のキックダウンスイッチは、上述した車両用スイッチが、アクセルペダルの裏面側に配されると共に、当該アクセルペダルの操作に伴って、前記作動体が、前記フロア部と当接することにより、非作動状態と作動状態とが切り替えられること、を特徴とするものである。

【0014】

上述したキックダウンスイッチは、かかる構成とすることにより、アクセルペダルのキックダウンスイッチとしての利用が可能である。これにより、上述したキックダウンスイッチは、耐久性の向上が期待できる。

【発明の効果】

【0015】

本発明は、破損を抑制し耐久性を向上させることが可能な車両用スイッチ及びキックダウンスイッチを提供することができる。また、本発明は、後付けが容易に行える車両用スイッチ及びキックダウンスイッチを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施形態に係る車両用スイッチを車両に搭載した状態を表す斜視図である。

【図2】図１を側面側から見た斜視図である。

【図3】（ａ）は、本発明の一実施形態に係る車両用スイッチの本体部分の側面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）の車両用スイッチの分解図である。

【図4】（ａ）は、アクセルペダルに搭載した状態の本発明の一実施形態に係る車両用スイッチを側面側から見た動作説明図であり、（ｂ）は、図４（ａ）の斜視図である。

【図5】本発明の車両用スイッチに用いられるブラケットの一実施形態に係る斜視図である。

【図6】（ａ）及び（ｂ）は、本発明の車両用スイッチの動作原理を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の一実施形態に係る車両用スイッチ１について、図１～図６を参照しつつ説明する。なお、本実施形態では、車両用スイッチ１が、図１に示すように、車両のアクセル装置２周辺に設けられるキックダウンスイッチ（以下、キックダウンスイッチ１とも称する）である場合を例として説明する。

【0018】

図１及び図２に示すように、アクセル装置２は、車両の運転席側下方に形成されたフロア部３周辺に設けられている。アクセル装置２は、アクセルペダル５０（ペダル５０とも称する）と、アクセルペダル５０を支持する支持アーム５１と、支持アーム５１を揺動可能に支持する揺動軸５２（図２参照）と、アクセルペダル５０の裏面側に設けられた本発明のキックダウンスイッチ１等を有している。

【0019】

アクセルペダル５０は、支持アーム５１の下端側に取り付けられている。支持アーム５１は、上端側が揺動軸５２によって揺動可能に支持されている。支持アーム５１は、図示しないバネ等により、適宜の力で付勢されている。従って、運転者が、アクセルペダル５０を踏み込むことにより、踏み込みの力に応じて、アクセルペダル５０が支持アーム５１を介して揺動する。車両は、適宜のセンサ（図示せず）により、アクセルペダル５０の踏み込み量を検知し、当該踏み込み量に応じて、加速制御を行うものとされている。

【0020】

図３（ａ）に示すように、アクセルペダル５０の裏面側には、キックダウンスイッチ１が取り付けられている。キックダウンスイッチ１は、後述する作動体２０が、フロア部３（図１及び図２参照）に設けられたブラケット４０と向き合うようにアクセルペダル５０に取り付けられている。詳細は後述するが、キックダウンスイッチ１は、アクセルペダル５０の操作に伴って、作動体２０が、ブラケット４０の当接面４３と当接することにより、非作動状態と作動状態とが切り替えられる。

【0021】

次に、本発明のキックダウンスイッチ１の構成について、図３（ｂ）を参照しつつ以下に詳細を説明する。なお、以下の説明では、アクセルペダル５０の裏面と直交する方向（図示左右方向）を便宜上、上下方向として説明する。

【0022】

図３（ｂ）は、キックダウンスイッチ１をアクセルペダル５０から取り外した状態を示す分解図である。キックダウンスイッチ１は、スイッチ本体１０と、ストッパ部３０等を備えている。スイッチ本体１０は、ケースとしての収容部１１と、作動体２０等を備えている。

【0023】

収容部１１は、略矩形の箱体として形成されており、底面が、アクセルペダル５０の裏面側にボルト等によって支持されている。収容部１１は、作動体２０を上下方向に往復動可能に収容して支持するものとされている。また、収容部１１には、作動体２０を付勢するためのコイルスプリング１２が、上下方向に沿って設けられている。

【0024】

作動体２０は、立方体形状に形成されており、上面側が、フロア部３（本実施形態では、ブラケット４０の当接面４３）と向き合うように配されている（図１参照）。作動体２０は、収容部１１に設けられたコイルスプリング１２によって、上方側に向けて付勢されている。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、作動体２０は、上面側がブラケット４０の当接面４３（図５参照）と当接することにより、コイルスプリング１２の付勢に抗して下方側に向けて押し込むことができる。これにより、作動体２０は、アクセルペダル５０の裏面側に向けた接近離反動が可能である。作動体２０は、下方側に向けて所定ストロークで押し込むことにより、車両用スイッチ１を非作動状態から作動状態へと切り替えできる。ここで、所定ストロークは、作動体２０の上端位置（付勢端）から車両用スイッチ１が動作を開始する作動状態（スイッチがオンされる状態）に至るまでの間のストロークとされている。より具体的な詳細は、後述する車両用スイッチ１の動作の説明において説明する。

【0025】

ストッパ部３０は、スイッチ本体１０の周囲を囲うケースとして形成されており、アクセルペダル５０の裏面側に着脱可能に固定されている。これにより、ストッパ部３０は、フロア部３に向けて突出するものとされている。

【0026】

ここで、作動体２０は、車両用スイッチ１の非作動状態においてストッパ部３０の突出端３０Ａよりもフロア部３に向けて所定の突出量で突出するものとされている。これにより、ストッパ部３０は、作動体２０の上下方向への移動の一部を制限するものとされている。具体的には、ストッパ部３０は、作動体２０が、ブラケット４０の当接面４３に当接して押し込まれる際に、所定位置でブラケット４０又はフロア部３に当接し、作動体２０が一定量以上（最大移動ストロークｄ３（図６参照）を超えて）押し込まれないように制限するものとされている。詳細は後述するが、最大移動ストロークｄ３は、作動体２０のいわゆる遊びとして設定されるものである。

【0027】

ブラケット４０は、図１及び図２に示すように、フロア部３にボルト４４により着脱可能に固定されている。ブラケット４０は、図５に示すように、ベース板４１から略三角柱状に突出する突出部４２が形成されている。突出部４２は、作動体２０と向き合うように当接面４３が形成されている。また、ブラケット４０は、外周縁部分で、フロア部３に設置されるフロアマット（図示せず）を抑え込むことができる。これにより、ブラケット４０は、キックダウンスイッチ１やアクセルペダル５０がフロアマットと干渉することを抑制できる。

【0028】

当接面４３は、略平坦に形成されており、アクセルペダル５０の踏み込みに伴って、作動体２０との当接が可能である。当接面４３は、作動体２０との当接位置において作動体２０の移動方向と交差する方向（本実施形態では、作動体２０の移動方向と略直交する方向）を向くように配されている。

【0029】

以上が、本発明の一実施形態に係るキックダウンスイッチ１（車両用スイッチ１）の構成であり、次に、キックダウンスイッチ１の動作及び動作原理について以下に説明する。

【0030】

図６（ａ）は、キックダウンスイッチ１の動作を示す説明図であり、図６（ｂ）は、キックダウンスイッチ１の動作原理を示す説明図である。なお、図６においては、理解が容易なように、ブラケット４０を省略して描いていることに留意されたい。

【0031】

図６（ａ）に示すように、アクセルペダル５０の踏み込みに伴って、作動体２０が、フロア部３に当接する。アクセルペダル５０の踏み込みが継続されることにより、作動体２０が、フロア部３によりアクセルペダル５０の裏面側に向けて押し込まれる。また、アクセルペダル５０が所定量踏み込まれると、ストッパ部３０が、フロア部３と当接し、アクセルペダル５０の踏み込みが制限される。このときのアクセルペダル５０の踏み込みの制限、及び作動体２０の移動ストロークの関係について図６（ｂ）を参照しながら説明する。

【0032】

図６（ｂ）は、作動体２０が押し込まれていない非作動状態（図示左側）と、ストッパ部３０がフロア部３に当接した状態（図示右側）とを表したものである。なお、理解が容易なように、作動体２０によりスイッチが作動状態となる位置と、ストッパ部３０がフロア部３と当接する位置とが同一である場合を例として説明する。また、各動作位置は、作動体２０の底面側を基準として説明する。

【0033】

作動体２０は、初期位置Ｐ１（非押込み状態）から、最大移動位置Ｐ３までの移動が許容されている。ここで、初期位置Ｐ１及び最大移動位置Ｐ３の間の距離は、最大移動ストロークｄ３として設定される。

【0034】

また、初期位置Ｐ１と最大移動位置Ｐ３との間において、スイッチ（車両用スイッチ１）を作動状態に切り替えるスイッチ作動位置Ｐ２（スイッチ接点Ｐ２とも称する）が設定される。また、初期位置Ｐ１における作動体２０の上面と、ストッパ部３０の突出端３０Ａとの間の距離が突出量ｄ２として設定される。

【0035】

また、初期位置Ｐ１からスイッチ作動位置Ｐ２に達するまでの間の距離が所定ストロークｄ１として設定される。なお、本実施形態では、上述のようにストッパ部３０とフロア部３とが当接する位置が、スイッチ作動位置Ｐ２と同一であるので、初期位置Ｐ１からフロア部３の当接位置までの間の距離は所定ストロークｄ１と一致する。

【0036】

本発明のキックダウンスイッチ１（車両用スイッチ１）は、以上のような構成を備えることにより、以下のような作用効果を奏するものとされている。

【0037】

本発明の車両用スイッチ１は、上述のように、ストッパ部３０からの作動体２０の突出量ｄ２が、作動体２０の所定ストロークｄ１以上、作動体２０の最大移動ストロークｄ３以下として構成されている。言い換えると、上述した車両用スイッチ１は、作動体２０が所定ストロークｄ１移動することにより作動状態に切り替えられた後、作動体２０が最大移動ストロークｄ３に達するより前にストッパ部３０がフロア部３と当接するものとされている。そのため、上述した車両用スイッチ１は、作動体２０に負荷が掛かることを抑制できる。これにより、上述した車両用スイッチ１の耐久性が向上する。ここで、ストッパ部３０からの作動体２０の突出量ｄ２は、用いるスイッチやフロア部３の形状等に応じて適宜、変更することが可能である。

【0038】

また、上述した車両用スイッチ１は、ストッパ部３０が、ペダル５０に対して着脱可能に構成されている。従って、上述した車両用スイッチ１は、車両のフロア部３の形状に応じて、適切なストッパ部３０を設けることができる。すなわち、上述した車両用スイッチ１は、ストッパ部３０側で車両用スイッチ１における作動体２０の移動量（ストローク）に制限をかけることができる。これにより、上述した車両用スイッチ１における汎用性が向上する。

【0039】

また、上述した車両用スイッチ１は、フロア部３に、作動体２０との当接が可能なブラケット４０が配されており、ブラケット４０には、作動体２０との当接位置において作動体２０の移動方向と交差する当接面４３が形成されている。従って、上述した車両用スイッチ１は、当該車両用スイッチ１の作動性を向上させることができる。すなわち、上述した車両用スイッチ１は、作動体２０の移動方向と交差する当接面４３を有することにより、確実に作動体２０をブラケット４０（フロア部３）に当接させることができる。また、上述した車両用スイッチ１は、ブラケット４０によって、作動体２０の作動状態を調整することができるので、当該車両用スイッチ１の汎用性を高めることができる。

【0040】

以上が、本発明の車両用スイッチ１の動作フロー及び作用効果であるが、本発明の車両用スイッチ１は、上述した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形を行うことができる。

【0041】

本実施形態では、車両用スイッチ１が、アクセルペダル５０の裏面側に配されるキックダウンスイッチ１である場合を例示したが、本発明の車両用スイッチ１は、これには限定されず、各種の車両用スイッチ１に利用することが可能である。例えば、車両用スイッチ１が、誤発進抑制装置におけるスイッチとして構成されていてもよい。また、本実施形態では、車両用スイッチ１が押し込み式のスイッチである場合を例示したが、車両用スイッチ１は、押込み式のスイッチには限定されず、各種の形態のスイッチに利用できる。

【0042】

本実施形態では、ストッパ部３０が、ペダル５０に対して着脱可能に構成されているものを例示したが、ストッパ部３０は、ペダル５０に対して着脱可能なものだけではなく、固定されているものなど各種の形態のものとすることができる。また、ストッパ部３０は、箱体形状のものだけではなく、各種の形状や大きさのものが利用できる。例えば、ストッパ部３０がボルトやガイドピンのようなもので形成されていてもよい。また、作動体２０のストッパ部３０からの突出量ｄ２は、車両用スイッチ１の特性やフロア部３（ブラケット４０を含む）の形状等に合わせて、適宜変更することが可能である。

【0043】

本実施形態では、フロア部３にブラケット４０を設け、当該ブラケット４０の当接面４３と作動体２０とが当接するものとしたが、ブラケット４０は必要に応じて設ければよい。また、ブラケット４０を設ける場合は、フロア部３の形状に合わせて、適宜形状を変更することができる。

【0044】

以上が、本発明に係る車両用スイッチ１（キックダウンスイッチ１）の各種の実施形態や変形例であるが、本発明は上述した実施形態や変形例において例示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得ることは当業者に容易に理解できよう。

【産業上の利用可能性】

【0045】

本発明の車両用スイッチは、自動車等の車両におけるアクセルペダルやブレーキペダル等の各種のペダルに利用することができる。また、本発明の車両用スイッチは、アクセルペダルのキックダウンスイッチとして利用したり、車両の誤発進抑制制御に供するためのペダルスイッチとして利用したりすることができる。

【符号の説明】

【0046】

１ ：車両用スイッチ
１０ ：スイッチ本体
１１ ：収容部
２０ ：作動体
３０ ：ストッパ部
３０Ａ：突出端
４０ ：ブラケット
４３ ：当接面
５０ ：アクセルペダル（ペダル）
Ｐ１ ：初期位置（非作動位置）
Ｐ２ ：スイッチ作動位置（スイッチ接点）
Ｐ３ ：最大移動位置
ｄ１ ：所定ストローク
ｄ２ ：突出量
ｄ３ ：最大移動ストローク

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】