特開 2023-157153 操船システム、船舶

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023157153

(43)【公開日】2023-10-26

(54)【発明の名称】操船システム、船舶

(51)【国際特許分類】

   B63H 21/21 20060101AFI20231019BHJP

   B63B 49/00 20060101ALI20231019BHJP

   B63H 20/00 20060101ALI20231019BHJP

   B63H 21/14 20060101ALI20231019BHJP

   B63H 25/04 20060101ALI20231019BHJP

   B63B 79/40 20200101ALI20231019BHJP

   B63B 43/18 20060101ALI20231019BHJP

   B63H 25/46 20060101ALI20231019BHJP

   G05D 1/00 20060101ALI20231019BHJP

【ＦＩ】

B63H21/21

B63B49/00 Z

B63H20/00 803

B63H21/14

B63H25/04 D

B63B79/40

B63B43/18

B63H25/46

G05D1/00 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】21

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022066879

(22)【出願日】2022-04-14

(71)【出願人】

【識別番号】000010076

【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100125254

【弁理士】

【氏名又は名称】別役 重尚

(74)【代理人】

【識別番号】100118278

【弁理士】

【氏名又は名称】村松 聡

(72)【発明者】

【氏名】井上 宏

(72)【発明者】

【氏名】内藤 克俊

【テーマコード（参考）】

5H301

【Ｆターム（参考）】

5H301AA04

5H301CC03

5H301CC06

5H301GG07

5H301GG09

5H301GG17

5H301LL03

5H301LL08

(57)【要約】

【課題】物体との衝突を回避する。
【解決手段】制御部２１は、船舶１０に対する物体の衝突可能性の有無を判定し、衝突可能性が有ると判定されたことに応じて、減速制御として定点保持制御を実行する。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

船舶に対する物体の衝突可能性の有無を判定する判定部と、
前記判定部により衝突可能性が有ると判定されたことに応じて、減速制御を実行する制御部と、を有する、操船システム。

【請求項2】

前記判定部は、前記船舶から所定距離内に前記物体が有る場合に衝突可能性が有ると判定する、請求項１に記載の操船システム。

【請求項3】

前記判定部は、前記船舶の進行方向において前記船舶から所定距離内に前記物体が有る場合に衝突可能性が有ると判定する、請求項１に記載の操船システム。

【請求項4】

前記制御部は、前記減速制御として定点保持制御を開始した後、シフト位置を切り替える操作子を中立位置にする操作が検出されたことに応じて、前記定点保持制御を終了する、請求項１に記載の操船システム。

【請求項5】

前記制御部は、前記減速制御として定点保持制御を開始する前に、スロットル開度を全閉にする、請求項１に記載の操船システム。

【請求項6】

前記制御部は、衝突可能性が有ると判定された場合に警告を実行し、前記警告を実行した後、所定時間が経過した場合は、スロットル開度を全閉にする、請求項５に記載の操船システム。

【請求項7】

前記制御部は、スロットル開度を全閉にした後、船速が第１の所定速度未満になったら、シフト位置を後進に切り替えると共にスロットル開度を大きくする、請求項５に記載の操船システム。

【請求項8】

前記制御部は、スロットル開度を全閉にした後、前記船速が前記第１の所定速度より遅い第２の所定速度未満になったら、前記定点保持制御を開始する、請求項７に記載の操船システム。

【請求項9】

前記判定部は、前記船舶の方位を維持する自動操船モードにおいては、前記船舶の予測移動経路上で前記物体との衝突が生じるか否かにより衝突可能性の有無を判定する、請求項１に記載の操船システム。

【請求項10】

前記判定部は、設定した航行コースを前記船舶が辿る自動操船モードにおいては、前記航行コース上で前記物体との衝突が生じるか否かにより衝突可能性の有無を判定する、請求項１に記載の操船システム。

【請求項11】

前記制御部は、衝突可能性が有ると判定された場合は、前記自動操船モードを中断して前記減速制御として定点保持制御を開始する、請求項９または１０に記載の操船システム。

【請求項12】

前記制御部は、前記定点保持制御を開始した後、衝突可能性が無くなったと判定された場合は、前記定点保持制御を終了して前記自動操船モードを再開する、請求項１１に記載の操船システム。

【請求項13】

前記制御部は、衝突可能性が有ると判定された場合に警告を実行し、前記警告を実行した後、所定時間が経過した場合は、前記減速制御を開始する、請求項９または１０に記載の操船システム。

【請求項14】

船舶の進行方向における前記船舶に対する物体の衝突可能性の有無を判定する判定部と、
前記判定部により衝突可能性が有ると判定されたことに応じて、減速制御を実行する制御部と、を有する、操船システム。

【請求項15】

前記減速制御には、スロットル開度を全閉にする制御が含まれる、請求項１４に記載の操船システム。

【請求項16】

前記制御部は、衝突可能性が有ると判定された場合に警告を実行し、前記警告を実行した後、所定時間が経過した場合は、スロットル開度を全閉にする、請求項１５に記載の操船システム。

【請求項17】

前記制御部は、スロットル開度を全閉にした後、船速が第１の所定速度未満になったら、シフト位置を後進に切り替えると共にスロットル開度を大きくする、請求項１５に記載の操船システム。

【請求項18】

前記制御部は、スロットル開度を全閉にした後、前記船速が前記第１の所定速度より遅い第２の所定速度未満になったら、定点保持制御を開始する、請求項１７に記載の操船システム。

【請求項19】

前記制御部は、前記減速制御を開始した後、シフト位置を切り替える操作子を中立位置にする操作が検出されたことに応じて、通常運転制御に移行する、請求項１４に記載の操船システム。

【請求項20】

前記制御部は、衝突可能性が有ると判定された場合、前記減速制御を開始した後に定点保持制御を実行する、請求項１４に記載の操船システム。

【請求項21】

請求項１、１４のいずれか１項に記載の操船システムを有する、船舶。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、操船システム、船舶に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車の分野では、車両に衝突しそうな障害物を発見すると、自動でブレーキを作動させて停止させる等の衝突回避処置をとる技術が知られている。（例えば、特許文献１）
一方、船舶には一般にブレーキが存在しない。操船者は、他の船舶や物体と衝突する可能性があると判断すると、手動により旋回や減速などを行うことによって衝突を未然に回避している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００１－１１４０８１号公報

【特許文献2】特開２００３－４８５２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、操船者の技量によっては、衝突可能性がある物体を発見しにくい場合がある。

【0005】

本発明は、物体との衝突を回避することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

この発明の一態様による操船システムは、船舶に対する物体の衝突可能性の有無を判定する判定部と、前記判定部により衝突可能性が有ると判定されたことに応じて、減速制御を実行する制御部と、を有する。

【0007】

この構成によれば、船舶に対する物体の衝突可能性の有無が判定され、衝突可能性が有ると判定されたことに応じて、減速制御として例えば定点保持制御が実行される。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、物体との衝突を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】操船システムが適用される船舶の側面図である。

【図2】船舶が備える各構成要素を概略的に説明するためのブロック図である。

【図3】第１の自動操船モード時の船舶の移動の様子を示す図である。

【図4】第２の自動操船モード時の船舶の移動の様子を示す図である。

【図5】通常操船モード処理を示すフローチャートである。

【図6】自動操船モード処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

【0011】

図１は、本発明の一実施の形態に係る操船システムが適用される船舶の側面図である。この船舶１０は、滑走艇であり、船体１１と、船体１１に搭載される船舶推進機としての複数の船外機１２と、複数のトリムタブ１３とを備えている。船体１１の操船席付近にはステアリングホイール１４が備えられる。

【0012】

各船外機１２は船体１１の船尾に並べて取り付けられている。船外機１２は各々、対応するエンジン４２（図２）の駆動力によって回転されるプロペラ１８（推進翼）によって推進力を得る。船外機１２の数は問わない。

【0013】

各船外機１２は、取付ユニット１９を介して船体１１に取り付けられ、ステアリングホイール１４の操作に応じて取付ユニット１９における略垂直なステアリング軸まわりに回動する。これにより、船舶１０が操舵される。各トリムタブ１３は船体１１の船尾に取り付けられ、船尾における略水平な揺動軸まわりに揺動する。これにより、船体１１の船尾に発生する揚力を調整して船体１１の姿勢が制御される。

【0014】

取付ユニット１９は、ＰＴＴ（パワートリム＆チルト）ユニット１５を含む。ＰＴＴユニット１５は、船体１１に対して船外機１２をチルト軸まわりに回動させ、船体１１に対する船外機１２の傾斜角度（トリム角またはチルト角）を変化させる。

【0015】

図２は、船舶１０が備える各構成要素を概略的に説明するためのブロック図である。船体１１は、制御部２１、リモコン２２、ステアリング２３、船速センサ２４、Ｇセンサ２５、ＧＰＳ２６、シフト操作位置センサ２７、方位センサ２８、記憶部２９、設定操作部３０、表示部３１、撮影部３２、通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）３３、距離センサ３５を有する。

【0016】

船外機１２は、ＥＣＵ４１、エンジン４２、回転数センサ４３、スロットル開度センサ４４、吸気圧センサ４５、前後進切替機構４６、シフト位置センサ４７を有する。

【0017】

制御部２１は、例えばＢＣＵ（Boat Control Unit）である。制御部２１は、各種のプログラムに従って船舶１０の各構成要素の動作を制御する。制御部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を有し（いずれも図示せず）、ＣＰＵにより実行される制御プログラムがＲＯＭに格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵが制御プログラムを実行する際のワークエリアを提供する。

【0018】

リモコン２２は、各船外機１２に対応するレバー（不図示）を有する。操船者は、各レバーを操作することによって、対応する船外機１２が発生する推力の方向を前進方向と後進方向とに切り換えると共に、対応する船外機１２の出力を調整して船速を調整することができる。

【0019】

ステアリング２３は、操船者が船舶１０の針路を定めるための装置であり、操船者は、ステアリング２３を左右に回転操作することによって船舶１０の進路を左右に変更することができる。船速センサ２４は船舶１０の速度（船速）を計測する。Ｇセンサ２５は、船体１１に作用する３軸方向の加速度を計測する。ＧＰＳ２６は船舶１０の地球座標系における位置を計測する。なお、制御部２１は、ＧＰＳ信号から船速を取得してもよい。あるいは、制御部２１は、船速をエンジン回転数等から予測により取得してもよい。

【0020】

シフト操作位置センサ２７は、前後進切替機構４６に指示するシフト操作位置を検出する。このシフト操作位置はリモコン２２の操作によって発せられる。方位センサ２８は、船舶１０の方位を検出する。記憶部２９は、不揮発メモリである。設定操作部３０は、操船に関する操作をするための操作子、ＰＴＴ操作スイッチのほか、各種設定を行うための設定操作子、各種指示を入力するための入力操作子を含む（いずれも図示せず）。表示部３１は、各種情報を表示するディスプレイであり、操船者の入力を受け付けるタッチパネルとしても機能する。撮影部３２は、動画および静止画を撮影可能なカメラである。通信Ｉ／Ｆ３３はインターネット等による通信機能を有し、外部装置と無線で通信する。なお、通信Ｉ／Ｆ３３は、有線通信機能を有してもよい。

【0021】

距離センサ３５は、検出対象の物体との距離を検出する無接触方式のセンサである。距離センサ３５の構成は問わず、例えば、光学式、電波(ミリ波)式、超音波式などを採用することができる。

【0022】

ＥＣＵ４１は、エンジン４２のコントローラであり、制御部２１が発する制御信号に従ってエンジン４２を制御する。回転数センサ４３はエンジン４２の回転数を計測する。スロットル開度センサ４４は、エンジン４２の不図示のスロットルバルブの開度（スロットル開度）を検出する。吸気圧センサ４５はエンジン４２の吸気圧を計測する。

【0023】

前後進切替機構４６は、いずれも不図示のシフトリンク機構およびクラッチ機構を含み、エンジン４２とクラッチ機構とがドライブシャフトで連結されている。ＥＣＵ４１は、リモコン２２の操作によるシフト操作位置に応じて、前後進切替機構４６のシフト位置を、前進状態（Ｆ）と、後進状態（Ｒ）と、中立状態（Ｎ）とに切り替える。シフト位置センサ４７は、前後進切替機構４６の現在のシフト位置を検出する。

【0024】

船舶１０において、上述した各構成要素２１～３３、３５、４１～４７は、バスに複数のノードが個別に接続されるネットワークであるＣＡＮ（Control Area Network）によって互いに接続される。構成要素２４～２８、３５、４３～４５、４７での検出乃至計測の結果は制御部２１に送られる。なお、船舶１０の各構成要素は、ＣＡＮではなく、各構成要素を互いに直接、若しくはネットワーク機器を介して接続するイーサネット（登録商標）等のＬＡＮ（Local Area Network）によって接続されてもよい。

【0025】

このほか、船体１１または船外機１２は、各種アクチュエータを備える。各種アクチュエータは、各船外機１２をステアリング軸まわりに回動させる機構、前後進切替機構４６のシフト位置を切り替える機構、スロットル開度を調節する機構、トリムタブ１３を駆動する機構などを含む。各種アクチュエータは自動運転を実現するためのアクチュエータも含む。

【0026】

本実施の形態では、設定可能な操船モードとして、通常操船モード（通常運転制御）と自動操船モードとがある。通常操船モードは、操船者の操作に従って航行するモードである。自動操船モードには、第１の自動操船モードと第２の自動操船モードとがある。なお、ここで示す自動操船モードは一例であり、採用可能な自動操船モードの種類は問わない。

【0027】

図３、図４はそれぞれ、第１、第２の自動操船モード時の船舶１０の移動の様子を示す図である。第１の自動操船モード（図３）は、船舶１０の方位を維持する操船モードである。第１の自動操船モードでは、船舶１０は、同じ方位を向きつつ、潮流によって移動する。例えば制御部２１が船舶１０の方位を一定に維持した結果、船舶１０は移動経路５１上を移動する。

【0028】

第２の自動操船モード（図４）は、設定した航行コースを船舶１０が辿る操船モードである。操船者は、予め複数の中継点５３を設定することで経路５２が航行コースとして決定される。制御部２１は、経路５２に沿って船舶１０を移動させる。なお、航行コースの設定手法は問わない。

【0029】

図５は、通常操船モード処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部２１において、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに展開して実行することにより実現される。この処理は、例えば、船舶１０のメインスイッチのオンにより起動される。あるいは、この処理は、操船モードを通常操船モードにする指示を受け付けると開始される。

【0030】

ステップＳ１０１では、制御部２１は、通常操船モードにおける衝突可能性判定処理を実行する。この衝突可能性判定処理では、制御部２１は、船舶１０に対する物体の衝突可能性の有無を判定する。

【0031】

一例として、まず、制御部２１は、検出対象の物体（船舶を含む）を特定する。検出対象の物体は、撮影部３２により撮影された画像から画像解析によって特定される。あるいは、距離センサ３５で発した波信号に対応する反射波信号などに基づいて検出対象の物体を特定してもよい。なお、検出対象の特定手法は問わず、公知の手法を用いることができる。

【0032】

そして、判定部としての制御部２１は、船舶１０を中心とする半径所定距離内に物体が有ると判定される場合に、衝突可能性が有ると判定する。あるいは、制御部２１は、船舶１０の進行方向において船舶１０から所定距離内に物体が有ると判定される場合に、衝突可能性が有ると判定してもよい。

【0033】

なお、この衝突可能性判定処理には、自動車の分野で採用されている公知の手法を適用してもよい。例えば、船舶１０から物体までの距離と、物体の推定移動速度と、船舶１０自身の速度とから、衝突可能性の有無を判定してもよい。一例として、船舶１０から物体までの距離を微分することにより物体と船舶１０自身との相対速度を取得できる。そして、相対速度と船舶１０自身の速度とから、物体の移動速度を推定することができる。なお、ＡＩ（artificial intelligence）を用いて衝突可能性の有無を判定してもよい。

【0034】

ステップＳ１０２では、制御部２１は、衝突可能性判定処理（Ｓ１０１）の結果に基づいて、衝突可能性が有るか否かを判別する。そして制御部２１は、衝突可能性がない場合はステップＳ１１３に進み、衝突可能性が有る場合はステップＳ１０３に進む。

【0035】

ステップＳ１０３では、制御部２１は警告を実行する。この警告では、例えば、メッセージやマークを表示部３１に表示させたり、音声を発したりする等によって、衝突可能性が有る旨を報知する。この警告によって、操船者に対して手動での減速が促される。そこで、ステップＳ１０４では、制御部２１は、スロットル開度を小さくするスロットル減速操作があったか否かを判別する。このスロットル減速操作は例えばリモコン２２の操作によってなされる。そして制御部２１は、スロットル減速操作がない場合は、ステップＳ１０５に進む。

【0036】

ステップＳ１０５では、制御部２１は、衝突可能性が有ると判定してから所定時間（例えば、１秒）が経過したか否かを判別する。そして制御部２１は、衝突可能性が有ると判定してから所定時間が経過していない場合は、ステップＳ１０４に戻る。衝突可能性が有ると判定してから所定時間が経過するまでにステップＳ１０４でスロットル減速操作があった場合は、制御部２１は、ステップＳ１０７に進む。一方、スロットル減速操作がないまま、衝突可能性が有ると判定してから所定時間が経過した場合は、ステップＳ１０６に進む。

【0037】

ステップＳ１０６では、制御部２１は、スロットル開度を全閉（ゼロ）にする。従って、衝突可能性が有ると判定されたことに応じて、スロットル開度を全閉することによる減速制御が実行される。これにより、物体との衝突を回避することができる。

【0038】

ステップＳ１０７では、制御部２１は、現在の船速Ｖが第１の所定速度Ｖ１（例えば、１０Ｋｍ／ｈ）未満となる（Ｖ＜Ｖ１が成立する）まで待機する。そしてＶ＜Ｖ１が成立すると、制御部２１は、ステップＳ１０８に進み、前後進切替機構４６におけるシフト位置を後進（Ｒ）に切り替えると共にスロットル開度を大きくする。これにより、減速作用を強めることができる。ここで、Ｖ＜Ｖ１が成立するのを待つのは、前後進切替機構４６に大きな負荷を与えないようにするためである。なお、スロットル開度は所定値だけ大きくするが、この所定値は限定されない。

【0039】

ステップＳ１０９では、制御部２１は、現在の船速Ｖが第２の所定速度Ｖ２未満となる（Ｖ＜Ｖ２が成立する）まで待機する。第２の所定速度Ｖ２は、第１の所定速度Ｖ１より遅い速度であり、例えば、１Ｋｍ／ｈである。なお、Ｖ１値、Ｖ２値は予めＲＯＭに格納されている。そしてＶ＜Ｖ２が成立すると、制御部２１は、ステップＳ１１０に進み、定点保持制御を開始する。ここで、Ｖ＜Ｖ２が成立するのを待つのは、十分に減速した状態で定点保持制御へ円滑に移行するためである。

【0040】

定点保持制御は、船舶１０を一定の範囲にとどめる制御である。定点保持制御では、制御部２１は、船舶１０の位置、船速や進行方向に基づいて、必要な推力およびその方向を算出する。例えば、船舶１０の現在位置と目標位置との差を解消するように船舶１０を移動させるために必要な推力およびその方向を各船外機１２について算出する。そして制御部２１は、算出結果に従って各船外機１２を制御する。

【0041】

ステップＳ１１１では、制御部２１は、シフト操作位置センサ２７によって検出されたシフト操作位置に基づき、リモコン２２のレバー位置（シフト操作位置）を中立位置にする操作がある（検出される）まで待機する。ここで、リモコン２２のレバーは、前後進切替機構４６におけるシフト位置を切り替える操作子に該当する。リモコン２２のレバー位置の中立位置は、前後進切替機構４６におけるシフト位置としての中立位置（Ｎ：ニュートラル）に対応する。そしてレバー位置を中立位置にする操作があると、制御部２１は、ステップＳ１１２に進み、定点保持制御を終了すると共に、通常操船モードに移行する。

【0042】

このように、制御部２１は、定点保持制御を開始した後、シフト位置を中立位置にするレバー操作が検出されたことに応じて定点保持制御を終了させ、通常操船モードに復帰させる。レバー位置が中立位置でないまま定点保持制御を終了すると、船舶１０が意図せずに動き出す可能性があるからである。すなわち、レバー位置が中立位置となったことが定点保持制御終了の条件とされることで、船舶１０の不用意な動き出しを抑制することができる。

【0043】

ステップＳ１１３では、制御部２１は、その他の処理を実行して、ステップＳ１０１に戻る。ここで、ステップＳ１１３でのその他の処理においては、制御部２１は、例えば、ユーザ操作に応じた設定処理、設定変更処理（操船モードの切り替えを含む）のほか、図５に示す処理を終了させる処理などを実行する。

【0044】

図６は、自動操船モード処理を示すフローチャートである。この処理は、制御部２１において、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵがＲＡＭに展開して実行することにより実現される。この処理は、例えば、操船モードを自動操船モードに移行させる指示を受け付けると開始される。なお、この処理は、第１、第２の自動操船モードのいずれにも適用できる。

【0045】

ステップＳ２０１では、制御部２１は、自動操船モードにおける衝突可能性判定処理を実行する。この衝突可能性判定処理では、制御部２１は、船舶１０に対する物体の衝突可能性の有無を判定する。

【0046】

まず、ステップＳ１０１で述べたのと同様の物体の特定手法と衝突可能性の有無の判定手法を用いることができる。これに加えて、自動操船モードでは、制御部２１は、船舶１０の予測移動経路上で物体との衝突が生じるか否かにより衝突可能性の有無を判定してもよい。

【0047】

ここで、第１の自動操船モードでは、予測移動経路は、刻々と変化する船舶１０の移動速度および移動方向を解析することにより特定される。また、第２の自動操船モードでは、設定された各中継点５３を通る経路５２で定まる航行コースが予測移動経路として特定される。制御部２１は、船舶１０の予測移動経路と、物体の移動状況から推定される物体の予測移動経路とに基づいて、衝突可能性の有無を判定する。例えば、船舶１０を中心とする所定半径の仮想円と、物体を中心とする所定半径の仮想円とが重なる可能性があるか否かによって、衝突可能性の有無を判定してもよい。この衝突可能性判定処理にも、自動車の分野で採用されている公知の手法を適用してもよいし、ＡＩを用いて衝突可能性の有無を判定してもよい。

【0048】

ステップＳ２０２では、制御部２１は、衝突可能性判定処理（Ｓ２０１）の結果に基づいて、衝突可能性が有るか否かを判別する。そして制御部２１は、衝突可能性がない場合は、ステップＳ２１０に進み、衝突可能性が有る場合はステップＳ２０３に進む。

【0049】

ステップＳ２０３では、制御部２１は、ステップＳ１０３と同様に警告を実行する。ステップＳ２０４では、制御部２１は、自動操船モードを中断する操作があったか否かを判別する。この操作は例えば設定操作子の操作によってなされる。そして制御部２１は、自動操船モードを中断する操作がない場合は、ステップＳ２０５に進む。なお、リモコン２２が操作された場合は、自動操船モードが解除され、本フローチャートが終了されて通常操船モードへ移行する。

【0050】

ステップＳ２０５では、制御部２１は、衝突可能性が有ると判定してから所定時間（例えば、１秒）が経過したか否かを判別する。そして制御部２１は、衝突可能性が有ると判定してから所定時間が経過していない場合は、ステップＳ２０４に戻る。衝突可能性が有ると判定してから所定時間が経過するまでにステップＳ２０４で自動操船モードを中断する操作があった場合は、制御部２１は、ステップＳ２０６に進む。一方、自動操船モードを中断する操作がないまま、衝突可能性が有ると判定してから所定時間が経過した場合は、ステップＳ２０６に進む。

【0051】

ステップＳ２０６では、制御部２１は、自動操船モードを中断する。ステップＳ２０７では、制御部２１は、減速制御として定点保持制御を開始する。これにより、物体との衝突を回避することができる。ステップＳ２０８では、制御部２１は、衝突可能性が無くなるまで待機する。なお、ステップＳ２０１で開始された衝突可能性判定処理は継続して実行されている。そして、衝突可能性が無くなったと判定された場合は、制御部２１は、ステップＳ２０９で、定点保持制御を終了すると共に、自動操船モードを再開する。

【0052】

ステップＳ２１０では、制御部２１は、ステップＳ１１３と同様のその他の処理を実行して、ステップＳ２０１に戻る。

【0053】

本実施の形態によれば、船舶１０に対する物体の衝突可能性が有ると判定されたことに応じて、減速制御として定点保持制御が実行される（Ｓ１１０、Ｓ２０７）ので、物体との衝突を回避することができる。

【0054】

また、通常操船モード処理において定点保持制御を開始した後、レバー位置を中立位置にする操作が検出されたことに応じて定点保持制御を終了する（Ｓ１１１、Ｓ１１２）ので、船舶１０が意図せずに動き出すことを抑制することができる。

【0055】

また、通常操船モード処理において定点保持制御を開始する前に、スロットル開度を全閉にするので（Ｓ１０６）、衝突を回避しやすくなると共に、ステップＳ１０８でシフト位置を後進（Ｒ）に切り替える際のエンスト発生を抑制することができる。

【0056】

また、制御部２１は、衝突可能性が有ると判定された場合に警告を実行し、警告を実行した後、スロットル減速操作がないまま所定時間が経過した場合にスロットル開度を全閉にする（Ｓ１０３～Ｓ１０６）。これにより、手動での減速を促す期間を確保すると共に、手動減速がなければ自動で減速することができる。また、警告を実行した後、モード中断操作がないまま所定時間が経過した場合に自動操船モードが中断される（Ｓ２０３～Ｓ２０６）。これにより、手動でのモード中断を促す期間を確保すると共に、中断操作がなければ自動で自動操船モードを中断することができる。なお、ステップＳ１０４、Ｓ２０４を設けることは必須でない。また、警告（Ｓ１０３、Ｓ２０３）を実行することも必須でない。また、所定時間の経過を待つこと（Ｓ１０５、Ｓ２０５）も必須でない。

【0057】

また、制御部２１は、スロットル開度を全閉にした後、船速が第１の所定速度Ｖ１未満になったら、シフト位置を後進に切り替えると共にスロットル開度を大きくする（Ｓ１０８）。これにより、前後進切替機構４６に大きな負荷を与えずに積極的に減速することができる。また、制御部２１は、スロットル開度を全閉にした後、船速Ｖが第２の所定速度Ｖ２未満になってから、定点保持制御を開始する（Ｓ１１０）。これにより、定点保持制御へ円滑に移行することができる。

【0058】

また、衝突可能性が有ると判定された場合、定点保持制御以外の減速制御（Ｓ１０６）を開始した後に定点保持制御を実行するので、衝突の可能性をより低下させることができる。なお、通常操船モード処理において、衝突可能性が有ると判定されたことに応じて、スロットル全閉などによる減速動作を行うことなく定点保持制御へ移行してもよい。このようにしても、衝突可能性を十分に早く認知すれば、衝突回避効果を得ることができる。

【0059】

なお、船舶１０の進行方向において物体の衝突可能性が有ると判定された場合は、減速制御をすることによる衝突回避効果が特に大きい。しかし、物体との衝突を回避する観点からは、衝突可能性が有ると判定されたことに応じて実施する減速制御は、例示したスロットル全閉や定点保持制御に限らない。例えば、減速制御として、トリムタブ１３を下げてもよいし、２つの船外機１２の左右方向の向きを互いに異ならせてもよい（例えば、上方から見てＶ字または逆Ｖ字）。あるいは、インターセプタを設け、インターセプタを駆動してもよい。このほか、シフト位置をＲまたはＮにしてもよい。また、いずれかの減速方法を複合的に組み合わせてもよい。

【0060】

なお、自動操船モード処理（図６）においても、物体の衝突可能性が有ると判定された場合に、定点保持制御以外で上記例示した減速制御の少なくとも１つを実行してもよい。

【0061】

以上、本発明をその好適な実施形態に基づいて詳述してきたが、本発明はこれら特定の実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の様々な形態も本発明に含まれる。

【0062】

本発明は、上記した実施形態の１以上の機能を実現するプログラムをネットワークや非一過性の記憶媒体を介してシステムや装置に供給し、そのシステム又は装置のコンピュータの１以上のプロセッサがプログラムを読み出して実行する処理でも実現可能である。以上のプログラムおよび以上のプログラムを記憶する記憶媒体は、本発明を構成する。また、本発明は、１以上の機能を実現する回路（例えば、ＡＳＩＣ）によっても実現可能である。

【0063】

なお、船外機を有する船舶に限らず、船内機または船内外機によって推進する各種の船舶や、ジェットボートにも本発明を適用可能である。

【符号の説明】

【0064】

１０ 船舶、 １１ 船体、 １２ 船外機、 ２１ 制御部、 ２２ リモコン、 ３５ 距離センサ、 ４１ ＥＣＵ、 ４２ エンジン、 ４６ 前後進切替機構

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】