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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023158757
(43)【公開日】2023-10-31
(54)【発明の名称】車両用制御装置
(51)【国際特許分類】
F02D 29/02 20060101AFI20231024BHJP
B60T 17/00 20060101ALI20231024BHJP
B60T 17/02 20060101ALI20231024BHJP
【ＦＩ】
F02D29/02 321A
B60T17/00 C
B60T17/02
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022068722
(22)【出願日】2022-04-19
(71)【出願人】
【識別番号】000002967
【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100105980
【弁理士】
【氏名又は名称】梁瀬 右司
(74)【代理人】
【識別番号】100121027
【弁理士】
【氏名又は名称】木村 公一
(74)【代理人】
【識別番号】100178995
【弁理士】
【氏名又は名称】丸山 陽介
(72)【発明者】
【氏名】亀井 雄介
(72)【発明者】
【氏名】西川 和久
【テーマコード（参考）】
3D049
3G093
【Ｆターム（参考）】
3D049CC03
3D049HH09
3D049HH42
3D049KK07
3D049KK17
3D049QQ04
3D049RR04
3D049RR11
3G093AA01
3G093BA19
3G093BA21
3G093BA22
3G093CA02
3G093DA01
3G093DA03
3G093DA05
3G093DA06
3G093DA12
3G093DA13
3G093DB05
3G093DB11
3G093DB15
3G093DB20
3G093DB27
3G093EA01
3G093EB04
3G093EB05
3G093EC02
(57)【要約】
【課題】アイドリングストップの継続性を向上させて燃費の向上を図る。
【解決手段】車両用制御装置は、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジン３の自動停止制御を行い、アイドリングストップ制御中に所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジン３の自動始動制御が行われる。ここで、アイドリングストップ制御中は、ブレーキブースタ１４の負圧が通常駆動閾値よりも減少した場合は、車両１の消費電流に関するエンジン再始動条件が成立しない範囲でブレーキブースタ１４のポンプ１３ａの駆動制御が行われる。これにより、ブレーキブースタ１４の負圧がエンジン３の再始動条件にかかる閾値よりも減少するのを防止できるとともに、ポンプ１３ａが駆動することによって、車両１の消費電流がエンジン３の再始動条件にかかる閾値を超えるのを防止できる。
【選択図】図１
【解決手段】車両用制御装置は、所定のエンジン停止条件が成立するとエンジン３の自動停止制御を行い、アイドリングストップ制御中に所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジン３の自動始動制御が行われる。ここで、アイドリングストップ制御中は、ブレーキブースタ１４の負圧が通常駆動閾値よりも減少した場合は、車両１の消費電流に関するエンジン再始動条件が成立しない範囲でブレーキブースタ１４のポンプ１３ａの駆動制御が行われる。これにより、ブレーキブースタ１４の負圧がエンジン３の再始動条件にかかる閾値よりも減少するのを防止できるとともに、ポンプ１３ａが駆動することによって、車両１の消費電流がエンジン３の再始動条件にかかる閾値を超えるのを防止できる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる車両用制御装置において、
エンジン負圧を利用してブレーキをアシストするブレーキ補助手段と、
ポンプの駆動制御を行うことで、前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する負圧補助手段と、
を備え、
前記所定のエンジン再始動条件は、前記ポンプの駆動に必要な電流を含む車両の消費電流が所定の閾値を超えることを含み、
前記負圧補助手段は、エンジンが自動停止している状態で前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する際、前記所定の閾値を超えない範囲で前記ポンプを駆動させる
ことを特徴とする車両用制御装置。
エンジン負圧を利用してブレーキをアシストするブレーキ補助手段と、
ポンプの駆動制御を行うことで、前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する負圧補助手段と、
を備え、
前記所定のエンジン再始動条件は、前記ポンプの駆動に必要な電流を含む車両の消費電流が所定の閾値を超えることを含み、
前記負圧補助手段は、エンジンが自動停止している状態で前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する際、前記所定の閾値を超えない範囲で前記ポンプを駆動させる
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項2】
前記ポンプは、モータで駆動する電動式負圧ポンプであることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項3】
前記負圧補助手段は、前記ポンプを駆動させても前記車両の消費電流が前記所定の閾値を超えないと判断した場合に、前記ポンプを駆動させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制御装置。
【請求項4】
前記負圧補助手段は、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する場合は、前記ポンプを駆動させたときの前記車両の消費電流が、前記所定の閾値を超えないように前記ポンプに印加する電圧のオンとオフの周期を調整することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、所定のアイドリングストップ始動条件が成立した場合に、エンジンのアイドリングを自動的にストップさせる車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここでは、所定のアイドリングストップ始動条件として、（ｉ）車両が停止している、（ｉｉ）バッテリ容量が所定量以上である、（ｉｉｉ）エンジンの冷却水の温度が所定値以上である、（ｉｖ）エアコンの設定温度と車室内の温度との差が所定値以下であるなどの全ての条件を満たすことが例示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２０－８４９６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、車両では、ブレーキペダルの操作力を補助するためのブレーキブースタが搭載されているが、ブレーキブースタはエンジン負圧を利用するため、エンジンが停止していたり低回転時では、エンジン負圧が低下して所望の制動力が得られないおそれがある。そこで、エンジン負圧が低下した場合は、その低下分を補うために電動式ポンプでブレーキブースタに負圧を供給する電動負圧ポンプシステム（ＥＶＰシステム）がある。
【0005】
電動負圧ポンプシステムが搭載されたアイドリングストップ車では、エンジンのアイドリングがストップしている状態でブレーキブースタ内の負圧が閾値を下回った場合は、電動負圧ポンプを駆動させてブレーキブース内の負圧を上げる制御が行われる。また、アイドリングストップ車では、アイドリングストップ中に所定のエンジン再始動条件が成立するとエンジンが自動的に再始動するが、当該条件として車両の消費電流が閾値を上回ることが設定されている場合がある。この場合、アイドリングストップ中に電動負圧ポンプが駆動すると、消費電流が当該閾値を上回り、アイドリングストップが解除されてしまい燃費向上の効率が悪くなる。
【0006】
この発明は、上記した課題を鑑みてなされたものであり、アイドリングストップの継続性を向上させて燃費の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記した目的を達成するために、本発明の車両用制御装置は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる車両用制御装置において、エンジン負圧を利用してブレーキをアシストするブレーキ補助手段と、ポンプの駆動制御を行うことで、前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する負圧補助手段とを備え、前記所定のエンジン再始動条件は、前記ポンプの駆動に必要な電流を含む車両の消費電流が所定の閾値を超えることを含み、前記負圧補助手段は、エンジンが自動停止している状態で前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する際、前記所定の閾値を超えない範囲で前記ポンプを駆動させることを特徴としている（請求項１）。
【0008】
また、前記ポンプは、モータで駆動する電動式負圧ポンプであってもよい（請求項２）。
【0009】
また、前記負圧補助手段は、前記ポンプを駆動させても前記車両の消費電流が前記所定の閾値を超えないと判断した場合に、前記ポンプを駆動させるようにしてもよい（請求項３）。
【0010】
また、前記負圧補助手段は、前記エンジンの自動停止中に前記ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する場合は、前記ポンプを駆動させたときの前記車両の消費電流が、前記所定の閾値を超えないように前記ポンプに印加する電圧のオンとオフの周期を調整する（請求項４）。
【発明の効果】
【0011】
請求項１の発明によれば、負圧補助手段は、エンジンが自動停止している状態（アイドリングストップ状態）でブレーキ補助手段に補助負圧を供給する際、車両の消費電流がエンジンの再始動にかかる閾値を超えない範囲でポンプを駆動させるため、ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する際に車両の消費電流が所定の閾値を超えてアイドリングストップ状態が解除されるのを防止でき、アイドリングストップの継続性が向上する。また、アイドリングストップの継続性が向上することで、車両の燃費が向上する。
【0012】
請求項２の発明によれば、前記ポンプを電動式負圧ポンプとすることで、ブレーキ補助手段に補助負圧を供給する際に車両の消費電流の調整が容易になる。
【0013】
請求項３の発明によれば、負圧補助手段は、駆動させると車両の消費電流が所定の閾値を超えてエンジンが再始動する場合は、ポンプが駆動させないため、ポンプの駆動に基づくエンジンの再始動を確実に防止できる。
【0014】
請求項４の発明によれば、ブレーキ補助手段に補助負圧を供給しつつ、アイドリングストップの継続性を向上させることができ、車両の燃費が向上する。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】本発明の車両用制御装置の一実施形態のブロック図である。
【図2】停車後のアイドリングストップ中にブレーキの踏み直しがあった場合の各パラメータのタイミングチャートを従来のタイミングチャートと比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
【0017】
図１はアイドリングストップ車１（車両１という場合もある）に備えられた車両用制御装置のブロック構成を示し、アイドリングストップ車１は、軽量化、小型化等を図るため、電源として１２Ｖの比較的小容量の１個の鉛バッテリ２を備える。このバッテリ２の負極端子はアイドリングストップ車１の車体に接続されて接地される。なお、バッテリ２には電流センサ（図示省略）が接続されており、車両１の消費電流を所定周期（例えば、１０ｍｓ）で計測している。
【0018】
図１において、３はアイドリングストップ車１のエンジン、４はエンジン３のトランスミッション側のＣＶＴであり、エンジン３との間にトルクコンバータ（ロックアップクラッチの機構を含む）５が介在する。
【0019】
６はエンジン３を始動するスタータであり、リレー７を介してバッテリ２から給電される。９はエンジン３の回転力がベルト１０を介して伝達されるモータ機能付き発電機（以下、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）という）であり、走行中等に発電出力でバッテリ２を充電し、所定条件でモータとして動作し、アイドリングストップ車１の走行駆動力を発生するようになっている。
【0020】
リレー７は、リレーコイル７ａとリレースイッチ７ｂとを有し、リレーコイル７ａに電流が流れるとリレースイッチ７ｂがＯＮ状態となり、スタータ６がバッテリ２から給電され、エンジン３が始動する。また、リレーコイル７ａの通電がなくなると、リレースイッチ７ｂがＯＦＦ状態となり、スタータ６への給電が停止される。
【0021】
１１は、アクセルセンサ（図示省略）により検出されたアクセル開度にもとづいて要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するためにエンジン３の燃料噴射量、吸入空気量、点火時期などを制御するＥＦＩ制御部と、アイドリングストップ制御を司るアイドリングストップ制御部と、ＣＶＴ制御を司るＣＶＴ制御部と、横滑りやスピンを防止するＡＢＳ／ＶＳＣ制御部と、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａ（負圧ポンプ）の駆動制御を司るＥＶＰ制御部とが統合された統合制御ＥＣＵである。その他、それぞれ図示省略する、エンジン制御を司るエンジンＥＣＵ、ＩＳＧの制御を司るＩＳＧＥＣＵなどがあり、各ＥＣＵはそれぞれマイクロコンピュータ等により形成され、ＣＡＮ等の通信バス（図示省略）を介して情報をやり取りする。
【0022】
統合制御ＥＣＵ１１は、リレーコイル７ａの一端に接続され、当該一端をバッテリ２に接続するか否かのスイッチとして機能する第１ドライバＩＣ１１ａと、リレーコイル７ａの他端に接続され、当該他端を接地させるか否かのスイッチとして機能する第２ドライバＩＣ１１ｂと、これらのＩＣ１１ａ，１１ｂの制御やその他の制御を司るＣＰＵ１１ｃとを備え、後述するアイドリングストップ後のエンジン３の再始動や、ブレーキブースタ１４に補助的に負圧を供給するためのＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動などの制御を行う。
【0023】
ブレーキブースタ１４は、ブレーキペダル１９の操作力をアシストするものであり、エンジン３の駆動により生じたエンジン負圧を蓄積する定圧室（図示省略）と、当該エンジン負圧よりも高圧な空気が蓄積される変圧室（図示省略）とで構成されている。ブレーキブースタ１４には、ブレーキ装置のリザーバタンクに接続されたマスターシリンダ１５が連結されている。リザーバタンクには、ブレーキ液（ブレーキ油）が貯留されている。また、ブレーキブースタ１４の定圧室には負圧センサ２０が設けられており、定圧室の圧力をブースタ負圧として検出する。負圧センサ２０からの検出信号は、統合制御ＥＣＵ１１に出力される。ブレーキブースタ１４の定圧室には、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａが接続されている。
【0024】
ＥＶＰユニット１３は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧の値が小さくなったときに、それを補うために負圧を供給するものであり、ポンプ１３ａを備える。ポンプ１３ａは、例えば、電動式負圧ポンプであり、駆動によりブレーキブースタ１４の定圧室内の気体を吸引することで定圧室を大気圧よりも低い負圧にする（負圧を供給する）。この実施形態では、ＥＶＰユニット１３と統合制御ＥＣＵ１１とが電気的に接続されており、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃによりポンプ１３ａの駆動制御が行われる。
【0025】
（アイドリングストップ制御）
ここで、アイドリングストップ車１の概略の制御及び動作を説明する。ドライバによるエンジン３の始動については、シフトレバー（図示省略）のポジションがＰレンジかＮレンジである状態でイグニッション（ＩＧ）キースイッチ１７がオン操作（エンジンスタートの指令）されると、ＩＧキースイッチ１７の信号が統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃに入力され、この入力に基づいてＣＰＵ１１ｃがリレー７を瞬時に通電してオン状態とする。これにより、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動させ、停止していたエンジン３を始動させる（初期始動）。
ここで、アイドリングストップ車１の概略の制御及び動作を説明する。ドライバによるエンジン３の始動については、シフトレバー（図示省略）のポジションがＰレンジかＮレンジである状態でイグニッション（ＩＧ）キースイッチ１７がオン操作（エンジンスタートの指令）されると、ＩＧキースイッチ１７の信号が統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃに入力され、この入力に基づいてＣＰＵ１１ｃがリレー７を瞬時に通電してオン状態とする。これにより、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動させ、停止していたエンジン３を始動させる（初期始動）。
【0026】
エンジン３が始動してＩＳＧの発電電力でバッテリ２が一旦満充電状態に充電されると、その後は、ＩＧキースイッチ１７のオフ操作でエンジン３が停止するまで、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃがアイドリングストップ制御を実行する。
【0027】
統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃには、車速センサ８からの車速情報、シフトレンジスイッチ１６からのシフトポジション情報、負圧センサ２０からの負圧情報等が入力される。また通信バスを介してエンジン３の回転数や冷却水温等のエンジン３の情報、バッテリ２の電流、温度等の情報、マスターシリンダ圧等の情報、ロックアップクラッチ情報、ストップランプスイッチ、カーテシスイッチ等の車内各所のスイッチの情報等も入力される。
【0028】
そして、これらの情報に基づき、アイドリングストップ制御中の統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、所定のエンジン停止条件が成立した場合にエンジンＥＣＵにエンジン停止を指令し、エンジンＥＣＵが燃料スロットルを絞ったりしてエンジン３を自動停止する。ここで、所定のエンジン停止条件とは、例えば、交通信号の赤信号等にしたがってドライバがブレーキペダル１９を踏込み、マスターシリンダ圧が所定の踏込圧以上（ブレーキペダルの踏み込み量が所定値以上）になっていること、かつ、例えば、ストップランプが点灯していて車両１が所定車速（例えば、９ｋｍ／ｈ）以下）まで減速していること、である。
【0029】
マスターシリンダ圧が所定の踏込圧以上であるか否かは、例えば、ブレーキペダルの位置を検出するブレーキペダル位置センサ（図示省略）の検出値に基づいて判定することができる。また、車両１が所定車速まで減速しているか否かは、例えば、車速センサ８からの出力値に基づいて判定することができる。
【0030】
次に、アイドリングストップ中に、所定のエンジン再始動条件が成立した場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、リレー７を瞬時通電してオンし、バッテリ２の電源をスタータ６に給電してスタータ６を始動し、停止しているエンジン３を自動的に再始動する。
所定のエンジン再始動条件は、例えば、
（ｉ）ドライバがブレーキペダル１９を離し、ブレーキペダル１９の踏み込み量が所定の閾値以下になったとき
（ｉｉ）シフトレンジスイッチ１６からのシフトポジション情報が、「Ｄレンジ」または「Ｎレンジ」から「Ｐレンジ（パーキングレンジ）」に変化したとき
（ｉｉｉ）シフトレンジスイッチ１６からのシフトポジション情報が「Ｒレンジ（リバースレンジ）」に変化したとき
（ｉｖ）アクセルペダルの踏み込みがあったとき（アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき）
（ｖ）消費電流が所定値以上であるとき
（ｖｉ）エアコン使用中で設定温度と車内の温度差が大きくなったとき
（ｖｉｉ）デフロスタースイッチがＯＮ操作されたとき
（ｖｉｉｉ）運転席がシートベルトを外したとき
（ｉｘ）ステアリングの操作が検出されたとき
（ｘ）ブレーキブースタの定圧室の圧力が所定値以上であるとき
の（ｉ）～（ｘ）を含み、これらのいずれかが成立した場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、エンジン３の自動始動制御（エンジンの再始動制御）を行う。
所定のエンジン再始動条件は、例えば、
（ｉ）ドライバがブレーキペダル１９を離し、ブレーキペダル１９の踏み込み量が所定の閾値以下になったとき
（ｉｉ）シフトレンジスイッチ１６からのシフトポジション情報が、「Ｄレンジ」または「Ｎレンジ」から「Ｐレンジ（パーキングレンジ）」に変化したとき
（ｉｉｉ）シフトレンジスイッチ１６からのシフトポジション情報が「Ｒレンジ（リバースレンジ）」に変化したとき
（ｉｖ）アクセルペダルの踏み込みがあったとき（アクセルペダルの踏み込み量が所定値以上のとき）
（ｖ）消費電流が所定値以上であるとき
（ｖｉ）エアコン使用中で設定温度と車内の温度差が大きくなったとき
（ｖｉｉ）デフロスタースイッチがＯＮ操作されたとき
（ｖｉｉｉ）運転席がシートベルトを外したとき
（ｉｘ）ステアリングの操作が検出されたとき
（ｘ）ブレーキブースタの定圧室の圧力が所定値以上であるとき
の（ｉ）～（ｘ）を含み、これらのいずれかが成立した場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、エンジン３の自動始動制御（エンジンの再始動制御）を行う。
【0031】
（電動負圧ポンプによる負圧補助）
統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、アイドリングストップ制御が行われていない状態では、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２のＥＶＰ ＯＮ閾値）よりも高くなった場合に、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御を行う。
統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、アイドリングストップ制御が行われていない状態では、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２のＥＶＰ ＯＮ閾値）よりも高くなった場合に、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御を行う。
【0032】
ただし、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、アイドリングストップ制御が行われている状態では、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２のＥＶＰ ＯＮ閾値）よりも高くなった際に、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御を行うか否かを判定した上でポンプ１３ａの駆動制御を行う。ここで、通常駆動閾値よりも高くなるとは、当該閾値よりも大気圧に近づくことを意味する。通常駆動閾値は、ポンプ１３ａで定圧室の真空引きを行ったときに到達可能な圧力（限界負圧）とエンジンの再始動にかかる閾値との間の圧力範囲内において、実験に基づいて予め設定されている。
【0033】
具体的には、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、アイドリングストップ制御中にブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２のＥＶＰ ＯＮ閾値）よりも高くなった場合、そのときに電流センサから出力された車両１の消費電流に基づいて、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御を行うか否かを判定する。
【0034】
ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧の大きさと、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａを駆動させたときに消費する電流値とは相関関係があり、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２のＥＶＰ ＯＮ閾値）になったときに、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａを駆動させた場合、どれくらいの消費電流を要するかは実験的に推定することが可能である（推定必要消費電流）。この実施形態では、当該推定必要消費電流の値が統合制御ＥＣＵ１１のメモリに記憶されている。
【0035】
統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２のＥＶＰ ＯＮ閾値）よりも高くなった場合、そのときに電流センサから出力された車両１の消費電流の値と、推定必要消費電流の値との合計値が、エンジン３の再始動にかかる車両１の消費電流の閾値（アイドリングストップ解除閾値）を超えるか否かを判定する。なお、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、車両１の消費電流に関する情報を、所定周期（例えば、３０ｍｓ）で取得している。
【0036】
車両１の消費電流と、推定必要消費電流との合計値が、エンジン３の再始動にかかる車両１の消費電流の閾値（アイドリングストップ解除閾値）を超えると判定した場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が通常駆動閾値よりも高くなっているにも関わらず、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動の禁止制御を行う。つまり、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、車両１の消費電流と、推定必要消費電流との合計値が、アイドリングストップ解除閾値を超えると判定した場合は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が通常駆動閾値よりも減少していても、ポンプ１３ａの駆動を禁止する。この場合、ポンプ１３ａが駆動しないため、車両１の消費電流が、アイドリングストップ解除閾値を超えることがない。
【0037】
車両１の消費電流と、推定必要消費電流との合計値が、エンジン３の再始動にかかる車両１の消費電流の閾値（アイドリングストップ解除閾値）を超えないと判定した場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御を行う。この場合、ブレーキブースタ１４の負圧が閾値（通常駆動閾値）よりも減少し、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａが駆動しても、車両１の消費電流がアイドリングストップ解除閾値（車両１の消費電流に基づく解除閾値）を超えることがない。
【0038】
電流センサから出力された車両１の消費電流と、推定必要消費電流との合計値が、エンジン３の再始動にかかる車両１の消費電流の閾値（アイドリングストップ解除閾値）と同じ値になった場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃがポンプ１３ａの駆動制御を実行するか、禁止制御を行うかは任意に設定することができる。
【0039】
また、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ポンプ１３ａの駆動制御を行った際、その後にブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（駆動停止閾値）よりも低くなった場合は、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動を停止する。ここで、駆動停止閾値よりも低くなるとは、当該閾値よりも真空圧に近づくことを意味する。この実施形態において駆動停止閾値は、ポンプ１３ａで定圧室の真空引きを行ったときに到達可能な圧力（限界負圧）よりも若干高圧（大気圧側の圧力）の値に設定されている。なお、駆動停止閾値は、通常駆動閾値と限界負圧との間の範囲内で適宜変更可能である。
【0040】
次に、図２を参照して、本実施形態のアイドリングストップ制御について従来技術のアイドリングストップ制御と比較しつつ説明する。
【0041】
（停車後にエンジンが自動停止＋エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合：従来）
図２（ａ）に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み替える（ブレーキペダル操作がＯＮ）ことにより車両が減速する（時刻Ｔ１）。これにより、ブレーキブースタの定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ１ではポンプ１３ａの駆動制御が行われない。
図２（ａ）に示すように、従来技術では、エンジンが自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダルに踏み替える（ブレーキペダル操作がＯＮ）ことにより車両が減速する（時刻Ｔ１）。これにより、ブレーキブースタの定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ１ではポンプ１３ａの駆動制御が行われない。
【0042】
ブレーキペダルの踏み込みの継続により車両が停止し（時刻Ｔ２）、その後にエンジンの停止条件が成立したとする（時刻Ｔ３）。時刻Ｔ３ではエンジンの停止条件の成立によりエンジンの自動停止制御が行われる。このとき、エンジン停止により車両の消費電流は減少する。また、ブレーキペダルの踏み込みが継続しているため、時刻Ｔ３のブレーキブースタの定圧室の負圧量は時刻Ｔ１から略変化しない。したがって、ブレーキブースタの定圧室の負圧は、ＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）までは減少しておらず、ＥＶＰユニットのポンプが駆動されない。
【0043】
時刻Ｔ４でエンジンの停止制御中（アイドリングストップ中）にブレーキペダルの踏み直し（１回目の踏み直し）が発生したとする。この場合、ブレーキブースタの定圧室の負圧はさらに減少する。これにより、時刻Ｔ５でブレーキブースタの定圧室の負圧がＥＶＰユニットのポンプの駆動にかかる閾値（この実施形態の通常駆動閾値に相当）よりも減少した場合は、負圧を補助するためにＥＶＰユニットのポンプの駆動制御が行わる。ポンプの駆動制御が行われると、ブレーキブースタの定圧室の負圧が増加するため、定圧室の負圧がアイドリングストップ解除閾値よりも下がらない。したがって、アイドリングストップ制御中にブレーキペダルの踏み直しがあっても、定圧室の負圧の減少に基づいてアイドリングストップ制御が解除されない。
【0044】
一方、ポンプの駆動制御が行われると車両の消費電流が増加するが、１回目の踏み直しでは定圧室の負圧の減少量が比較的少なく、ポンプの駆動制御に伴って増加した車両の消費電流が、アイドリングストップ解除閾値（消費電流による解除閾値）を超えていなかったとする。この場合は、アイドリングストップ制御が維持される。
【0045】
短時間でブレーキペダルの踏み直しが頻繁に行われた場合は、ブレーキブースタの定圧室の負圧の減少量が激しくなる。この場合、負圧の減少を補うポンプの駆動負荷が増大するため、消費電流が増大する。したがって、時刻Ｔ６で２回目の踏み直しが行われると、車両の消費電流がさらに増加する。その結果、時刻Ｔ７で車両の消費電流が、アイドリングストップ解除閾値を上回った場合は、時刻Ｔ７でアイドリングストップ制御が解除され、エンジンの再始動が行われる。エンジンが再始動されると、ＥＣＵの起動などに伴って車両の消費電流がさらに増加する。
【0046】
ＥＶＰユニットのポンプの駆動は、ブレーキブースタの定圧室の負圧が所定の閾値まで回復すると停止され（時刻Ｔ８）、これ伴って車両の消費電流が減少する。
【0047】
以上のように、従来技術では、停車後にアイドリングストップが行われてエンジンの停止制御が行われても、そのあとにブレーキの踏み直しがあった場合は、ＥＶＰユニットのポンプの駆動に伴う車両の消費電流の増加により、アイドリングストップ状態が解除される場合がある。これは、ブレーキペダルの踏み直しだけでなく、アイドリングストップ状態のときにブレーキペダルの踏み増しが行われた場合や、ドライバが意識していないブレーキペダルの踏み込み量の変化があった場合でも、定圧室の負圧の減少によりポンプが駆動しアイドリングストップ状態が解除される場合がある。
【0048】
（停車後にエンジンが自動停止＋エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合：本発明）
図２（ｂ）に示すように、この実施形態では、エンジン３が自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル１９に踏み替える（ブレーキペダル１９の操作がＯＮ）ことにより車両１が減速する（時刻Ｔ１１）。これにより、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ１１ではＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御は行われない。
図２（ｂ）に示すように、この実施形態では、エンジン３が自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル１９に踏み替える（ブレーキペダル１９の操作がＯＮ）ことにより車両１が減速する（時刻Ｔ１１）。これにより、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ１１ではＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御は行われない。
【0049】
ブレーキペダル１９の踏み込みの継続により、時刻Ｔ１２で車両１が停止し、時刻Ｔ１３でエンジン３の停止条件が成立した場合はエンジン３の自動停止制御（アイドリングストップ制御）が行われる。これに伴って、車両１の消費電流が減少する。次に、時刻Ｔ１４でエンジンの停止制御中（アイドリングストップ中）にブレーキペダル１９の踏み直しが発生したとする。これに伴ってブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が減少していき、時刻Ｔ１５で、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御が行われる通常駆動閾値まで減少したとする。
【0050】
このとき、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、そのときの車両１の消費電流と、予めメモリに記憶されている推定必要消費電流との合計値が、エンジン３の再始動にかかる車両１の消費電流の閾値（アイドリングストップ解除閾値）を超えているか否かを判定する。ここで、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃが、当該合計値が、アイドリングストップ解除閾値（消費電流に基づく解除閾値）を超えていないと判定した場合は、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御を行う（図２（ｂ）の車両消費電流（ｉ）参照）。
【0051】
これにより、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が増加するため、該負圧がアイドリングストップ解除閾値（負圧に基づく解除閾値）を下回ることがなくなり、定圧室の負圧が低下することによるアイドリングストップ制御の解除が回避される。
【0052】
また、ポンプ１３ａの駆動により車両１の消費電流は増加するものの、アイドリングストップ解除閾値（消費電流に基づく解除閾値）を超えないため、車両１の消費電流が増加することによるアイドリングストップ制御の解除も回避される。
【0053】
ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が所定の閾値まで回復すると停止され（時刻Ｔ１６）、これ伴って車両の消費電流が減少する。
【0054】
したがって、本実施形態によれば、エンジン３が自動停止している状態（アイドリングストップ状態）でブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が通常駆動閾値まで減少した場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａを駆動させても車両１の消費電流がアイドリングストップ解除閾値（消費電流に基づく解除閾値）を超えないと判定した場合にポンプ１３ａの駆動制御を行う。このようにすると、アイドリングストップ制御中に、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧の補助用のポンプ１３ａの駆動時に、車両１の消費電流がアイドリングストップ解除閾値を超えることがないため、車両１の消費電流の増加に基づいてアイドリングストップ制御が解除されるのを防止できる。これによりアイドリングストップ制御の継続性が向上することで、車両１の燃費が向上する。
【0055】
また、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａを駆動させても車両１の消費電流がアイドリングストップ解除閾値（消費電流に基づく解除閾値）を超えない場合は、ポンプ１３ａの駆動制御が行われるため、この場合は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が、アイドリングストップ解除閾値（負圧の低下に基づく解除閾値）よりも下回ることによりアイドリングストップ制御が解除されるのを防止できる。これによりアイドリングストップ制御の継続性が向上することで、車両１の燃費が向上する。
【0056】
（変形例）
次に、上記した実施形態の変形例について、主に図２（ｂ）（特に、図２（ｂ）の車両消費電流（ｉｉ））を参照して説明する。なお、本例が上記した実施形態と異なるところは、車両１の消費電流がアイドリングストップ解除閾値を超えないようにする手法が異なることである。以下、異なるところを中心に説明する。
次に、上記した実施形態の変形例について、主に図２（ｂ）（特に、図２（ｂ）の車両消費電流（ｉｉ））を参照して説明する。なお、本例が上記した実施形態と異なるところは、車両１の消費電流がアイドリングストップ解除閾値を超えないようにする手法が異なることである。以下、異なるところを中心に説明する。
【0057】
統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、アイドリングストップ制御中において、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２のＥＶＰ ＯＮ閾値）よりも高くなった場合（定圧室の負圧が通常駆動閾値まで減少した場合）、車両１の消費電流がアイドリングストップ解除閾値を超えない範囲でポンプ１３ａの駆動制御を行う。
【0058】
例えば、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ブレーキブースタ１４の定圧室の圧力が所定の閾値（通常駆動閾値：図２のＥＶＰ ＯＮ閾値）よりも高くなったときの車両１の消費電流の値を取得し、当該値と、アイドリングストップ解除閾値（消費電流に基づく解除閾値）との差分を算出する。そして、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ポンプ１３ａを駆動させたときの消費電流が、算出した差分の範囲に収まるようにポンプ１３ａの駆動制御を行う。具体的には、ポンプ１３ａの駆動をモータで行う場合は、モータに印加する電圧のＯＮ／ＯＦＦの切り換えを所定の周波数で行うことで、ポンプ１３ａの駆動時の消費電流を調整する。
【0059】
例えば、電圧のＯＮ／ＯＦＦパルスのデューティー比が１００％のときに消費電流が１Ａとなるモータを使用していたとして、定圧室の負圧が通常駆動閾値になった時の車両１の消費電流の値と、アイドリングストップ解除閾値（消費電流に基づく解除閾値）との差分が、０．５Ａだったとする。この場合、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ポンプ１３ａのモータに印加する電圧がデューティー比＝５０％よりも小さくなるようにポンプ１３ａの駆動制御を行う。
【0060】
なお、ポンプ１３ａの駆動に使用されるモータは、ブラシレスモータとブラシ付きモータの両方を用いることができるが、印加する電圧のデューティー比の調整が容易なブラシレスモータを使用するのが好ましい。
【0061】
【0062】
（停車後にエンジンが自動停止＋エンジン停止中にブレーキの踏み直し有りの場合：本例）
図２（ｂ）に示すように、この実施形態では、エンジン３が自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル１９に踏み替える（ブレーキペダル１９の操作がＯＮ）ことにより車両１が減速する（時刻Ｔ１１）。これにより、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ１１ではＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御は行われない。
図２（ｂ）に示すように、この実施形態では、エンジン３が自動停止制御される過程では、まずドライバがアクセルペダルからブレーキペダル１９に踏み替える（ブレーキペダル１９の操作がＯＮ）ことにより車両１が減速する（時刻Ｔ１１）。これにより、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧は減少するが、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの通常駆動にかかる通常駆動閾値までは減少していないとする。したがって、時刻Ｔ１１ではＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御は行われない。
【0063】
ブレーキペダル１９の踏み込みの継続により、時刻Ｔ１２で車両１が停止し、時刻Ｔ１３でエンジン３の停止条件が成立した場合はエンジン３の自動停止制御（アイドリングストップ制御）が行われる。これに伴って、車両１の消費電流が減少する。次に、時刻Ｔ１４でエンジンの停止制御中（アイドリングストップ中）にブレーキペダル１９の踏み直しが発生したとする。これに伴ってブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が減少していき、時刻Ｔ１５で、ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御が行われる通常駆動閾値まで減少したとする。
【0064】
このとき、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が通常駆動閾値まで減少したときの車両１の消費電流に基づいて、当該消費電流値からアイドリングストップ解除閾値（車両１の消費電流に基づく解除閾値）に到達するまでの差分電流値を算出する。そして、統合制御ＥＣＵ１１のＣＰＵ１１ｃは、ポンプ１３ａの駆動に要する消費電流が、算出した差分電流値の範囲に収まるように、モータに印加する電圧のＯＮ／ＯＦＦのデューティー比を調整しつつ、ポンプ１３ａの駆動制御を行う。
【0065】
このようにすると、ポンプ１３ａの駆動により、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が増加するため、該負圧がアイドリングストップ解除閾値（負圧に基づく解除閾値）を下回ることがなくなり、定圧室の負圧が低下することによるアイドリングストップ制御の解除が回避される。
【0066】
また、ポンプ１３ａの駆動により車両１の消費電流は増加するものの、アイドリングストップ解除閾値（消費電流に基づく解除閾値）を超えないため、車両１の消費電流が増加することによるアイドリングストップ制御の解除も回避される。
【0067】
ＥＶＰユニット１３のポンプ１３ａの駆動制御は、ブレーキブースタ１４の定圧室の負圧が所定の閾値まで回復すると停止され（時刻Ｔ１６）、これ伴って車両の消費電流が減少する。
【0068】
以上のように、本例のような手法で車両１の消費電流を制御することでも、上記した実施形態と同様に効果が得られる。
【0069】
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能であり、例えば、上記した実施形態では、各種の処理を１つのＥＣＵ（統合制御ＥＣＵ１１）で行うようにしたが、例えば、ＥＦＩ制御部、アイドリングストップ制御部、ＣＶＴ制御部、ＡＢＳ／ＶＳＣ制御部、ＥＶＰ制御部を個別のＥＣＵで構成してもよい。この場合、例えば、各ＥＣＵをＣＡＮ等の通信バスを介して、相互に必要な情報のやり取りを行うとよい。
【0070】
また、上記した実施形態は、ガソリン車に限らず、電気自動車、ハイブリッド車、自動運転車にも適用することができる。
【0071】
そして、本発明は、所定のエンジン自動停止条件が成立すると、稼動中のエンジンを停止させ、所定のエンジン再始動条件が成立すると、停止中のエンジンを自動的に再始動させる制御手段を備える車両に適用することができる。
【符号の説明】
【0072】
１ アイドリングストップ車
１１ 統合制御ＥＣＵ（負圧補助手段）
１４ ブレーキブースタ（ブレーキ補助手段）
１３ ＥＶＰユニット（負圧補助手段）
１３ａ ポンプ
１１ 統合制御ＥＣＵ（負圧補助手段）
１４ ブレーキブースタ（ブレーキ補助手段）
１３ ＥＶＰユニット（負圧補助手段）
１３ａ ポンプ
【図1】
【図2】